JPH0439789Y2

JPH0439789Y2 -

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Publication number: JPH0439789Y2
Application number: JP8386186U
Authority: JP
Priority date: 1986-06-02
Filing date: 1986-06-02
Publication date: 1992-09-17
Also published as: JPS62195526U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は４輪駆動車の制動時安定性を確保する
ことのできるアンチスキツドブレーキ装置に関す
る。

（従来の技術）車両のアンチスキツドブレーキ装置として、各
車輪毎に車輪速センサを取付け、更に、各車輪の
制動用のシリンダの油圧を専用のモジユレータに
より、それぞれ独立して調圧するよう形成する
と、ほとんどの道路状況にあつても制動安定性と
制動距離の伸びを押えることが可能となる。

しかし、４モジユレータ、４車輪速センサを用
いた場合、構造が複雑化し、スペースを取り、コ
スト高を招くため、モジユレータや車輪速センサ
の数を低減し、簡素化した装置が提案されてい
る。たとえば、２モジユレータ式のものが特開昭
57−66057号公報に、３モジユレータ式のものが
特開昭57−99447号公報にそれぞれ開示される。

ところで車両の制動時にはブレーキ装置側より
制動力が各車輪に伝えられると共に、エンジンブ
レーキも駆動輪に伝えられる。

このエンジンブレーキによる制動トルクは、ブ
レーキ系を助けるよう働く場合が多く、アンチス
キツド制御時にも通常は問題を生じない。

（考案が解決しようとする問題点）ところで、第６図に示すように、ブレーキ油圧
系を２系統とし、しかも、失陥に対して有利なＸ
配管（ダイヤゴナル配管）型式を採り、更に、２
つのモジユレータ２を用いると共に４つあるいは
２つの車輪速センサ１により対角輪セレクトハイ
制御、あるいは前輪主体の２系統独立制御を行な
うものとする。

この種の４輪駆動車の制動時において、通常
は、アンチスキツド制御の基でブレーキ装置が働
き、しかもエンジンブレーキもこれを助けるよう
働くことになる。しかし、この制動時に変速機が
低変速段（高変速比の段）にあると強力なエンジ
ンブレーキが働くこととなり、ブレーキ装置側よ
り制動力に加えて駆動系よりも制動トルクが全輪
に加わる。この時制動時分担荷重の少ない後車輪
の一方がまずロツクに向うことがある。即ち、第
４図に示すように、後車輪の内の一方の車輪速度
（ここでは第６図の右側とする）Wrrがロツクに
よりほぼゼロに、反対側Wrfがリヤデフの働きで
倍速度（ペラシヤフトの回転に対し）に、前車輪
は左右の車輪速度Wfl，Wfrがペラシヤフトと同
回転速度に向かう。この場合、ロツク後車輪Wrr
のスリツプ率はほぼ100％に、反対後車輪Wrlの
スリツプ率はほぼゼロ％に、左右前車輪Wfl，
Wfrは共に50％を保つこととなり、後左輪速度
Wrlで車両は走行する。このような現象は急激に
進み、アンチスキツド制御はこれに追従できな
い。このため制動安定性は悪化し、しかも、この
ままでは後一輪ロツクによる制動トルクが駆動系
を介し前輪に拘束力を与え、この拘束制動トルク
により前輪もロツクに急速に進む。この場合もア
ンチスキツド制御がこの車輪ロツク傾向に追従で
きないこととなり、前輪ロツクという不具合も重
なつてくる。

本考案の目的は４輪駆動車の制動時に後１輪ロ
ツクが生じることを防止できる４輪駆動車用アン
チスキツドブレーキ装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成するため、本考案は、車両用
エンジンの回転力を差動制限装置付差動装置を介
して左右後車輪に伝えるよう形成されると共に、
制御手段が車輪速度情報に基づき上記車両のブレ
ーキ油圧系の油圧をブレーキ圧力調整器を介して
調圧することによりアンチスキツド制御を行なう
ものであつて、上記制御手段は上記後車輪の一方
のスキツドを検出した際に上記差動制限装置付差
動装置を差動状態より差動制限状態に切換えるこ
とを特徴とした構成を採つている。

（作用）車輪のスキツドを検出した制御手段が、差動制
限装置付差動装置を差動制限状態に切換えること
により、つれ回り作用を働かせて後１輪ロツクの
発生を抑える。

（実施例）第１図に示した４輪駆動車用アンチスキツドブ
レーキ装置（以後単にブレーキ装置と記す）は、
マスタシリンダ１０と、このマスタシリンダの第
１の油圧室１０１に接続される第１油圧管系１１
と、マスタシリンダ１０の第２の油圧室１０２に
接続される第２油圧管系１４と、第１油圧室１０
１より分岐部１１１間に取付けられる第１モジユ
レータ１２と、第２油圧室１０２より分岐部１４
１間に取付けられる第２モジユレータ１３と、前
後左右輪１５，１６，１７，１８の各制動用シリ
ンダ１９，２０，２１，２２と、動力伝達系内の
センタデフ２３及びペラシヤフト２４を介し続く
リヤ側の差動制限装置付差動装置（以後単にリヤ
デフと記す）２５と、このリヤデフの差動制限用
の切換弁２６及びこの切換弁に切換信号Ｅを出力
する制御手段としてのコントローラ２７とを備え
る。

リヤデフ２５は通常の差動作用により後２輪間
の回転差を許容してエンジン側の回転を両輪に伝
達可能であり、しかも、差動制限作用により左右
輪１７，１８間の回転差を規制することもでき、
いわゆるデフロツクが可能である。このようなリ
ヤデフとしてここでは油圧の増減調整により差動
制限作用を増減できる周知の油圧クラツチ式のも
のを利用する。その一例は特開昭60−256644号公
報に開示される。

このリヤデフの差動制限（デフロツク）時には
第１油圧室１０１の油を切換弁２６を介し図示し
ないデフロツク用の容積可変の油圧室に導びき、
デフロツク解除時には油圧室の油を切換弁２６を
介しリザーバタンク３６に戻すよう油路２８が形
成される。

このようなブレーキ装置は第２図に示すように
前後左右輪１５，１６，１７，１８の各車輪速情
報Wfl，Wfr，Wrl，Wrrを出力する車輪速セン
サ２８，２９，３３，３４とブレーキセンサ３１
の各出力信号に基づき、アンチスキツド制御手段
２７１が２系統独立の対角輪セレクトハイ（SH）
制御を行ない、各系統のモジユレータ１２，１３
をそれぞれ駆動回路２７２，２７３を介しアンチ
スキツド作動させる（第３図参照）。しかも、両
前輪の平均車輪速（Wfr＋Wfl）／２と、左右各
後輪の車輪速Wrr，Wrlとのずれ幅Ａ，Ｂを後１
輪ロツク算出手段２７４により算出し、ロツク判
別手段２７５により前以つて決定される基準値
（ロツク判定値）αとずれ幅Ａ，Ｂとを比較し
（第４図参照）、Ａ，Ｂの少なくとも一方が、基準
値αを上回ると切換信号Ｅを駆動回路２６１に出
力し、切換弁２６をオンさせ、リヤデフ２５をデ
フロツクさせる。

なお、ここではｇセンサ３２（第１図参照）の
出力する加減速情報をも考慮してアンチスキツド
制御手段２７１は制御作動する。

このようなブレーキ装置のコントローラ２７は
マイクロコンピユータを用い形成される。

このマイクロコンピユータの読取り専用メモリ
（ROM）には第５図に示すようなアンチスキツ
ド制御プログラムが記憶処理される。

このプログラムでは、まだ、前処理として各油
圧管系やセンサ等の欠陥箇所の有無を検出し、欠
陥発生時には以下の制御を停止させ、適宜の故障
表示を行なう。

次に、ステツプa2，a3に進みブレーキオンで
なく、ａフラグが立たない間、この閉ループを繰
返す。ブレーキオンではステツプa4に進む。

なお、前後左右輪の車輪速度Wfl，Wfr，Wrl，
Wrrや近似車体速度Ａは所定時間幅の時間割込み
で行なわれる車輪速算出ルーチン（図示せず）で
求めておく。

ステツプa4では前左及び後右輪（第２油圧管
系１４側）のセレクトハイ（SH）車輪速（ここ
ではWflとする）の加減速度を算出し、これがＧ
センサ３２の出力に応じて決まる許容値内にある
か否かを判断し、許容値内であればステツプa6
へ、外であれば前左輪１５がスキツドと判断し
（第３図参照）、第２モジユレータ１３を所定の油
圧減モードでオンさせシリンダ１９，２２の油圧
P1を抜き取る。逆に、加速度が許容値外であれ
ば油圧P1を増加させる。

ステツプa6に達すると、前右及び後左輪（第１
油圧管系１１側）のセレクトハイ（SH）車輪速
（ここではWfrとする）の加減速度を算出し、こ
れがＧセンサ３２の出力に応じて決まる許容値内
にあるか否かを判断し、許容値内であればステツ
プa8へ、外であれば前右輪１６がスキツドと判
断し、第１モジユレータ１２を所定の油圧減モー
ドでオンさせ、シリンダ２０，２１の油圧P2を
抜き取る。逆に、加速度が許容値外であれば油圧
P2を増加させる。

ステツプa8に進むと、再度ブレーキオンか否
かを判断し、オンではステツプa3へ、オフでは
ステツプa9に進む。ここでは前２輪の平均車輪
速と後右車輪速Wrrあるいは後左車輪速Wrlのず
れ幅Ａ，Ｂを算出し（第４図参照）、更に、各ず
れ幅Ａ，Ｂが基準値αと比較され、少なくとも一
方がこの基準値を上回つているとステツプa11
へ、下回つているとステツプa3へ進む。

ステツプa11において、ａフラグの立つていな
い時には切換信号Ｅを駆動回路２６１に出力し、
切換弁２６をオンさせ、リヤデフ２５をデフロツ
クさせる。

これにより左右後車輪１７，１８はつれ回り作
用が働き、後１輪ロツクは駆動系の働きにより解
消されることになる。

更に、ａフラグを立てステツプa2へ戻る。な
お、ａフラグが立つた後はステツプa11よりa13
へ直接進む。

ブレーキオンからオフに切換わる場合や、後１
輪ロツク傾向が解消される（ステツプa10）と、
ステツプa3よりa14へ進む。ここでは切換信号Ｅ
をオフさせ、ａフラグをクリアし、ステツプa2，
a3の閉ループに戻る。

このように本考案によるブレーキ装置は、左右
後車輪をリヤデフのデフロツクにより直結させ、
これにより、後１輪がロツクに向うと、これをつ
れ回り作用によりロツク解除させることができ
る。

これにより、エンジンブレーキを有効に利用で
き、アンチスキツド制御を適確に、働かすことが
できる。

上述の処において、第１図の装置は４輪すべて
に車輪速センサ２７，２８，２９，３３，３４を
取付け、２系統独立の対角輪セレクトハイ制御を
するものとしたが、これに限らず、左右後輪に２
つの車輪速センサを取付け、左右後輪を独立制御
する装置に本考案を適用してもよく、この場合も
第１輪ロツクを防止して、アンチスキツド制御を
適確に働かせ、エンジンブレーキを有効に利用で
きる。

（考案の効果）後車輪のスキツド時に左右後車輪を直結し、後
１輪のロツク傾向もつれ回り作用により解除でき
る。このためブレーキ系と駆動系からの両制動ト
ルクにより後輪がロツクすることを防止でき、結
果としてエンジンブレーキを有効利用でき、アン
チスキツド制御を適確に行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例としてのブレーキ
装置の全体構成図、第２図は同上装置のブロツク
図、第３図は同上装置のアンチスキツド作動を示
す波形図、第４図は同上装置により制御される車
輪の各速度及びスリツプ率の特性曲線図、第５図
は同上装置のアンチスキツド制御プログラムのフ
ローチヤート、第６図は従来装置の概略構成図を
それぞれ示している。１１，１４……油圧管系、１２，１３……モジ
ユレータ、１５，１６，１７，１８……車輪、２
５……リヤデフ、２６……切換弁、２７……コン
トローラ、２８，２９，３３，３４……車輪速セ
ンサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車両用エンジンの回転力を差動制限装置付差動
装置を介して左右後車輪に伝えるように形成され
ると共に、制御手段が車輪速度情報に基づき上記
車両のブレーキ油圧系の油圧をブレーキ圧力調整
器を介して調圧することによりアンチスキツド制
御を行なう４輪駆動車用アンチスキツドブレーキ
装置において、上記制御手段は上記後車輪の一方
のスキツドを検出した際に上記差動制限装置付差
動装置を差動状態より差動制御状態に切換えるこ
とを特徴とした４輪駆動車用アンチスキツドブレ
ーキ装置。