JPH0740041B2 - 横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPH0740041B2 JPH0740041B2 JP10305989A JP10305989A JPH0740041B2 JP H0740041 B2 JPH0740041 B2 JP H0740041B2 JP 10305989 A JP10305989 A JP 10305989A JP 10305989 A JP10305989 A JP 10305989A JP H0740041 B2 JPH0740041 B2 JP H0740041B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車載の各種の制御システムにおいて横加速度
情報をもたらすセンサとして用いられる横加速度センサ
出力値補正装置と、この横加速度センサ出力値補正装置
が適用された四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関す
る。
情報をもたらすセンサとして用いられる横加速度センサ
出力値補正装置と、この横加速度センサ出力値補正装置
が適用された四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関す
る。
（従来の技術） 従来、アクティブサスペンション制御装置に適用される
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭63−
134319号公報に記載されている装置が知られている。
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭63−
134319号公報に記載されている装置が知られている。
この従来出典には、操舵角情報に基づいて車両に横加速
度が発生していない横加速度非発生状態が判定された場
合、その状態での横加速度検出値を補正基準値とし、こ
の補正基準値に基づいて横加速度センサからの横加速度
検出値をオフセット補正し、この補正処理により得られ
た横加速度補正値をアクティブサスペンション制御の制
御情報とする装置が示されている。
度が発生していない横加速度非発生状態が判定された場
合、その状態での横加速度検出値を補正基準値とし、こ
の補正基準値に基づいて横加速度センサからの横加速度
検出値をオフセット補正し、この補正処理により得られ
た横加速度補正値をアクティブサスペンション制御の制
御情報とする装置が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の横加速度出力値補正装
置にあっては、操舵角情報に基づいて横加速度非発生状
態を判定する装置である為、水平の平坦路での走行時や
停車時には操舵角零と横加速度非発生状態との一致性が
あり、横加速度補正処理が行なわれるものの、操舵角零
と横加速度非発生状態とが一致しない傾斜路面での走行
時や停車時等においては、横加速度補正処理が行なわれ
ず、横加速度を制御情報とする制御システムに著しい影
響を及ぼす。
置にあっては、操舵角情報に基づいて横加速度非発生状
態を判定する装置である為、水平の平坦路での走行時や
停車時には操舵角零と横加速度非発生状態との一致性が
あり、横加速度補正処理が行なわれるものの、操舵角零
と横加速度非発生状態とが一致しない傾斜路面での走行
時や停車時等においては、横加速度補正処理が行なわれ
ず、横加速度を制御情報とする制御システムに著しい影
響を及ぼす。
例えば、横加速度Ygの逆数対応値を制御ゲインＫとし、
前後回転速度差ΔVwに応じて前後輪の駆動力配分を決め
るトルクスプリット制御システムを搭載した車両で、傾
斜路面を直進走行する時や停車する時には、第８図に示
すように、車両の傾き量等に応じて重力加速度の分力と
して横加速度Ygoが発生する。
前後回転速度差ΔVwに応じて前後輪の駆動力配分を決め
るトルクスプリット制御システムを搭載した車両で、傾
斜路面を直進走行する時や停車する時には、第８図に示
すように、車両の傾き量等に応じて重力加速度の分力と
して横加速度Ygoが発生する。
しかし、この横加速度Ygoは、旋回時に横加速度Ygが大
きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定し（Yg大；高
ｕ路,Yg小；低ｕ路）、横加速度Ygの逆数対応値を制御
ゲインＫとする場合には、第９図に示すように、旋回に
より発生する真の横加速度（Ａ点を基準にした破線）に
対しオフセット誤差（Ａ点を基準にした実線）となる。
きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定し（Yg大；高
ｕ路,Yg小；低ｕ路）、横加速度Ygの逆数対応値を制御
ゲインＫとする場合には、第９図に示すように、旋回に
より発生する真の横加速度（Ａ点を基準にした破線）に
対しオフセット誤差（Ａ点を基準にした実線）となる。
一方、前述のトルクスプリット制御システムは、制御ゲ
インＫの増加に応じて４輪駆動輪側へトルクを伝達する
クラッチの締結力を強めるので、高ｕ路面摩擦係数路で
第８図の状態から左旋回に移行した場合には、４輪駆動
側への駆動力配分が過剰となってタイトコーナブレーキ
を発生させるし、また、低ｕ路面摩擦係数路で第８図の
状態から右旋回に移行した場合には、直結駆動輪側への
駆動力配分が過大となって駆動輪スリップが発生し、車
両挙動安定性に劣ってしまう。
インＫの増加に応じて４輪駆動輪側へトルクを伝達する
クラッチの締結力を強めるので、高ｕ路面摩擦係数路で
第８図の状態から左旋回に移行した場合には、４輪駆動
側への駆動力配分が過剰となってタイトコーナブレーキ
を発生させるし、また、低ｕ路面摩擦係数路で第８図の
状態から右旋回に移行した場合には、直結駆動輪側への
駆動力配分が過大となって駆動輪スリップが発生し、車
両挙動安定性に劣ってしまう。
そこで、上記路面傾斜による横加速度Ygo分をオフセッ
ト誤差として横加速度検出値をシフト補正すれば良い
が、傾斜路面では車両直進状態を維持するのに“あて
舵”操作が行なわれる為、操舵角情報に基づいて横加速
度非発生状態が判定される従来装置では横加速度の補正
が行なわれない。
ト誤差として横加速度検出値をシフト補正すれば良い
が、傾斜路面では車両直進状態を維持するのに“あて
舵”操作が行なわれる為、操舵角情報に基づいて横加速
度非発生状態が判定される従来装置では横加速度の補正
が行なわれない。
また、従来の横加速度出力値補正装置にあっては、操舵
角センサを必要とする為、操舵角情報を入力情報としな
いトルクスプリット制御システムの場合には装置コスト
が高くなってしまう。
角センサを必要とする為、操舵角情報を入力情報としな
いトルクスプリット制御システムの場合には装置コスト
が高くなってしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、車両の各種制御システムに適用される横加速度セン
サから出力される検出値の補正をコスト的に有利でしか
も路面傾斜影響を受けることなく、さらに路面変化影響
を吸収する装置で的確に行ない、横加速度検出値のオフ
セット誤差を放置した場合に発生する制御システムへの
影響を最小に抑えることを第１の課題とする。
で、車両の各種制御システムに適用される横加速度セン
サから出力される検出値の補正をコスト的に有利でしか
も路面傾斜影響を受けることなく、さらに路面変化影響
を吸収する装置で的確に行ない、横加速度検出値のオフ
セット誤差を放置した場合に発生する制御システムへの
影響を最小に抑えることを第１の課題とする。
また、路面影響を排除し、旋回に基づいて発生する真の
横加速度に近似する横加速度補正値の逆数対応値を制御
ゲインとすることで所期の駆動力配分制御を達成する四
輪駆動車の駆動力配分制御装置の提供を第２の課題とす
る。
横加速度に近似する横加速度補正値の逆数対応値を制御
ゲインとすることで所期の駆動力配分制御を達成する四
輪駆動車の駆動力配分制御装置の提供を第２の課題とす
る。
（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するため本発明の横加速度センサ
出力値補正装置にあっては、横加速度非発生状態の判定
を車両停止に基づいて判定すると共にオフセット誤差を
車両停止毎に得た過去多数回の誤差値の平均値により求
める装置とした。
出力値補正装置にあっては、横加速度非発生状態の判定
を車両停止に基づいて判定すると共にオフセット誤差を
車両停止毎に得た過去多数回の誤差値の平均値により求
める装置とした。
即ち、第1A図のクレーム対応図に示すように、車両横加
速度に応じた横加速度検出値を電気信号により出力する
横加速度センサａと、車両停止状態を検出する車両停止
検出手段ｂと、前記車両停止検出手段ｂから車両停止が
検出される毎に、その時の横加速度検出値を横加速度メ
モリ値として記憶する横加速度記憶手段ｃと、前記車両
停止検出手段ｂから車両停止が検出される毎に、横加速
度記憶手段ｃに記憶されている横加速度メモリ値の過去
所定数回分の平均値をオフセット誤差とするオフセット
誤差演算手段ｄと、前記横加速度検出値から前記オフセ
ット誤差を差し引いた値を横加速度補正値とする横加速
度補正値演算手段ｅと、を備えている事を特徴とする。
速度に応じた横加速度検出値を電気信号により出力する
横加速度センサａと、車両停止状態を検出する車両停止
検出手段ｂと、前記車両停止検出手段ｂから車両停止が
検出される毎に、その時の横加速度検出値を横加速度メ
モリ値として記憶する横加速度記憶手段ｃと、前記車両
停止検出手段ｂから車両停止が検出される毎に、横加速
度記憶手段ｃに記憶されている横加速度メモリ値の過去
所定数回分の平均値をオフセット誤差とするオフセット
誤差演算手段ｄと、前記横加速度検出値から前記オフセ
ット誤差を差し引いた値を横加速度補正値とする横加速
度補正値演算手段ｅと、を備えている事を特徴とする。
また、上記第２の課題を解決するため本発明の四輪駆動
車の駆動力配分制御装置にあっては、請求項１記載の横
加速度センサ出力値補正装置を用い、この装置で得られ
る横加速度補正値の逆数を制御ゲインとして駆動力配分
制御を行なう装置とした。
車の駆動力配分制御装置にあっては、請求項１記載の横
加速度センサ出力値補正装置を用い、この装置で得られ
る横加速度補正値の逆数を制御ゲインとして駆動力配分
制御を行なう装置とした。
即ち、第1B図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチｆと、前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度
差検出手段ｇと、横加速度補正値を得る請求項１記載の
横加速度センサ出力値補正装置ｈと、前後輪回転速度差
が大きくなるほどクラッチ締結力指令値を増大する基本
制御特性を設定すると共に前後輪回転速度差に対するク
ラッチ締結力指令値の変化割合である制御ゲインを前記
横加速度センサ出力値補正装置ｈから得られる横加速度
補正値の逆数に応じて設定し、前後輪回転速度差と制御
ゲインに対応したクラッチ締結力指令値を前記トルク配
分用クラッチへ出力する駆動力配分制御手段ｉと、を備
えている事を特徴とする。
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチｆと、前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度
差検出手段ｇと、横加速度補正値を得る請求項１記載の
横加速度センサ出力値補正装置ｈと、前後輪回転速度差
が大きくなるほどクラッチ締結力指令値を増大する基本
制御特性を設定すると共に前後輪回転速度差に対するク
ラッチ締結力指令値の変化割合である制御ゲインを前記
横加速度センサ出力値補正装置ｈから得られる横加速度
補正値の逆数に応じて設定し、前後輪回転速度差と制御
ゲインに対応したクラッチ締結力指令値を前記トルク配
分用クラッチへ出力する駆動力配分制御手段ｉと、を備
えている事を特徴とする。
（作 用） 請求項１記載の発明の作用を説明する。
車両停車時には、車両停止検出手段ｂにより車両停止が
検出される毎に、横加速度記憶手段ｃにおいては、その
時の横加速度検出値が横加速度メモリ値として記憶さ
れ、また、オフセット誤差演算手段ｄにおいては、横加
速度記憶手段ｃに記憶されている横加速度メモリ値の過
去所定数回分を平均値化することでオフセット誤差が演
算され、横加速度補正値演算手段ｅでは、横加速度セン
サａからの横加速度検出値から前記オフセット誤差を差
し引いた値を横加速度補正値とする処理が行なわれる。
検出される毎に、横加速度記憶手段ｃにおいては、その
時の横加速度検出値が横加速度メモリ値として記憶さ
れ、また、オフセット誤差演算手段ｄにおいては、横加
速度記憶手段ｃに記憶されている横加速度メモリ値の過
去所定数回分を平均値化することでオフセット誤差が演
算され、横加速度補正値演算手段ｅでは、横加速度セン
サａからの横加速度検出値から前記オフセット誤差を差
し引いた値を横加速度補正値とする処理が行なわれる。
従って、横加速度センサａから出力される検出値の補正
がコスト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けることな
く、さらに路面変化影響を吸収する装置で的確に行なわ
れる。
がコスト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けることな
く、さらに路面変化影響を吸収する装置で的確に行なわ
れる。
即ち、傾斜路面停車時においても横加速度の補正処理が
行なわれることで路面傾斜影響を受けることがないし、
平坦路が続くが一部に傾斜路を有する場合や傾斜路が続
くが一部に平坦路や逆傾斜路を有する場合等では、一部
に有する路面での停車時に得られた横加速度メモリ値が
平均値化処理により希釈化され、路面変化影響が吸収さ
れる。
行なわれることで路面傾斜影響を受けることがないし、
平坦路が続くが一部に傾斜路を有する場合や傾斜路が続
くが一部に平坦路や逆傾斜路を有する場合等では、一部
に有する路面での停車時に得られた横加速度メモリ値が
平均値化処理により希釈化され、路面変化影響が吸収さ
れる。
請求項２記載の発明の作用を説明する。
車両走行時には、駆動力配分制御手段ｉにおいて、前後
輪回転速度差に対するクラッチ締結力指令値の変化割合
である制御ゲインが横加速度センサ出力値補正装置ｈか
ら得られる横加速度補正値の逆数に応じて設定され、前
後輪回転速度差検出手段ｇから得られた前後輪回転速度
差と、横加速度補正値に基づいて設定された制御ゲイン
とに対応したクラッチ締結力指令値がトルク配分用クラ
ッチｆへ出力される。
輪回転速度差に対するクラッチ締結力指令値の変化割合
である制御ゲインが横加速度センサ出力値補正装置ｈか
ら得られる横加速度補正値の逆数に応じて設定され、前
後輪回転速度差検出手段ｇから得られた前後輪回転速度
差と、横加速度補正値に基づいて設定された制御ゲイン
とに対応したクラッチ締結力指令値がトルク配分用クラ
ッチｆへ出力される。
従って、横加速度センサ出力値補正装置ｈから得られる
横加速度補正値は、路面の傾斜影響がオフセット誤差と
して排除されることで旋回に基づいて発生する真の横加
速度に近似する値となり、この横加速度補正値の逆数に
応じて制御ゲインが設定されることになる為、低摩擦係
数路では駆動輪スリップの有効抑制を図り、高摩擦係数
路ではタイトコーナブレーキ発生を防止しながら駆動性
能向上を図るという所期の駆動力配分制御を達成するこ
とができる。
横加速度補正値は、路面の傾斜影響がオフセット誤差と
して排除されることで旋回に基づいて発生する真の横加
速度に近似する値となり、この横加速度補正値の逆数に
応じて制御ゲインが設定されることになる為、低摩擦係
数路では駆動輪スリップの有効抑制を図り、高摩擦係数
路ではタイトコーナブレーキ発生を防止しながら駆動性
能向上を図るという所期の駆動力配分制御を達成するこ
とができる。
（実施例） まず、構成を説明する。
第２図は実施例の横加速度センサ出力値補正装置を有す
る四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力
配分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロッ
クブレーキ制御システムが適用された制動系を含む全体
システム図であり、まず、トルクスプリット制御システ
ムの構成を説明する。
る四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力
配分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロッ
クブレーキ制御システムが適用された制動系を含む全体
システム図であり、まず、トルクスプリット制御システ
ムの構成を説明する。
実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６へ
はトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力
が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラ
ンスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラ
ッチ装置11を介して伝達される。
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６へ
はトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力
が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラ
ンスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラ
ッチ装置11を介して伝達される。
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先願の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のソレノイド駆動
電流IETSを出力するコントロールユニットC/Uのトルク
スプリット制御部40と、各種の異常時に点灯する警報ラ
ンプ50とにより構成される。
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先願の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のソレノイド駆動
電流IETSを出力するコントロールユニットC/Uのトルク
スプリット制御部40と、各種の異常時に点灯する警報ラ
ンプ50とにより構成される。
前記油圧制御装置20は、リリーススイッチ21により駆動
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動電流IETSにより所定の制
御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを備え、制御
油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過してクラッチ
ポートに供給される。
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動電流IETSにより所定の制
御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを備え、制御
油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過してクラッチ
ポートに供給される。
前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電子
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,アクセル開度センサ30e,横加速度センサ30
f,駆動電流センサ30g,制御油圧センサ30h,前輪軸トルク
センサ30iを有する。
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,アクセル開度センサ30e,横加速度センサ30
f,駆動電流センサ30g,制御油圧センサ30h,前輪軸トルク
センサ30iを有する。
前記トルクスプリット制御部40は、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,横加速度出力値補正回路40h,ゲ
イン演算回路40i,締結力演算回路40j,ディザ信号発生回
路40k,ソレノイド駆動回路40l,回転速度差出力値異常検
出回路40m,横加速度センサ異常検出回路40n,クラッチ異
常検出回路40o,異常判断しきい値回路40p,フェイルセー
フ回路40qを有する。
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,横加速度出力値補正回路40h,ゲ
イン演算回路40i,締結力演算回路40j,ディザ信号発生回
路40k,ソレノイド駆動回路40l,回転速度差出力値異常検
出回路40m,横加速度センサ異常検出回路40n,クラッチ異
常検出回路40o,異常判断しきい値回路40p,フェイルセー
フ回路40qを有する。
前記警報ランプ50としては、第３図のシステム電子制御
系のブロック図に示すように、回転速度差異常警報ラン
プ50a,横加速度センサ異常警報ランプ50b,クラッチ異常
警報ランプ50cを有する。
系のブロック図に示すように、回転速度差異常警報ラン
プ50a,横加速度センサ異常警報ランプ50b,クラッチ異常
警報ランプ50cを有する。
尚、実施例の横加速度センサ出力値補正装置は、左右の
前輪回転センサ30a,30bと、左右の後輪回転センサ30c,3
0dと、左右の前輪速演算回路40a,40bと、左右の後輪速
演算回路40c,40dと、横加速度センサ30fと、アンチロッ
クブレーキ制御部70と、横加速度出力値補正回路40hと
によって構成されている。
前輪回転センサ30a,30bと、左右の後輪回転センサ30c,3
0dと、左右の前輪速演算回路40a,40bと、左右の後輪速
演算回路40c,40dと、横加速度センサ30fと、アンチロッ
クブレーキ制御部70と、横加速度出力値補正回路40hと
によって構成されている。
次に、第２図及び第３図により４輪アンチロックブレー
キ制御システムの構成を説明する。
キ制御システムの構成を説明する。
実施例の４輪アンチロックブレーキ制御システムが適応
させる制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
60,ブースタ61,マスタシリンダ62,アクチュエータ63,ホ
イールシリンダ64a,64b,64c,64d,ブレーキ配管65,66a,6
6b,66c,66dを備えている。
させる制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
60,ブースタ61,マスタシリンダ62,アクチュエータ63,ホ
イールシリンダ64a,64b,64c,64d,ブレーキ配管65,66a,6
6b,66c,66dを備えている。
そして、車体速と各車輪速とから求められる各輪のスリ
ップ率を0.15〜0.3付近に収束する様に制動力制御を行
なうことで急制動時や低ｕ路制動時において車輪ロック
を防止する４輪アンチロックブレーキ制御システムは、
３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータを有す
る前記アクチュエータ63と、該アクチュエータ63に対し
各種入力センサ30からの情報に基づいてブレーキ液圧の
増圧，減圧，保持の駆動指令IABSを出力するコントロー
ルユニットC/Uのアンチロックブレーキ制御部70と、各
種の異常時に点灯する警報ランプ50とにより構成され
る。
ップ率を0.15〜0.3付近に収束する様に制動力制御を行
なうことで急制動時や低ｕ路制動時において車輪ロック
を防止する４輪アンチロックブレーキ制御システムは、
３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータを有す
る前記アクチュエータ63と、該アクチュエータ63に対し
各種入力センサ30からの情報に基づいてブレーキ液圧の
増圧，減圧，保持の駆動指令IABSを出力するコントロー
ルユニットC/Uのアンチロックブレーキ制御部70と、各
種の異常時に点灯する警報ランプ50とにより構成され
る。
前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電子
制御系のブロック図に示すように、前後加速度センサ30
jを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ30a,右
前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回転セ
ンサ30d等はトルクスプリット制御システムと共用して
いる。
制御系のブロック図に示すように、前後加速度センサ30
jを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ30a,右
前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回転セ
ンサ30d等はトルクスプリット制御システムと共用して
いる。
前記アンチロックブレーキ制御部70は、第３図のシステ
ム電子制御系のブロック図に示すように、車体速演算回
路70a,アンチロック制御回路70b,アクチュエータ駆動回
路70c,前後加速度センサ異常検出回路70c,フェイルセー
フ回路70dを有する。
ム電子制御系のブロック図に示すように、車体速演算回
路70a,アンチロック制御回路70b,アクチュエータ駆動回
路70c,前後加速度センサ異常検出回路70c,フェイルセー
フ回路70dを有する。
前記警報ランプ50としては、前後加速度センサ異常警報
ランプ50dを有する。
ランプ50dを有する。
次に、作用を説明する。
第４図はトルクスプリット制御部40での前後輪駆動力配
分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御作
動の流れを各ステップ順に説明する。
分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御作
動の流れを各ステップ順に説明する。
ステップ80では、各車輪回転センサ30a,30b,30c,30dと
横加速度センサ30fから左前輪回転数NFL,右前輪回転数N
FR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数NRR,横加速度Ygのセ
ンサ信号が読み込まれる。
横加速度センサ30fから左前輪回転数NFL,右前輪回転数N
FR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数NRR,横加速度Ygのセ
ンサ信号が読み込まれる。
ステップ81では、ステップ80で読み込まれた左前輪回転
数NFL,右前輪回転数NFR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数
NRRのそれぞれから左前輪速VWFL,右前輪速VWFR,左後輪
速VWRL,右後輪速VWRRが演算される。
数NFL,右前輪回転数NFR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数
NRRのそれぞれから左前輪速VWFL,右前輪速VWFR,左後輪
速VWRL,右後輪速VWRRが演算される。
ステップ82では、上記左前輪速VWFLと右前輪速VWFRとか
ら前輪速VWFが演算される。
ら前輪速VWFが演算される。
ステップ83では、上記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとか
ら後輪速VWRが演算される。
ら後輪速VWRが演算される。
ステップ84では、前輪速VWFと後輪速VWRとから前後輪回
転速度差ΔVW（＝VWR−VWF）が演算される。
転速度差ΔVW（＝VWR−VWF）が演算される。
ステップ85では、横加速度補正値Yg′を絶対値|Yg′｜
とし、この値にフィルタ処理した値の逆数に基づいて制
御ゲインＫが演算される。
とし、この値にフィルタ処理した値の逆数に基づいて制
御ゲインＫが演算される。
ステップ86では、前後輪回転速度差ΔVWと制御ゲインＫ
と締結力演算式（マップにあらわすと第５図に示す関係
を持つ）からクラッチ締結力TMが演算される。
と締結力演算式（マップにあらわすと第５図に示す関係
を持つ）からクラッチ締結力TMが演算される。
ステップ87では、前記ステップ86で求められたクラッチ
締結力TMが得られるソレノイド駆動電流IETSがソレノイ
ドバルブ28へ出力される。
締結力TMが得られるソレノイド駆動電流IETSがソレノイ
ドバルブ28へ出力される。
従って、前後輪回転速度差ΔVWが大きくなればなるほど
クラッチ締結力TMが増大し、前輪側への駆動力配分が増
すことから、駆動輪である後輪への駆動力が過大になる
ことによる駆動林スリップが抑制される。
クラッチ締結力TMが増大し、前輪側への駆動力配分が増
すことから、駆動輪である後輪への駆動力が過大になる
ことによる駆動林スリップが抑制される。
さらに、横加速度補正値Yg′に応じて制御ゲインＫを求
めていることで横加速度の発生が大きい高摩擦係数路で
の走行時には制御ゲインＫを小さくしてタイトコーナブ
レーキ等が有効に防止され、また、横加速度の発生が小
さくタイトコーナブレーキの発生がほとんど問題となら
ない低摩擦係数路での走行時には制御ゲインＫを大きく
し、４輪等配分方向の駆動力配分とすることで駆動輪ス
リップの発生が最小に抑えられる。
めていることで横加速度の発生が大きい高摩擦係数路で
の走行時には制御ゲインＫを小さくしてタイトコーナブ
レーキ等が有効に防止され、また、横加速度の発生が小
さくタイトコーナブレーキの発生がほとんど問題となら
ない低摩擦係数路での走行時には制御ゲインＫを大きく
し、４輪等配分方向の駆動力配分とすることで駆動輪ス
リップの発生が最小に抑えられる。
第６図は上記駆動力配分制御作動の間、定時間毎（例え
ば、10msec毎）の割り込み処理により行なわれる実施例
の横加速度センサ出力値補正処理作動の流れを示すフロ
ーチャートであり、補正処理作動の流れの各ステップ順
に説明する。
ば、10msec毎）の割り込み処理により行なわれる実施例
の横加速度センサ出力値補正処理作動の流れを示すフロ
ーチャートであり、補正処理作動の流れの各ステップ順
に説明する。
ステップ90では、イグニッションスイッチを入れてから
の最初の起動時かどうかが判断される。
の最初の起動時かどうかが判断される。
ステップ91では、最初の起動時である場合に横加速度検
出値Ygを読み込み、この最初に読み込まれた横加速度検
出値Ygがステップ92で横加速度メモリ値Yg0として設定
される。
出値Ygを読み込み、この最初に読み込まれた横加速度検
出値Ygがステップ92で横加速度メモリ値Yg0として設定
される。
ステップ93では、左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと左後輪
速VWRLと右後輪速VWRRとアンチロックブレーキ制御部70
からの駆動指令IABSが読み込まれる。
速VWRLと右後輪速VWRRとアンチロックブレーキ制御部70
からの駆動指令IABSが読み込まれる。
ステップ94〜ステップ98は車両停止状態の判断ステップ
で、ステップ94では左前輪速VWFLが停車しきい値V0（例
えば、3km/h）以下かどうか判断され、ステップ95では
右前輪速VWFRが停車しきい値V0（例えば、3km/h）以下
かどうか判断され、ステップ96では左後輪速VWRLが停車
しきい値V0（例えば、3km/h）以下かどうか判断され、
ステップ97では右後輪速VWRRが停車しきい値V0（例え
ば、3km/h）以下かどうか判断され、ステップ98では駆
動指令IABSの非出力時、即ち、アンチロックブレーキの
非制御時かどうかが判断される。
で、ステップ94では左前輪速VWFLが停車しきい値V0（例
えば、3km/h）以下かどうか判断され、ステップ95では
右前輪速VWFRが停車しきい値V0（例えば、3km/h）以下
かどうか判断され、ステップ96では左後輪速VWRLが停車
しきい値V0（例えば、3km/h）以下かどうか判断され、
ステップ97では右後輪速VWRRが停車しきい値V0（例え
ば、3km/h）以下かどうか判断され、ステップ98では駆
動指令IABSの非出力時、即ち、アンチロックブレーキの
非制御時かどうかが判断される。
そして、ステップ94〜ステップ98で１つでもNOと判断さ
れた場合にはステップ104へ進み、ステップ94〜ステッ
プ98の全ての条件を満足した場合にのみステップ99へ進
む。
れた場合にはステップ104へ進み、ステップ94〜ステッ
プ98の全ての条件を満足した場合にのみステップ99へ進
む。
ステップ99では、タイマー値ＴをＴ＋10（msec）により
加算する処理がなされる。
加算する処理がなされる。
ステップ100では、タイマー値Ｔが設定タイマー値T
0（例えば、1sec）以上かどうかが判断され、Ｔ＜T0の
時にはステップ104へ進み、Ｔ≧T0の時にはステップ98
へ進む。
0（例えば、1sec）以上かどうかが判断され、Ｔ＜T0の
時にはステップ104へ進み、Ｔ≧T0の時にはステップ98
へ進む。
ステップ101では、その時の横加速度検出値Ygが読み込
まれる。
まれる。
ステップ102では、ステップ101で読み込まれた横加速度
検出値Ygが横加速度メモリ値Yg0として設定される。
検出値Ygが横加速度メモリ値Yg0として設定される。
ステップ103では、第７図に示すように、コントロール
ユニットC/Uの記憶エリアに記憶されている過去の横加
速度メモリ値が、Yg0→Yg1,Yg1→Yg2,Yg2→Yg3,Yg3→Yg
4,Yg4→Yg5,Yg6→Yg7,Yg7→Yg8,Yg8→Yg9と１つ上にシ
フトした形で書き換えられる。
ユニットC/Uの記憶エリアに記憶されている過去の横加
速度メモリ値が、Yg0→Yg1,Yg1→Yg2,Yg2→Yg3,Yg3→Yg
4,Yg4→Yg5,Yg6→Yg7,Yg7→Yg8,Yg8→Yg9と１つ上にシ
フトした形で書き換えられる。
ステップ104では、コントロールユニットC/Uの記憶エリ
アに記憶されている過去の横加速度メモリ値が10個全て
存在しているかどうかが判断され、10個全て存在してい
る場合にはステップ105へ進み、また、10個以下の場合
にはステップ106へ進む。
アに記憶されている過去の横加速度メモリ値が10個全て
存在しているかどうかが判断され、10個全て存在してい
る場合にはステップ105へ進み、また、10個以下の場合
にはステップ106へ進む。
ステップ105では、10個の横加速度メモリ値と下記の平
均値を求める式によりオフセット誤差平均値YgAVEが求
められる。
均値を求める式によりオフセット誤差平均値YgAVEが求
められる。
ステップ106では、Ｎ個の横加速度メモリ値と下記の平
均値を求める式によりオフセット誤差平均値YgAVEが求
められる。
均値を求める式によりオフセット誤差平均値YgAVEが求
められる。
ステップ107では、今回読み込まれた横加速度検出値Yg
とステップ105またはステップ106で得られたオフセット
誤差平均値YgAVEとによって横加速度補正値Yg′が下記
の式で求められる。
とステップ105またはステップ106で得られたオフセット
誤差平均値YgAVEとによって横加速度補正値Yg′が下記
の式で求められる。
Yg′＝Yg−YgAVE 従って、実施例の横加速度センサ出力値補正装置にあっ
ては、下記の特徴を有する。
ては、下記の特徴を有する。
車両停止判断のベースとなる左右の前輪速VWFL,V
WFR及び左右の後輪速VWRL,VWRRをトルクスプリット制御
システムに予め設けられている各回転センサ30a,30b,30
c,30dからの信号に基づいて演算により得るようにした
為、横加速度センサ30fの検出値補正を直進走行判定の
ために新たに付加される操舵角センサを用いることのな
いコスト的に有利な装置で的確に検出することができ
る。
WFR及び左右の後輪速VWRL,VWRRをトルクスプリット制御
システムに予め設けられている各回転センサ30a,30b,30
c,30dからの信号に基づいて演算により得るようにした
為、横加速度センサ30fの検出値補正を直進走行判定の
ために新たに付加される操舵角センサを用いることのな
いコスト的に有利な装置で的確に検出することができ
る。
横加速度非発生状態の判定を車両停止に基づいて判
定する装置とした為、路面傾斜影響を受けることがない
し、また、オフセット誤差を車両停止毎に得た過去多数
回の誤差値の平均値により求める装置とした為、路面変
化影響を最小限に吸収することができる。
定する装置とした為、路面傾斜影響を受けることがない
し、また、オフセット誤差を車両停止毎に得た過去多数
回の誤差値の平均値により求める装置とした為、路面変
化影響を最小限に吸収することができる。
即ち、傾斜路面停車時においても車両停止という条件を
満足する限り横加速度の補正処理が行なわれることで路
面傾斜影響を受けることがない。
満足する限り横加速度の補正処理が行なわれることで路
面傾斜影響を受けることがない。
また、平坦路が続くが一部に傾斜路を有する場合や傾斜
路が続くが一部に平坦路や逆傾斜路を有する場合等で
は、一部に有する路面での停車時に得られた横加速度メ
モリ値が平均値化処理により希釈化され、路面変化影響
が吸収される。
路が続くが一部に平坦路や逆傾斜路を有する場合等で
は、一部に有する路面での停車時に得られた横加速度メ
モリ値が平均値化処理により希釈化され、路面変化影響
が吸収される。
トルクスプリット制御システムは、横加速度センサ
出力値補正装置を用い、この装置で得られる横加速度補
正値Yg′の逆数を制御ゲインＫとして駆動力配分制御を
行なう装置とした為、路面影響を排除し、旋回に基づい
て発生する真の横加速度に近似する横加速度補正値Yg′
の逆数対応値を制御ゲインＫとすることで所期の駆動力
配分制御を達成することができる。
出力値補正装置を用い、この装置で得られる横加速度補
正値Yg′の逆数を制御ゲインＫとして駆動力配分制御を
行なう装置とした為、路面影響を排除し、旋回に基づい
て発生する真の横加速度に近似する横加速度補正値Yg′
の逆数対応値を制御ゲインＫとすることで所期の駆動力
配分制御を達成することができる。
即ち、低摩擦係数路では駆動輪スリップの有効抑制を図
り、高摩擦係数路ではタイトコーナブレーキ発生の防止
さながら駆動性能向上を図るという所期の駆動力配分制
御が達成される。
り、高摩擦係数路ではタイトコーナブレーキ発生の防止
さながら駆動性能向上を図るという所期の駆動力配分制
御が達成される。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
例えば、実施例の横加速度センサ出力値補正装置では、
車輪回転センサを入力センサとするトルクスプリット制
御システムに適用される装置の例を示したが、横加速度
センサを入力センサとする各種の車載制御システム、例
えばアクティブサスペンション制御装置や４輪操舵制御
装置等にも適用できることは勿論である。
車輪回転センサを入力センサとするトルクスプリット制
御システムに適用される装置の例を示したが、横加速度
センサを入力センサとする各種の車載制御システム、例
えばアクティブサスペンション制御装置や４輪操舵制御
装置等にも適用できることは勿論である。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の横加速度センサ出力
値補正装置にあっては、横加速度非発生状態の判定を車
両停止に基づいて判定すると共にオフセット誤差を車両
停止毎に得た過去多数回の誤差値の平均値により求める
装置とした為、車両の各種制御システムに適用される横
加速度センサから出力される検出値の補正をコスト的に
有利でしかも路面傾斜影響を受けることなく、さらに路
面変化影響を吸収する装置で的確に行ない、横加速度検
出値のオフセット誤差を放置した場合に発生する制御シ
ステムへの影響を最小に抑えることが出来るという効果
が得られる。
値補正装置にあっては、横加速度非発生状態の判定を車
両停止に基づいて判定すると共にオフセット誤差を車両
停止毎に得た過去多数回の誤差値の平均値により求める
装置とした為、車両の各種制御システムに適用される横
加速度センサから出力される検出値の補正をコスト的に
有利でしかも路面傾斜影響を受けることなく、さらに路
面変化影響を吸収する装置で的確に行ない、横加速度検
出値のオフセット誤差を放置した場合に発生する制御シ
ステムへの影響を最小に抑えることが出来るという効果
が得られる。
また、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっ
ては、上記横加速度センサ出力値補正装置を用い、この
装置で得られる横加速度補正値の逆数を制御ゲインとし
て駆動力配分制御を行なう装置とした為、路面影響を排
除し、旋回に基づいて発生する真の横加速度に近似する
横加速度補正値の逆数対応値を制御ゲインとすることで
所期の駆動力配分制御を達成することが出来るという効
果が得られる。
ては、上記横加速度センサ出力値補正装置を用い、この
装置で得られる横加速度補正値の逆数を制御ゲインとし
て駆動力配分制御を行なう装置とした為、路面影響を排
除し、旋回に基づいて発生する真の横加速度に近似する
横加速度補正値の逆数対応値を制御ゲインとすることで
所期の駆動力配分制御を達成することが出来るという効
果が得られる。
第1A図は本発明の横加速度センサ出力値補正装置を示す
クレーム対応図、第1B図は本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置を示すクレーム対応図、第２図は実施例装
置が適用された四輪駆動車の駆動系，制動系及び制御系
を示す全体概略図、第３図は実施例装置が適用された電
子制御系を示すブロック図、第４図は前後輪駆動力配分
制御作動を示すフローチャート、第５図は前後輪回転速
度差に対するクラッチ締結力特性図、第６図は実施例の
横加速度出力値補正処理作動の流れを示すフローチャー
ト、第７図は実施例装置の記憶エリアを示す図、第８図
は傾斜路面での走行時における車両状態を示す図、第９
図は横加速度に対する制御ゲイン特性図である。 ａ……横加速度センサ ｂ……車両停止検出手段 ｃ……横加速度記憶手段 ｄ……オフセット誤差演算手段 ｅ……横加速度補正値演算手段 ｆ……トルク配分用クラッチ ｇ……前後輪回転速度差検出手段 ｈ……横加速度センサ出力値補正装置 ｉ……駆動力配分制御手段
クレーム対応図、第1B図は本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置を示すクレーム対応図、第２図は実施例装
置が適用された四輪駆動車の駆動系，制動系及び制御系
を示す全体概略図、第３図は実施例装置が適用された電
子制御系を示すブロック図、第４図は前後輪駆動力配分
制御作動を示すフローチャート、第５図は前後輪回転速
度差に対するクラッチ締結力特性図、第６図は実施例の
横加速度出力値補正処理作動の流れを示すフローチャー
ト、第７図は実施例装置の記憶エリアを示す図、第８図
は傾斜路面での走行時における車両状態を示す図、第９
図は横加速度に対する制御ゲイン特性図である。 ａ……横加速度センサ ｂ……車両停止検出手段 ｃ……横加速度記憶手段 ｄ……オフセット誤差演算手段 ｅ……横加速度補正値演算手段 ｆ……トルク配分用クラッチ ｇ……前後輪回転速度差検出手段 ｈ……横加速度センサ出力値補正装置 ｉ……駆動力配分制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】車両横加速度に応じた横加速度検出値を電
気信号により出力する横加速度センサと、 車両停止状態を検出する車両停止検出手段と、 前記車両停止検出手段から車両停止が検出される毎に、
その時の横加速度検出値を横加速度メモリ値として記憶
する横加速度記憶手段と、 前記車両停止検出手段から車両停止が検出される毎に、
横加速度記憶手段に記憶されている横加速度メモリ値の
過去所定数回分の平均値をオフセット誤差とするオフセ
ット誤差演算手段と、 前記横加速度検出値から前記オフセット誤差を差し引い
た値を横加速度補正値とする横加速度補正値演算手段
と、 を備えている事を特徴とする横加速度センサ出力値補正
装置。 - 【請求項２】前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対
し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達され
るエンジン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能と
するトルク配分用クラッチと、 前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手段
と、 横加速度補正値を得る請求項１記載の横加速度センサ出
力値補正装置と、 前後輪回転速度が大きくなるほどクラッチ締結力指令値
を増大する基本制御特性を設定すると共に前後輪回転速
度差に対するクラッチ締結力指令値の変化割合である制
御ゲインを前記横加速度センサ出力値補正装置から得ら
れる横加速度補正値の逆数に応じて設定し、前後輪回転
速度差と制御ゲインに対応したクラッチ締結力指令値を
前記トルク配分用クラッチへ出力する駆動力配分制御手
段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10305989A JPH0740041B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10305989A JPH0740041B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02281149A JPH02281149A (ja) | 1990-11-16 |
| JPH0740041B2 true JPH0740041B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=14344106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10305989A Expired - Fee Related JPH0740041B2 (ja) | 1989-04-21 | 1989-04-21 | 横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0740041B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11248732A (ja) * | 1998-02-27 | 1999-09-17 | Hitachi Building Systems Co Ltd | 移送体の速度算出方法及び走行特性測定装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3168820B2 (ja) * | 1994-05-06 | 2001-05-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用加速度センサ補正装置 |
| GB9822520D0 (en) * | 1998-10-16 | 1998-12-09 | Rover Group | Vehicle suspension |
| EP1258407B1 (de) * | 2001-05-16 | 2008-08-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines korrigierten Offsetwertes |
| JP2006250948A (ja) * | 2006-04-28 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | 車両用加速度センサの出力補正装置 |
| JP2006250947A (ja) * | 2006-04-28 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | 車両用加速度センサの出力補正装置 |
-
1989
- 1989-04-21 JP JP10305989A patent/JPH0740041B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11248732A (ja) * | 1998-02-27 | 1999-09-17 | Hitachi Building Systems Co Ltd | 移送体の速度算出方法及び走行特性測定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02281149A (ja) | 1990-11-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |