JPH02281149A - 横加速度センサ出力値補正装置及び四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車載の各種の制御システムにおいて横加速度
情報をもたらすセンサとして用いられる横加速度センサ
出力値補正装置と、この横加速度センサ出力値補正装置
が適用された四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する
。

（従来の技術） 従来、アクティブサスペンション制御装置に適用される
横加速度出力値補正装置としては、例えば、特開昭６３
−１３４３１９号公報に記載されている装置が知られて
いる。

この従来出典には、操舵角情報に基づいて車両に横加速
度が発生していない横加速度非発生状態が判定された場
合、その状態での横加速度検出値を補正基準値とし、こ
の補正基準値に基づいて横加速度センサからの横加速度
検出値をオフセット補正し、この補正処理により得られ
た横加速度補正値をアクティブサスペンション制御の制
御情報とする装置が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の横加速度出力値補正装
置にあっては、操舵角情報に基づいて横加速度非発生状
態を判定する装置である為、水平の平坦路での走行時や
停車時には操舵角零と横加速度非発生状態との一致性が
あり、横加速度補正処理が行なわれるものの、操舵角零
と横加速度非発生状態とが一致しない傾斜路面での走行
時や停車時等においては、横加速度補正処理が行なわれ
ず、横加速度を制御情報とする制御システムに著しい影
響を及ぼす。

例えば、横加速度Ｙ９の逆数対応値を制御ゲインにとし
、前後回転速度差△ｖｗに応じて前後輪の駆動力配分を
決めるトルクスプリット制御システムを搭載した車両で
、傾斜路面を直進走行する時や停車する時には、第８図
に示すように、車両の傾き量等に応じて重力加速度の分
力として横加速度Ｙｇｏが発生する。

しかし、この横加速度Ｙｇｏは、旋回時に横加速度Ｙ９
が大きく発生するか否かで路面摩擦係数を推定しくＹ９
大：高μ路、　Ｙ９小；低μ路）、横加速度Ｙ９の逆数
対応値を制御ゲインにとする場合には、第９図に示すよ
うに、旋回により発生する真の横加速度（Ａ点を基準に
した破線）に対しオフセット誤差（Ａ点を基準にした実
線）となる。

一方、前述のトルクスプリット制御システムは、制御ゲ
インにの増加に応じて４輪駆動輪側へトルクを伝達する
クラッチの締結力を強めるので、高μ路面摩擦係数路で
第８図の状態から左旋回に移行した場合には、４輪駆動
側への駆動力配分が過剰となってタイトコーナブレーキ
を発生させるし、また、低μ路面摩擦係数路で第８図の
状態から右旋回に移行した場合には、直結駆動輪側への
駆動力配分が過大となって駆動輪スリップが発生し、車
両挙動安定性に劣ってしまう。

そこで、上記路面傾斜による横加速度Ｙｇｏ分をオフセ
ット誤差として横加速度検出値をシフト補正すれば良い
が、傾斜路面では車両直進状態を維持するのに“あて舵
”操作が行なわれる為、操舵角情報に基づいて横加速度
非発生状態が判定される従来装置では横加速度の補正が
行なわれない。

また、従来の横加速度出力値補正装置にあっては、操舵
角センサを必要とする為、操舵角情報を入力情報としな
いトルクスプリット制御システムの場合には装置コスト
が高くなってしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、車両の各種制御システムに適用される横加速度センサ
から出力される検出値の補正をコスト的に有利でしかも
路面傾斜影響を受けることなく、さらに路面変化影響を
吸収する装置で的確に行ない、横加速度検出値のオフセ
ット誤差を放置した場合に発生する制御システムへの影
響を最小に抑えることを第１の課題とする。

また、路面影響を排除し、旋回に基づいて発生する真の
横加速度に近似する横加速度補正値の逆数対応値を制御
ゲインとすることで所期の駆動力配分制御を達成する四
輪駆動車の駆動力配分制御装置の提供を第２の課題とす
る。

（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するため本発明の横加速度センサ
出力値補正装置にあっては、横加速度非発生状態の判定
を車両停止に基づいて判定すると共にオフセット誤差を
車両停止毎に得た過去多数回の誤差値の平均値により求
める装置とした。

即ち、第１八図のクレーム対応図に示すように、車両横
加速度に応じた横加速度検出値を電気信号こより出力す
る横加速度センサａと、車両停止状態を検出する車両停
止検出手段すと、前記車両停止検出手段すから車両停止
が検出される毎に、その時の横加速度検出値を横加速度
メモリ値として記憶する横加速度記憶手段Ｃと、前記車
両停止検出手段すから車両停止が検出される毎に、横加
速度記憶手段Ｃに記憶されている横加速度メモリ値の過
去所定数回分の平均値をオフセット誤差とするオフセッ
ト誤差演算手段ｄと、前記横加速度検出値から前記オフ
セット誤差を差し引いた値を横加速度補正値とする横加
速度補正値演算手段ｅと、を備えている事を特徴とする
。

また、上記第２の課題を解決するため本発明の四輪駆動
車の駆動力配分制御装置にあっては、請求項１記載の横
加速度センサ出力値補正装置を用い、この装置で得られ
る横加速度補正値の逆数を制御ゲインとして駆動力配分
制御を行なう装置とした。

即ち、第１Ｂ図のクレーム対応図に示すように、前後輪
の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への
駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を
外部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用ク
ラッチｆと、前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速
度差検出手段９と、横加速度補正値を得る請求項１記載
の横加速度センサ出力値補正装置りと、前後輪回転速度
差が大きくなるほどクラッチ締結力指令値を増大する基
本制御特性を設定すると共に前後輪回転速度差に対する
クラッチ締結力指令値の変化割合である制御ゲインを前
記横加速度センサ出力値補正装置りから得られる横加速
度補正値の逆数に応じて設定し、前後輪回転速度差と制
御ゲインに対応したクラッチ締結力指令値を前記トルク
配分用クラッチ干へ出力する駆動力配分制御手段ｉと、
を備えている事を特徴とする。

（作　用） 請求項１記載の発明の詳細な説明する。

車両停車時には、車両停止検出手段すにより車両停止が
検出される毎に、横加速度記”１手段Ｃにおいては、そ
の時の横加速度検出値が横加速度メモリ値として記憶さ
れ、また、オフセット誤差演算手段ｄにおいては、横加
速度記憶手段Ｃに記憶されている横加速度メモリ値の過
去所定数回分を平均値化することでオフセット誤差が演
算され、横加速度補正値演算手段ｅでは、横加速度セン
サａからの横加速度検出値から前記オフセット誤差を差
し引いた値を横加速度補正値とする処理が行なわれる。

従って、横加速度センサａから出力される検出値の補正
かコスト的に有利でしかも路面傾斜影響を受けることな
く、さらに路面変化影響を吸収する装置で的確に行なわ
れる。

即ち、傾斜路面停車時においても横加速度の補正処理が
行なわれることで路面傾斜影響を受けることかないし、
平坦路が続くが一部に傾斜路を有する場合や傾斜路が続
くが一部に平坦路や逆傾斜路を有する場合等では、一部
に有する路面での停車時に得られた横加速度メモリ値が
平均値化処理により希釈化され、路面変化影響が吸収さ
れる。

請求項２記載の発明の詳細な説明する。

車両走行時には、駆動力配分制御手段ｉにおいて、前後
輪回転速度差に対するクラッチ締結力指令値の変化割合
である制御ゲインか横加速度センサ出力値補正装置りか
ら得られる横加速度補正値の逆数に応じて設定され、前
後輪回転速度差検出手段９から得られた前後輪回転速度
差と、横加速度補正値に基づいて設定された制御ゲイン
とに対応したクラッチ締結力指令値がトルク配分用クラ
ッチｆへ出力される。

従って、横加速度センサ出力値補正装置りから得られる
横加速度補正値は、路面の傾斜影響がオフセット誤差と
して排除されることで旋回に基づいて発生する真の横加
速度に近似する値となり、この横加速度補正値の逆数に
応じて制御ゲインが設定されることになる為、低摩擦係
数路では駆動輪スリップの有効抑制を図り、高摩擦係数
路ではタイトコーナブレーキ発生を防止しながら駆動性
能向上を図るという所期の駆動力配分制御を達成するこ
とができる。

（実施例） まず、構成を説明する。

第２図は実施例の横加速度センサ出力値補正装置を有す
る四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（駆動力
配分制御装置）が適用された駆動系及び４輪アンチロッ
クブレーキ制御システムが適用された制動系を含む全体
システム図であり、まず、トルクスプリット制御システ
ムの構成を説明する。

実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１．トランスミッション２゜トランスファ入力軸３
．リヤプロペラシャフト４、リヤディファレンシャル５
．後輪６．トランスファ出力軸７．フロントプロペラシ
ャフト８゜フロントディファレンシャル９．前輪１０を
備えていて、後輪６へはトランスミッション２を経過し
てきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは前
輪駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に設
けであるトランスファクラ・ンチ装置１１を介して伝達
される。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１　（例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と、制御油圧発生装置２０に設けられたソレノイ
ドバルブ２８へ各種人力センサ３０からの情報に基づい
て所定のソレノイド駆動電流工、□８を出力するコント
ロールユニットＣ／ＩＪのトルクスプリット制御部４０
と、各種の異常時に点灯する警報ランプ５０とにより構
成される。

前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッチ２１により
駆動または停止するモータ２２と、該モータ２２により
作動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ
２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（−沈圧
）をチエ・ンクバルブ２５を介して蓄えるアキュムレー
タ２６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次
圧）をトルクスプリット制御部４０からのソレノイド駆
動電流Ｉ、□５により所定の制御油圧Ｐｃに調整するソ
レノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動油は
制御油圧パイプ２９を経過してクラッチポートに供給さ
れる。

前記各種人力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ、右前輪回転センサ３゜ｂ、左後輪回転センサ３
０ｃ、右後輪回転センサ３０ｄ、アクセル開度センサ３
０ｅ、横加速度センサ３０ｆ、駆動電流センサ３０９．
制御油圧センサ３０ｈ、前輪軸トルクセンサ３０ｉを有
する。

前記トルクスプリット制御部４０は、第３図のシステム
電子制御系のブロック図に示すように、左前輸速演算回
路４０ａ、右前輸速演算回路４０ｂ、左後輪速演算回路
４０Ｃ２右後輪速演算回路４０ｄ、前輪速演算回路４０
ｅ、後輪速演算回路４０ｆ９回転速度差演算回路４０９
．横加速度出力値補正回路４０ｈ、ゲイン演算回路４０
１゜締結力演算回路４０ｊ、デイザ信号発生回路４０に
、ソレノイド駆動回路４０Ｉ２．回転速度差出力値異常
検出回路４０ｍ、横加速度センサ異常検出回路４０ｎ、
クラッチ異常検出回路４０ｏ、異常判断しきい値回路４
０ｐ、フェイルセーフ回路４０ｑを有する。

前記警報ランプ５０としては、第３図のシステム電子制
御系のフロック図に示すように、回転速度差異常警報ラ
ンプ５０ａ、横加速度センサ異常警報ランプ５０ｂ、ク
ラッチ異常警報ランプ５０Ｃを有する。

尚、実施例の横加速度センサ出力値補正装置は、左右の
前輪回転センサ３０ａ、３０ｂと、左右の後輪回転セン
サ３０ｃ、３０ｄと、左右の前輪速演算回路４０ａ、４
０ｂと、左右の後輪速演算回路４０ｃ、４０ｄと、横加
速度センサ３０ｆと、アンチロックブレーキ制御部７０
と、横加速度出力値補正回路４０ｈとによって構成され
ている。

次に、第２図及び第３図により４輪アンチロックブレー
キ制御システムの構成を説明する。

実施例の４輪アンチロックブレーキ制御システムが適応
される制動系は、第２図に示すように、ブレーキペダル
６０．ブースタ６１．マスクシリンダ６２．アクチュエ
ータ６３．ホイールシリンダ６４ａ、６４ｂ、６４ｃ、
６４ｄ、ブレーキ配管６５，６６ａ、６６ｂ、６６ｃ、
６６ｄを備えている。

そして、車体速と各車輪速とから求められる各輪のスリ
ップ率を０．１５〜０．３付近に収束する様に制動力制
御を行なうことで急制動時や低μ路制動時において車輪
ロックを防止する４輪アンチロックブレーキ制御システ
ムは、３位置切換ソレノイドバルブや油圧ポンプモータ
を有する前記アクチユニータロ３と、該アクチュエータ
６３に対し各種人力センサ３０からの情報に基づいてブ
レーキ液圧の増圧、減圧、保持の駆動指令ｌＡ３５を出
力するコントロールユニットＣ／Ｕのアンチロツクブレ
キ制御部７０と、各種の異常時に点灯する警報ランプ５
０とにより構成される。

前記各種人力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、前後加速度センサ
３０ｊを有し、必要情報をもたらす左前輪回転センサ３
０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３０
ｃ、右後輪回転センサ３０ｄ等はトルクスプリット制御
システムと共用している。

前記アンチロックブレーキ制御部γＯは、第３図のシス
テム電子制御系のフロック図に示すように、車体速演算
回路７０ａ、アンチロック制御回路γＯｂ、アクチュエ
ータ駆動回路７０ｃ２前後加速度センサ異常検出回路７
０ｃ、フェイルセフ回路７０ｄを有する。

前記警報ランプ５０としては、前後加速度センす異常警
報ランプ５０ｄを有する。

次に、作用を説明する。

第４図はトルクスプリット制御部４０での前後輪駆動力
配分制御作動の流れを示すフローチャートであり、制御
作動の流れを各ステップ順に説明する。

ステップ８０では、各車輪回転センサ３０ａ。

３０ｂ、３０ｃ、３０ｄと横加速度センサ３０ｆから左
前輪回転数ＮＦＬ＋右前輪回転数ＮＦＲ＋左後輪回転数
ＮＲＬ　、右後輪回転数ＮＲＲ＋横加速度Ｙ９のセンサ
信号が読み込まれる。

ステップ８１では、ステップ８０で読み込まれた左前輪
回転数ＮＦＬ＋右前輪回転数ＮＦＲ＋左後輪回転数ＮＲ
Ｌ＋右後輪回転数ＮＲＲのそれぞれから左前輪速ｖｗｐ
い右前輪速ＶＷＦＲ，左後輪速ＶＷ　ＲＬ　＋右後輪速
ＶＷＲＲが演算される。

ステップ８２では、上記左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速Ｖ
ＷＦＲとから前輪速ＷＷＦが演算される。

ステップ８３では、上記左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速Ｖ
ＷＲＲとから後輪速ＶＷＲが演算される。

ステップ８４では、前輪速ＷＷＦと後輪速ＶＷＲとから
前後輪回転速度差ΔＶＷ　（”ＶＷＲＶＷＦ　）が演算
される。

ステップ８５では、横加速度補正値Ｙｇ’　を絶対値Ｉ
Ｙ９°１とし、この値にフィルタ処理した値の逆数に基
づいて制御ゲインＫが演算される。

ステップ８６では、前後輪回転速度差ΔＶｗと制御ゲイ
ンにと締結力演算式（マツプにあられすと第５図に示す
関係を持つ）からクラッチ締結力Ｔ、Ａが演算される。

ステップ８７では、前記ステップ８６で求められたクラ
ッチ締結力Ｔ２が得られるソレノイド駆動電流Ｉ６□８
がソレノイドバルブ２８へ出力される。

従って、前後輪回転速度差△Ｖｗが大きくなればなるほ
どクラッチ締結力Ｔ、か増大し、前輪側への駆動力配分
が増すことから、駆動輪である後輪への駆動力が過大に
なることによる駆動輪スリップが抑制される。

さらに、横加速度補正値Ｙ９′　に応じて制御ゲインに
を決めていることで横加速度の発生が大きい高摩擦係数
路での走行時には制御ゲインＫを小さくしてタイトコー
ナブレーキ等が有効に防止され、また、横加速度の発生
が小さくタイトコーナブレーキの発生がほとんど問題と
ならない低摩擦係数路での走行時には制御ゲインＫを大
きくし、４輪等配分方向の駆動力配分とすることで駆動
輪スリップの発生が最小に抑えられる。

第６図は上記駆動力配分制御作動の間、定時間毎（例え
ば、＋　Ｏｎ＋ｓｅｃ毎）の割り込み処理により行なわ
れる実施例の横加速度センサ出力値補正処理作動の流れ
を示すフローチャートであり、補正処理作動の流れを各
ステップ順に説明する。

ステップ９０では、イグニッションスイッチを入れてか
らの最初の起動時かどうかか判断される。

ステップ９１では、最初の起動時である場合に横加速度
検出値Ｙ９を読み込み、この最初に読み込まれた横加速
度検出値Ｙ９がステップ９２で横加速度メモリ値Ｙ９ｏ
として設定される。

ステップ９３では、左前輪速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦ
Ｒと左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷＲＲとアンチロッ
クブレーキ制御部７０からの駆動指令ＩＡａｓが読み込
まれる。

ステップ９４〜ステツプ９８は車両停止状態の判断ステ
・ンブで、ステップ９４では左前輪速ＶＷＦＬが停車し
きい値Ｖ。（例えば、３ｋｍ／ｈ　）以下かどうか判断
され、ステップ９５では右前輪速ＶＷＦ□が停車しきい
値ＶＯ（例えば、３ｋｍ／ｈ　）以下かどうか判断され
、ステップ９６では左後輪速ＶＷＲＬが停車しきい値Ｖ
。（例えば、３ｋｒｎ／ｈ　）以下かどうか判断され、
ステップ９７では右後輪速ＶＷＲＲか停車しきい値Ｖ。

（例えば、３ｋｍ／ｈ　）以下かどうか判断され、ステ
・ンプ９８では駆動指令■Ａ８ｓの非出力時、即ち、ア
ンチロックブレーキの非制御時かどうかが判断される。

そして、ステップ９４〜ステツプ９８で１つでもＮＯと
判断された場合にはステップ１０４へ進み、ステップ９
４〜ステ・ンプ９Ｂの全ての条件を満足した場合にのみ
ステップ９９へ進む。

ステップ９９では、タイマー値ＴをＴ＋１０（ｍｓｅｃ
）　゛により加算する処理がなされる。

ステップ１００では、タイマー値下が設定タイマー値Ｔ
。（例えば、１ｓｅｃ）以上かどうかが判断され、ＴＮ
ＴＯの時にはステップ１０４へ進み、Ｔ≧Ｔ０の時には
ステップ９８へ進む。

ステップ１０１では、その時の横加速度検出値Ｙ９が読
み込まれる。

ステップ１０２では、ステップ１０１で読み込まれた横
加速度検出値Ｙ９が横加速度メモリ値Ｙ９゜として設定
される。

ステップ１０３では、′第７図に示すように、コントロ
ールユニットＣ／Ｕの記憶エリアに記憶されている過去
の横加速度メモリ値か、Ｙ９ｏ　−Ｙ９＋＋Ｙ９１→Ｙ
９２．　Ｙ９２→Ｙ９３．　Ｙ９３→Ｙ９４．　Ｙ９４
→Ｙ９ｓ、　Ｙ９ａ−ｙｇ□、ｙｇ□→Ｙ９ｓ＋　Ｙ９
ｓ→Ｙ９９と１つ上にシフトした形で書き換えられる。

ステップ１０４では、コントロールユニットＣ／Ｕの記
憶エリアに記憶されている過去の横加速度メモリ値が１
０個全方存在しているかどうかが判断され、１０個全方
存在している場合にはステップ１０５へ進み、また、１
０個以下の場合にはステップ１０６へ進む。

ステップ１０５では、１０個の横加速度メモリ値と下記
の平均値を求める式によりオフセット誤差平均値Ｙ９Ａ
Ｖ□が求められる。

ステップ１０６では、Ｎ個の横加速度メモリ値と下記の
平均値を求める式によりオフセット誤差平均値Ｙ９ＡＶ
Ｅが求められる。

ステップ１０了では、今回読み込まれた横加速度検出値
Ｙ９とステップ１０５またはステップ１０６で得られた
オフセット誤差平均値Ｙ９ＡＶＥとによって横加速度補
正値Ｙ９’が下記の式で求められる。

Ｙ９’　　＝Ｙ９　　Ｙ９ＡＶＥ 従って、実施例の横加速度センサ出力値補正装置にあっ
ては、下記の特徴を有する。

■　車両停止判断のベースとなる左右の前輪速ＶＷＦＬ
Ｉ　ＶＷＦＲ及び左右の後輪速ＶＷＲＬＩ　ＶＷＲＲを
トルクスプリット制御システムに予め設けられている各
回転センサ３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄからの信号
に基づいて演算により得るようにした為、横加速度セン
サ３０ｆの検出値補正を直進走行判定のために新たに付
加される操舵角センサを用いることのないコスト的に有
利な装置で的確に検出することができる。

■　横加速度非発生状態の判定を車両停止に基づいて判
定する装置とした為、路面傾斜影響を受けることがない
し、また、オフセ・ント誤差を車両停止毎に得た過去多
数回の誤差値の平均値により求める装置とした為、路面
変化影響を最小限に吸収することができる。

即ち、傾斜路面停車時においても車両停止という条件を
満足する限り横加速度の補正処理が行なわれるごとで路
面傾斜影響を受けることがない。

また、平坦路が続くが一部に傾斜路を有する場合や傾斜
路が続くが一部に平坦路や逆傾斜路を有する場合等では
、一部に有する路面での停車時に得られた横加速度メモ
リ値が平均値化処理により希釈化され、路面変化影響が
吸収される。

■　トルクスプリット制御システムは、横加速度センサ
出力値補正装置を用い、この装置で得られる横加速度補
正値Ｙ９’の逆数を制御ゲインにとして駆動力配分制御
を行なう装置とした為、路面影響を排除し、旋回に基づ
いて発生する真の横加速度に近似する横加速度補正値Ｙ
ｇ’　の逆数対応値を制御ゲインにとすることで所期の
駆動力配分制御を達成することができる。

即ち、低摩擦係数路では駆動輪スリップの有効抑制を図
り、高摩擦係数路ではタイトコーナブレキ発生の防止し
ながら駆動性能向上を図るという所期の駆動力配分制御
が達成される。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例の横加速度センサ出力値補正装置では、
車輪回転センサを入力センサとするトルクスブリット制
御システムに適用される装置の例を示したが、横加速度
センサを入力センサとする各種の車載制御システム、例
えばアクティブサスペンション制御装置や４輪操舵制御
装置等にも適用できることは勿論である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の横加速度センサ出力
値補正装置にあっては、横加速度非発生状態の判定を車
両停止に基づいて判定すると共にオフセット誤差を車両
停止毎に得た過去多数回の誤差値の平均値により求める
装置とした為、車両の各種制御システムに適用される横
加速度センサから出力される検出値の補正をコスト的に
有利でしかも路面傾斜影響を受けることなく、さらに路
面変化影響を吸収する装置で的確に行ない、横加速度検
出値のオフセット誤差を放置した場合に発生する制御シ
ステムへの影響を最小に抑えることが出来るという効果
が得られる。

また、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっ
ては、上記横加速度センサ出力値補正装置を用い、この
装置で得られる横加速度補正値の逆数を制御ゲインとし
て駆動力配分制御を行なう装置とした為、路面影響を排
除し、旋回に基づいて発生する真の横加速度に近似する
横加速度補正値の逆数対応値を制御ゲインとすることで
所期の駆動力配分制御を達成することが出来るという効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１八図は本発明の横加速度センサ出力値補正装置を示
すクレーム対応図、第１Ｂ図は本発明の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置を示すクレーム対応図、第２図は実施
例装置が適用された四輪駆動車の駆動系、制動系及び制
御系を示す全体概略図、第３図は実施例装置が適用され
た電子制御系を示すフロック図、第４図は前後輪駆動力
配分制御作動を示すフローチャート、第５図は前後輪回
転速度差に対するクラッチ締結力特性図、第６図は実施
例の横加速度出力値補正処理作動の流れを示すフローチ
ャート、第７図は実施例装置の記憶エリアを示す図、第
８図は傾斜路面での走行時における車両状態を示す図、
第９図は横加速度に対する制御ゲイン特性図である。 ａ・・・横加速度センサ ｂ・・・車両停止検出手段 Ｃ−・・横加速度記憶手段 ｄ・・・オフセット誤差演算手段 ｅ・・・横加速度補正値演算手段 ｆ・・・トルク配分用クラッチ ９・・−前後輪回転速度差検出手段 ｈ・・・横加速度センサ出力値補正装置ｉ・・・駆動力
配分制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　車両横加速度に応じた横加速度検出値を電気信号
   により出力する横加速度センサと、 　車両停止状態を検出する車両停止検出手段と、 　前記車両停止検出手段から車両停止が検出される毎に
   、その時の横加速度検出値を横加速度メモリ値として記
   憶する横加速度記憶手段と、 　前記車両停止検出手段から車両停止が検出される毎に
   、横加速度記憶手段に記憶されている横加速度メモリ値
   の過去所定数回分の平均値をオフセット誤差とするオフ
   セット誤差演算手段と、 　前記横加速度検出値から前記オフセット誤差を差し引
   いた値を横加速度補正値とする横加速度補正値演算手段
   と、 　を備えている事を特徴とする横加速度センサ出力値補
   正装置。 ２）　前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後
   輪の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエン
   ジン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするト
   ルク配分用クラッチと、 　前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
   段と、 　横加速度補正値を得る請求項１記載の横加速度センサ
   出力値補正装置と、 　前後輪回転速度差が大きくなるほどクラッチ締結力指
   令値を増大する基本制御特性を設定すると共に前後輪回
   転速度差に対するクラッチ締結力指令値の変化割合であ
   る制御ゲインを前記横加速度センサ出力値補正装置から
   得られる横加速度補正値の逆数に応じて設定し、前後輪
   回転速度差と制御ゲインに対応したクラッチ締結力指令
   値を前記トルク配分用クラッチへ出力する駆動力配分制
   御手段と、 　を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分
   制御装置。