JPH0740043B2 - 横加速度センサ出力値補正装置 - Google Patents
横加速度センサ出力値補正装置Info
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- JPH0740043B2 JPH0740043B2 JP10538189A JP10538189A JPH0740043B2 JP H0740043 B2 JPH0740043 B2 JP H0740043B2 JP 10538189 A JP10538189 A JP 10538189A JP 10538189 A JP10538189 A JP 10538189A JP H0740043 B2 JPH0740043 B2 JP H0740043B2
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- lateral acceleration
- value
- correction
- vehicle
- acceleration sensor
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/208—Speed of wheel rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/12—Sampling or average detecting; Addition or substraction
- B60G2600/124—Error signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
- B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分制御装置やアクティブサス
ペンション制御装置や４輪操舵制御装置等の制御システ
ムにおいて横加速度情報をもたらすセンサとして用いら
れる横加速度センサ出力値補正装置に関する。
ペンション制御装置や４輪操舵制御装置等の制御システ
ムにおいて横加速度情報をもたらすセンサとして用いら
れる横加速度センサ出力値補正装置に関する。
（従来の技術） 従来、アクティブサスペンション制御装置に適用される
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭63−
134319号公報に記載されている装置が知られている。
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭63−
134319号公報に記載されている装置が知られている。
この従来出典には、操舵角情報に基づいて車両に横加速
度が発生していない横加速度非発生の直進走行状態が判
定された場合、その状態での横加速度検出値を補正基準
値とし、この補正基準値に基づいて横加速度センサから
の横加速度検出値をオフセット補正し、この補正処理に
より得られた横加速度補正値をアクティブサスペンショ
ン制御の制御情報とする装置が示されている。
度が発生していない横加速度非発生の直進走行状態が判
定された場合、その状態での横加速度検出値を補正基準
値とし、この補正基準値に基づいて横加速度センサから
の横加速度検出値をオフセット補正し、この補正処理に
より得られた横加速度補正値をアクティブサスペンショ
ン制御の制御情報とする装置が示されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の横加速度出力値補正装
置にあっては、操舵角情報に基づいて車両に横加速度が
発生していない横加速度非発生の直進走行状態を判定す
る装置である為、水平の平坦路での走行時には操舵角零
と車両直進状態との一致性があり、横加速度補正処理が
行なわれるものの、操舵角零と車両直進状態とが一致し
ない傾斜路面走行時等においては、横加速度補正処理が
行なわれず、横加速度を制御情報とする制御システムに
著しい影響を及ぼす。
置にあっては、操舵角情報に基づいて車両に横加速度が
発生していない横加速度非発生の直進走行状態を判定す
る装置である為、水平の平坦路での走行時には操舵角零
と車両直進状態との一致性があり、横加速度補正処理が
行なわれるものの、操舵角零と車両直進状態とが一致し
ない傾斜路面走行時等においては、横加速度補正処理が
行なわれず、横加速度を制御情報とする制御システムに
著しい影響を及ぼす。
例えば、横加速度Ygの逆数対応値を制御ゲインＫとし、
前後回転速度差ΔVwに応じて前後輪の駆動力配分を決め
るトルクスプリット制御システムを搭載した車両で、傾
斜路面を直進走行する時には、第９図に示すように、重
力加速度の分力として横加速度Ygoが発生する。
前後回転速度差ΔVwに応じて前後輪の駆動力配分を決め
るトルクスプリット制御システムを搭載した車両で、傾
斜路面を直進走行する時には、第９図に示すように、重
力加速度の分力として横加速度Ygoが発生する。
しかし、この横加速度Ygoは、旋回時に横加速度Ygが大
きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定し（Yg大；高
ｕ路,Yg小；低ｕ路）、横加速度Ygの逆数対応値を制御
ゲインＫとする場合には、第10図のＡ点に基準点が移動
した実線波形で示すように、旋回により発生する真の横
加速度（破線）に対しオフセット誤差となる。一方、前
述のトルクスプリット制御システムは、制御ゲインＫが
大きくなるに従って、４輪駆動輪側への駆動トルク配分
を大きくするため、高路面摩擦係数路で第９図の状態か
ら左旋回に移行した場合には、４輪駆動側への駆動力配
分が過剰となってタイトコーナブレーキを発生させる
し、また、低路面摩擦係数路で第９図の状態から右旋回
に移行した場合には、直結駆動輪側への駆動力配分が過
大となって駆動輪スリップが発生し、車両挙動安定性に
劣ってしまう。
きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定し（Yg大；高
ｕ路,Yg小；低ｕ路）、横加速度Ygの逆数対応値を制御
ゲインＫとする場合には、第10図のＡ点に基準点が移動
した実線波形で示すように、旋回により発生する真の横
加速度（破線）に対しオフセット誤差となる。一方、前
述のトルクスプリット制御システムは、制御ゲインＫが
大きくなるに従って、４輪駆動輪側への駆動トルク配分
を大きくするため、高路面摩擦係数路で第９図の状態か
ら左旋回に移行した場合には、４輪駆動側への駆動力配
分が過剰となってタイトコーナブレーキを発生させる
し、また、低路面摩擦係数路で第９図の状態から右旋回
に移行した場合には、直結駆動輪側への駆動力配分が過
大となって駆動輪スリップが発生し、車両挙動安定性に
劣ってしまう。
そこで、上記路面傾斜による横加速度Ygo分をオフセッ
ト誤差として横加速度検出値をシフト補正すれば良い
が、傾斜路面では車両直進状態を維持するのに“あて
舵”操作が行なわれる為、操舵角情報に基づいて横加速
度非発生状態が判定される従来装置では横加速度の補正
が行なわれない。
ト誤差として横加速度検出値をシフト補正すれば良い
が、傾斜路面では車両直進状態を維持するのに“あて
舵”操作が行なわれる為、操舵角情報に基づいて横加速
度非発生状態が判定される従来装置では横加速度の補正
が行なわれない。
また、従来の横加速度出力値補正装置にあっては、操舵
角センサを必要とする為、操舵角情報を入力情報としな
いトルクスプリット制御システムの場合には装置コスト
が高くなってしまう。
角センサを必要とする為、操舵角情報を入力情報としな
いトルクスプリット制御システムの場合には装置コスト
が高くなってしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、車両の各種制御システムに適用される横加速度セン
サから出力される検出値の補正をコスト的に有利でしか
も路面傾斜影響を受けない装置で的確に行ない、横加速
度検出値のオフセット誤差を放置した場合に発生する制
御システムへの影響を最小に抑えることを課題とする。
で、車両の各種制御システムに適用される横加速度セン
サから出力される検出値の補正をコスト的に有利でしか
も路面傾斜影響を受けない装置で的確に行ない、横加速
度検出値のオフセット誤差を放置した場合に発生する制
御システムへの影響を最小に抑えることを課題とする。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の横加速度センサ出力値
補正装置にあっては、補正基準値を求めるのに必要な直
進走行状態の判定を左右の車輪回転速度に基づいて判定
する装置とした。
補正装置にあっては、補正基準値を求めるのに必要な直
進走行状態の判定を左右の車輪回転速度に基づいて判定
する装置とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、車両横加
速度に応じた横加速度検出値を電気信号により出力する
横加速度センサａと、少なくとも左右それぞれで１つの
車輪回転速を検出する車輪速検出手段ｂと、前記車輪速
検出手段ｂからの左右の車輪回転速の差が所定値より小
さい時に直進走行状態と判定する直進走行判定手段ｃ
と、前記直進走行判定手段ｃにより直進走行判定通算時
間が設定時間に達したら、その時点までの直進走行判定
時における横加速度検出値の平均値を補正基準値とする
補正基準値設定手段ｄと、前記横加速度検出値から前記
補正基準値を差し引いた値を横加速度補正値とする横加
速度補正値演算手段ｅと、を備えている事を特徴とす
る。
速度に応じた横加速度検出値を電気信号により出力する
横加速度センサａと、少なくとも左右それぞれで１つの
車輪回転速を検出する車輪速検出手段ｂと、前記車輪速
検出手段ｂからの左右の車輪回転速の差が所定値より小
さい時に直進走行状態と判定する直進走行判定手段ｃ
と、前記直進走行判定手段ｃにより直進走行判定通算時
間が設定時間に達したら、その時点までの直進走行判定
時における横加速度検出値の平均値を補正基準値とする
補正基準値設定手段ｄと、前記横加速度検出値から前記
補正基準値を差し引いた値を横加速度補正値とする横加
速度補正値演算手段ｅと、を備えている事を特徴とす
る。
（作 用） 車両走行時には、車輪速検出手段ｂからの左右の車輪回
転速の差が所定値より小さい時に直進走行判定手段ｃに
より直進走行状態と判定され、この直進走行判定通算時
間が設定時間に達したら、補正基準値設定手段ｄにおい
て、その時点までの直進走行判定時における横加速度検
出値の平均値を補正基準値とされ、さらに、横加速度補
正値演算手段ｅにおいて、横加速度センサａからの横加
速度検出値から前記補正基準値を差し引いた値を横加速
度補正値とする処理が行なわれる。
転速の差が所定値より小さい時に直進走行判定手段ｃに
より直進走行状態と判定され、この直進走行判定通算時
間が設定時間に達したら、補正基準値設定手段ｄにおい
て、その時点までの直進走行判定時における横加速度検
出値の平均値を補正基準値とされ、さらに、横加速度補
正値演算手段ｅにおいて、横加速度センサａからの横加
速度検出値から前記補正基準値を差し引いた値を横加速
度補正値とする処理が行なわれる。
従って、横加速度センサａから出力される検出値の補正
がコスト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けない装置
で的確に行なわれる。
がコスト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けない装置
で的確に行なわれる。
（第１実施例） まず、構成を説明する。
第２図は実施例の横加速度センサ出力値補正装置を有す
る四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力
配分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロッ
クブレーキ制御システムが適用された制動系を含む全体
システム図であり、まず、トルクスプリット制御システ
ムの構成を説明する。
る四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力
配分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロッ
クブレーキ制御システムが適用された制動系を含む全体
システム図であり、まず、トルクスプリット制御システ
ムの構成を説明する。
実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６へ
はトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力
が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラ
ンスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラ
ッチ装置11を介して伝達される。
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リヤ
プロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,ト
ランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロン
トディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６へ
はトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動力
が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記トラ
ンスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファクラ
ッチ装置11を介して伝達される。
そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先願の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のソレノイド駆動
電流IETSを出力するコントロールユニットC/Uのトルク
スプリット制御部40と、各種の異常時に点灯する警報ラ
ンプ50とにより構成される。
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置11（例えば、先願の特願昭63−3253
79号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力とな
る制御油圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油
圧発生装置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入
力センサ30からの情報に基づいて所定のソレノイド駆動
電流IETSを出力するコントロールユニットC/Uのトルク
スプリット制御部40と、各種の異常時に点灯する警報ラ
ンプ50とにより構成される。
前記油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により駆動
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動電流IETSにより所定の制
御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを備え、制御
油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過してクラッチ
ボートに供給される。
または停止するモータ22と、該モータ22により作動して
リザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該油
圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェックバ
ルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュム
レータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリット
制御部40からのソレノイド駆動電流IETSにより所定の制
御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを備え、制御
油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過してクラッチ
ボートに供給される。
前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電子
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,アクセル開度センサ30e,横加速度センサ30
f,駆動電流センサ30g,制御油圧センサ30h,前輪軸トルク
センサ30iを有する。
制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ30
a,右前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回
転センサ30d,アクセル開度センサ30e,横加速度センサ30
f,駆動電流センサ30g,制御油圧センサ30h,前輪軸トルク
センサ30iを有する。
前記トルクスプリット制御部40は、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,横加速度出力値補正回路40h,ゲ
イン演算回路40i,締結力演算回路40j,ディザ信号発生回
路40k,ソレノイド駆動回路40l,回転速度差出力値異常検
出回路40m,横加速度センサ異常検出回路40n,クラッチ異
常検出回路40o,異常判断しきい値回路40p,フェイルセー
フ回路40qを有する。
子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回路
40a,右前輪速演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,横加速度出力値補正回路40h,ゲ
イン演算回路40i,締結力演算回路40j,ディザ信号発生回
路40k,ソレノイド駆動回路40l,回転速度差出力値異常検
出回路40m,横加速度センサ異常検出回路40n,クラッチ異
常検出回路40o,異常判断しきい値回路40p,フェイルセー
フ回路40qを有する。
前記警報ランプ50としては、第３図のシステム電子制御
系のブロック図に示すように、回転速度差異常警報ラン
プ50a,横加速度センサ異常警報ランプ50b,クラッチ異常
警報ランプ50cを有する。
系のブロック図に示すように、回転速度差異常警報ラン
プ50a,横加速度センサ異常警報ランプ50b,クラッチ異常
警報ランプ50cを有する。
尚、第１実施例の横加速度センサ出力値補正装置は、左
前輪回転センサ30aと、右前輪回転センサ30bと、左前輪
速演算回路40aと、右前輪速演算回路40bと、横加速度セ
ンサ30fと、横加速度出力値補正回路40hとによって構成
されている。
前輪回転センサ30aと、右前輪回転センサ30bと、左前輪
速演算回路40aと、右前輪速演算回路40bと、横加速度セ
ンサ30fと、横加速度出力値補正回路40hとによって構成
されている。
次に、第２図及び第３図により４輪アンチロックブレー
キ制御システムの構成を説明する。
キ制御システムの構成を説明する。
実施例の４輪アンチロックブレーキ制御システムが適応
させる制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
60,ブースタ61,マスタシリンダ62,アクチュエータ63,ホ
イールシリンダ64a,64b,64c,64d,ブレーキ配管65,66a,6
6b,66c,66dを備えている。
させる制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
60,ブースタ61,マスタシリンダ62,アクチュエータ63,ホ
イールシリンダ64a,64b,64c,64d,ブレーキ配管65,66a,6
6b,66c,66dを備えている。
そして、車体速と各車輪速とから求められる各輪のスリ
ップ率を0.15〜0.3付近に収束する様に制動力制御を行
なうことで急制動時や低ｕ路制動時において車輪ロック
を防止する４輪アンチロックブレーキ制御システムは、
３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータを有す
る前記アクチュエータ63と、該アクチュエータ63に対し
各種入力センサ30からの情報に基づいてブレーキ液圧の
増圧，減圧，保持の駆動指令を出力するコントロールユ
ニットC/Uのアンチロックブレーキ制御部70と、各種の
異常時に点灯する警報ランプ50とにより構成される。
ップ率を0.15〜0.3付近に収束する様に制動力制御を行
なうことで急制動時や低ｕ路制動時において車輪ロック
を防止する４輪アンチロックブレーキ制御システムは、
３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータを有す
る前記アクチュエータ63と、該アクチュエータ63に対し
各種入力センサ30からの情報に基づいてブレーキ液圧の
増圧，減圧，保持の駆動指令を出力するコントロールユ
ニットC/Uのアンチロックブレーキ制御部70と、各種の
異常時に点灯する警報ランプ50とにより構成される。
前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電子
制御系のブロック図に示すように、前後加速度センサ30
jを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ30a,右
前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回転セ
ンサ30d等はトルクスプリット制御システムと共用して
いる。
制御系のブロック図に示すように、前後加速度センサ30
jを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ30a,右
前輪回転センサ30b,左後輪回転センサ30c,右後輪回転セ
ンサ30d等はトルクスプリット制御システムと共用して
いる。
前記アンチロックブレーキ制御部70は、第３図のシステ
ム電子制御系のブロック図に示すように、車体速演算回
路70a,アンチロック制御回路70b,アクチュエータ駆動回
路70c,前後加速度センサ異常検出回路70c,フェイルセー
フ回路70dを有する。
ム電子制御系のブロック図に示すように、車体速演算回
路70a,アンチロック制御回路70b,アクチュエータ駆動回
路70c,前後加速度センサ異常検出回路70c,フェイルセー
フ回路70dを有する。
前記警報ランプ50としては、前後加速度センサ異常警報
ランプ50dを有する。
ランプ50dを有する。
次に、作用を説明する。
第４図はトルクスプリット制御部40での前後輪駆動力配
分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御作
動の流れを各ステップ順に説明する。
分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御作
動の流れを各ステップ順に説明する。
ステップ80では、各車輪回転センサ30a,30b,30c,30dと
横加速度センサ30fから左前輪回転数NFL,右前輪回転数N
FR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数NRR,横加速度Ygのセ
ンサ信号が読み込まれる。
横加速度センサ30fから左前輪回転数NFL,右前輪回転数N
FR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数NRR,横加速度Ygのセ
ンサ信号が読み込まれる。
ステップ81では、ステップ80で読み込まれた左前輪回転
数NFL,右前輪回転数NFR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数
NRRのそれぞれから左前輪速VWFL,右前輪速VWFR,左後輪
速VWRL,右後輪速VWRRが演算される。
数NFL,右前輪回転数NFR,左後輪回転数NRL,右後輪回転数
NRRのそれぞれから左前輪速VWFL,右前輪速VWFR,左後輪
速VWRL,右後輪速VWRRが演算される。
ステップ82では、上記左前輪速VWFLと右前輪速VWFRとか
ら前輪速VWFが演算される。
ら前輪速VWFが演算される。
ステップ83では、上記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとか
ら後輪速VWRが演算される。
ら後輪速VWRが演算される。
ステップ84では、前輪速VWFと後輪速VWRとから前後輪回
転速度差ΔVW（＝VWR−VWF）が演算される。
転速度差ΔVW（＝VWR−VWF）が演算される。
ステップ85では、横加速度補正値Yg′を絶対値|Yg′｜
とし、この値にフィルタ処理した値の逆数に基づいて制
御ゲインＫが演算される。
とし、この値にフィルタ処理した値の逆数に基づいて制
御ゲインＫが演算される。
ステップ86では、前後輪回転速度差ΔVWと制御ゲインＫ
と締結力演算式（マップにあらわすと第５図に示す関係
を持つ）からクラッチ締結力TMが演算される。
と締結力演算式（マップにあらわすと第５図に示す関係
を持つ）からクラッチ締結力TMが演算される。
ステップ87では、前記ステップ86で求められたクラッチ
締結力TMが得られるソレノイド駆動電流IETSがソレノイ
ドバルブ28へ出力される。
締結力TMが得られるソレノイド駆動電流IETSがソレノイ
ドバルブ28へ出力される。
従って、前後輪回転速度差ΔVWが大きくなればなるほど
クラッチ締結力TMが増大し、前輪側への駆動力配分が増
すことから、駆動輪である後輪への駆動力が過大になる
ことによる駆動輪スリップが抑制される。
クラッチ締結力TMが増大し、前輪側への駆動力配分が増
すことから、駆動輪である後輪への駆動力が過大になる
ことによる駆動輪スリップが抑制される。
さらに、横加速度補正値Yg′に応じて制御ゲインＫを求
めていることで横加速度の発生が大きい高摩擦係数路で
の走行時には制御ゲインＫを小さくしてタイトコーナブ
レーキ等が有効に防止され、また、横加速度の発生が小
さくタイトコーナブレーキの発生がほとんど問題となら
ない低摩擦係数路での走行時には制御ゲインＫを大きく
し、４輪等配分方向の駆動力配分とすることで駆動輪ス
リップの発生が最小に抑えられる。
めていることで横加速度の発生が大きい高摩擦係数路で
の走行時には制御ゲインＫを小さくしてタイトコーナブ
レーキ等が有効に防止され、また、横加速度の発生が小
さくタイトコーナブレーキの発生がほとんど問題となら
ない低摩擦係数路での走行時には制御ゲインＫを大きく
し、４輪等配分方向の駆動力配分とすることで駆動輪ス
リップの発生が最小に抑えられる。
第６図は上記駆動力配分制御作動の間、定時間毎（例え
ば、10msec毎）の割り込み処理により行なわれる第１実
施例の横加速度センサ出力値補正処理作動の流れを示す
フローチャートであり、補正処理作動の流れの各ステッ
プ順に説明する。
ば、10msec毎）の割り込み処理により行なわれる第１実
施例の横加速度センサ出力値補正処理作動の流れを示す
フローチャートであり、補正処理作動の流れの各ステッ
プ順に説明する。
ステップ90では、左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと横加速
度検出値Ygが読み込まれる。
度検出値Ygが読み込まれる。
ステップ91では、イグニッションスイッチを入れてから
の最初の起動時かどうかが判断される。
の最初の起動時かどうかが判断される。
ステップ92では、最初の起動時である場合、最初に読み
込まれた横加速度検出値Ygが補正基準値Ygoとして設定
される。
込まれた横加速度検出値Ygが補正基準値Ygoとして設定
される。
ステップ93では、左前輪速VWFLと右前輪速VWFRとから左
右輪回転速度差ΔVWFが下記の式で求められる。
右輪回転速度差ΔVWFが下記の式で求められる。
ΔVWF＝|VWFL−VWFR| ステップ94では、左右輪回転速度差ΔVWFが直進走行判
定しきい値ΔVO（例えば、0.2km/h）以下であるかどう
かが判断され、直進走行状態ではないと判定、即ち、Δ
VWF＞ΔVOの場合にはステップ101へ進み、直進走行状態
と判定、即ち、ΔVWF≦ΔVOの場合にはステップ95以降
へ進む。
定しきい値ΔVO（例えば、0.2km/h）以下であるかどう
かが判断され、直進走行状態ではないと判定、即ち、Δ
VWF＞ΔVOの場合にはステップ101へ進み、直進走行状態
と判定、即ち、ΔVWF≦ΔVOの場合にはステップ95以降
へ進む。
ステップ95では、ステップ94で直進走行状態と判定され
る毎に、その時に読み込まれた横加速度検出値Ygがコン
トロールユニットC/UのRAMに対応するメモリ番地に順次
Yg1,Yg2,…Ygnの形でメモリ値として書き込み記憶され
る。
る毎に、その時に読み込まれた横加速度検出値Ygがコン
トロールユニットC/UのRAMに対応するメモリ番地に順次
Yg1,Yg2,…Ygnの形でメモリ値として書き込み記憶され
る。
ステップ96では、タイマー値ＴをＴ＋10（msec）により
加算する処理がなされる。
加算する処理がなされる。
ステップ97では、タイマー値Ｔが設定タイマー値T0（例
えば、60sec）以上かどうかが判断され、Ｔ＜T0の時に
はステップ101へ進み、Ｔ≧T0の時にはステップ98へ進
む。
えば、60sec）以上かどうかが判断され、Ｔ＜T0の時に
はステップ101へ進み、Ｔ≧T0の時にはステップ98へ進
む。
ステップ98では、ステップ95により書き込まれた横加速
度検出値Yg1,Yg2,…Ygnが読み込まれる。
度検出値Yg1,Yg2,…Ygnが読み込まれる。
ステップ99では、横加速度検出値Yg1,Yg2,…Ygnを下記
の式で平均値化することにより補正基準値Ygoが求めら
れる。
の式で平均値化することにより補正基準値Ygoが求めら
れる。
Ygo＝1/n｛Yg1＋Yg2＋…＋Ygn｝ ステップ100では、横加速度メモリ値Yg1,Yg2,…Ygnがク
リアされると共に、タイマー値Ｔがクリアされる。
リアされると共に、タイマー値Ｔがクリアされる。
ステップ101では、横加速度検出値Ygから補正基準値Ygo
を差し引くことで横加速度補正値Yg′が下記の式で求め
られる。
を差し引くことで横加速度補正値Yg′が下記の式で求め
られる。
Yg′＝Yg−Ygo 第７図は横加速度補正作動を示すタイムチャートであ
り、まず、イグニッションスイッチをONにした時点t0で
は、スイッチON時点での横加速度検出値Ygがそのまま補
正基準値Ygoとして仮に設定され、直進走行状態である
と判定されたタイマー値Ｔの通算時間が60secとなった
時点t1で、その時点までの直進走行状態での横加速度検
出値Ygの平均値により１回目の補正基準値Ygoが求めら
れ、そして、次にタイマー値Ｔの通算時間が60secとな
った時点t2で、補正基準値Ygoが新たに更新され、次に
タイマー値Ｔの通算時間が60secとなった時点t3で、補
正基準値Ygoが新たに更新されるというように、タイマ
ー値Ｔの通算時間が60secとなる毎に補正基準値Ygoが新
たに更新され、横加速度検出値Ygのオフセット誤差に対
応することの補正基準値Ygoに基づいて横加速度検出値Y
gが補正されることになり、横加速度検出値Ygのオフセ
ット誤差影響が打ち消される。
り、まず、イグニッションスイッチをONにした時点t0で
は、スイッチON時点での横加速度検出値Ygがそのまま補
正基準値Ygoとして仮に設定され、直進走行状態である
と判定されたタイマー値Ｔの通算時間が60secとなった
時点t1で、その時点までの直進走行状態での横加速度検
出値Ygの平均値により１回目の補正基準値Ygoが求めら
れ、そして、次にタイマー値Ｔの通算時間が60secとな
った時点t2で、補正基準値Ygoが新たに更新され、次に
タイマー値Ｔの通算時間が60secとなった時点t3で、補
正基準値Ygoが新たに更新されるというように、タイマ
ー値Ｔの通算時間が60secとなる毎に補正基準値Ygoが新
たに更新され、横加速度検出値Ygのオフセット誤差に対
応することの補正基準値Ygoに基づいて横加速度検出値Y
gが補正されることになり、横加速度検出値Ygのオフセ
ット誤差影響が打ち消される。
従って、第１実施例の横加速度センサ出力値補正装置に
あっては、下記の特徴を有する。
あっては、下記の特徴を有する。
直進走行判定のベースとなる左右の前輪速VWFL,V
WFRをトルクスプリット制御システムに予め設けられて
いる左右の前輪回転センサ30a,30bからの信号に基づい
て演算により得るようにした為、横加速度センサ30fの
検出値補正を直進走行判定のために新たに付加される操
舵角センサを用いることのないコスト的に有利な装置で
的確に検出することができる。
WFRをトルクスプリット制御システムに予め設けられて
いる左右の前輪回転センサ30a,30bからの信号に基づい
て演算により得るようにした為、横加速度センサ30fの
検出値補正を直進走行判定のために新たに付加される操
舵角センサを用いることのないコスト的に有利な装置で
的確に検出することができる。
車両直進走行状態の判定を左右輪回転速度差ΔVWF
に行なうようにしている為、左右輪回転速度差ΔVWFの
発生が小さくなる傾斜路面での車両直進走行時にも横加
速度検出値Ygの補正が行なわれ、トルクスプリット制御
システムの制御目標を有効に発揮させることができる。
に行なうようにしている為、左右輪回転速度差ΔVWFの
発生が小さくなる傾斜路面での車両直進走行時にも横加
速度検出値Ygの補正が行なわれ、トルクスプリット制御
システムの制御目標を有効に発揮させることができる。
即ち、横加速度Ygの逆数対応値を制御ゲインＫとし、前
後回転速度差ΔVWに応じて前後輪の駆動力配分を決める
トルクスプリット制御システムを搭載した車両で、傾斜
路面を直進走行する時には、第９図に示すように、車両
の傾き量と車速に対応して横加速度Ygoが発生する。
後回転速度差ΔVWに応じて前後輪の駆動力配分を決める
トルクスプリット制御システムを搭載した車両で、傾斜
路面を直進走行する時には、第９図に示すように、車両
の傾き量と車速に対応して横加速度Ygoが発生する。
しかし、この横加速度Ygoは、旋回時に横加速度Ygが大
きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定し（Yg大；高
ｕ路,Yg小；低ｕ路）、横加速度Ygの逆数対応値を制御
ゲインＫとする場合には、第10図に示すように、旋回に
より発生する真の横加速度に対しオフセット誤差とな
る。
きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定し（Yg大；高
ｕ路,Yg小；低ｕ路）、横加速度Ygの逆数対応値を制御
ゲインＫとする場合には、第10図に示すように、旋回に
より発生する真の横加速度に対しオフセット誤差とな
る。
従って、このオフセット誤差を持たせたままとした場合
には、高路面摩擦係数路で第９図の状態から左旋回に移
行すると、旋回により発生する横加速度が横加速度Ygo
分低下し、制御ゲインＫが大きくなり過ぎる為、４輪駆
動側への駆動力配分が過剰となってタイトコーナブレー
キを発生させるし、また、低路面摩擦係数路で第９図の
状態から右旋回に移行すると、旋回により横加速度がほ
とんど発生しないにもかかわらず横加速度Ygo分が旋回
により発生したとみなされ、制御ゲインＫが小さくなり
過ぎる為、直結駆動輪である後輪側への駆動力配分が過
大な後輪駆動状態となって駆動輪スリップが発生し、車
両挙動安定性に劣ってしまうが、実施例の場合には、こ
のオフセット誤差がシフト補正されて第10図の点線特性
に示すように、真の横加速度に一致させる補正が行なわ
れる。
には、高路面摩擦係数路で第９図の状態から左旋回に移
行すると、旋回により発生する横加速度が横加速度Ygo
分低下し、制御ゲインＫが大きくなり過ぎる為、４輪駆
動側への駆動力配分が過剰となってタイトコーナブレー
キを発生させるし、また、低路面摩擦係数路で第９図の
状態から右旋回に移行すると、旋回により横加速度がほ
とんど発生しないにもかかわらず横加速度Ygo分が旋回
により発生したとみなされ、制御ゲインＫが小さくなり
過ぎる為、直結駆動輪である後輪側への駆動力配分が過
大な後輪駆動状態となって駆動輪スリップが発生し、車
両挙動安定性に劣ってしまうが、実施例の場合には、こ
のオフセット誤差がシフト補正されて第10図の点線特性
に示すように、真の横加速度に一致させる補正が行なわ
れる。
（第２実施例） 次に、第２実施例の横加速度センサ出力値補正装置につ
いて説明する。
いて説明する。
この第２実施例装置は、第１実施例装置が左右前輪の回
転速度差ΔVWFでのみ直進走行状態を判定する例であっ
たのに対し、左右後輪の回転速度差ΔVWR（＝|VWRR−V
WRL|）や対角方向の左右前後輪の回転速度差ΔV
WRF1（＝|VWRR−VWFL|）及びΔVWRF2（＝|VWRL−V
WFR|）を含めて直進走行状態を判定する例とした点で異
なる。
転速度差ΔVWFでのみ直進走行状態を判定する例であっ
たのに対し、左右後輪の回転速度差ΔVWR（＝|VWRR−V
WRL|）や対角方向の左右前後輪の回転速度差ΔV
WRF1（＝|VWRR−VWFL|）及びΔVWRF2（＝|VWRL−V
WFR|）を含めて直進走行状態を判定する例とした点で異
なる。
尚、装置構成に関しては、第１実施例の出力値補正装置
に左右の後輪回転センサ30c,30dと左右の後輪速演算回
路40c,40dを加えた点以外は同様であるので説明を省略
する。
に左右の後輪回転センサ30c,30dと左右の後輪速演算回
路40c,40dを加えた点以外は同様であるので説明を省略
する。
第８図は定時間毎（例えば、10msec毎）の割り込み処理
により行なわれる第２実施例の横加速度補正処理作動の
流れを示すフローチャートであり、補正処理作動の流れ
を第６図とは異なるステップについてのみ説明する。
により行なわれる第２実施例の横加速度補正処理作動の
流れを示すフローチャートであり、補正処理作動の流れ
を第６図とは異なるステップについてのみ説明する。
ステップ90′では、左前輪速VWFLと右前輪速VWFRと左後
輪速VWRLと右後輪速VWRRと横加速度検出値Ygが読み込ま
れる。
輪速VWRLと右後輪速VWRRと横加速度検出値Ygが読み込ま
れる。
ステップ93′では、左右回転速度差として、ΔVWF,ΔV
WR,ΔVWRF1,ΔVWRF2が演算により求められる。
WR,ΔVWRF1,ΔVWRF2が演算により求められる。
ステップ94a,94b,94c,94dのそれぞれでは、ΔVWF,Δ
VWR,ΔVWRF1,ΔVWRF2のそれぞれが直進走行判定しきい
値ΔVO（例えば、0.2km/h）以下であるかどうかが判断
される。
VWR,ΔVWRF1,ΔVWRF2のそれぞれが直進走行判定しきい
値ΔVO（例えば、0.2km/h）以下であるかどうかが判断
される。
以上説明してきたように、第２実施例の横加速度出力値
補正装置にあっては、直進走行判定の条件を加重してい
る為、第１実施例装置の特徴に加え、精度良く直進走行
の判定ができる特徴を有する。
補正装置にあっては、直進走行判定の条件を加重してい
る為、第１実施例装置の特徴に加え、精度良く直進走行
の判定ができる特徴を有する。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。
例えば、実施例では、車輪回転センサを入力センサとす
るトルクスプリット制御システムに適用される装置の例
を示したが、横加速度センサを入力センサとする各種の
車載制御システム、例えばアクティブサスペンション制
御装置や４輪操舵制御装置等にも適用できることは勿論
である。
るトルクスプリット制御システムに適用される装置の例
を示したが、横加速度センサを入力センサとする各種の
車載制御システム、例えばアクティブサスペンション制
御装置や４輪操舵制御装置等にも適用できることは勿論
である。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の横加速度センサ出力
値補正装置にあっては、補正基準値を求めるのに必要な
直進走行状態の判定を左右の車輪回転速差に基づいて判
定する装置とした為、車両の各種制御システムに適用さ
れる横加速度センサから出力される検出値の補正をコス
ト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けない装置で的確
に行ない、横加速度検出値のオフセット誤差を放置した
場合に発生する制御システムへの影響を最小に抑えるこ
とが出来るという効果が得られる。
値補正装置にあっては、補正基準値を求めるのに必要な
直進走行状態の判定を左右の車輪回転速差に基づいて判
定する装置とした為、車両の各種制御システムに適用さ
れる横加速度センサから出力される検出値の補正をコス
ト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けない装置で的確
に行ない、横加速度検出値のオフセット誤差を放置した
場合に発生する制御システムへの影響を最小に抑えるこ
とが出来るという効果が得られる。
第１図は本発明の横加速度センサ出力値補正装置を示す
クレーム対応図、第２図は実施例装置が適用された四輪
駆動車の駆動系，制動系及び制御系を示す全体概略図、
第３図は実施例装置が適用された電子制御系を示すブロ
ック図、第４図は前後輪駆動力配分制御作動を示すフロ
ーチャート、第５図は前後輪回転速度差に対するクラッ
チ締結力特性図、第６図は第１実施例の横加速度出力値
補正処理作動の流れを示すフローチャート、第７図は走
行時における横加速度出力値補正処理作動のタイムチャ
ート、第８図は第２実施例の横加速度出力値補正処理作
動の流れを示すフローチャート、第９図は傾斜路面での
走行時における車両状態を示す図、第10図は横加速度に
対する制御ゲイン特性図である。 ａ……横加速度センサ ｂ……車輪速検出手段 ｃ……直進走行判定手段 ｄ……補正基準値設定手段 ｅ……横加速度補正値演算手段
クレーム対応図、第２図は実施例装置が適用された四輪
駆動車の駆動系，制動系及び制御系を示す全体概略図、
第３図は実施例装置が適用された電子制御系を示すブロ
ック図、第４図は前後輪駆動力配分制御作動を示すフロ
ーチャート、第５図は前後輪回転速度差に対するクラッ
チ締結力特性図、第６図は第１実施例の横加速度出力値
補正処理作動の流れを示すフローチャート、第７図は走
行時における横加速度出力値補正処理作動のタイムチャ
ート、第８図は第２実施例の横加速度出力値補正処理作
動の流れを示すフローチャート、第９図は傾斜路面での
走行時における車両状態を示す図、第10図は横加速度に
対する制御ゲイン特性図である。 ａ……横加速度センサ ｂ……車輪速検出手段 ｃ……直進走行判定手段 ｄ……補正基準値設定手段 ｅ……横加速度補正値演算手段
Claims (1)
- 【請求項１】車両横加速度に応じた横加速度検出値を電
気信号により出力する横加速度センサと、 少なくとも左右それぞれで１つの車輪回転速を検出する
車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段からの左右の車輪回転速の差が所定
値より小さい時に直進走行状態と判定する直進走行判定
手段と、 前記直進走行判定手段により直進走行判定通算時間が設
定時間に達したら、その時点までの直進走行判定時にお
ける横加速度検出値の平均値を補正基準値とする補正基
準値設定手段と、 前記横加速度検出値から前記補正基準値を差し引いた値
を横加速度補正値とする横加速度補正値演算手段と、 を備えている事を特徴とする横加速度センサ出力値補正
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10538189A JPH0740043B2 (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 横加速度センサ出力値補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10538189A JPH0740043B2 (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 横加速度センサ出力値補正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02284069A JPH02284069A (ja) | 1990-11-21 |
| JPH0740043B2 true JPH0740043B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=14406101
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10538189A Expired - Lifetime JPH0740043B2 (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 横加速度センサ出力値補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0740043B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112009000955B4 (de) * | 2008-04-21 | 2017-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sensordriftgrößen-Schätzeinrichtung |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006250947A (ja) * | 2006-04-28 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | 車両用加速度センサの出力補正装置 |
| JP2006250948A (ja) * | 2006-04-28 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | 車両用加速度センサの出力補正装置 |
| WO2023190278A1 (ja) * | 2022-04-01 | 2023-10-05 | ソニーセミコンダクタソリューションズ株式会社 | 光検出装置 |
-
1989
- 1989-04-25 JP JP10538189A patent/JPH0740043B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112009000955B4 (de) * | 2008-04-21 | 2017-05-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Sensordriftgrößen-Schätzeinrichtung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02284069A (ja) | 1990-11-21 |
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