JP2572856B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2572856B2 JP2572856B2 JP1250643A JP25064389A JP2572856B2 JP 2572856 B2 JP2572856 B2 JP 2572856B2 JP 1250643 A JP1250643 A JP 1250643A JP 25064389 A JP25064389 A JP 25064389A JP 2572856 B2 JP2572856 B2 JP 2572856B2
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- Japan
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- vehicle speed
- limit
- braking force
- vehicle
- yaw rate
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動を自
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術） この種車両の旋回挙動制御装置、すなわち自動ブレー
キ技術としては、旋回走行中に旋回内方の車輪にのみ制
動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するように
した装置が特開昭63-279976号公報により提案されてい
る。
キ技術としては、旋回走行中に旋回内方の車輪にのみ制
動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するように
した装置が特開昭63-279976号公報により提案されてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかして、この装置は、旋回時における車両の旋回を
助長しようとするものではあるが、車輪の横方向スリッ
プに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路に突
入してステアリングホイールを切った場合や、旋回走行
中にステアリングホイールを切り増した場合等におい
て、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が発生して車輪
が横方向にスリップし、車両がスピンしたり、旋回方向
外側へドリフトアウトするような挙動を防止することが
できない。
助長しようとするものではあるが、車輪の横方向スリッ
プに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路に突
入してステアリングホイールを切った場合や、旋回走行
中にステアリングホイールを切り増した場合等におい
て、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が発生して車輪
が横方向にスリップし、車両がスピンしたり、旋回方向
外側へドリフトアウトするような挙動を防止することが
できない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動が旋回内方の車輪
のみの制動では抑制不可能な過剰車速に基くものである
ことから、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自
動ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないよ
うにし、合わせてこの自動ブレーキに際し車両のヨーレ
ートが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレート
となるような態様で旋回内外方車輪を制動するようにし
た装置を提供することを目的とする。
のみの制動では抑制不可能な過剰車速に基くものである
ことから、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自
動ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないよ
うにし、合わせてこの自動ブレーキに際し車両のヨーレ
ートが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレート
となるような態様で旋回内外方車輪を制動するようにし
た装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 操舵量毎のタイヤグリップ限界車速を求める限界車速
検出手段と、 この操舵量及びタイヤグリップ限界車速で得られるべ
き車両の限界ヨーレートを演算する限界ヨーレート演算
手段と、 検出車速が前記タイヤグリップ限界車速を越える時前
記限界ヨーレートが生ずる態様で車速を限界車速に低下
させるよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ制動する
自動ブレーキ手段であって、 制動力によるヨーイングトルクを演算する手段、その
演算ヨーイングトルクを用いて制動力以外の力で発生し
ているヨーイングトルクを演算する手段、該制動力以外
の力によるヨーイングトルクに基づき実ヨーレートと前
記限界ヨーレートとの偏差を０となるようにするため制
動力によって生じさせるべき目標ヨーイングトルクを演
算する手段、及び目標ヨーイングトルクに基づき、車速
と限界車速との偏差が０となるようにするための当該各
車輪の目標制動力を決定する手段の各手段を含み、斯く
決定した目標制動力に旋回内方及び外方の車輪の制動力
をそれぞれ制御する自動ブレーキ手段とを設けて構成し
たものである。
概念を示す如く、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 操舵量毎のタイヤグリップ限界車速を求める限界車速
検出手段と、 この操舵量及びタイヤグリップ限界車速で得られるべ
き車両の限界ヨーレートを演算する限界ヨーレート演算
手段と、 検出車速が前記タイヤグリップ限界車速を越える時前
記限界ヨーレートが生ずる態様で車速を限界車速に低下
させるよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ制動する
自動ブレーキ手段であって、 制動力によるヨーイングトルクを演算する手段、その
演算ヨーイングトルクを用いて制動力以外の力で発生し
ているヨーイングトルクを演算する手段、該制動力以外
の力によるヨーイングトルクに基づき実ヨーレートと前
記限界ヨーレートとの偏差を０となるようにするため制
動力によって生じさせるべき目標ヨーイングトルクを演
算する手段、及び目標ヨーイングトルクに基づき、車速
と限界車速との偏差が０となるようにするための当該各
車輪の目標制動力を決定する手段の各手段を含み、斯く
決定した目標制動力に旋回内方及び外方の車輪の制動力
をそれぞれ制御する自動ブレーキ手段とを設けて構成し
たものである。
（作用） 車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は
車輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手
段はタイヤグリップ限界車速を求める。そして自動ブレ
ーキ手段は、車速検出手段による検出車速が上記タイヤ
グリップ限界車速を越える時、旋回内方及び外方の車輪
をそれぞれ制動して車速をタイヤグリップ限界車速に低
下させると共に、この制動時限界ヨーレート演算手段に
より求めた限界ヨーレートが生ずるように旋回内外方車
輪の制動を行うが、この自動ブレーキ手段は、制動力に
よるヨーイングトルクを演算する手段、その演算ヨーイ
ングトルクを用いて制動力以外の力で発生しているヨー
イングトルクを演算する手段、該制動力以外の力による
ヨーイングトルクに基づき実ヨーレートと前記限界ヨー
レートとの偏差を０となるようにするため制動力によっ
て生じさせるべき目標ヨーイングトルクを演算する手
段、及び目標ヨーイングトルクに基づき、車速と限界車
速との偏差が０となるようにするための当該各車輪の目
標制動力を決定する手段の各手段を含み、斯く決定した
目標制動力に旋回内方及び外方の車輪の制動力をそれぞ
れ制御する。これにより、車速の過剰分を、旋回内方及
び外方の車輪の自動ブレーキにより低下させて不所望な
旋回挙動が生じないようにする一方、このとき、強制的
に車速を低下させるこの自動ブレーキに際し、これに合
わせて、かかる制動減速の過程において、制動力による
ヨーイングトルクのみならず制動力以外の力で発生して
いるヨーイングトルクをも考慮しつつ、車両のヨーレー
トが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレートと
なるような態様で旋回内外方車輪それぞれを制動制御す
ることとなり、各輪目標制動力をヨーレートが限界ヨー
レートに一致するよう決定して極めて正確な制御を可能
ならしめる。
車輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手
段はタイヤグリップ限界車速を求める。そして自動ブレ
ーキ手段は、車速検出手段による検出車速が上記タイヤ
グリップ限界車速を越える時、旋回内方及び外方の車輪
をそれぞれ制動して車速をタイヤグリップ限界車速に低
下させると共に、この制動時限界ヨーレート演算手段に
より求めた限界ヨーレートが生ずるように旋回内外方車
輪の制動を行うが、この自動ブレーキ手段は、制動力に
よるヨーイングトルクを演算する手段、その演算ヨーイ
ングトルクを用いて制動力以外の力で発生しているヨー
イングトルクを演算する手段、該制動力以外の力による
ヨーイングトルクに基づき実ヨーレートと前記限界ヨー
レートとの偏差を０となるようにするため制動力によっ
て生じさせるべき目標ヨーイングトルクを演算する手
段、及び目標ヨーイングトルクに基づき、車速と限界車
速との偏差が０となるようにするための当該各車輪の目
標制動力を決定する手段の各手段を含み、斯く決定した
目標制動力に旋回内方及び外方の車輪の制動力をそれぞ
れ制御する。これにより、車速の過剰分を、旋回内方及
び外方の車輪の自動ブレーキにより低下させて不所望な
旋回挙動が生じないようにする一方、このとき、強制的
に車速を低下させるこの自動ブレーキに際し、これに合
わせて、かかる制動減速の過程において、制動力による
ヨーイングトルクのみならず制動力以外の力で発生して
いるヨーイングトルクをも考慮しつつ、車両のヨーレー
トが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレートと
なるような態様で旋回内外方車輪それぞれを制動制御す
ることとなり、各輪目標制動力をヨーレートが限界ヨー
レートに一致するよう決定して極めて正確な制御を可能
ならしめる。
よって、いかなる操舵量のもとでも車速がタイヤのグ
リップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリッ
プ域での走行となり、車両が旋回走行時スピンしたり、
ドリフトアウトするのを防止しつつ、車両のヨーレート
を限界まで高めて回頭性を可能な限り向上させることが
できる。
リップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリッ
プ域での走行となり、車両が旋回走行時スピンしたり、
ドリフトアウトするのを防止しつつ、車両のヨーレート
を限界まで高めて回頭性を可能な限り向上させることが
できる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、1L,1Rは左右前
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L、12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
45のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧縮スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくして、アキュ
ムレータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L、12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
45のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧縮スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくして、アキュ
ムレータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
アキュムレータ13の内圧は回路18によりカット弁11L,
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
ソレノイド駆動電流i1〜i4はコントローラ31により制
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号、車両のヨーレートを検出
するヨーレートセンサ39からの信号、車両重心点付近の
横加速度Gyを検出する横加速度センサ40からの信号、更
にはホイールシリンダ3L,3R,4L,4Rへのブレーキ液圧
PW1,PW2,PW3,PW4を検出する圧力センサ41〜44からの信
号を入力する。
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号、車両のヨーレートを検出
するヨーレートセンサ39からの信号、車両重心点付近の
横加速度Gyを検出する横加速度センサ40からの信号、更
にはホイールシリンダ3L,3R,4L,4Rへのブレーキ液圧
PW1,PW2,PW3,PW4を検出する圧力センサ41〜44からの信
号を入力する。
コントローラ31はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ50〜53で各車輪のブレーキ液圧PW1〜PW4、系7,
8の液圧PF,PR、車輪回転数ω１〜ω４及び操舵角θ、ヨ
ーレート、横加速度Gyを読込む。圧力PF,PRは勿論ブ
レーキペダル５を踏込んでいなければ０である。次のス
テップ54では、車輪回転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算
する。この演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込ま
ない非制動中は非駆動輪である前輪の回転数ω１，ω２
が車速にほぼ一致することから、前輪半径をRaとした時
Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2の演算により求める。しかして
制動中は、全ての車輪回転数ω１〜ω４から、アンチス
キッド制御で通常行われている手法により擬似車速を求
め、これを車速Ｖとする。
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ50〜53で各車輪のブレーキ液圧PW1〜PW4、系7,
8の液圧PF,PR、車輪回転数ω１〜ω４及び操舵角θ、ヨ
ーレート、横加速度Gyを読込む。圧力PF,PRは勿論ブ
レーキペダル５を踏込んでいなければ０である。次のス
テップ54では、車輪回転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算
する。この演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込ま
ない非制動中は非駆動輪である前輪の回転数ω１，ω２
が車速にほぼ一致することから、前輪半径をRaとした時
Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2の演算により求める。しかして
制動中は、全ての車輪回転数ω１〜ω４から、アンチス
キッド制御で通常行われている手法により擬似車速を求
め、これを車速Ｖとする。
ステップ55では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。例えば第４図中Ａ点（車速V0，操舵角θ０）での走
行中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点
での走行に移行した場合について説明すると、この時グ
リップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフ
トアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速
VS以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。例えば第４図中Ａ点（車速V0，操舵角θ０）での走
行中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点
での走行に移行した場合について説明すると、この時グ
リップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフ
トアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速
VS以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
この不所望な旋回挙動を生じないグリップ域であれ
ば、ステップ56で前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標
ブレーキ液圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセ
ットし、後輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ
液圧P3,P4を対応する系８の液圧PRに同じにセットす
る。そしてステアリング57で、これら目標ブレーキ液圧
が得られるよう第５図に対応するテーブルデータから電
磁比例弁21L,21R,22L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックア
ップし、これらをステップ58で対応する電磁比例弁に出
力する。
ば、ステップ56で前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標
ブレーキ液圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセ
ットし、後輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ
液圧P3,P4を対応する系８の液圧PRに同じにセットす
る。そしてステアリング57で、これら目標ブレーキ液圧
が得られるよう第５図に対応するテーブルデータから電
磁比例弁21L,21R,22L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックア
ップし、これらをステップ58で対応する電磁比例弁に出
力する。
ところで、自動ブレーキ液圧源13〜17が正常でアキュ
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪は通常通りに制動される。
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪は通常通りに制動される。
ステップ55でスリップ域と判別する場合、ステップ59
において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限界
車速Vs（第４図参照）をルックアップする。次いでステ
ップ60において、現在の操舵角θ及び上記タイヤグリッ
プ限界車速Vsで当然得られるべき限界ヨーレート を次式により求める。
において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限界
車速Vs（第４図参照）をルックアップする。次いでステ
ップ60において、現在の操舵角θ及び上記タイヤグリッ
プ限界車速Vsで当然得られるべき限界ヨーレート を次式により求める。
ここでGysは、車両毎に定まる車両の横加速度限界値
で、例えば0.8g程度である。なお、本例では後述する処
から明らかなように車速Ｖが限界車速VSを越えることの
ないよう制御されるため、限界ヨーレート は上式に代え により求めてもよい。
で、例えば0.8g程度である。なお、本例では後述する処
から明らかなように車速Ｖが限界車速VSを越えることの
ないよう制御されるため、限界ヨーレート は上式に代え により求めてもよい。
次のステップ61では、車速Ｖと限界車速VSとの偏差
EV、及びヨーレート と限界ヨーレート を夫々求め、ステップ62〜67においてこれら を０に近付けるための目標ブレーキ液圧P1〜P4を以下の
如くに決定する。
EV、及びヨーレート と限界ヨーレート を夫々求め、ステップ62〜67においてこれら を０に近付けるための目標ブレーキ液圧P1〜P4を以下の
如くに決定する。
即ち、先ずステップ62,63において を夫々予定の速度で０に近付けるための車両の前後方向
目標減速度Gxs及び目標ヨー角加速度 を次式により演算する。
目標減速度Gxs及び目標ヨー角加速度 を次式により演算する。
（ｍ・ｎは上記予定の速度に関する係数） これら式に代え、次式を用いてもよい。
（m1,m2,n1,n2は予定速度に関する係数） 次いでステップ64において、現在のブレーキ液圧PW1
〜PW4から制動力によって発生しているヨーイングトル
クTBを TB＝a1・PW1＋a2・PW2＋a3・PW3＋a4・PW4 （a1,a2,a3,a4は車両毎の定数） により求める。次のステップ65では、上記制動力による
ヨーイングトルクTB、ヨー角加速度（検出したヨーレ
ートの微分により求める）、及びヨー慣性Ｉから、制
動力以外の力で発生しているヨーイングトルクＴを の演算により求め、次のステップ66では にする ため制動力によって生じさせるべき目標ヨーイングトル
クTBSを により求める。
〜PW4から制動力によって発生しているヨーイングトル
クTBを TB＝a1・PW1＋a2・PW2＋a3・PW3＋a4・PW4 （a1,a2,a3,a4は車両毎の定数） により求める。次のステップ65では、上記制動力による
ヨーイングトルクTB、ヨー角加速度（検出したヨーレ
ートの微分により求める）、及びヨー慣性Ｉから、制
動力以外の力で発生しているヨーイングトルクＴを の演算により求め、次のステップ66では にする ため制動力によって生じさせるべき目標ヨーイングトル
クTBSを により求める。
ステップ67では、EV＝０にする（Gxsを達成する）と
共に ための各輪目標ブレーキ液圧P1〜P4を以下の如くにして
求める。つまり、車両の前後方向における運動方程式は Gxs・Ｗ＝α１・P1＋α２・P2＋α３・P3＋α４・P
4（Ｗ…車両重量、α１，α２，α３，α４…車両によ
り決まる定数） により、又車両のヨー方向における運動方程式は TBS＝β１・P1＋β２・P2＋β３・P3＋β４・P
4（β１，β２，β３，β４…車両により決まる定数） により夫々表され、これら両式を満足するように目標ブ
レーキ液圧P1〜P4を決定する。例えば、前後輪間及び左
右輪間のブレーキ液圧比を夫々h,k（ｈ＞0,k＞０）と定
める場合、 P1＝P1 P2＝ｋ・P1 P3＝ｈ・P1 P4＝ｋ・ｈ・P1 となり、各車輪の目標ブレーキ液圧P1〜P4が求まる。
共に ための各輪目標ブレーキ液圧P1〜P4を以下の如くにして
求める。つまり、車両の前後方向における運動方程式は Gxs・Ｗ＝α１・P1＋α２・P2＋α３・P3＋α４・P
4（Ｗ…車両重量、α１，α２，α３，α４…車両によ
り決まる定数） により、又車両のヨー方向における運動方程式は TBS＝β１・P1＋β２・P2＋β３・P3＋β４・P
4（β１，β２，β３，β４…車両により決まる定数） により夫々表され、これら両式を満足するように目標ブ
レーキ液圧P1〜P4を決定する。例えば、前後輪間及び左
右輪間のブレーキ液圧比を夫々h,k（ｈ＞0,k＞０）と定
める場合、 P1＝P1 P2＝ｋ・P1 P3＝ｈ・P1 P4＝ｋ・ｈ・P1 となり、各車輪の目標ブレーキ液圧P1〜P4が求まる。
次に制御はステップ57,58へ進み、上記のようにして
求めた目標ブレーキ液圧P1〜P4を得るための電磁比例弁
駆動電流i1〜i4をルックアップし、これらを対応する電
磁比例弁に出力することで、車速をブレーキペダルの踏
込みによらずとも、自動ブレーキにより限界車速に持ち
来す。よって、スリップ域に入ると、車速が限界車速ま
で低下されてグリップ域に戻されることになり、車両の
スピンやドリフトアウトを防止することができる。又、
このように車速を低下させるに際し、目標ブレーキ液圧
P1〜P4を前述した通りヨーレート に一致するよう決定することから、ヨーレートを限界ま
で高めて回頭性を可能な限り向上させることができる。
求めた目標ブレーキ液圧P1〜P4を得るための電磁比例弁
駆動電流i1〜i4をルックアップし、これらを対応する電
磁比例弁に出力することで、車速をブレーキペダルの踏
込みによらずとも、自動ブレーキにより限界車速に持ち
来す。よって、スリップ域に入ると、車速が限界車速ま
で低下されてグリップ域に戻されることになり、車両の
スピンやドリフトアウトを防止することができる。又、
このように車速を低下させるに際し、目標ブレーキ液圧
P1〜P4を前述した通りヨーレート に一致するよう決定することから、ヨーレートを限界ま
で高めて回頭性を可能な限り向上させることができる。
なお、液圧13〜17の故障で上記の制動作用が不能にな
った場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなるた
めカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを
開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みによりマ
スターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシリ
ンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4Rへ
向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能に
なることはない。
った場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなるた
めカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを
開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みによりマ
スターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシリ
ンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4Rへ
向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能に
なることはない。
ところで、図示例の構成は、コントローラ31に周知の
アンチスキッド制御プログラムやトラクションコントロ
ールプログラムを実行させて車輪の制動スリップや加速
スリップを防止することも容易に可能であり、これら制
御と上記の自動ブレーキ制御とを組み合わせることによ
り、車輪タイヤのキャパシティを超えた制動力や駆動力
を与えた時の車両の挙動不安定を解消することもでき
る。
アンチスキッド制御プログラムやトラクションコントロ
ールプログラムを実行させて車輪の制動スリップや加速
スリップを防止することも容易に可能であり、これら制
御と上記の自動ブレーキ制御とを組み合わせることによ
り、車輪タイヤのキャパシティを超えた制動力や駆動力
を与えた時の車両の挙動不安定を解消することもでき
る。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、車両の不所望な旋
回挙動を招く車速過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自
動ブレーキにより抑え、又この際ヨーレートが限界まで
大きくなるよう各車輪の自動ブレーキ力を決定するよ
う、その自動ブレーキ手段は、制動力によるヨーイング
トルクを演算する手段、その演算ヨーイングトルクを用
いて制動力以外の力で発生しているヨーイングトルクを
演算する手段、該制動力以外の力によるヨーイングトル
クに基づき実ヨーレートと前記限界ヨーレートとの偏差
を０となるようにするため制動力によって生じさせるべ
き目標ヨーイングトルクを演算する手段、及び目標ヨー
イングトルクに基づき、車速と限界車速との偏差が０と
なるようにするための当該各車輪の目標制動力を決定す
る手段の各手段を含み、斯く決定した目標制動力に旋回
内方及び外方の車輪の制動力をそれぞれ制御する構成と
したから、車速の過剰分を、旋回内方及び外方の車輪の
自動ブレーキにより低下させて不所望な旋回挙動が生じ
ないようにする一方、このとき、強制的に車速を低下さ
せるこの自動ブレーキに際し、これに合わせて、かかる
制動減速の過程において、制動力によるヨーイングトル
クのみならず制動力以外の力で発生しているヨーイング
トルクをも考慮しつつ、車両のヨーレートが当該車速抑
制状態で得られるべき限界ヨーレートとなるような態様
で旋回内外方車輪それぞれを制動制御することができ、
各輪目標制動力をヨーレートが限界ヨーレートに一致す
るよう決定して極めて正確な制御が可能であり、従っ
て、車両を常時グリップ域で走行させ得ることとなり、
車両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を
防止することができ、安全に大いに寄与すると共に車両
の回頭性を可能な限り向上させることができる。
回挙動を招く車速過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自
動ブレーキにより抑え、又この際ヨーレートが限界まで
大きくなるよう各車輪の自動ブレーキ力を決定するよ
う、その自動ブレーキ手段は、制動力によるヨーイング
トルクを演算する手段、その演算ヨーイングトルクを用
いて制動力以外の力で発生しているヨーイングトルクを
演算する手段、該制動力以外の力によるヨーイングトル
クに基づき実ヨーレートと前記限界ヨーレートとの偏差
を０となるようにするため制動力によって生じさせるべ
き目標ヨーイングトルクを演算する手段、及び目標ヨー
イングトルクに基づき、車速と限界車速との偏差が０と
なるようにするための当該各車輪の目標制動力を決定す
る手段の各手段を含み、斯く決定した目標制動力に旋回
内方及び外方の車輪の制動力をそれぞれ制御する構成と
したから、車速の過剰分を、旋回内方及び外方の車輪の
自動ブレーキにより低下させて不所望な旋回挙動が生じ
ないようにする一方、このとき、強制的に車速を低下さ
せるこの自動ブレーキに際し、これに合わせて、かかる
制動減速の過程において、制動力によるヨーイングトル
クのみならず制動力以外の力で発生しているヨーイング
トルクをも考慮しつつ、車両のヨーレートが当該車速抑
制状態で得られるべき限界ヨーレートとなるような態様
で旋回内外方車輪それぞれを制動制御することができ、
各輪目標制動力をヨーレートが限界ヨーレートに一致す
るよう決定して極めて正確な制御が可能であり、従っ
て、車両を常時グリップ域で走行させ得ることとなり、
車両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を
防止することができ、安全に大いに寄与すると共に車両
の回頭性を可能な限り向上させることができる。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 13……アキュムレータ、14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ 32,33,41〜44……圧力センサ 34……舵角センサ 35〜38……車輪回転センサ 39……ヨーレートセンサ 40……横加速度センサ
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 13……アキュムレータ、14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ 32,33,41〜44……圧力センサ 34……舵角センサ 35〜38……車輪回転センサ 39……ヨーレートセンサ 40……横加速度センサ
フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−60475（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85862（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172071（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−221908（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪の操舵により転向される車両におい
て、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 操舵量毎のタイヤグリップ限界車速を求める限界車速検
出手段と、 この操舵量及びタイヤグリップ限界車速で得られるべき
車両の限界ヨーレートを演算する限界ヨーレート演算手
段と、 検出車速が前記タイヤグリップ限界車速を越える時前記
限界ヨーレートが生ずる態様で車速を限界車速に低下さ
せるよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自
動ブレーキ手段であって、 制動力によるヨーイングトルクを演算する手段、その演
算ヨーイングトルクを用いて制動力以外の力で発生して
いるヨーイングトルクを演算する手段、該制動力以外の
力によるヨーイングトルクに基づき実ヨーレートと前記
限界ヨーレートとの偏差を０となるようにするため制動
力によって生じさせるべき目標ヨーイングトルクを演算
する手段、及び目標ヨーイングトルクに基づき、車速と
限界車速との偏差が０となるようにするための当該各車
輪の目標制動力を決定する手段の各手段を含み、斯く決
定した目標制動力に旋回内方及び外方の車輪の制動力を
それぞれ制御する自動ブレーキ手段と を具備してなることを特徴とする車両の旋回挙動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250643A JP2572856B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250643A JP2572856B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112754A JPH03112754A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2572856B2 true JP2572856B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=17210912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250643A Expired - Lifetime JP2572856B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572856B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7065442B2 (en) | 2004-03-25 | 2006-06-20 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Automatic slowdown control apparatus for a vehicle |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05254406A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレーキシステム |
| DE4418771C1 (de) * | 1994-05-28 | 1995-10-19 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung eines Kraftfahrzeuges bei erhöhtem Schlupf der Antriebsräder |
| JP3303605B2 (ja) * | 1995-05-17 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| JP3435924B2 (ja) * | 1995-08-25 | 2003-08-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP3846523B2 (ja) * | 1999-03-02 | 2006-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制動力制御装置 |
| JP5993843B2 (ja) * | 2013-12-25 | 2016-09-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の運動制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
| JP2569591B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転補助装置 |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1250643A patent/JP2572856B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7065442B2 (en) | 2004-03-25 | 2006-06-20 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corporation | Automatic slowdown control apparatus for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03112754A (ja) | 1991-05-14 |
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Legal Events
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