JPH02284069A - 横加速度センサ出力値補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分制御装置やアクティブサス
ペンション制御装置や４輪操舵制御装置等の制御システ
ムにおいて横加速度情報をもたらすセンサとして用いら
れる横加速度センサ出力値補正装置に関する。

（従来の技術） 従来、アクティブサスペンション制御装置に適用される
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭６３
−１３４３１９号公報に記載されている装置が知られて
いる。

この従来出典には、操舵角情報に基づいて車両に横加速
度が発生していない横加速度非発生の直進走行状態が判
定された場合、その状態での横加速度検出値を補正基準
値とし、この補正基準値に基づいて横加速度センサから
の横加速度検出値をオフセット補正し、この補正処理に
より得られた横加速度補正値をアクティブサスペンショ
ン制御の制御情報とする装置が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の横加速度出力値補正装
置にあっては、操舵角情報に基づいて車両に横加速度が
発生していない横加速度非発生の直進走行状態を判定す
る装置である為、水平の平坦路での走行時には操舵角零
と車両直進状態との散性があり、横加速度補正処理が行
なわれるものの、操舵角零と車両直進状態とか一致しな
い傾斜路面走行時等においては、横加速度補正処理か行
なわれず、横加速度を制御情報とする制１１１１システ
ムに著しいＥＩＦを及ぼす。

例えば、横加速度Ｙ９の逆数対応値を制御ゲインにとし
、前後回転速度差△ｖｗに応じて前後輪の駆動力配分を
決めるトルクスプリット制御システムを搭載した車両で
、傾斜路面を直進走行する時には、第９図に示すように
、重力加速度の分力として横加速度Ｙｇｏが発生する。

しかし、この横加速度Ｙｇｏは、旋回時に横加速度Ｙ９
か大きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定しくＹ９
大；高口路、　ｙｇ小：低μ路）、横加速度Ｙ９の逆数
対応値を制御ゲインにとする場合には、第１０図のＡ点
に基準点が移動した実線波形で示すように、旋回により
発生する真の横加速度（破線）に対しオフセット誤差と
なる。一方、前述のトルクスプリット制御システムは、
制御ゲインにが大きくなるに従って、４輪駆動 ルク配分を大きくするため、高路面摩擦係数路で第９図
の状態から左旋回に移行した場合には、４輪駆動側への
駆動力配分が過剰となってタイトコナフレーキを発生さ
せるし、また、低路面摩擦係数路で第９図の状態から右
旋回に移行した場合には、直結駆動輪側への駆動力配分
が退大となって駆動輪スリップが発生し、車両挙動安定
性に劣ってしまう。

そこで、上記路面傾斜による横加速度Ｙｇｏ分をオフセ
ット誤差として横加速度検出値をシフト補正すれば良い
が、傾斜路面では車両直進状態を維持するのに“あて舵
”操作が行なわれる為、操舵角情報に基づいて車両直進
走行状態が判定される従来装置では横加速度の補正が行
なわれない。

また、従来の横加速度出力値補正装置にあっては、操舵
角センサを必要とする為，操舵角情報を入力情報としな
いトルクスプリット制御システムの場合には装置コスト
が高くなってしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、車両の各種制御システムに適用される横加速度センサ
から出力される検出値の補正をコスト的に有利でしかも
路面傾斜’４Ｓ　Ｍを受けない装置で的確に行ない、横
加速度検出値のオフセット誤差を放置した場合に発生す
る制御システムへの影響を最小に抑えることを課題とす
る。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の横加速度センサ出力値
補正装置にあっては、補正基準値を求めるのに必要な直
進走行状態の判定を左右の車輪回転速差に基づいて判定
する装置とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、車両横加
速度に応じた横加速度検出値を電気信号により出力する
横加速度センサａと、少なくとも左右それぞれで１つの
車輪回転速を検出する車輪速検出手段すと、前記車輪速
検出手段すからの左右の車輪回転速の差が所定値より小
さい時に直進走行状態と判定する直進走行判定手段Ｃと
、前記直進走行判定手段Ｃにより直進走行判定通算時間
が設定時間に達したら、その時点までの直進走行判定時
における横加速度検出値の平均値を補正基準値とする補
正基準値設定手段ｄと、前記横加速度検出値から前記補
正基準値を差し引いた値を横加速度補正値とする横加速
度補正値演算手段ｅと、を備えている事を特徴とする。

（作　用） 車両走行時には、車輪速検出手段すからの左右の車輪回
転速の差が所定値より小さい時に直進走行判定手段Ｃに
より直進走行状態と判定され、この直進走行判定通算時
間が設定時間に達したら、補正基準値設定手段ｄにおい
て、その時点までの直進走行判定時における横加速度検
出値の平均値を補正基準値とされ、さらに、横加速度補
正値演算手段ｅにおいて、横加速度センサａからの横加
速度検出値から前記補正基準値を差し引いた値を横加速
度補正値とする処理が行なわれる。

従って、横加速度センサａから出力される検出値の補正
がコスト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けない装置
で的確に行なわれる。

（第１実施例） まず、構成を説明する。

第２図は実施例の横加速度センサ出力値補正装置を有す
る四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力
配分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロツ
クフレーキ制御システムが適用された制動系を含む全体
システム図であり、まず、トルクスプリット制御システ
ムの構成を説明する。

実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１．トランスミッション２゜トランスファ入力軸３
．リヤプロペラシャフト４、リヤディファレンシャル５
．後輪６．トランスファ出力軸７．フロントプロペラシ
ャフト８゜フロントディファレンシャル９．前輪１０を
備えていて、接輪６へはトランスミ・ンション２を経過
してきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは
前輪駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に
設けであるトランスファクラッチ装置１１を介して伝達
される。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１　（例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２０に設けられたソレノイ
ドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの情報に基づい
て所定のソレノイド駆動電流ＩＥＴ！Ｉを出力するコン
トロールユニットＣ／Ｕのトルクスプリット制御部４０
と、各種の異常時に点灯する警報ランプ５０とにより構
成される。

前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（−次圧
）をチエツクバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ
２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧
）をトルクスプリット制御部４０からのソレノイド駆動
電流ｒｔｒｓにより所定の制御油圧Ｐｃに調整するソレ
ノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動油は制
御油圧バイブ２９を経過してクラッチポートに供給され
る。

前記各種人力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３
０Ｇ、右後輪回転センサ３０ｄ、アクセル開度センサ３
０ｅ、横加速度センサ３０ｆ、駆動電流センサ３０９．
制御油圧センサ３０ｈ、前輪軸トルクセンサ３０ｉを有
する。

前記トルクスプリット制御部４０は、第３図のシステム
電子制ｉ卸系のブロック図に示すように、左前輪速演算
回路４０ａ、右前輸速演算回路４０ｂ、左後軸通演算回
路４０ｃ、右後輪速演算回路４０ｄ、前輪速演算回路４
０ｅ、後輪速演算回路４０ｆ１回転速度差演算回路４０
９．横加速度出力値補正回路４０ｈ、ゲイン演算回路４
０１゜締結力演算回路４０ｊ、デイザ信号発生回路４０
に、ソレノイド駆動回路４０Ｉ２．回転速度差出力値異
常検出回路４０ｍ、横加速度センサ異常検出回路４０ｎ
、クラッチ異常検出回路４０ｏ、異常判断しきい値回路
４０ｐ、フェイルセーフ回路４０ｑを有する。

前記警報ランプ５０としては、第３図のシステム電子制
御系のブロック図に示すように、回転速度差異常警報ラ
ンプ５０ａ、横加速度センサ異常警報ランプ５０ｂ、ク
ラッチ異常警報ランプ５０Ｃををする。

尚、第１実施例の横加速度センサ出力値補正装置は、左
前輪回転センサ３０ａと、右前輪回転センサ３０ｂと、
左前輪速演算回路４０ａと、右前輪速演算回路４０ｂと
、横加速度センサ３Ｃ）ｆと、横加速度出力値補正回路
４０ｈとによって構成されている。

次に、第２図及び第３図により４輪アンチロックブレー
キ制御システムの構成を説明する。

実施例の４輪アンチロックブレーキ制御システムが適応
される制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
６０．ブースタ６１．マスクシリンダ６２．アクチュエ
ータ６３．ホイールシリンダ６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、
６４ｄ、フレーキ配管６５．６６ａ、６６ｂ、６６ｃ、
６６ｄを備えている。

そして、車体速と各車輪速とから求められる各輪のスリ
ップ率を０．１５〜０．３付近に収束する様に制動力制
御を行なうことで急制動時や低μ路制動時において車輪
ロックを防止する４輪アンチロックブレーキ制御システ
ムは、３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータ
を有する前記アクチュエータ６３と、該アクチュエータ
６３に対し各種人力センサ３０からの情報に基づいてブ
レーキ液圧の増圧、減圧、保持の駆動指令を出力するコ
ントロールユニットＣ／Ｕのアンチロツクフレーキ制御
部７０と、各種の異常時に点灯する警報ランプ５０とに
より構成される。

前記各種入力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のフロック図に示すように、前後加速度センサ
３０ｊを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ３
０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３０
ｃ、右後輪回転センサ３０．ｆ等はトルクスプリット制
御システムと共用している。

前記アンチロックブレーキ制御部７０は、第３図のシス
テム電子制御系のブロック図に示すように、車体速演算
回路７０ａ、アンチロック制御回路７０ｂ、アクチュエ
ータ駆動回路７０ｃ、前接加速度センサ異常検出回路７
０ｄ、フェイルセフ回路７０ｅを有する。

前記警報ランプ５０としては、前後加速度センサ巽常警
報ランプ５０ｄを有する。

次に１作用を説明する。

第４図はトルクスプリット制御部４０での前接輪駆動力
配分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御
作動の流れを各ステップ順に説明する。

ステップ８０では、各車輪回転センサ３０ａ。

３０ｂ、３０ｃ、３０ｄと横加速度センサ３０ｆから左
前輪回転数Ｎ２１．右前輪回転数ＮＦＲ、左接輪回転数
ＮＲＬ＋右接輪回転数Ｎ８９．横加速度Ｙ９のセンサ信
号が読み込まれる。

ステップ８１では、ステップ８０で読み込まれた左前輪
回転数ＮＦＬ＋右前輸右前数回転数ｌ　ｌ左後輪回転数
Ｎ８１．右後輪回転数ＮＲＲのそれぞれから左前輪速Ｖ
ｌ＃　Ｆ　Ｌ　＊右前軸通ＶＷ　Ｆ　Ｒ＋左後輪速Ｖ１
＃ＲＬ＋右後輪速ｖ０９が演算される。

ステップ８２では、上記左前輪速ＶＩ＃ＦＬと右前軸通
Ｖ１＃ＦＲとから前輪速ｖｗＦが演算される。

ステップ８３では、上記左後輪速Ｖ□、と右後輪速ＶＷ
ＦＩＭとから後輪速Ｖ□が演算される。

ステップ８４では、前輪速ＶＷＦと後輪速ＶＷＦＩとか
ら前後輪回転速度差ΔＶい（＝ＶＷ、−ＶｗＦ）が演算
される。

ステップ８５では、横加速度補正値Ｙ９°を絶対値ＩＹ
９Ｎ　とし、この値にフィルタ処理した値の逆数に基づ
いて制御ゲインにが演算される。

ステップ８６では、前後輪回転速度差ΔＶｗと制御ゲイ
ンにと締結力演算式（マ・シブにあられすと第５図に示
す関係を持つ）からクラッチ締結力■。

が演算される。

ステップ８７では、前記ステップ８６で求められたクラ
ッチ締結力Ｔ工が得られるソレノイド駆動電流Ｉ！’Ｔ
Ｓがソレノイドバルブ２８へ出力される。

従って、前後輪回転速度差△Ｖｗか大きくなればなるほ
どクラッチ締結力Ｔいが増大し、前輪側への駆動力配分
が増すことから、駆動輪である接輪への駆動力が逢大に
なることによる駆動輪スリップが抑制される。

さらに、横加速度補正値Ｙ９’　に応じて制御ゲインＫ
を決めていることで横加速度の発生が大きい高摩擦係数
路での走行時には制御ゲインにを小さくしてタイトコー
ナブレーキ等が有効に防止され、また、横加速度の発生
が小さくタイトコーナフレ−キの発生がほとんど問題と
ならない低摩擦係数路での走行時には制御ゲインＫを大
きくし、４輪等配分方向の駆動力配分とすることで駆動
軸スリップの発生が最小の抑えられる。

第６図は上記駆動力配分制御作動の間、定時間毎（例え
ば、Ｉ　０ｍ５ｅｃ毎）の割り込み処理により行なわれ
る第１実施例の横加速度センサ出力値補正処理作動の流
れを示すフローチャートであり、補正処理作動の流れを
各ステップ順に説明する。

ステップ９０では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦ
Ｒと横加速度検出値Ｙ９が読み込まれる。

ステップ９１では、イグニッションスイッチを入れてか
らの最初の起動時かどうかが判断される。

ステップ９２では、最初の起動時である場合、最初に読
み込まれた横加速度検出値Ｙ９が補正基準値Ｙ９ｏとし
て設定される。

ステップ９３では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦ
　Ｒとから左右輪回転速腐差ΔＶｗＦが下記の式で求め
られる。

△ＶＷＦ　　＝　ｌ　ＶＷＦＬ　　ＶＷＦＲＩステップ
９４では、左右輪回転速度差ΔＶＷＦが直進走行判定し
きい値へＶＯ（例えば、０．２ｋｍ／ｈ　）以下である
かどうかが判断され、直進走行状態ではないと判定、即
ち、ΔｖｗＦ〉△ｖ０の場合にはステップ１０１へ進み
、直進走行状態と判定、即ち、△ＶＷＦ≦Δｖｏの場合
にはステップ９５以降へ進む。

ステップ９５では、ステップ９４で直進走行状態と判定
される毎に、その時に読み込まれた横加速度検出値Ｙ９
がコントロールユニットＣ／ｕのＲＡＩＪに対応するメ
モリ番地に順次Ｙｇ　＋　、　ＹＯ２、・・−Ｙ９．の
形でメモリ値として書き込み配憶される。

ステ・ンプ９６では、タイマー値下をＴ＋１０（ｍｓｅ
ｃ）により加算する処理がなされる。

ステップ９７では、タイマー値Ｔが設定タイマー値Ｔ。

（例えば、６０ｓｅｃ　）　！：Ｉ上かどうかが判断さ
れ、ＴＮＴ。の時にはステップ１０１へ進み、Ｔ≧Ｔ０
の時にはステップ９８へ進む。

ステップ９８では、ステップ９５により書き込まれた横
加速度検出値Ｙｇ、、Ｙｇ２．・・・ｙｇ、が読み込ま
れる。

ステップ９９では、横加速度検出値Ｙ９＋、Ｙ９゜、・
・・Ｙ９ｎを下記の式で平均値化することにより補正基
準値ｙｇ、が求められる。

Ｙ９ｏ　　＝　　　Ｉ／ｎ　　（Ｙｇ＋＋Ｙｇ７＋・＝
＋Ｙｇｎｌステップ＋００では、横加速度メモリ値Ｙ９
．。

Ｙ９゜、・・・Ｙ９．がクリアされると共に、タイマー
値Ｔがクリアされる。

ステップ１０１では、横加速度検出値Ｙ９から補正基準
値Ｙ９ｏを差し引くことで横加速度補正値Ｙ９′が下記
の式で求められる。

ｙ９’　”Ｙ９　　Ｙ９゜ 第７図は横加速度補正作動を示すタイムチャートであり
、まず、イグニッションスイッチをＯＮにした時点ｔ０
では、スイッチＯＮ時点での横加速度検出値Ｙ９がその
まま補正基準値Ｙ９゜とじて仮に設定され、直進走行状
態であると判定されたタイマー値下の通算時間が６０ｓ
ｅｃとなった時点ｔ１で、その時点までの直進走行状態
での横加速度検出値Ｙ９の平均値により１回目の補正基
準値Ｙ９゜が求められ、そして、次にタイマー値Ｔの通
算時間が６０ｓｅｃとなった時点ｔ、で、補正基準値Ｙ
９゜か新たに更新され、次にタイマー値Ｔの通算時間が
６０ｓｅｃとなった時点ｔ３で、補正基準値Ｙ９ｏが新
たに更新されるというように、タイマー値下の通算時間
が６０ｓｅｃとなる毎に補正基準値Ｙ９゜が新たに更新
され、横加速度検出値Ｙ９のオフセット誤差に対応する
この補正基準値Ｙ９゜に基づいて横加速度検出値Ｙ９が
補正されることになり、横加速度検出値Ｙ９のオフセ・
ント誤差影響が打ち消される。

従って、第１実施例の横加速度センサ出力値補正装置に
あっては、下記の特徴を有する。

■　直進走行判定のベースとなる左右の前輪速ＶｗＦ、
＋　ＶＷＦＲをトルクスプリット制御システムに予め設
けられている左右の前輪回転センサ３０ａ。

３０ｂからの信号に基づいて演算により得るようにした
為、横加速度センサ３０ｆの検出値補正を直進走行判定
のために新たに付加される操舵角センサを用いることの
ないコスト的に有利な装置で的確に検出することができ
る。

■　車両直進走行状態の判定を左右輪回転速度差Δｖｗ
Ｆに行なうようにしている為、左右輪回転速度差ΔＶＷ
Ｆの発生が小さくなる傾斜路面での車両直進走行時にも
横加速度検出値Ｙ９の補正が行なわれ、トルクスプリッ
ト卵Ｈ卸システムの制御部目標を有効に発揮させること
ができる。

即ち、横加速度Ｙ９の逆数対応値を制御部ゲインにとし
、前接回転速度差△ｖｗに応じて前後輪の駆動力配分を
決めるトルクスプリット制御システムを搭載した車両で
、傾斜路面を直進走行する時には、第９図に示すように
、車両の傾き量と車速に対応して横加速度Ｙｇｏが発生
する。

しかし、この横加速度Ｙｇｏは、旋回時に横加速度Ｙ９
が大きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定しくＹ９
大：高μ路、　Ｙ９小：低μ路）、横加速度ｙｇの逆数
対応値を制御ゲインにとする場合には、第１０図に示す
ように、旋回により発生する真の横加速度に対しオフセ
ット誤差となる。

従って、このオフセット誤差を持たせたままとした場合
には、高路面摩擦係数路で第９図の状態から左旋回に移
行すると、旋回により発生する横加速度が横加速度Ｙｇ
ｏ分低下し、制御ゲインＫが大きくなり過ぎる為、４輪
駆動側への駆動力配分が過剰となってタイトコーナフレ
ーキを発生させるし、また、低路面摩擦係数路で第９図
の状態から右旋回に移行すると、旋回により横加速度が
ほとんど発生しないにもかかわらず横加速度Ｙｇｏ分が
旋回により発生したとみなされ、制御ゲインにが小さく
なり過ぎる為、直結駆動輪である後輪側への駆動力配分
が過大な接輪駆動状態となって駆動輪スリップが発生し
、車両挙動安定性に劣ってしまうが、実施例の場合には
、このオフセット誤差がシフト補正されて第１０図の点
線特性に示すように、真の横加速度に一致させる補正が
行なわれる。

（第２実施例） 次に、第２実施例の横加速度センサ出力値補正装置につ
いて説明する。

この第２実施例装置は、第１実施例装置が左右前輪の回
転速度差ΔＶｗｒでのみ直進走行状態を判定する例であ
ったのに対し、左右後輪の回転速度差ΔＶ□　（＝ＩＶ
□Ｒ−ＶｗＲＬｌ　）や対角方向の左右前後輪の回転速
度差ΔＶｗｑｒ１（＝　ｌＶｗＱＩｌ−ＶｗｐＬｌ）及
びΔＶｗｎＦｔ（＝　ｌｖｗｑｌ−ＶｗＦＪ）ヲ含メチ
直進走行状態ヲ判定する例とした点で異なる。

尚、装置構成に関しては、第１実施例の出力値補正装置
に左右の後輪回転センサ３０ｃ、３０ｄと左右の後輪速
演算回路４０ｃ、４０ｄを加えた点以外は同碌であるの
で説明を省略する。

第８図は定時間毎（例えば、ｌ０ｍ５ｅｃ毎）の割り込
み処理により行なわれる第２実施例の横加速度補正処理
作動の流れを示すフローチャートであり、補正処理作動
の流れを第６図とは異なるステップについてのみ説明す
る。

ステップ９０′では、左前軸通ＶＷＦＬと右前軸通ＶＷ
ＦＲと左後輪速Ｖ□、と右後輪速ＶＷＦＩＲと横加速度
検出値Ｙ９が読み込まれる。

ステップ９３′では、左右輪回転速度差として、ΔＶ１
＃Ｆ　＊　ΔＶＷＲ、ΔＶＷＲＦＩ　＊　ΔＶＷＲＦ２
が演算により求められる。

ステップ９４ａ、９４ｂ、９４ｃ、９４ｄのそれぞれで
は、ΔＶＷ　Ｆ　＊△ｖ□、ΔＶＶＩＲＦＩＩΔＶｗＲ
Ｆ２のそれぞれが直進走行判定しきい値ΔＶ、　（例え
ば、０、２ｋｍ／ｈ）以下であるかどうかが判断される
。

以上説明してきたように、第２実施例の横加速度出力値
補正装置にあっては、直進走行判定の条件を加重してい
る為、第１実施例装置の特徴に加え、精度良く直進走行
の判定ができる特徴を有する。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、車輪回転センサを入力センサとす
るトルクスプリット制御システムに適用される装置の例
を示したが、横加速度センサを入力センサとする各種の
車載制御システム、例えばアクティブサスペンション制
御装置や４輪操舵制ｉｎ’装置等にも適用できることは
勿論である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の横加速度センサ出力
値補正装置にあっては、補正基準値を求めるのに必要な
直進走行状態の判定を左右の車輪回転速差に基づいて判
定する装置とした為、車両の各種制御システムに適用さ
れる横加速度センサから出力される検出値の補正をコス
ト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けない装置で的確
に行ない、横加速度検出値のオフセット誤差を放置した
場合に発生する制御システムへの影響を最小に抑えるこ
とが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の横加速度センサ出力値補正装置を示す
クレーム対応図、第２図は実施例装置が通用された四輪
駆動車の駆動系、制動系及び制御系を示す全体概略図、
第３図は実施例装置が適用された電子制御系を示すフロ
ック図、第４図は前後輪駆動力配分制御作動を示すフロ
ーチャート、第５図は前後輪回転速度差に対するクラッ
チ締結力特性図、第６図は第１実施例の横加速度出力値
補正処理作動の流れを示すフローチャート、第７図は走
行時における横加速度出力値補正処理作動のタイムチャ
ート、第８図は第２実施例の横加速度出力値補正処理作
動の流れを示すフローチャート、第９図は傾斜路面での
走行時における車両状態を示す図、第１０図は横加速度
に対する制御ゲイン特性図である。 ａ・・・横加速度センサ ｂ・・・車輪速検出手段 Ｃ・・−直進走行判定手段 ｄ・−補正基準値設定手段 ｅ・−横加速度補正値演算手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　１）車両横加速度に応じた横加速度検出値を電気信号
   により出力する横加速度センサと、 少なくとも左右それぞれで１つの車輪回転速を検出する
   車輪速検出手段と、 前記車輪速検出手段からの左右の車輪回転速の差が所定
   値より小さい時に直進走行状態と判定する直進走行判定
   手段と、 前記直進走行判定手段により直進走行判定通算時間が設
   定時間に達したら、その時点までの直進走行判定時にお
   ける横加速度検出値の平均値を補正基準値とする補正基
   準値設定手段と、 前記横加速度検出値から前記補正基準値を差し引いた値
   を横加速度補正値とする横加速度補正値演算手段と、 を備えている事を特徴とする横加速度センサ出力値補正
   装置。