JP2927899B2 - アンチスピンブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等の車両に使用されるアンチスピンブ
レーキ制御装置に係わり、特に、車輪速に基づいてブレ
ーキ液圧を変化させ、制動力を制御するアンチスピンブ
レーキ制御装置に関する。

〔従来の技術〕

車輪速に基づいてブレーキ液圧を変化させ、制動力を
制御するブレーキ制御装置の一例としてアンチロックブ
レーキ制御システム（ABS）がある。ABSは、公知のごと
く、雪に覆われ又は凍結した路面においても車輪ロック
を防止することができる。また、緊急の停止をなすとき
は、ブレーキ液圧を一時的に減少させるか、又は一定圧
に保持することによって、自動車の走行及び操向安定性
を維持でき、かつブレーキ液圧を減少させても、制動距
離を長くすることはない。

しかしながら、ABSと言えども、全ての路面での安定
性及び制動力を保持することは難しい。特に、車両の左
右の車輪が通過する路面の摩擦係数μが左右で大きな差
があるスプリットμ路を走行する場合、ABSで車輪スリ
ップを制御すると、左右輪にかかる制御力に大きな差が
生じ、この力のアンバランスが車両にヨーモーメントを
発生させ、走行を不安定にさせる。

従来、このようなスプリットμ路での安定性を確保す
るためには、例えば特開昭58−450に記載のように、ロ
ックし易い摩擦係数μの小さい側の路面を通過する車輪
のブレーキ液圧、即ち、低圧側のブレーキ液圧を基準と
して、このブレーキ液圧に他の車輪のブレーキ液圧をも
一致させる、いわゆるセレクトローの制御が一般的に行
われていた。

また、特開平１−208256号公報には、車両にヨーモー
メントが発生した場合、前後輪の目標スリップ率を独立
に変更し、タイヤのコーナリングフォース（サイドフォ
ース）を増加させ、車両の走行安定性を確保するシステ
ムが記載されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、セレクトローを行う従来装置では、低
圧側のブレーキ液圧を基準としてこれに他側のブレーキ
液圧を一致させるので、制動力が過少となり易く、制動
性能が劣化する。このため、制動性能と走行安定性を両
立させることはできず、車両の目的、性格に合わせて、
制動性能か安定性のいずれか一方を重視する画一な特性
とせざるを得なかった。

また、特開平１−208256号公報に記載の制御装置は、
前後輪のスリップ率を変更することによるタイヤのコー
ナリングフォースを利用してヨーモーメントを制御しよ
うとするものであるが、実際には、スプリットμ路の左
右輪の制動力の差から発生するヨーモーメントをコーナ
リングフォースだけで消失させることは不可能である。

本発明の目的は、スプリットμ路での制動性能と走行
安定性を両立させたアンチスピンブレーキ制御装置を提
供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明によれば、車輪のス
リップ状態を検出してブレーキ液圧を変化させ、制動力
を制御するアンチスピンブレーキ制御装置において、車
両のヨーレートを検出する第１の検出手段と、そのヨー
レートの検出値に基づいて前後輪のうちの少なくとも一
方の左右輪の目標スリップ率を個別に求め、左右輪のブ
レーキ液圧を独立に変化させる制御手段とを備え、前記
制御手段は、前記目標ヨーレートとヨーレートの検出値
との差が正の値を持ちかつ所定の値以上のときは、前右
輪の目標スリップ率を前左輪の目標スリップ率より低く
し、該差が負の値を持ちかつ所定の値以下のときは、前
左輪の目標スリップ率を前右輪の目標スリップ率より低
くし、さらに、前記制御手段は、前記目標ヨーレートと
ヨーレートの検出値との差が正の値を持ちかつ所定の値
以上のときは、更に、後左右輪の目標スリップ率を前右
輪の目標スリップ率より低くし、該差が負の値を持ちか
つ所定の値以下のときは、更に、後左右輪の目標スリッ
プ率を前左輪の目標スリップ率より低くすることを特徴
とするアンチスピンブレーキ制御装置が提供される。

また、本発明によれば、車輪のスリップ状態を検出し
てブレーキ液圧を変化させ、制動力を制御するアンチス
ピンブレーキ制御装置において、車両のヨーレートを検
出する第１の検出手段と、そのヨーレートの検出値に基
づいて前後輪のうちの少なくとも一方の左右輪の目標ス
リップ率を個別に求め、左右輪のブレーキ液圧を独立に
変化させる制御手段とを備え、前記制御手段は、前記ヨ
ーレートの検出値が車両の上方から見て時計回りのとき
に、前右輪の目標スリップ率を前左輪の目標スリップ率
より低くし、反時計回りのときは、前左輪の目標スリッ
プ率を前右輪の目標スリップ率より低くし、さらに、前
記制御手段は、前記ヨーレートの検出値が時計回りのと
きに、更に、後左右輪の目標スリップ率を前右輪の目標
スリップ率より低くし、反時計回りのときは、更に、後
左右輪の目標スリップ率を前左輪の目標スリップ率より
低くすることを特徴とするアンチスピンブレーキ制御装
置が提供される。

〔作用〕

スプリットμ路では、左右輪のスリップ率が一定で同
じ値であるときには、摩擦係数μの差だけ左右輪に制動
力差が発生し、これが車両にヨーモーメントを発生させ
る。

本発明においては、そのヨーモーメントを第１の検出
手段で検出して前後輪のうちの少なくとも一方の左右輪
の目標スリップ率を個別に求め、上記制動力差を是正す
るように左右輪のブレーキ液圧を独立に変化させる。

従って、通常は制動力が最大となるようにブレーキ液
圧を制御しながら、スプリットμ路などによってヨーモ
ーメントが発生し、走行が不安定となったときには、不
安定要因であるヨーモーメントを打ち消すようにブレー
キ液圧を制御し、安定性を確保することが可能となり、
制動性能と走行安定性を両立することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図〜第12図により説明
する。

第１図において、1a〜1dは自動車の４つの車輪であ
り、これら車輪1a〜1dにはそれぞれ油圧によって制動を
行うホイールシリンダ2a〜2d及び各車輪の車輪速を検出
する車輪速センサ3a〜3dが設置されている。

ホイールシリンダ2a〜2dに供給する油圧はブレーキペ
ダル10の操作によってマスターシリンダ４と油圧ユニッ
ト５で作られる。即ち、ブレーキペダル10の操作により
マスターシリンダ４内に圧力が発生し、これが油圧ユニ
ット５に伝達され、この油圧ユニット５を介して各ホイ
ールシリンダ2a〜2dに油圧を伝える。

油圧ユニット５には、各車輪1a〜1dへ伝える油圧の導
通、保持、解放を行なう電磁バルブ5a〜5dが配置され、
制御回路６からの信号（電流）により駆動が制御され
る。油圧ユニット５には油圧源として、モータ12で駆動
される油圧ポンプ11が接続されている。

制御回路６には、各車輪1a〜1dに設置されている車輪
速センサ3a〜ｄからの信号が入力される。また、車体に
は車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ７及び
ハンドル９の回転位置、即ち、操舵角を検出する操舵角
センサ８が設置され、制御回路６にはこれらセンサ7,8
からの信号も入力される。

第２図に制御回路６の入出力構成を示す。前右の車輪
速センサ3a、前左の車輪速センサ3b、後左の車輪速セン
サ3c、後右の車輪速センサ3d、ヨーレートセンサ７、操
舵角センサ８、及びストップランプ13からの信号がそれ
ぞれ入力される。また、出力信号は電磁バルブ5a〜5dに
与えられ、これらを駆動すると共に、システムが異常時
にはウェーニングランプ15を点灯し、フェールセーフリ
レー14をOFFする。

電磁バルブ5a〜5dは３方向弁で、電流がOFF時（電流
値＝０）には図示の位置にあり、マスターシリンダ４の
液圧をそのまま、ホイールシリンダ2a〜2dへ伝達する。
電磁バルブ5a〜5dへ供給する電流が後述するI2になると
図示中央位置に切り換えられ、ホイールシリンダ2a〜2d
の液圧は保持され、後述するI1のときには図示左側位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ2a〜2dの液圧は解放
され、減圧される。

次に、本実施例の制御動作について説明する。まず、
一般的なアンチロックブレーキ制御システム、即ち、AB
Sの動作を説明する。

従来より、ABSについては種々のシステムがあり、報
告されているが、その基本となる動作は概ね以下のよう
である。

各車輪速センサ3a〜3dによって得られる車輪速値及び
車体の速度を、 Vfr:前右輪の車輪速値 Vfl:前左輪の車輪速値 Vrr:後右輪の車輪速値 Vrl:後左輪の車輪速値 V:車体の速度 とし、各車輪のスリップ率を、 Sfr:前右輪スリップ率 Sfl:前左輪スリップ率 Srr:後右輪スリップ率 Srl:後左輪スリップ率 とすると、各車輪のスリップ率は、 Sfr＝（Ｖ−Vfr）/V Sfl＝（Ｖ−Vfl）/V Srr＝（Ｖ−Vrr）/V Srl＝（Ｖ−Vrl）/V となる。

スリップ率と摩擦係数μとの関係は第３図に示すよう
であり、スリップ率が0.2付近のとき摩擦係数は最大と
なる。このことから、各車輪の目標スリップ率を0.2付
近に設定し、スリップ率がこれより大きな時には、電磁
バルブ5a〜5dを動作させ、ホイールシリンダ2a〜2dの液
圧を解放する。ホイールシリンダの液圧解放によって、
車輪の速度が車体の速度まで次第に上昇し、スリップ率
は小さくなる。

また、スリップ率が0.2付近の値より小さいときには
ホイールシリンダ2a〜2dの液圧を増加させ、車輪を強力
に制動させ、スリップ率を増加させる。

このように、ホイールシリンダ2a〜2dの液圧を変化さ
せることで、スリップ率を所定の値に近づけ、制動力を
最大とし、かつ走行時の安定に寄与する横抗力をも低め
ることなく、安定に制動することができる。

しかしながら、上述の動作は、４つの車輪が同じ路面
であることを想定している。即ち、それぞれの車輪から
得られる制動力を、 Ffr:前右輪制動力 Ffl:前左輪制動力 Frr:後右輪制動力 Frl:後左輪制動力 とすると、車輪にかかる垂直荷重Wf,Wrに左右の差がな
い時には、路面μが同じであるとすれば、 Ffl−Ffr＝μWf Frl−Frr＝μWr となり、差を持たないので、車両に横方向に働く力が発
生せず、車両の走行安定性は得られる。

路面μが左右輪で差がある場合には、制動力が左右で
異なるため、 Ffr＝μｒ・Wf Ffl＝μｌ・Wf Frr＝μｒ・Wr Frl＝μｌ・Wr となり、車両の重心位置回りに以下のモーメントが発生
する。

Mb＝ｂr（Ffr＋Frr）−ｂl（Ffl＋Frl） −ｌf（Cfr＋Cfl）−ｌr（Crr＋Crl） ここで、Cfr,Cfl,Crr,Cflは前右、前左、後右、後左
の車輪が発生するコーナリングフォースで、その最大値
は第３図における横抗力の値以下となっている。今、 ｂr（Ffr＋Frr）−ｂl（Ffl＋Frl） ＜ｌf（Cfr＋Cfl）＋ｌr（Crr＋Crl） の時には、左右輪の制動力差に起因するモーメントの発
生は、タイヤの横抗力によって打ち消され、実際に車両
にモーメント、即ち、ヨーモーメントが発生することは
ない。

しかし、左右輪の摩擦係数μの差が大きくなるに従
い、 ｂr（Ffr＋Frr）−ｂl（Ffl＋Frl） ＞ｌf（Cfr＋Cfl）＋ｌr（Crr＋Crl） となり、ヨーモーメントが発生する。

このヨーモーメントは、運転者のハンドル操作によっ
て発生したものではなく、路面の状態によって出て来た
もので、運転者の意志に反するものである。

そこで、本発明では、このヨーモーメントをヨーレー
トとして検出し、このモーメントを打ち消すように左右
輪の制動力を変化させる。

第５図に本実施例の制御回路６の機能を制御ブロック
で示す。外部より受け取るデータとして、 ψ：ヨーレート（時計方向を正） θ：操舵角（時計方向を正） V:推定車速 Vfr,Vfl,Vrr,Vrl:各車輪速 がある。

推定車速Ｖは、各車輪速の最も大きな値を基本とし
て、それと減速度を基準に設定している。

まず、ブロック51で操舵角θと推定車速Ｖとから車両
が持つべき目標ヨーレートψｔを算出する。この目標ヨ
ーレートψｔと実際のヨーレートψを比較して、この
差、 β＝ψｔ−ψ を演算する。

ブロック52〜55では、この偏差βに対して、それぞれ
の車輪毎に目標とするスリップ率Sfrt,Sflt,Srrt,Srlt
を算出する。ヨーレートの偏差βが正の値を持ちかつ比
較的大きいときには、右側の車輪の制動力を左側に比べ
て大きくする必要があるため、ブロック53に比べ52の目
標スリップ率を小さく設定し、ブロック55に比べ54の目
標スリップ率を小さく設定する。ヨーレートの偏差βが
負の値を持ち、かつその絶対値が比較的大きな時には、
逆に、ブロック52に比べブロック53の目標スリップ率を
小さく設定し、ブロック54に比べブロック55の目標スリ
ップ率を小さく設定する。

第３図において、摩擦係数μの値は、スリップ率が０
〜0.3の範囲においてはスリップ率が小さくなるに従っ
て、摩擦係数、即ち、制動力の値が小さくなり、かつそ
の変化率が大きい。ブロック52〜55ではこの範囲で目標
スリップ率を変えて制動力を変化させるようにしてお
り、これにより目標スリップ率の変化による制御効果を
大きくしている。

ブロック56〜59では、推定車速Ｖ、目標スリップ率Sf
rt,Sflt,Srrt,Srlt、及び各車輪速Vfr,Vfl,Vrr,Vrlか
ら、電磁バルブ5a〜5dに供給する電流値を設定する。

第６図のブロック56の詳細を示す。まず、推定車速Ｖ
と目標スリップ率Sfrtから、 Vfrt＝Ｖ×（１−Sfrt） の演算を行い、目標車輪速値Vfrtを算出する。次に、そ
の目標車輪速値Vfrtに対する実際の車輪速値Vfrの偏差
ΔVfr＝Vfrt−Vfrを求め、その偏差に対して差動微分を
とり、その結果得られたｄΔVfrtを係数倍した値と、偏
差量そのものを係数倍した値との和ΔＶ′frtを求め
る。即ち、 ΔＶ′frt＝ＫP×ΔVfrt ＋ＫD×（ΔVfrt−ΔVfrt_n-1） （ここで、ΔVfrt_n-1:1制御サイクル前のΔVfrt値） を算出する。次いで、ブロック61でΔＶ′frtから電磁
バルブ5aへ供給する電流値Ifrを設定する。

ここでは、目標のスリップ率Sfrtと車速Ｖから車輪の
目標速度Vfrtを設定し、実際の車輪速Vfrがこの目標車
輪速に一致するように、制御動作を実施している。

この制御ブロックの動作をタイムチャートにしたのが
第７図である。

第７図において、推定車速Ｖに対して目標車輪速値Vf
rtを図のように設定する。ブレーキ液圧が過大となり、
車輪がロックし始め、車輪速が急激に減少し始めた時に
は、第６図で算出するｄΔVfrtは微分値を取り、ΔＶ′
frtが図のように減少する。

ここで、制御の始まり（電磁バルブの駆動）をVfr＝V
frtとなった時に始め、ΔＶ′frtが−L1よりも小さくな
った時に、電磁バルブにI1の電流を流す。

I1電流が流れた結果として、ホイールシリンダ2aのブ
レーキ液圧が減少し、車輪速が次第に上昇することとな
る。

次に、この車輪速の上昇によってΔＶ′frtが−L1よ
り大きくなると、電磁バルブへの供給電流をI2としてブ
レーキ液圧を保持し、車輪速の上昇傾向を弱め、さらに
ΔＶ′frtがL2より大きくなると、今度は電磁バルブへ
の供給電流を零として、ブレーキ液圧を増加させる。

このようなサイクルを繰り返すことで、車輪速の値を
目標の車輪速の値に追従させ、設定した目標スリップ率
に実際の車輪のスリップ率を一致させるよう制御する。

上述の説明は、第５図におけるブロック56のVfrにつ
いてのものであるが、ブロック57,58,59についても、全
く同様に、それぞれ、目標のスリップ率Sflt,Srrt,srlt
と車速Ｖとから目標車輪速値を求め、この目標車輪速値
に実際の車輪速Vfl,Vrr,Vrlが一致するよう制御する。

以上の動作は、制御回路６内に配置するマイクロコン
ピュータによって行なわれる。第８図に、そのマイクロ
コンピュータのソフトウェアのフローを示す。マイクロ
コンピュータ内では、タイムシェアリングによって一定
時間（約5msec）毎にこのルーチンが起動する。

処理101で推定車速Ｖを設定する。車速の推定は、車
輪速の大きなものを真値として用いる従来の方法によ
る。なお、その詳細なプログラムはここでは省略する。

処理102では、操舵角θを外部のA/Dコンバータから取
り込む。次に、処理102Aでθの正負を判断し、θの値が
正の場合、処理104で目標ヨーレートψｔを算出する。
処理104の詳細を第９図に示す。第９図において、処理1
20で、第10図に示す関数テーブルFTHと操舵角θの値か
ら値Ｒφを決定する。次に、処理121で、第11図に示す
関数テーブルFTVと車速Ｖの値から値R1を決定する。処
理122で、ψｔ＝Ｒφ×R1の演算で目標ヨーレートψｔ
算出し、このサブルーチンを終える。

第８図のメインルーチンに戻り、処理102Aの判断でθ
＜０の時には、処理103Aでθ＝−θと置き、処理103で
処理104と同じ処理を行ない、得られたψｔを処理103B
でψｔ＝−ψｔとして反転させる。

処理105では、車両のヨーレートを取り込み、処理106
で、ヨーレート偏差β＝ψｔ−ψを算出する。処理107
では、第５図のブロック52における関数テーブルによっ
て、βに対応する値を決定し、これを目標スリップ率Sf
rtとする。処理108〜110は処理107と同様に目標スリッ
プ率Sfrt,Srrt,Srltを求める。

次いで、処理111で電磁バルブ5aの供給電流Ifrを求め
る。処理111の詳細フローを第12図に示す。

まず、処理130ではＲφ＝１−Sfrtを算出し、処理131
で目標車輪速Vfrt＝Ｒφ×Ｖを設定する。次いで、処理
132で、前制御サイクルで算出したΔVfrt_n-1をメモリー
Ｒφに格納し、処理133において、新規のΔVfrtをΔVfr
t＝Vfrt−Vfrとして算出し、処理134で新規のΔVfrtと
前制御サイクルのΔVfrt_n-1、即ち、Ｒφとの差、ｄΔV
frt＝ΔVfrt−Ｒφを計算する。

そして、処理135において、 ΔＶ′frt＝ＫP・ΔVfrt＋ＫD・ｄΔVfrtからΔＶ′f
rtを算出し、処理136ではこの値と−L1及びL2との大小
を判断する。ΔＶ′frtがL2以上であるときには、処理1
37でIfr＝０とし、L2＜ΔＶ′frt＜−L1のときには、処
理138でIfr＝I2とし、ΔＶ′frt＜−L1のときには、処
理139でIfr＝I1とする。

最後に、処理140で電磁バルブにIfrの電流値を供給
し、このルーチンを終え、最初にリターンする。

第10図に戻って、処理112〜114では処理111と全く同
じ処理を行ない、それぞれIfl,Irr,Irlを決定し、対応
する電磁バルブに電流を供給する。

本実施例によれば、ブレーキ作動時に、過度のブレー
キ液圧がホイールシリンダに加わり、車輪がロックした
場合に、ホイールシリンダのブレーキ液圧を車輪のスリ
ップ状態によって変化させることで、制動力を適切に制
御することができる。そして、スプリットμ路の走行に
際して、左右輪の制動力に差が生じ、その差によってヨ
ーモーメントが発生しようとする場合、そのヨーレート
を検知し、左右輪の目標スリップ率を個別に算出して、
制動力差を是正するようにブレーキ液圧を変化させるこ
とによって、ヨーモーメントの発生を打ち消し、走行安
定性を確保することができる。

本発明の他の実施例を第13図により説明する。第13図
は先の実施例の第５図に対応するものである。

先の実施例においては、各車輪に設置したホイールシ
リンダは各車輪毎に独立に制御する方式のものであっ
た。これに対し、本実施例は、現在アンチロックブレー
キ制御システムで一般的に使用されている３チャンネル
型についてのものである。

３チャンネルシステムでは、後輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧は、左右共、同じ圧力が印加される。従
って、圧力を制御する３方向電磁バルブは前右輪用、前
左輪用、そして後輪用と３個設置すればよい。第13図は
その３個の電磁バルブに対する制御ブロックを示すもの
である。

第13図において、ブロック200で、操舵角θと推定車
速Ｖとによって目標ヨーレートψｔを決定する。この目
標ヨーレートと実際のヨーレートψとの偏差βをとり、
ブロック201〜203で、目標スリップ率関数からβに対す
る目標スリップ率Sfr,Sfl,Srを求める。

次に、ブロック204〜206で、目標スリップ率Sfr,Sfl,
Srと前輪の車輪速Vfr,Vfl及び後輪に係わる車輪速Vrと
推定車速Ｖとから、第５図のブロック56〜59と全く同様
に、車輪速Vfr,Vfl,Vrが目標車輪速に一致するよう電磁
バルブを動作させる。後輪に係わる車輪速Vrは、ブロッ
ク207で後左輪の車輪速Vlrと後右輪の車輪速Vrrの小さ
な方を選択することにより求める。

この３チャンネルシステムの場合、ヨーモーメントが
発生したときに、前輪左右の制動力は独立に制御できる
が、後輪は同一のブレーキ液圧となるため、後輪側で制
動力差を是正することはできない。そこで、後輪に関し
ては、ヨーモーメントの発生している場面でより安定に
なるように、即ち、タイヤの横抗力ができるだけ大きく
なるように、目標のスリップ率を低く押える設定とす
る。即ち、ブロック203において、目標ヨーレートと実
際のヨーレートとの偏差βが正の値を持ちかつ所定の値
以上のときは、目標スリップ率Srはブロック201の前右
輪の目標スリップ率Sfrより小さく、偏差βが負の値を
持ちかつ所定の値以下のときは、目標スリップ率Srはブ
ロック202の前左輪の目標スリップ率Sflより小さくなる
ように設定している。

前輪に対しては、前述の実施例と同様にヨーレートの
発生と共に、制動力を左右独立に変化させ、スプリット
μ路での制動力差によりヨーモーメントが発生しないよ
うにしており、このため、ブロック201,202の設定は第
５図のブロック52,53の設定と同じである。

この実施例においても、従来のアンチロックブレーキ
動作が得られ、かつスプリットμ路における左右輪の制
動力のアンバランスによって発生するヨーモーメント
を、ヨーレートとして検知し、左右輪の目標スリップ率
を独立に変化させることにより、左右輪の制動力差を是
正し、走行安定性を確保することができる。

本発明の更に他の実施例を第14図により説明する。図
中、第５図に示すブロックと同等の機能のものには同じ
符号を付している。

先の実施例では、ハンドルの操舵角θと車速Ｖから目
標ヨーレートψｔを算出し、この目標ヨーレートψｔと
実際のヨーレートψとの偏差βから目標スリップ率を求
めた。本実施例は操舵各θの検出を廃止し、実際のヨー
レートψのみから目標スリップ率を求める簡易なシステ
ムを提供するものである。

即ち、第14図において、ブロック52A〜55Aでは実際の
ヨーレートψからそれぞれ目標スリップ率Sfrt,Sflt,Sr
rt,Srltを算出する。ヨーレートψに対する目標スリッ
プ率の設定は第５図のヨーレート偏差βに対する目標ス
リップ率の設定と同じである。ただし、ヨーレートψは
車両の上方から見て時計回りを正、反時計回りを負とし
た。

本実施例によれば、ハンドルの操舵角が０のとき、即
ち、直進走行を意図するとき、スプリットμ路での左右
の制動力差を是正し、ヨーモーメントを最小とする安定
走行が可能である。また、ハンドルの誤操作があっても
直進走行が維持されるように作用し、ハンドル操作に対
する安定性も向上する。

一方、急制動時の障害物回避動作においては、目標ス
リップ率を所定の範囲に設定しておけば、ハンドル操作
を利かすことは十分可能である。

従って、安定最は最大限に確保でき、かつ障害物回避
動作にも支承のない、簡易なシステムが得られる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車両の不安定となる現象をヨーレー
トセンサによって検出し、左右の車輪の制動力を独立に
制御し、ヨーモーメントの発生を是正することができる
ので、スプリットμ路でも走行安定性を確保することが
でき、またヨーモーメントの発生がないときには最大限
の制動力を確保し、制動性能と走行安定性を両立させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるアンチスピンブレーキ
制御装置の概略図であり、第２図はその制御回路とその
入出力要素とを含む制御系を示す図であり、第３図はス
リップ率と摩擦係数及び横抗力係数との関係を示す図で
あり、第４図は車体に作用するモーメントの釣り合いを
説明するための図であり、第５図は制御回路の処理機能
を制御ブロックで示す図であり、第６図は第５図の制御
ブロックの１つを詳細に示す図であり、第７図は第５図
の制御ブロックで行われる機能を経過時間と共に示すタ
イムチャートであり、第８図は第５図の制御ブロックの
機能を示すフローチャートであり、第９図は第８図の１
処理の詳細を示すフローチャートであり、第10図及び第
11図は第９図の各処理で使用する関数関係を示す図であ
り、第12図は同じく第８図の１処理の詳細を示すフロー
チャートであり、第13図は本発明の他の実施例による第
５図と同様な制御ブロック図であり、第14図は本発明の
更に他の実施例による第５図と同様な制御ブロック図で
ある。 符号の説明 1a〜1d……車輪 2a〜2d……ホイールシリンダ 3a〜3d……車輪速センサ ４……マスターシリンダ ５……油圧ユニット 5a〜5d……電磁バルブ ６……制御回路（制御手段） ７……ヨーレートセンサ（第１の検出手段） ８……ハンドル操舵角センサ（第２の検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 嶋田 耕作 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 門司 竜彦 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (56)参考文献 特開 平２−283555（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27648（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27651（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172050（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−208256（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−279063（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−258431（ＪＰ，Ａ) 特表 平５−501693（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のスリップ状態を検出してブレーキ液
   圧を変化させ、制動力を制御するアンチスピンブレーキ
   制御装置において、 車両のヨーレートを検出する第１の検出手段と、 そのヨーレートの検出値に基づいて前後輪のうちの少な
   くとも一方の左右輪の目標スリップ率を個別に求め、左
   右輪のブレーキ液圧を独立に変化させる制御手段とを備
   え、 前記制御手段は、前記目標ヨーレートとヨーレートの検
   出値との差が正の値を持ちかつ所定の値以上のときは、
   前右輪の目標スリップ率を前左輪の目標スリップ率より
   低くし、該差が負の値を持ちかつ所定の値以下のとき
   は、前左輪の目標スリップ率を前右輪の目標スリップ率
   より低くし、 さらに、前記制御手段は、前記目標ヨーレートとヨーレ
   ートの検出値との差が正の値を持ちかつ所定の値以上の
   ときは、更に、後左右輪の目標スリップ率を前右輪の目
   標スリップ率より低くし、該差が負の値を持ちかつ所定
   の値以下のときは、更に、後左右輪の目標スリップ率を
   前左輪の目標スリップ率より低くすることを特徴とする
   アンチスピンブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】車輪のスリップ状態を検出してブレーキ液
   圧を変化させ、制動力を制御するアンチスピンブレーキ
   制御装置において、 車両のヨーレートを検出する第１の検出手段と、 そのヨーレートの検出値に基づいて前後輪のうちの少な
   くとも一方の左右輪の目標スリップ率を個別に求め、左
   右輪のブレーキ液圧を独立に変化させる制御手段とを備
   え、 前記制御手段は、前記ヨーレートの検出値が車両の上方
   から見て時計回りのときに、前右輪の目標スリップ率を
   前左輪の目標スリップ率より低くし、反時計回りのとき
   は、前左輪の目標スリップ率を前右輪の目標スリップ率
   より低くし、 さらに、前記制御手段は、前記ヨーレートの検出値が時
   計回りのときに、更に、後左右輪の目標スリップ率を前
   右輪の目標スリップ率より低くし、反時計回りのとき
   は、更に、後左右輪の目標スリップ率を前左輪の目標ス
   リップ率より低くすることを特徴とするアンチスピンブ
   レーキ制御装置。