JPH106964A - ４輪駆動車両のカスケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
４輪駆動車両のカスケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制御方法Info
- Publication number
- JPH106964A JPH106964A JP17991096A JP17991096A JPH106964A JP H106964 A JPH106964 A JP H106964A JP 17991096 A JP17991096 A JP 17991096A JP 17991096 A JP17991096 A JP 17991096A JP H106964 A JPH106964 A JP H106964A
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- Japan
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- wheel speed
- difference
- brake control
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Abstract
(57)【要約】
【課題】四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用するこ
となく、カスケードロックを検出すること。 【解決手段】前後車軸の回転数差（前後差）を利用し
て、カスケードロック状態を検出する車両制御方法。
となく、カスケードロックを検出すること。 【解決手段】前後車軸の回転数差（前後差）を利用し
て、カスケードロック状態を検出する車両制御方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、４輪駆動車両のカ
スケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制
御に関するものである。
スケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制
御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、４輪駆動車両においてＧセンサを
用いて車体の減速度を求め、その減速度から車体速を算
出し、この車体速と車輪速とを比較して、４輪ともロッ
ク状態にあるカスケードロックを検出し、アンチロック
ブレーキ制御を行っていた。
用いて車体の減速度を求め、その減速度から車体速を算
出し、この車体速と車輪速とを比較して、４輪ともロッ
ク状態にあるカスケードロックを検出し、アンチロック
ブレーキ制御を行っていた。
【０００３】しかし、従来、カスケードロックを検出す
るには、Ｇセンサを必要とする上に、それに伴う余分の
構成、例えばＧセンサの誤動作のチェック機構等を必要
としていた。
るには、Ｇセンサを必要とする上に、それに伴う余分の
構成、例えばＧセンサの誤動作のチェック機構等を必要
としていた。
【０００４】
＜イ＞本発明は、４輪駆動車両においてＧセンサを用い
ないでカスケードロックを検出することにある。 ＜ロ＞本発明は、４輪駆動車両においてＧセンサを用い
ないでアンチロックブレーキ制御を行うことにある。
ないでカスケードロックを検出することにある。 ＜ロ＞本発明は、４輪駆動車両においてＧセンサを用い
ないでアンチロックブレーキ制御を行うことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪速センサ
を備えた４輪駆動車両において、該車輪速センサによっ
て各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速を
求め、該推定車体速の減速度が所定値より大きい場合、
前軸と後軸の車輪速差を求め、該車輪速差が所定値より
小さい時、カスケードロックの状態にあると判断するこ
とを特徴とする、カスケードロック検出方法、又は、車
輪速センサを備えた４輪駆動車両において、該車輪速セ
ンサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推
定車体速を求め、該推定車体速の減速度が所定値より大
きい場合、前軸と後軸の車輪速差を求め、該車輪速差が
所定値より小さい時、４輪ともロックの状態にあると判
定し、アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とす
る、アンチロックブレーキ制御方法にある。
を備えた４輪駆動車両において、該車輪速センサによっ
て各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推定車体速を
求め、該推定車体速の減速度が所定値より大きい場合、
前軸と後軸の車輪速差を求め、該車輪速差が所定値より
小さい時、カスケードロックの状態にあると判断するこ
とを特徴とする、カスケードロック検出方法、又は、車
輪速センサを備えた４輪駆動車両において、該車輪速セ
ンサによって各車輪の車輪速を測定し、該車輪速から推
定車体速を求め、該推定車体速の減速度が所定値より大
きい場合、前軸と後軸の車輪速差を求め、該車輪速差が
所定値より小さい時、４輪ともロックの状態にあると判
定し、アンチロックブレーキ制御を行うことを特徴とす
る、アンチロックブレーキ制御方法にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。 ＜イ＞ブレーキ液圧系統の概要 図１乃至図２に示すように、ブレーキ液圧は、マスター
シリンダ１２からＡＢＳ液圧ユニット２を介して、各車
輪のホイールブレーキ１４に伝達される。即ち、ブレー
キペダル１１が踏み込まれることにより、マスターシリ
ンダ１２から発生したブレーキ液圧がＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８のホイールブレーキ１４
にかかり、車輪に制動がかかる。例えばブレーキが強く
かかり、車輪がスリップすると、車輪速センサ５１から
の信号を基に電子制御装置３により、ＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８に対してアンチロックブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置３は、専用ハー
ド装置、又は、入力装置、処理装置、出力装置など一般
のコンピュータ装置の構成をとることができる。
の形態を説明する。 ＜イ＞ブレーキ液圧系統の概要 図１乃至図２に示すように、ブレーキ液圧は、マスター
シリンダ１２からＡＢＳ液圧ユニット２を介して、各車
輪のホイールブレーキ１４に伝達される。即ち、ブレー
キペダル１１が踏み込まれることにより、マスターシリ
ンダ１２から発生したブレーキ液圧がＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８のホイールブレーキ１４
にかかり、車輪に制動がかかる。例えばブレーキが強く
かかり、車輪がスリップすると、車輪速センサ５１から
の信号を基に電子制御装置３により、ＡＢＳ液圧ユニッ
ト２を介して各車輪１５〜１８に対してアンチロックブ
レーキ制御を行う。なお、電子制御装置３は、専用ハー
ド装置、又は、入力装置、処理装置、出力装置など一般
のコンピュータ装置の構成をとることができる。
【０００７】＜ロ＞ブレーキ液圧系統の構成 ブレーキ液圧系統は、図２にＸ配管の例を示してあり、
マスターシリンダ１２を介して、独立した２系統の第１
液圧回路２１と第２液圧回路２２を有している。主リザ
ーバ１３は、マスターシリンダに供給するブレーキ液の
液溜めである。
マスターシリンダ１２を介して、独立した２系統の第１
液圧回路２１と第２液圧回路２２を有している。主リザ
ーバ１３は、マスターシリンダに供給するブレーキ液の
液溜めである。
【０００８】第１液圧回路２１は、入口弁２３を介して
右前輪１８と左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続
され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続され
ている。同様に、第２液圧回路２２は、入口弁２３を介
して右後輪１６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に
接続され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続
されている。
右前輪１８と左後輪１７のホイールブレーキ１４に接続
され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続され
ている。同様に、第２液圧回路２２は、入口弁２３を介
して右後輪１６と左前輪１５のホイールブレーキ１４に
接続され、出口弁２４を介して補助リザーバ２７に接続
されている。
【０００９】＜ハ＞４輪駆動車両の動力の伝達 ４輪駆動車両の左前輪１５と右前輪１８は、種々の方法
で動力が伝達されるが、例えば図３のように、フロント
ディファレンシャル４３を介して前軸４１で連結され、
左後輪１７と右後輪１６はリヤディファレンシャル４４
を介して後軸４２で連結されている。前軸４１と後軸４
２は、フロントプロペラシャフト４５、ビスカスカップ
リング４７又はそれに類するＬＳＤ機構、及びリヤプロ
ペラシャフト４６を介して連結されている。ビスカスカ
ップリング４７又はそれに類するＬＳＤ機構は、フロン
トプロペラシャフト４５とリヤプロペラシャフト４６の
回転差を吸収すると共に、動力を伝達する機能を有して
いる。
で動力が伝達されるが、例えば図３のように、フロント
ディファレンシャル４３を介して前軸４１で連結され、
左後輪１７と右後輪１６はリヤディファレンシャル４４
を介して後軸４２で連結されている。前軸４１と後軸４
２は、フロントプロペラシャフト４５、ビスカスカップ
リング４７又はそれに類するＬＳＤ機構、及びリヤプロ
ペラシャフト４６を介して連結されている。ビスカスカ
ップリング４７又はそれに類するＬＳＤ機構は、フロン
トプロペラシャフト４５とリヤプロペラシャフト４６の
回転差を吸収すると共に、動力を伝達する機能を有して
いる。
【００１０】以下に、ブレーキ制御について説明する。 ＜イ＞通常ブレーキ制御 通常ブレーキ制御では、ブレーキペダル１１が踏み込ま
れると、主リザーバ１３からブレーキ液を供給し、マス
ターシリンダ１２でブレーキ液圧を発生し、その液圧
は、主液圧流路上の入口弁２３及び車輪のホイールブレ
ーキ１４に付与され、通常のブレーキ制御が行われる。
れると、主リザーバ１３からブレーキ液を供給し、マス
ターシリンダ１２でブレーキ液圧を発生し、その液圧
は、主液圧流路上の入口弁２３及び車輪のホイールブレ
ーキ１４に付与され、通常のブレーキ制御が行われる。
【００１１】＜ロ＞アンチロックブレーキ制御 各車輪１５乃至１８に対して車輪速センサ５１により回
転数を測定し、電子制御装置３により回転数から車輪速
を求める。更に、各車輪の車輪速から、例えば図４のよ
うに推定車輪速を求める。もし、車輪がスリップして推
定車輪速と各車輪の車輪速に所定以上の差が生じると、
その車輪に対してアンチロックブレーキ制御を行う。
転数を測定し、電子制御装置３により回転数から車輪速
を求める。更に、各車輪の車輪速から、例えば図４のよ
うに推定車輪速を求める。もし、車輪がスリップして推
定車輪速と各車輪の車輪速に所定以上の差が生じると、
その車輪に対してアンチロックブレーキ制御を行う。
【００１２】アンチロックブレーキ制御の場合は、ブレ
ーキ液圧は、出口弁２４、ポンプ２５、入口弁２３の作
動により、ホイールブレーキ１４から出口弁２４を介し
て補助リザーバ２７に排出され、更に、ポンプ２５（モ
ータ２６）、ダンピングチャンバＤＣ、逆止弁２８、入
口弁２３を介してホイールブレーキ１４に供給され、各
車輪のスリップに対してアンチロックブレーキ制御を行
う。
ーキ液圧は、出口弁２４、ポンプ２５、入口弁２３の作
動により、ホイールブレーキ１４から出口弁２４を介し
て補助リザーバ２７に排出され、更に、ポンプ２５（モ
ータ２６）、ダンピングチャンバＤＣ、逆止弁２８、入
口弁２３を介してホイールブレーキ１４に供給され、各
車輪のスリップに対してアンチロックブレーキ制御を行
う。
【００１３】＜ハ＞カスケードロック ４輪駆動車両では、例えば、前輪の前軸４１と後輪の後
軸４２がビスカスカップリング４７で結合している。こ
のビスカスカップリング４７の伝達トルクは、図５のよ
うに前輪と後輪の車輪速の差（以下、前後差と呼ぶ）に
依存している。このことは、前後差が大きいほど、前後
間の伝達トルクが大きいことを示している。
軸４２がビスカスカップリング４７で結合している。こ
のビスカスカップリング４７の伝達トルクは、図５のよ
うに前輪と後輪の車輪速の差（以下、前後差と呼ぶ）に
依存している。このことは、前後差が大きいほど、前後
間の伝達トルクが大きいことを示している。
【００１４】図６は各路面毎の車体減速度と前後差の関
係を示している。また、横軸に車体速が減少する割合、
即ち車体減速度を取り、考え方としては４輪における回
転数の減少割合を示している。
係を示している。また、横軸に車体速が減少する割合、
即ち車体減速度を取り、考え方としては４輪における回
転数の減少割合を示している。
【００１５】走行中にブレーキをかけると、前輪と後輪
の各車輪が、路面に対するグリップの状態に応じて、前
後差が生じる。この前後差は、例えば、左右前輪１５、
１８の車輪速の和から左右後輪１７、１６の車輪速の和
を引き、その差を２で割った商として求めることができ
る。
の各車輪が、路面に対するグリップの状態に応じて、前
後差が生じる。この前後差は、例えば、左右前輪１５、
１８の車輪速の和から左右後輪１７、１６の車輪速の和
を引き、その差を２で割った商として求めることができ
る。
【００１６】低μ路では、この前後差により後輪に伝わ
る伝達トルクが、後輪の路面反力（ほぼグリップ力）よ
り大きくなり、前輪スリップと同時に後輪もスリップ状
態に陥りやすくなる（カスケードロックになる）。この
際、低μ路は路面反力が小さいため、前後差は小さく、
ほぼある所定の範囲（ＡＢ間）内に入る。
る伝達トルクが、後輪の路面反力（ほぼグリップ力）よ
り大きくなり、前輪スリップと同時に後輪もスリップ状
態に陥りやすくなる（カスケードロックになる）。この
際、低μ路は路面反力が小さいため、前後差は小さく、
ほぼある所定の範囲（ＡＢ間）内に入る。
【００１７】高μ路では、車輪は路面に対してグリップ
力が強くなるので、車輪スリップが発生した際の前後差
は大きくなる。
力が強くなるので、車輪スリップが発生した際の前後差
は大きくなる。
【００１８】以下に、カスケードロック検出方法を説明
する。
する。
【００１９】カスケードロックの検出方法として、例え
ば図７のように、初めに、車輪速センサ５１により各車
輪の車輪速を求め（Ｓ１）、更に車輪速の変動から推定
車体減速度を求める（Ｓ２）。推定車体減速度を所定値
ａ（正の値）と比較し（Ｓ３）、所定値ａより大きい場
合は、４輪の車輪速から前後差を求める（Ｓ４）。この
前後差が所定の範囲ＡとＢの間に所定時間以上入る場合
（Ｓ５）、カスケードロックと判断する。カスケードロ
ックになると、低μ路のアンチロックブレーキ制御（従
来のＧセンサが低μを示したときと同様なアンチロック
ブレーキ制御）を行う（Ｓ６）。なお、高μ路の場合
は、前後差は所定の範囲ＡＢ間を短時間に横切るだけで
あるので、所定時間以上滞在することはない。
ば図７のように、初めに、車輪速センサ５１により各車
輪の車輪速を求め（Ｓ１）、更に車輪速の変動から推定
車体減速度を求める（Ｓ２）。推定車体減速度を所定値
ａ（正の値）と比較し（Ｓ３）、所定値ａより大きい場
合は、４輪の車輪速から前後差を求める（Ｓ４）。この
前後差が所定の範囲ＡとＢの間に所定時間以上入る場合
（Ｓ５）、カスケードロックと判断する。カスケードロ
ックになると、低μ路のアンチロックブレーキ制御（従
来のＧセンサが低μを示したときと同様なアンチロック
ブレーキ制御）を行う（Ｓ６）。なお、高μ路の場合
は、前後差は所定の範囲ＡＢ間を短時間に横切るだけで
あるので、所定時間以上滞在することはない。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、カスケードロックを検出することができる。 ＜ロ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。
できる。 ＜イ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、カスケードロックを検出することができる。 ＜ロ＞四輪駆動車両において、Ｇセンサを使用すること
なく、アンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【図１】アンチロックブレーキ制御装置の概略図
【図２】アンチロックブレーキ制御の液圧回路図
【図３】４輪駆動車両の動力伝達の概略図
【図４】４輪の車輪速から推定車体速を求めるグラフ
【図５】伝達トルクと前後差のグラフ
【図６】路面状態における車体減速度と前後差を表すグ
ラフ
ラフ
【図７】カスケードロックを検出するフローチャート
Claims (2)
- 【請求項１】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速を求め、 該推定車体速の減速度が所定値より大きい場合、前軸と
後軸の車輪速差を求め、 該車輪速差が所定値より小さ
い時、カスケードロックの状態にあると判断することを
特徴とする、 カスケードロック検出方法。 - 【請求項２】車輪速センサを備えた４輪駆動車両におい
て、 該車輪速センサによって各車輪の車輪速を測定し、 該車輪速から推定車体速を求め、 該推定車体速の減速度が所定値より大きい場合、前軸と
後軸の車輪速差を求め、 該車輪速差が所定値より小さ
い時、４輪ともロックの状態にあると判定し、アンチロ
ックブレーキ制御を行うことを特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17991096A JPH106964A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | ４輪駆動車両のカスケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17991096A JPH106964A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | ４輪駆動車両のカスケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106964A true JPH106964A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=16074060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17991096A Pending JPH106964A (ja) | 1996-06-20 | 1996-06-20 | ４輪駆動車両のカスケードロック検出方法およびアンチロックブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH106964A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001287631A (ja) * | 2000-03-20 | 2001-10-16 | Robert Bosch Gmbh | ビスカス・カップリング又はビスカス・ロックを有する総輪駆動車両のための改良されたアンチロック・ブレーキ制御方法 |
| JP2005022608A (ja) * | 2003-07-03 | 2005-01-27 | Advics:Kk | 車両スリップ判定装置および走行状態制御装置 |
| US7421328B2 (en) | 2004-09-07 | 2008-09-02 | Advics Co., Ltd. | Vehicle slip state determination system and traveling state control system |
| JP2020055407A (ja) * | 2018-10-01 | 2020-04-09 | 本田技研工業株式会社 | カスケードロック防止装置 |
| JP2021084459A (ja) * | 2019-11-25 | 2021-06-03 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
1996
- 1996-06-20 JP JP17991096A patent/JPH106964A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001287631A (ja) * | 2000-03-20 | 2001-10-16 | Robert Bosch Gmbh | ビスカス・カップリング又はビスカス・ロックを有する総輪駆動車両のための改良されたアンチロック・ブレーキ制御方法 |
| JP2005022608A (ja) * | 2003-07-03 | 2005-01-27 | Advics:Kk | 車両スリップ判定装置および走行状態制御装置 |
| US7421328B2 (en) | 2004-09-07 | 2008-09-02 | Advics Co., Ltd. | Vehicle slip state determination system and traveling state control system |
| JP2020055407A (ja) * | 2018-10-01 | 2020-04-09 | 本田技研工業株式会社 | カスケードロック防止装置 |
| JP2021084459A (ja) * | 2019-11-25 | 2021-06-03 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| WO2021106895A1 (ja) * | 2019-11-25 | 2021-06-03 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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