JP2723104B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2723104B2 JP2723104B2 JP8124604A JP12460496A JP2723104B2 JP 2723104 B2 JP2723104 B2 JP 2723104B2 JP 8124604 A JP8124604 A JP 8124604A JP 12460496 A JP12460496 A JP 12460496A JP 2723104 B2 JP2723104 B2 JP 2723104B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の旋回挙動を制
御する装置に関するものである。
御する装置に関するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】アンダーステア傾向の
車両にあっては特に、高速で湾曲路に突入した場合、走
行軌跡が旋回方向外側へふくらむ傾向にあり、これを防
止するため運転者はステアリングホイールを切増しした
り、それでも足りなければブレーキペダルの踏込みによ
り車両を制動して荷重移動を惹起せしめ、これにともな
う前輪荷重の増大で前輪のコーナリングフォースを増加
させる操作を行う必要がある。
車両にあっては特に、高速で湾曲路に突入した場合、走
行軌跡が旋回方向外側へふくらむ傾向にあり、これを防
止するため運転者はステアリングホイールを切増しした
り、それでも足りなければブレーキペダルの踏込みによ
り車両を制動して荷重移動を惹起せしめ、これにともな
う前輪荷重の増大で前輪のコーナリングフォースを増加
させる操作を行う必要がある。
【０００３】ところで上記の制動操作は車両の進行方向
を補正するためのブレーキペダル操作であるにもかかわ
らず、車両を減速させることにもなり、同時にエンジン
回転数の低下をも惹起して、その後の再加速性能を悪化
させる。この際上手な運転者は、上記のブレーキペダル
操作時アクセルペダルをも踏込んでエンジン回転数の低
下を防止する運転技術（俗に言うヒール・アンド・トー
であるが、自動変速機搭載車にあってはブレーキペダル
の踏込みを右足でなく、空いている左足で行うため「左
足ブレーキ」と言う）を使用する。
を補正するためのブレーキペダル操作であるにもかかわ
らず、車両を減速させることにもなり、同時にエンジン
回転数の低下をも惹起して、その後の再加速性能を悪化
させる。この際上手な運転者は、上記のブレーキペダル
操作時アクセルペダルをも踏込んでエンジン回転数の低
下を防止する運転技術（俗に言うヒール・アンド・トー
であるが、自動変速機搭載車にあってはブレーキペダル
の踏込みを右足でなく、空いている左足で行うため「左
足ブレーキ」と言う）を使用する。
【０００４】しかしてこの運転技術はエンジン回転数の
低下を防止できても、車両の減速は禁じ得ず、湾曲路へ
の突入速度や湾曲路の走破速度の低下が不可避で、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破するという訳にはゆ
かない。
低下を防止できても、車両の減速は禁じ得ず、湾曲路へ
の突入速度や湾曲路の走破速度の低下が不可避で、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破するという訳にはゆ
かない。
【０００５】一方、旋回挙動を制御する技術として従
来、特開昭63-279976 号公報により、旋回走行中旋回方
向内方の後輪に制動力を与え、車両の旋回方向における
ヨーレートの発生を補助するようにした装置が提案され
ている。この装置は、内側後輪への制動力を高車速で小
さく、低車速で大きくして、高速走行中の旋回安定性
と、低速走行中の小廻り性能とを両立させることを狙っ
たものである。
来、特開昭63-279976 号公報により、旋回走行中旋回方
向内方の後輪に制動力を与え、車両の旋回方向における
ヨーレートの発生を補助するようにした装置が提案され
ている。この装置は、内側後輪への制動力を高車速で小
さく、低車速で大きくして、高速走行中の旋回安定性
と、低速走行中の小廻り性能とを両立させることを狙っ
たものである。
【０００６】しかしてこの装置では、旋回走行中の車速
が高速ならヨーレートを小さく、低速ならヨーレートを
大きくするという、一義的な制御しか期待できず、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破し得るようになす制
御は期待できない。
が高速ならヨーレートを小さく、低速ならヨーレートを
大きくするという、一義的な制御しか期待できず、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破し得るようになす制
御は期待できない。
【０００７】本発明によって、旋回方向内外輪の制動力
に差をつけて旋回を助長するヨーモーメントを生ぜし
め、これによりブレーキペダル操作が車両の減速を介し
てではなく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした
旋回挙動制御装置が提供される。
に差をつけて旋回を助長するヨーモーメントを生ぜし
め、これによりブレーキペダル操作が車両の減速を介し
てではなく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした
旋回挙動制御装置が提供される。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の旋回挙動制御装
置は、ブレーキペダルの踏込みにより前後左右輪を制動
して減速する車両において、ブレーキペダルの踏込みを
検知するブレーキ検知手段と、車両の旋回状態の判定に
操舵量と車速を用い、車両の旋回状態を検出する旋回状
態検出手段と、これら手段からの信号に応答し、ブレー
キペダルが踏込まれている間、操舵量が所定値以上、か
つ車速が所定値以上の旋回状態に応じて、少なくとも前
輪左右輪間で旋回方向外側前輪のブレーキペダル踏込み
に対応する制動力を旋回方向内側前輪のブレーキペダル
踏込みに対応する制動力より減じ、前記旋回状態におけ
る旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向
内外側間で車輪制動力を異らせる内外輪制動力差設定手
段であって、斯くブレーキペダル踏込みに対応する制動
力を減じて内外輪間で制動力差を生じさせるようにする
のを保圧と増圧とで調整して行わせる第１の手段を含
み、前記操舵量と車速に応じて領域を設定し、該保圧を
行わせるのに、車速が速く操舵量が大きい領域ほどその
保圧の時間を長くするように予め当該保圧時間を定めた
第２の手段を含む、内外輪制動力差設定手段とを具備し
てなるものである。又、前記前後左右輪のうち前記車両
の前輪のみを内外輪間で制動力に差が生ずるよう制御す
ることを特徴とするものである。又、更に、別途増圧手
段を設け、高くすべきホイールシリンダ液圧は、当該増
圧手段により、ブレーキぺダルの踏込みによるマスター
シリンダ液圧より更に高くして、大きなヨーモーメント
を発生させるようにすることを特徴とするものである。
又、ブレーキぺダルの踏込みにより出力されるマスター
シリンダ液圧が車輪のホイールシリンダへ至る系に電磁
弁を有し、前記旋回状態に応じて、旋回方向外側前輪側
の電磁弁を閉じて旋回方向のヨーモーメントを生じさせ
るようにすることを特徴とするものである。又、アクセ
ルペダルの踏込みを検知するアクセル検知手段を、更に
具備し、アクセルペダル及びブレーキペダルの双方が踏
込まれている間、前記制御を行わせるようにすることを
特徴とするものである。
置は、ブレーキペダルの踏込みにより前後左右輪を制動
して減速する車両において、ブレーキペダルの踏込みを
検知するブレーキ検知手段と、車両の旋回状態の判定に
操舵量と車速を用い、車両の旋回状態を検出する旋回状
態検出手段と、これら手段からの信号に応答し、ブレー
キペダルが踏込まれている間、操舵量が所定値以上、か
つ車速が所定値以上の旋回状態に応じて、少なくとも前
輪左右輪間で旋回方向外側前輪のブレーキペダル踏込み
に対応する制動力を旋回方向内側前輪のブレーキペダル
踏込みに対応する制動力より減じ、前記旋回状態におけ
る旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向
内外側間で車輪制動力を異らせる内外輪制動力差設定手
段であって、斯くブレーキペダル踏込みに対応する制動
力を減じて内外輪間で制動力差を生じさせるようにする
のを保圧と増圧とで調整して行わせる第１の手段を含
み、前記操舵量と車速に応じて領域を設定し、該保圧を
行わせるのに、車速が速く操舵量が大きい領域ほどその
保圧の時間を長くするように予め当該保圧時間を定めた
第２の手段を含む、内外輪制動力差設定手段とを具備し
てなるものである。又、前記前後左右輪のうち前記車両
の前輪のみを内外輪間で制動力に差が生ずるよう制御す
ることを特徴とするものである。又、更に、別途増圧手
段を設け、高くすべきホイールシリンダ液圧は、当該増
圧手段により、ブレーキぺダルの踏込みによるマスター
シリンダ液圧より更に高くして、大きなヨーモーメント
を発生させるようにすることを特徴とするものである。
又、ブレーキぺダルの踏込みにより出力されるマスター
シリンダ液圧が車輪のホイールシリンダへ至る系に電磁
弁を有し、前記旋回状態に応じて、旋回方向外側前輪側
の電磁弁を閉じて旋回方向のヨーモーメントを生じさせ
るようにすることを特徴とするものである。又、アクセ
ルペダルの踏込みを検知するアクセル検知手段を、更に
具備し、アクセルペダル及びブレーキペダルの双方が踏
込まれている間、前記制御を行わせるようにすることを
特徴とするものである。
【０００９】
【発明の効果】ブレーキペダルの踏込みにより前後左右
輪を制動して減速する車両において、ブレーキペダルの
踏込みを検知するブレーキ検知手段からの信号に応答し
て内外輪制動力差設定手段は、車両の旋回状態の判定に
操舵量と車速を用い車両の旋回状態を検出する旋回状態
検出手段が検出した、操舵量が所定値以上、かつ車速が
所定値以上の車両の旋回状態に応じて、少なくとも前輪
左右輪間で旋回方向外側前輪のブレーキペダル踏込みに
対応する制動力を旋回方向内側前輪のブレーキペダル踏
込みに対応する制動力より減じ、操舵量が所定値以上か
つ車速が所定値以上の旋回状態における旋回を助長する
ヨーモーメントが生ずるよう少なくとも前輪左右の旋回
方向内外側間で車輪制動力を異らせる。ここに、内外輪
制動力差設定手段は、斯くブレーキペダル踏込みに対応
する制動力を減じて内外輪間で制動力差を生じさせるよ
うにするのを保圧と増圧とで調整して行わせる第１の手
段を含み、前記操舵量と車速に応じて領域を設定し、該
保圧を行わせるのに、車速が速く操舵量が大きい領域ほ
どその保圧の時間を長くするように予め当該保圧時間を
定めた第２の手段を含んで、上記制御を実行できる。
輪を制動して減速する車両において、ブレーキペダルの
踏込みを検知するブレーキ検知手段からの信号に応答し
て内外輪制動力差設定手段は、車両の旋回状態の判定に
操舵量と車速を用い車両の旋回状態を検出する旋回状態
検出手段が検出した、操舵量が所定値以上、かつ車速が
所定値以上の車両の旋回状態に応じて、少なくとも前輪
左右輪間で旋回方向外側前輪のブレーキペダル踏込みに
対応する制動力を旋回方向内側前輪のブレーキペダル踏
込みに対応する制動力より減じ、操舵量が所定値以上か
つ車速が所定値以上の旋回状態における旋回を助長する
ヨーモーメントが生ずるよう少なくとも前輪左右の旋回
方向内外側間で車輪制動力を異らせる。ここに、内外輪
制動力差設定手段は、斯くブレーキペダル踏込みに対応
する制動力を減じて内外輪間で制動力差を生じさせるよ
うにするのを保圧と増圧とで調整して行わせる第１の手
段を含み、前記操舵量と車速に応じて領域を設定し、該
保圧を行わせるのに、車速が速く操舵量が大きい領域ほ
どその保圧の時間を長くするように予め当該保圧時間を
定めた第２の手段を含んで、上記制御を実行できる。
【００１０】本願発明旋回挙動制御装置では、前後左右
輪を制動するブレーキペダル操作が車両の減速を介して
ではなく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした旋
回挙動制御を実現できる。特に、少なくとも前輪左右輪
間を対象とし、かつ、旋回方向外側前輪のブレーキペダ
ル踏込みに対応する制動力を、旋回方向内側前輪のブレ
ーキペダル踏込みに対応する制動力より減じることで、
前輪側の旋回方向の外側の車輪制動力を本来のブレーキ
ペダル踏込み発生対応制動力より下げることができる。
これは、ブレーキペダル踏込みで現に生ずるその制動力
を下げる方向に向けた方向性の制御のため、本願発明の
狙いのひとつである、著しい減速をできるだけ少なくす
ること、つまり、できるだけ速度を落とさないようにす
るのにも効果的であり、従ってまた、その効果的な分、
制御性も高くそれだけ応答性の良い制御が実現できる。
そして、こうした旋回方向外側前輪のブレーキペダル踏
込み対応制動力の旋回方向内側前輪のブレーキペダル踏
込み対応制動力より減じる制御を、操舵量が所定値以上
かつ車速が所定値以上の旋回状態に応じて行うことによ
って、車両はその旋回状態に応じ旋回方向のヨーモーメ
ントを受けて旋回を助長され狙った通りの旋回走行を行
わせることができる。これにより、ブレーキペダルを踏
込む操作によって運転者が希望する通りの旋回軌跡を車
両にトレースさせることができる。よって、操舵量が所
定値以上、かつ車速が所定値以上の旋回状態に応じて、
少なくとも前輪左右輪間で旋回方向外側前輪のブレーキ
ペダル踏込みに対応する制動力を旋回方向内側前輪のブ
レーキペダル踏込みに対応する制動力より減じ、少なく
とも前輪左右の旋回方向内外輪の制動力に差をつけて、
該所定値以上の操舵量かつ所定値以上の車速の旋回状態
における旋回を助長するヨーモーメントを生ぜしめ、こ
れによりブレーキペダル操作が車両の減速を介してでは
なく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした旋回挙
動制御装置を提供される。ブレーキペダルの踏込み操作
が車両の減速を介してではなく直接旋回方向の補正に寄
与することから、車両の著しい減速をともなうことなし
に上記の目的を達成可能で、高速のまま湾曲路に突入し
てこれを走破することができる。又上記旋回方向の補正
は、所定値以上の操舵量かつ所定値以上の車速での旋回
状態における運転者のステアリングホイールの修正操舵
量を少なくし、運転者の負担が小さくなると共に、かか
る旋回場面での旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕
が出て、安全上大いに有益である。又本願発明において
は、上記のようにブレーキペダル踏込みに対応する制動
力を減じて内外輪間で制動力差を生じさせるようにする
のを保圧と増圧とで調整して行うことができると共に、
この場合、操舵量と車速に応じて領域を設定し、斯く保
圧を行わせるのに、車速が速く操舵量が大きいほど該保
圧時間を長くすることができる。このようにすると、よ
り適切に本願発明の狙いを達成でき、保圧を行うことで
制動力を与えつつその上昇を抑え、駆動力により回頭性
能を与えることが可能となる。これによれば、高速のま
ま湾曲路に突入してこれを走破しようとするときほど、
有効に作用し、従って、車両の著しい減速をともなうこ
となしに、より一層効果的に上記目的を達成可能で、高
速のまま湾曲路に突入してこれを走破することができ
る。又、前後左右輪のうち車両の前輪のみを内外輪間で
制動力に差が生ずるよう制御して実施することができ
る。又、更に、別途増圧手段を設け、高くすべきホイー
ルシリンダ液圧は、当該増圧手段により、ブレーキぺダ
ルの踏込みによるマスターシリンダ液圧より更に高くし
て、大きなヨーモーメントを発生させるようにして実施
することができる。又、ブレーキぺダルの踏込みにより
出力されるマスターシリンダ液圧が車輪のホイールシリ
ンダへ至る系に電磁弁を有し、前記旋回状態に応じて、
旋回方向外側前輪側の電磁弁を閉じて旋回方向のヨーモ
ーメントを生じさせるようにして実施することもでき
る。又、アクセルペダルの踏込みを検知するアクセル検
知手段を、更に具備し、アクセルペダル及びブレーキペ
ダルの双方が踏込まれている間、前記制御を行わせるよ
うにして実施することもできる。
輪を制動するブレーキペダル操作が車両の減速を介して
ではなく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした旋
回挙動制御を実現できる。特に、少なくとも前輪左右輪
間を対象とし、かつ、旋回方向外側前輪のブレーキペダ
ル踏込みに対応する制動力を、旋回方向内側前輪のブレ
ーキペダル踏込みに対応する制動力より減じることで、
前輪側の旋回方向の外側の車輪制動力を本来のブレーキ
ペダル踏込み発生対応制動力より下げることができる。
これは、ブレーキペダル踏込みで現に生ずるその制動力
を下げる方向に向けた方向性の制御のため、本願発明の
狙いのひとつである、著しい減速をできるだけ少なくす
ること、つまり、できるだけ速度を落とさないようにす
るのにも効果的であり、従ってまた、その効果的な分、
制御性も高くそれだけ応答性の良い制御が実現できる。
そして、こうした旋回方向外側前輪のブレーキペダル踏
込み対応制動力の旋回方向内側前輪のブレーキペダル踏
込み対応制動力より減じる制御を、操舵量が所定値以上
かつ車速が所定値以上の旋回状態に応じて行うことによ
って、車両はその旋回状態に応じ旋回方向のヨーモーメ
ントを受けて旋回を助長され狙った通りの旋回走行を行
わせることができる。これにより、ブレーキペダルを踏
込む操作によって運転者が希望する通りの旋回軌跡を車
両にトレースさせることができる。よって、操舵量が所
定値以上、かつ車速が所定値以上の旋回状態に応じて、
少なくとも前輪左右輪間で旋回方向外側前輪のブレーキ
ペダル踏込みに対応する制動力を旋回方向内側前輪のブ
レーキペダル踏込みに対応する制動力より減じ、少なく
とも前輪左右の旋回方向内外輪の制動力に差をつけて、
該所定値以上の操舵量かつ所定値以上の車速の旋回状態
における旋回を助長するヨーモーメントを生ぜしめ、こ
れによりブレーキペダル操作が車両の減速を介してでは
なく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした旋回挙
動制御装置を提供される。ブレーキペダルの踏込み操作
が車両の減速を介してではなく直接旋回方向の補正に寄
与することから、車両の著しい減速をともなうことなし
に上記の目的を達成可能で、高速のまま湾曲路に突入し
てこれを走破することができる。又上記旋回方向の補正
は、所定値以上の操舵量かつ所定値以上の車速での旋回
状態における運転者のステアリングホイールの修正操舵
量を少なくし、運転者の負担が小さくなると共に、かか
る旋回場面での旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕
が出て、安全上大いに有益である。又本願発明において
は、上記のようにブレーキペダル踏込みに対応する制動
力を減じて内外輪間で制動力差を生じさせるようにする
のを保圧と増圧とで調整して行うことができると共に、
この場合、操舵量と車速に応じて領域を設定し、斯く保
圧を行わせるのに、車速が速く操舵量が大きいほど該保
圧時間を長くすることができる。このようにすると、よ
り適切に本願発明の狙いを達成でき、保圧を行うことで
制動力を与えつつその上昇を抑え、駆動力により回頭性
能を与えることが可能となる。これによれば、高速のま
ま湾曲路に突入してこれを走破しようとするときほど、
有効に作用し、従って、車両の著しい減速をともなうこ
となしに、より一層効果的に上記目的を達成可能で、高
速のまま湾曲路に突入してこれを走破することができ
る。又、前後左右輪のうち車両の前輪のみを内外輪間で
制動力に差が生ずるよう制御して実施することができ
る。又、更に、別途増圧手段を設け、高くすべきホイー
ルシリンダ液圧は、当該増圧手段により、ブレーキぺダ
ルの踏込みによるマスターシリンダ液圧より更に高くし
て、大きなヨーモーメントを発生させるようにして実施
することができる。又、ブレーキぺダルの踏込みにより
出力されるマスターシリンダ液圧が車輪のホイールシリ
ンダへ至る系に電磁弁を有し、前記旋回状態に応じて、
旋回方向外側前輪側の電磁弁を閉じて旋回方向のヨーモ
ーメントを生じさせるようにして実施することもでき
る。又、アクセルペダルの踏込みを検知するアクセル検
知手段を、更に具備し、アクセルペダル及びブレーキペ
ダルの双方が踏込まれている間、前記制御を行わせるよ
うにして実施することもできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
き詳細に説明する。図２は本発明旋回挙動制御装置の一
実施例で、1L, 1Rは左右前輪、2L, 2Rは左右後輪、3L,
3Rは前輪ホイールシリンダ、4L, 4Rは後輪ホイールシリ
ンダを夫々示す。又５はブレーキペダル、６はブレーキ
ペダルの踏込みで前２輪用の系統７及び後２輪用の系統
８に同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系
７のマスターシリンダ液圧は分岐した系7L, 7Rを経てホ
イールシリンダ3L, 3Rに至り前輪1L, 1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L, 8Rを経てホイ
ールシリンダ4L, 4Rに至り後輪2L, 2Rを制動する。
き詳細に説明する。図２は本発明旋回挙動制御装置の一
実施例で、1L, 1Rは左右前輪、2L, 2Rは左右後輪、3L,
3Rは前輪ホイールシリンダ、4L, 4Rは後輪ホイールシリ
ンダを夫々示す。又５はブレーキペダル、６はブレーキ
ペダルの踏込みで前２輪用の系統７及び後２輪用の系統
８に同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系
７のマスターシリンダ液圧は分岐した系7L, 7Rを経てホ
イールシリンダ3L, 3Rに至り前輪1L, 1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L, 8Rを経てホイ
ールシリンダ4L, 4Rに至り後輪2L, 2Rを制動する。
【００１２】かかる通常の前後スプリット式２系統液圧
ブレーキ装置に対し、本例では系7L, 7R, 8L, 8Rに夫
々、常態でこれら系を開通してマスターシリンダ液圧を
ホイールシリンダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電
磁弁11L, 11R, 12L, 12Rを挿入する。これら弁は全て同
様な３位置電磁弁とし、対応するソレノイドへの電流
（電磁弁駆動電流）i1〜i4が０の時上記の増圧位置とな
り、電流i1〜i4が2Aの時全てのポートを遮断してホイー
ルシリンダ内の液圧を不変に保つ保圧位置となり、電流
i1〜i4が4Aの時ホイールシリンダを対応するリザーバタ
ンク13, 14に通じてホイールシリンダ内の液圧を低下さ
せる減圧位置になるものとする。
ブレーキ装置に対し、本例では系7L, 7R, 8L, 8Rに夫
々、常態でこれら系を開通してマスターシリンダ液圧を
ホイールシリンダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電
磁弁11L, 11R, 12L, 12Rを挿入する。これら弁は全て同
様な３位置電磁弁とし、対応するソレノイドへの電流
（電磁弁駆動電流）i1〜i4が０の時上記の増圧位置とな
り、電流i1〜i4が2Aの時全てのポートを遮断してホイー
ルシリンダ内の液圧を不変に保つ保圧位置となり、電流
i1〜i4が4Aの時ホイールシリンダを対応するリザーバタ
ンク13, 14に通じてホイールシリンダ内の液圧を低下さ
せる減圧位置になるものとする。
【００１３】リザータンク14, 15は夫々、共通なモータ
15により適宜駆動されるポンプ16,17の吸入ポートに接
続し、上記の減圧中リザーバンク13, 14に一時蓄えられ
るブレーキ液をアキュムレータ19, 20に戻して系７，８
での再利用に供する。
15により適宜駆動されるポンプ16,17の吸入ポートに接
続し、上記の減圧中リザーバンク13, 14に一時蓄えられ
るブレーキ液をアキュムレータ19, 20に戻して系７，８
での再利用に供する。
【００１４】電磁弁駆動電流i1〜i4はコントローラ21に
より個々に決定し、このコントローラには車輪1L, 1R,
2L, 2Rの回転数ω1 〜ω4 を夫々検出する車輪速センサ
22〜25からの信号、アクセルペダル（図示せず）の踏込
みを検知するアクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレー
キペダル５の踏込みを検知するブレーキスイッチ27から
の信号Ｂ、及びステアリングホイール30（図４に単体で
示す）の操舵角θを検出する操舵角センサ28からの信号
を夫々入力する。
より個々に決定し、このコントローラには車輪1L, 1R,
2L, 2Rの回転数ω1 〜ω4 を夫々検出する車輪速センサ
22〜25からの信号、アクセルペダル（図示せず）の踏込
みを検知するアクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレー
キペダル５の踏込みを検知するブレーキスイッチ27から
の信号Ｂ、及びステアリングホイール30（図４に単体で
示す）の操舵角θを検出する操舵角センサ28からの信号
を夫々入力する。
【００１５】コントローラ21はこれら入力情報を基に図
３の制御プログラムを実行して本発明が目的とする旋回
挙動制御を実現する。先ずステップ31〜33では、各車輪
1L, 1R, 2L, 2Rの回転数ω1 〜ω4 、操舵角θ、アクセ
ル信号Ａ及びブレーキ信号Ｂを夫々読込む。次のステッ
プ34では、車輪回転数ω1 〜ω4 から車速Ｖを演算す
る。この演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まな
い非制動中は非駆動輪である前輪の回転数ω1,ω2 が車
速Ｖにほぼ対応することから、前輪半径を Ra とした時 Ｖ＝ Ra ( ω1 ＋ω2)/2 の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により疑似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
３の制御プログラムを実行して本発明が目的とする旋回
挙動制御を実現する。先ずステップ31〜33では、各車輪
1L, 1R, 2L, 2Rの回転数ω1 〜ω4 、操舵角θ、アクセ
ル信号Ａ及びブレーキ信号Ｂを夫々読込む。次のステッ
プ34では、車輪回転数ω1 〜ω4 から車速Ｖを演算す
る。この演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まな
い非制動中は非駆動輪である前輪の回転数ω1,ω2 が車
速Ｖにほぼ対応することから、前輪半径を Ra とした時 Ｖ＝ Ra ( ω1 ＋ω2)/2 の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により疑似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
【００１６】ステップ35では、アクセル信号Ａ及びブレ
ーキ信号Ｂが共に１か否かにより、運転者がアクセルペ
ダル及びブレーキペダルの双方を踏込んだヒール・アン
ド・トー（左足ブレーキ）操作を行っているか否かチェ
ックする。この操作を行っていなければ、本発明による
旋回挙動制御が不要であることから、ステップ36で電磁
弁駆動電流i1〜i4を全て０とし、これをステップ40で出
力する。この場合、電磁弁11L, 11R, 12L, 12Rは夫々図
示の増圧位置となって、各車輪のホイールシリンダ液圧
をマスターシリンダ６よりの液圧に依存させることか
ら、通常の制動が可能である。
ーキ信号Ｂが共に１か否かにより、運転者がアクセルペ
ダル及びブレーキペダルの双方を踏込んだヒール・アン
ド・トー（左足ブレーキ）操作を行っているか否かチェ
ックする。この操作を行っていなければ、本発明による
旋回挙動制御が不要であることから、ステップ36で電磁
弁駆動電流i1〜i4を全て０とし、これをステップ40で出
力する。この場合、電磁弁11L, 11R, 12L, 12Rは夫々図
示の増圧位置となって、各車輪のホイールシリンダ液圧
をマスターシリンダ６よりの液圧に依存させることか
ら、通常の制動が可能である。
【００１７】ステップ35でヒール・アンド・トー（左足
ブレーキ）操作中であると判別した場合、以下の如くに
本発明が狙いとする旋回挙動制御を行う。即ち、ステッ
プ37で旋回方向内側車輪の電磁弁駆動電流i1, i3（左旋
回時）又はi2, i4（右旋回時）を０にして内側車輪の制
動力（ホイールシリンダ液圧）を図７に示す如くブレー
キペダル踏込力にまかせる。
ブレーキ）操作中であると判別した場合、以下の如くに
本発明が狙いとする旋回挙動制御を行う。即ち、ステッ
プ37で旋回方向内側車輪の電磁弁駆動電流i1, i3（左旋
回時）又はi2, i4（右旋回時）を０にして内側車輪の制
動力（ホイールシリンダ液圧）を図７に示す如くブレー
キペダル踏込力にまかせる。
【００１８】しかして、旋回方向外側車輪の制動力はこ
れを減じて、内側車輪との制動力差により旋回方向のヨ
ーモーメントを生じさせるために、ステップ38で旋回状
態をチェックしてどの領域での旋回状態かを判定する。
この判定は当然操舵角θ及び車速Ｖを基に行うが、操舵
角θについてはこれを図４及び図５に示す如くステアリ
ングホイール30の中立位置からの切り角が±θ1 （＋は
左操舵、−は右操舵を表す）未満の小舵角域と、±θ1
以上、±θ2 未満の中舵角域と、±θ2 以上、±θ
3 （θ3 は操舵限界）以下の大舵角域とに３分割し、車
速Ｖについてもこれを図５に示す如くV1未満の低車速域
と、V1以上、V2未満の中車速域と、V2以上の高車速域と
に３分割する。上記の判定は、これら舵角域と車速域と
の組合せにより定めた図５に示す如きａ，ｂ，ｃ，ｄ領
域のうちどの領域での旋回状態であるかを判定する。
れを減じて、内側車輪との制動力差により旋回方向のヨ
ーモーメントを生じさせるために、ステップ38で旋回状
態をチェックしてどの領域での旋回状態かを判定する。
この判定は当然操舵角θ及び車速Ｖを基に行うが、操舵
角θについてはこれを図４及び図５に示す如くステアリ
ングホイール30の中立位置からの切り角が±θ1 （＋は
左操舵、−は右操舵を表す）未満の小舵角域と、±θ1
以上、±θ2 未満の中舵角域と、±θ2 以上、±θ
3 （θ3 は操舵限界）以下の大舵角域とに３分割し、車
速Ｖについてもこれを図５に示す如くV1未満の低車速域
と、V1以上、V2未満の中車速域と、V2以上の高車速域と
に３分割する。上記の判定は、これら舵角域と車速域と
の組合せにより定めた図５に示す如きａ，ｂ，ｃ，ｄ領
域のうちどの領域での旋回状態であるかを判定する。
【００１９】次のステップ39では、このようにして判定
した領域（旋回状態）に応じ、ヒール・アンド・トー
（左足ブレーキ）操作で運転者が必要とするヨーモーメ
ント（旋回方向への挙動補正）を得るための旋回方向外
側車輪の制動力制限程度、つまり当該車輪用電磁弁駆動
電流i2, i4（左旋回時）又はi1, i3（右旋回時）のパタ
ーンを図６のテーブルデータからルックアップする。こ
のテーブルデータは、ステップ38で判定した領域（旋回
状態）毎に外側車輪用電磁弁駆動電流i2, i4又はi1, i3
を何 msec 間0Aにして外側車輪の電磁弁11L, 12L又は11
R, 12Rを増圧位置にし、何 msec 間2Aにして同電磁弁を
保圧位置にするサイクルを繰返すかのパターンを定めた
もので、保圧位置の時間割合が高い程、外側車輪の制動
力が大きく制限されて大きな旋回方向ヨーモーメントを
生ずる。そして、このヨーモーメントがヒール・アンド
・トー（左足ブレーキ）操作によって要求される旋回挙
動補正量に対応するよう上記保圧位置の時間割合を決定
する。図５に示す如く、車速をV0、操舵角をθ0 にした
ｘ点での旋回状態を例にとって説明すると、この旋回状
態はｃ領域に相当し、従って図６から明らかなように外
側車輪用電磁弁駆動電流は３msecの間0Aにし、10msecの
間2Aにするサイクルを繰返す図７の如きパターンに決定
されることとなる。
した領域（旋回状態）に応じ、ヒール・アンド・トー
（左足ブレーキ）操作で運転者が必要とするヨーモーメ
ント（旋回方向への挙動補正）を得るための旋回方向外
側車輪の制動力制限程度、つまり当該車輪用電磁弁駆動
電流i2, i4（左旋回時）又はi1, i3（右旋回時）のパタ
ーンを図６のテーブルデータからルックアップする。こ
のテーブルデータは、ステップ38で判定した領域（旋回
状態）毎に外側車輪用電磁弁駆動電流i2, i4又はi1, i3
を何 msec 間0Aにして外側車輪の電磁弁11L, 12L又は11
R, 12Rを増圧位置にし、何 msec 間2Aにして同電磁弁を
保圧位置にするサイクルを繰返すかのパターンを定めた
もので、保圧位置の時間割合が高い程、外側車輪の制動
力が大きく制限されて大きな旋回方向ヨーモーメントを
生ずる。そして、このヨーモーメントがヒール・アンド
・トー（左足ブレーキ）操作によって要求される旋回挙
動補正量に対応するよう上記保圧位置の時間割合を決定
する。図５に示す如く、車速をV0、操舵角をθ0 にした
ｘ点での旋回状態を例にとって説明すると、この旋回状
態はｃ領域に相当し、従って図６から明らかなように外
側車輪用電磁弁駆動電流は３msecの間0Aにし、10msecの
間2Aにするサイクルを繰返す図７の如きパターンに決定
されることとなる。
【００２０】ステップ37, 39で決定した電磁弁駆動電流
i1〜i4はステップ40で対応する電磁弁11L, 11R, 12L,12
R へ出力され、対応車輪を個々に制動する。ところで、
上述した処から明らかなように旋回方向内側車輪の制動
力（ホイールシリンダ液圧）は図７の如くブレーキペダ
ル５の踏力に対応した値となるが、旋回方向外側車輪の
制動力（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示される如
くブレーキペダル５の踏力に対応した値より小さくされ
ることから、車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて
旋回を助長され、ヒール・アンド・トー操作により狙っ
た通りの旋回走行を行うことができる。
i1〜i4はステップ40で対応する電磁弁11L, 11R, 12L,12
R へ出力され、対応車輪を個々に制動する。ところで、
上述した処から明らかなように旋回方向内側車輪の制動
力（ホイールシリンダ液圧）は図７の如くブレーキペダ
ル５の踏力に対応した値となるが、旋回方向外側車輪の
制動力（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示される如
くブレーキペダル５の踏力に対応した値より小さくされ
ることから、車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて
旋回を助長され、ヒール・アンド・トー操作により狙っ
た通りの旋回走行を行うことができる。
【００２１】しかして、ヒール・アンド・トー操作によ
るブレーキペダルの踏込みが車両の減速を介してではな
く、直接ヨーモーメントの発生、つまり旋回方向の補正
に寄与することから、減速をほとんどともなうことな
く、高速のまま湾曲路に突入してこれを走破することが
できる。
るブレーキペダルの踏込みが車両の減速を介してではな
く、直接ヨーモーメントの発生、つまり旋回方向の補正
に寄与することから、減速をほとんどともなうことな
く、高速のまま湾曲路に突入してこれを走破することが
できる。
【００２２】上述した旋回挙動制御装置は、アクセルペ
ダルの踏込みにより加速し、ブレーキペダルの踏込みに
より減速する車両において、車両の旋回挙動、特に運転
者が高速旋回のためブレーキペダルを踏込みながらアク
セルペダルをも踏込むヒール・アンド・トー（左足ブレ
ーキ）操作を行う時の旋回挙動を制御する。これによ
り、運転者がヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）操
作を行う間は旋回方向内外輪の制動力に差をつけて旋回
を助長するヨーモーメントを生ぜしめ、これによりブレ
ーキペダル操作が車両の減速を介してではなく、直接旋
回方向の補正に寄与するようにした旋回挙動制御装置が
提供される。
ダルの踏込みにより加速し、ブレーキペダルの踏込みに
より減速する車両において、車両の旋回挙動、特に運転
者が高速旋回のためブレーキペダルを踏込みながらアク
セルペダルをも踏込むヒール・アンド・トー（左足ブレ
ーキ）操作を行う時の旋回挙動を制御する。これによ
り、運転者がヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）操
作を行う間は旋回方向内外輪の制動力に差をつけて旋回
を助長するヨーモーメントを生ぜしめ、これによりブレ
ーキペダル操作が車両の減速を介してではなく、直接旋
回方向の補正に寄与するようにした旋回挙動制御装置が
提供される。
【００２３】本装置では、アクセルペダル及びブレーキ
ペダルを踏込む高速旋回希望時、これらの踏込みを夫々
検知するアクセル検知手段及びブレーキ検知手段からの
信号に応答して内外輪制動力差設定手段は、旋回状態検
出手段が検出した車両の旋回状態に応じこの旋回を助長
するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車
輪制動力を異らせる。これにより、アクセルペダル及び
ブレーキペダルの双方を踏込む操作によって運転者が希
望する通りの旋回軌跡を車両にトレースさせることがで
きる。そして、ブレーキペダルの踏込み操作が車両の減
速を介してではなく直接旋回方向の補正に寄与する。本
旋回挙動制御装置は上述の如く、ヒール・アンド・トー
（左足ブレーキ）操作を行うような旋回中、旋回を助長
するようなヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側
で車輪制動力を異らせる構成にしたから、ブレーキ操作
が車両の減速を介してではなく、直接旋回方向の補正に
寄与することとなり、車速の著しい低下をともなうこと
なく、旋回方向の補正が実現でき、高速のまま湾曲路に
突入してこれを走破することが可能となる。又、かかる
旋回方向の補正は、ステアリングホイールの修正操舵量
を少なくし得て、運転者の負担軽減に寄与すると共に、
旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出て安全上大
いに有益である。
ペダルを踏込む高速旋回希望時、これらの踏込みを夫々
検知するアクセル検知手段及びブレーキ検知手段からの
信号に応答して内外輪制動力差設定手段は、旋回状態検
出手段が検出した車両の旋回状態に応じこの旋回を助長
するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車
輪制動力を異らせる。これにより、アクセルペダル及び
ブレーキペダルの双方を踏込む操作によって運転者が希
望する通りの旋回軌跡を車両にトレースさせることがで
きる。そして、ブレーキペダルの踏込み操作が車両の減
速を介してではなく直接旋回方向の補正に寄与する。本
旋回挙動制御装置は上述の如く、ヒール・アンド・トー
（左足ブレーキ）操作を行うような旋回中、旋回を助長
するようなヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側
で車輪制動力を異らせる構成にしたから、ブレーキ操作
が車両の減速を介してではなく、直接旋回方向の補正に
寄与することとなり、車速の著しい低下をともなうこと
なく、旋回方向の補正が実現でき、高速のまま湾曲路に
突入してこれを走破することが可能となる。又、かかる
旋回方向の補正は、ステアリングホイールの修正操舵量
を少なくし得て、運転者の負担軽減に寄与すると共に、
旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出て安全上大
いに有益である。
【００２４】なお、上述の例では左又は右の前後輪を共
通に制動力制限することとしたが、前輪のみ又は後輪の
みを内外輪間で制動力に差が生ずるよう制御しても良い
ことは言うまでもない。又、ヒール・アンド・トー（左
足ブレーキ）操作中、ステアリングホイールを切戻して
逆方向の旋回に入った場合は、高くされていたホイール
シリンダ液圧を急低下させる必要を生ずるが、この目的
のためには対応する側の電磁弁を一時減圧位置にして目
的を達成することができる。更に、高くすべきホイール
シリンダ液圧は別途設けた増圧手段によりマスターシリ
ンダ液圧より高くして、一層大きなヨーモーメントを発
生させるようにすることもできる。加えて、車両の旋回
状態を判定するに当り、第５図の如く操舵量と車速との
組合せを用いる代りに、操舵量と車体横加速度との組合
せを用いて領域判定を行うこともできること勿論であ
る。
通に制動力制限することとしたが、前輪のみ又は後輪の
みを内外輪間で制動力に差が生ずるよう制御しても良い
ことは言うまでもない。又、ヒール・アンド・トー（左
足ブレーキ）操作中、ステアリングホイールを切戻して
逆方向の旋回に入った場合は、高くされていたホイール
シリンダ液圧を急低下させる必要を生ずるが、この目的
のためには対応する側の電磁弁を一時減圧位置にして目
的を達成することができる。更に、高くすべきホイール
シリンダ液圧は別途設けた増圧手段によりマスターシリ
ンダ液圧より高くして、一層大きなヨーモーメントを発
生させるようにすることもできる。加えて、車両の旋回
状態を判定するに当り、第５図の如く操舵量と車速との
組合せを用いる代りに、操舵量と車体横加速度との組合
せを用いて領域判定を行うこともできること勿論であ
る。
【００２５】図８は本発明の他の例を示し、本例は２系
統液圧ブレーキ装置の前輪ホイールシリンダ配管7L, 7R
のみに常開の電磁開閉弁41L, 41Rを挿入し、この弁をコ
ントローラ42で開閉制御して前記実施例と同様の作用効
果が得られるような簡単な構成とする。そして、コント
ローラ42にはアクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレー
キスイッチ27からの信号Ｂ、操舵角センサ28からの信
号、及び車速Ｖを検出する車速センサ43からの信号を夫
々入力する。
統液圧ブレーキ装置の前輪ホイールシリンダ配管7L, 7R
のみに常開の電磁開閉弁41L, 41Rを挿入し、この弁をコ
ントローラ42で開閉制御して前記実施例と同様の作用効
果が得られるような簡単な構成とする。そして、コント
ローラ42にはアクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレー
キスイッチ27からの信号Ｂ、操舵角センサ28からの信
号、及び車速Ｖを検出する車速センサ43からの信号を夫
々入力する。
【００２６】コントローラ42は、Ａ＝１且つＢ＝１とな
るヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）操作中、操舵
角θが設定値以上で、車速Ｖも設定値以上である旋回状
態であれば、旋回方向外側前輪1L（右旋回中）又は1R
（左旋回中）の開閉弁41L 又は41R を閉じて旋回方向の
ヨーモーメントを生じさせるプログラムにより、前記実
施例と同様の作用効果が得られるようにする。但し、本
例では制御が大まかで、きめ細かな旋回挙動の制御を得
難いが、構成の大幅な簡易化及び低廉化を図ることがで
きる。
るヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）操作中、操舵
角θが設定値以上で、車速Ｖも設定値以上である旋回状
態であれば、旋回方向外側前輪1L（右旋回中）又は1R
（左旋回中）の開閉弁41L 又は41R を閉じて旋回方向の
ヨーモーメントを生じさせるプログラムにより、前記実
施例と同様の作用効果が得られるようにする。但し、本
例では制御が大まかで、きめ細かな旋回挙動の制御を得
難いが、構成の大幅な簡易化及び低廉化を図ることがで
きる。
【図１】本発明旋回挙動制御装置の概念図である。
【図２】本発明装置の一実施例を示すシステム図であ
る。
る。
【図３】同例におけるコントロールの制御プログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】操舵角区分図である。
【図５】旋回状態の領域線図である。
【図６】領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図である。
図である。
【図７】図２のシステムによる旋回挙動制御の動作タイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図８】本発明の他の例を示す図２と同様なシステム図
である。
である。
【符号の説明】 1L，1R 前輪 2L，2R 後輪 3L, 3R, 4L, 4R ホイールシリンダ ５ ブレーキペダル ６ マスターシリンダ 11L, 11R, 12L, 12R 電磁弁 13，14 リザーバタンク 15 モータ 16, 17 ポンプ 19, 20 アキュムレータ 21 コントローラ 22〜25 車輪速センサ 26 アクセルスイッチ 27 ブレーキスイッチ 28 操舵角センサ 30 ステアリングホイール 41L, 41R 電磁開閉弁 42 コントローラ 43 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−178061（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−60475（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−255176（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−14461（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込みにより前後左右
輪を制動して減速する車両において、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段
と、 車両の旋回状態の判定に操舵量と車速を用い、車両の旋
回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、ブレーキペダルが踏込
まれている間、操舵量が所定値以上、かつ車速が所定値
以上の旋回状態に応じて、少なくとも前輪左右輪間で旋
回方向外側前輪のブレーキペダル踏込みに対応する制動
力を旋回方向内側前輪のブレーキペダル踏込みに対応す
る制動力より減じ、前記旋回状態における旋回を助長す
るヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪
制動力を異らせる内外輪制動力差設定手段であって、斯
くブレーキペダル踏込みに対応する制動力を減じて内外
輪間で制動力差を生じさせるようにするのを保圧と増圧
とで調整して行わせる第１の手段を含み、前記操舵量と
車速に応じて領域を設定し、該保圧を行わせるのに、車
速が速く操舵量が大きい領域ほどその保圧の時間を長く
するように予め当該保圧時間を定めた第２の手段を含
む、内外輪制動力差設定手段とを具備してなることを特
徴とする車両の旋回挙動制御装置。 - 【請求項２】 前記前後左右輪のうち前記車両の前輪の
みを内外輪間で制動力に差が生ずるよう制御することを
特徴とする請求項１記載の車両の旋回挙動制御装置。 - 【請求項３】 更に、別途増圧手段を設け、 高くすべきホイールシリンダ液圧は、当該増圧手段によ
り、ブレーキぺダルの踏込みによるマスターシリンダ液
圧より更に高くして、大きなヨーモーメントを発生させ
るようにすることを特徴とする請求項１又は請求項２に
記載の車両の旋回挙動制御装置。 - 【請求項４】 ブレーキぺダルの踏込みにより出力され
るマスターシリンダ液圧が車輪のホイールシリンダへ至
る系に電磁弁を有し、 前記旋回状態に応じて、旋回方向外側前輪側の電磁弁を
閉じて旋回方向のヨーモーメントを生じさせるようにす
ることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに
記載の車両の旋回挙動制御装置。 - 【請求項５】 アクセルペダルの踏込みを検知するアク
セル検知手段を、更に具備し、 アクセルペダル及びブレーキペダルの双方が踏込まれて
いる間、前記制御を行わせるようにすることを特徴とす
る請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両の旋回
挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8124604A JP2723104B2 (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8124604A JP2723104B2 (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250646A Division JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08268248A JPH08268248A (ja) | 1996-10-15 |
| JP2723104B2 true JP2723104B2 (ja) | 1998-03-09 |
Family
ID=14889557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8124604A Expired - Fee Related JP2723104B2 (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2723104B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003040096A (ja) * | 2001-07-27 | 2003-02-13 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| CN104736425B (zh) * | 2013-06-19 | 2017-03-22 | 株式会社日本艾莱克托克 | 自动三轮车 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS612120U (ja) * | 1984-01-23 | 1986-01-08 | 義昭 久住 | 開閉度可変装置付きこうもり傘 |
| JPS63255176A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Toyota Motor Corp | 操舵力軽減装置 |
| JPS6414461U (ja) * | 1987-07-14 | 1989-01-25 | ||
| JP2569591B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転補助装置 |
| JPH01178061A (ja) * | 1988-01-08 | 1989-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2993568B2 (ja) * | 1988-03-14 | 1999-12-20 | マツダ株式会社 | 車両の旋回制御装置 |
-
1996
- 1996-05-20 JP JP8124604A patent/JP2723104B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08268248A (ja) | 1996-10-15 |
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