JP2572858B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2572858B2 JP2572858B2 JP1269203A JP26920389A JP2572858B2 JP 2572858 B2 JP2572858 B2 JP 2572858B2 JP 1269203 A JP1269203 A JP 1269203A JP 26920389 A JP26920389 A JP 26920389A JP 2572858 B2 JP2572858 B2 JP 2572858B2
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- turning direction
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動、特に旋回中の制動を利用し
て旋回挙動を制御する装置に関するものである。
て旋回挙動を制御する装置に関するものである。
（従来の技術） 一般に、通常の車両（例えば乗用車など）では、その
旋回特性はアンダーステアに設定されることが多い。
旋回特性はアンダーステアに設定されることが多い。
かかるアンダーステア傾向の車両にあっては、彎曲路
に突入した場合、走行軌跡が旋回方向外側へふくらむ
が、そのふくらみの程度はアンダーステアの度合いに依
存すると共に、アンダーステアの度合いは当該旋回時の
車両速度などによって異なるものである。
に突入した場合、走行軌跡が旋回方向外側へふくらむ
が、そのふくらみの程度はアンダーステアの度合いに依
存すると共に、アンダーステアの度合いは当該旋回時の
車両速度などによって異なるものである。
彎曲路の走破にあたり、運転者がステアリングホイー
ルを切った場合、上述のようなアンダーステアの度合い
に応じて走行軌跡が予想のものより外側へふくらむよう
なときは、ステアリングホイールを切増するなど操舵量
の修正を行って、オーバーステアの場合のものに比し容
易に車両を操縦することができ、更に上記修正で足りな
ければ、運転者はブレーキペダルの踏込みによる制動操
作を併用して車両を操縦することとなる。
ルを切った場合、上述のようなアンダーステアの度合い
に応じて走行軌跡が予想のものより外側へふくらむよう
なときは、ステアリングホイールを切増するなど操舵量
の修正を行って、オーバーステアの場合のものに比し容
易に車両を操縦することができ、更に上記修正で足りな
ければ、運転者はブレーキペダルの踏込みによる制動操
作を併用して車両を操縦することとなる。
ここで、車両用のブレーキシステムの一つとして、特
開昭63-13851号公報などに記載の技術が提案されてい
る。そのブレーキシステムは、荷重移動に応じて制動力
を配分するように制御するものであって、具体的には、
制動中の前後の荷重移動や旋回中の左右の荷重移動に応
じて前後及び左右輪の制動力配分を適正化するように各
輪のホイールシリンダ圧を制御している。
開昭63-13851号公報などに記載の技術が提案されてい
る。そのブレーキシステムは、荷重移動に応じて制動力
を配分するように制御するものであって、具体的には、
制動中の前後の荷重移動や旋回中の左右の荷重移動に応
じて前後及び左右輪の制動力配分を適正化するように各
輪のホイールシリンダ圧を制御している。
（発明が解決しようとする課題） しかして、このような車両用ブレーキシステムを搭載
した車両において、運転者が前述の如き旋回走行時の制
動操作を行ったとき、これが旋回時の旋回性等車両の運
転性能を左右する要因となる場合がある。即ち、上述の
ブレーキシステムは、制動力を荷重移動に応じて配分す
るものであることから、これにより、旋回時には常に旋
回方向内輪側の制動力配分を減少させるようになってお
り、従って、この場合、車両は通常の制動時に比べアン
ダーステア傾向となることはあっても、即ち走行軌跡が
旋回方向外側へふくらむ傾向とはなっても、それに留ま
り、かかる制動力制御が、より高い旋回性、回頭性をも
たらすということは期待できない。
した車両において、運転者が前述の如き旋回走行時の制
動操作を行ったとき、これが旋回時の旋回性等車両の運
転性能を左右する要因となる場合がある。即ち、上述の
ブレーキシステムは、制動力を荷重移動に応じて配分す
るものであることから、これにより、旋回時には常に旋
回方向内輪側の制動力配分を減少させるようになってお
り、従って、この場合、車両は通常の制動時に比べアン
ダーステア傾向となることはあっても、即ち走行軌跡が
旋回方向外側へふくらむ傾向とはなっても、それに留ま
り、かかる制動力制御が、より高い旋回性、回頭性をも
たらすということは期待できない。
本発明は旋回中の制動時における制動力を車両の旋回
性、回頭性の向上に活用し、旋回制動時に旋回方向内外
輪の制動力に差をつけて旋回を助長するヨーモーメント
を生ぜしめ、これにより高い旋回性、回頭性が得られる
ようにした旋回挙動制御装置を提供することを目的とす
る。
性、回頭性の向上に活用し、旋回制動時に旋回方向内外
輪の制動力に差をつけて旋回を助長するヨーモーメント
を生ぜしめ、これにより高い旋回性、回頭性が得られる
ようにした旋回挙動制御装置を提供することを目的とす
る。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、ブレーキペダルの踏込みを検知するブ
レーキスイッチと、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記ブレーキスイッ
チからの信号によりブレーキペダルの踏込みを検知した
際、前記旋回状態に応じて、旋回方向外輪側の制動力の
立ち上がり態様が、旋回方向内輪側の制動力に対して、
該旋回方向内輪側制動力に向け該旋回方向外輪制動力が
徐々に上昇する緩上昇態様で、その旋回方向外輪側の制
動力を旋回方向内輪側の制動力より減じることにより、
この旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方
向内外側間で車輪制動力を異ならせる内外輪制動力差設
定手段とを具備してなるものである。
概念を示す如く、ブレーキペダルの踏込みを検知するブ
レーキスイッチと、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記ブレーキスイッ
チからの信号によりブレーキペダルの踏込みを検知した
際、前記旋回状態に応じて、旋回方向外輪側の制動力の
立ち上がり態様が、旋回方向内輪側の制動力に対して、
該旋回方向内輪側制動力に向け該旋回方向外輪制動力が
徐々に上昇する緩上昇態様で、その旋回方向外輪側の制
動力を旋回方向内輪側の制動力より減じることにより、
この旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方
向内外側間で車輪制動力を異ならせる内外輪制動力差設
定手段とを具備してなるものである。
（作用） 旋回中の制動時、ブレーキスイッチからの信号により
ブレーキペダルの踏込みを検知した際、内外輪制動力差
設定手段は、旋回状態検出手段が検出した車両の旋回状
態に応じ、旋回方向外輪側の制動力の立ち上がり態様
が、旋回方向内輪側の制動力に対して、該旋回方向内輪
側制動力に向け該旋回方向外輪側制動力が徐々に上昇す
る緩上昇態様で、その旋回方向外輪側の制動力を旋回方
向内輪側の制動力より減じることにより、旋回操縦中、
運転者がブレーキペダルを踏込んだその制動初期にこの
旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向外
側間で車輪制動力を異ならせる。
ブレーキペダルの踏込みを検知した際、内外輪制動力差
設定手段は、旋回状態検出手段が検出した車両の旋回状
態に応じ、旋回方向外輪側の制動力の立ち上がり態様
が、旋回方向内輪側の制動力に対して、該旋回方向内輪
側制動力に向け該旋回方向外輪側制動力が徐々に上昇す
る緩上昇態様で、その旋回方向外輪側の制動力を旋回方
向内輪側の制動力より減じることにより、旋回操縦中、
運転者がブレーキペダルを踏込んだその制動初期にこの
旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回方向外
側間で車輪制動力を異ならせる。
よって、旋回制動時、その旋回操縦中の運転者がブレ
ーキペダルを踏込んだ、その制動初期において、適切に
回頭性、旋回性の向上を図ることができる。
ーキペダルを踏込んだ、その制動初期において、適切に
回頭性、旋回性の向上を図ることができる。
これにより、旋回制動時の制動力差を利用して回頭性
を増し、旋回性を高めることができ、運転者が希望する
旋回軌跡を車両にトレースさせることができる。又、ブ
レーキペダルの踏込み操作が直接旋回方向の補正に寄与
することとなり、制動により回頭性が向上した分、ステ
アリングホイールの修正操舵量を少なくし、運転者の負
担が小さくなると共に、旋回挙動の乱れを修正する操舵
にも余裕が出て、安全上大いに有益である。
を増し、旋回性を高めることができ、運転者が希望する
旋回軌跡を車両にトレースさせることができる。又、ブ
レーキペダルの踏込み操作が直接旋回方向の補正に寄与
することとなり、制動により回頭性が向上した分、ステ
アリングホイールの修正操舵量を少なくし、運転者の負
担が小さくなると共に、旋回挙動の乱れを修正する操舵
にも余裕が出て、安全上大いに有益である。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、1L,1
Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイール
シリンダ、4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。
又５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの踏込みで
前２輪用の系統７及び後２輪用の毛糸８に同時に同じ液
圧を出力するマスターシリンダで、系７のマスターシリ
ンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経てホイールシリンダ3L,
3Rに至り前輪1L,1Rを制動し、系８のマスターシリンダ
液圧は分岐した系8L,8Rを経てホイールシリンダ4L,4Rに
至り後輪2L,2Rを制動する。
Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイール
シリンダ、4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。
又５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの踏込みで
前２輪用の系統７及び後２輪用の毛糸８に同時に同じ液
圧を出力するマスターシリンダで、系７のマスターシリ
ンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経てホイールシリンダ3L,
3Rに至り前輪1L,1Rを制動し、系８のマスターシリンダ
液圧は分岐した系8L,8Rを経てホイールシリンダ4L,4Rに
至り後輪2L,2Rを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
ら系を開通してマスターシリンダ液圧をホイールシリン
ダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電磁弁11L,11R,12
L,12Rを挿入する。これら弁は全て同様な３位置電磁弁
とし、対応するソレノイドへの電流（電磁弁駆動電流）
i1〜i4が０の時上記の増圧位置となり、電流i1〜i4が2A
の時全てのポートを遮断してホイールシリンダ内の液圧
を不変に保つ保圧位置となり、電流i1〜i4が4Aの時ホイ
ールシリンダを対応するリザーバタンク13,14に通じて
ホイールシリンダ内の液圧を低下させる減圧位置となる
ものとする。
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
ら系を開通してマスターシリンダ液圧をホイールシリン
ダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電磁弁11L,11R,12
L,12Rを挿入する。これら弁は全て同様な３位置電磁弁
とし、対応するソレノイドへの電流（電磁弁駆動電流）
i1〜i4が０の時上記の増圧位置となり、電流i1〜i4が2A
の時全てのポートを遮断してホイールシリンダ内の液圧
を不変に保つ保圧位置となり、電流i1〜i4が4Aの時ホイ
ールシリンダを対応するリザーバタンク13,14に通じて
ホイールシリンダ内の液圧を低下させる減圧位置となる
ものとする。
リザーバタンク13,14は夫々、共通なモータ15により
適宜駆動されるポンプ16,17の吸込ポートに接続し、上
記の減圧中リザーバタンク13,14に一時蓄えられるブレ
ーキ液をアキュムレータ19,20に戻して系7,8での再利用
に供する。
適宜駆動されるポンプ16,17の吸込ポートに接続し、上
記の減圧中リザーバタンク13,14に一時蓄えられるブレ
ーキ液をアキュムレータ19,20に戻して系7,8での再利用
に供する。
電磁弁駆動電流i1〜i4はコントローラ21により個々に
決定し、このコントローラには車輪1L,1R,2L,2Rの回転
数ω１〜ω５を夫々検出する車輪速センサ22〜25からの
信号、車体の横方向加速度を検知するセンサ即ち左右加
速度センサ26からの信号、ブレーキペダル５の踏込みを
検知するブレーキスイッチ27からの信号Ｂ、及びステア
リングホイール30（第４図に単体で示す）の操舵角θを
検出する操舵角センサ28からの信号を夫々入力する。
決定し、このコントローラには車輪1L,1R,2L,2Rの回転
数ω１〜ω５を夫々検出する車輪速センサ22〜25からの
信号、車体の横方向加速度を検知するセンサ即ち左右加
速度センサ26からの信号、ブレーキペダル５の踏込みを
検知するブレーキスイッチ27からの信号Ｂ、及びステア
リングホイール30（第４図に単体で示す）の操舵角θを
検出する操舵角センサ28からの信号を夫々入力する。
コントローラ21はこれら入力情報を基に第３図の制御
プログラムを実行して本発明が目的とする旋回挙動制御
を実現する。
プログラムを実行して本発明が目的とする旋回挙動制御
を実現する。
先ずステップ31〜33では、各車輪1L,1R,2L,2Rの回転
数ω１〜ω４、操舵角θ及び左右加速度ｙ及びブレーキ
信号Ｂを夫々、読込む。次のステップ34では、車輪回転
数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当って
は、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪
である前輪の回転数ω１，ω２が車速Ｖにほぼ対応する
ことから、前輪半径をRaとした時 Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2 の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により擬似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
数ω１〜ω４、操舵角θ及び左右加速度ｙ及びブレーキ
信号Ｂを夫々、読込む。次のステップ34では、車輪回転
数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当って
は、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪
である前輪の回転数ω１，ω２が車速Ｖにほぼ対応する
ことから、前輪半径をRaとした時 Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2 の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により擬似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
ステップ35では、ブレーキ信号Ｂが１か否かにより、
運転者がブレーキペダルを踏込んだか否かチエックす
る。この操作を行っていなければ、本発明による旋回挙
動制御が不要であることから、ステップ36で電磁弁駆動
電流i1〜i4を全て０とし、これをステップ40で出力す
る。この場合、電磁弁11L,11R,12L,12Rは夫々図示の増
圧位置となって、各車輪のホイールシリンダ液圧をマス
ターシリンダ６よりの液圧に依存させることから、通常
の制動が可能である。
運転者がブレーキペダルを踏込んだか否かチエックす
る。この操作を行っていなければ、本発明による旋回挙
動制御が不要であることから、ステップ36で電磁弁駆動
電流i1〜i4を全て０とし、これをステップ40で出力す
る。この場合、電磁弁11L,11R,12L,12Rは夫々図示の増
圧位置となって、各車輪のホイールシリンダ液圧をマス
ターシリンダ６よりの液圧に依存させることから、通常
の制動が可能である。
ステップ35でブレーキペダルが踏まれていると判別し
た場合、以下の如くに本発明が狙いとする旋回挙動制御
を行う。即ち、ステップ37で旋回方向内側車輪の電磁弁
駆動電流i1,i3（左旋回時）又はi2,i4（右旋回時）を０
にして内側車輪の制動力（ホイールシリンダ液圧）を第
７図に示す如くブレーキペダル踏込力にまかせる。
た場合、以下の如くに本発明が狙いとする旋回挙動制御
を行う。即ち、ステップ37で旋回方向内側車輪の電磁弁
駆動電流i1,i3（左旋回時）又はi2,i4（右旋回時）を０
にして内側車輪の制動力（ホイールシリンダ液圧）を第
７図に示す如くブレーキペダル踏込力にまかせる。
しかして、旋回方向外側車輪の制動力はこれを減じ
て、内側車輪との制動力差により旋回方向のヨーモーメ
ントを生じさせるために、ステップ38で旋回状態をチエ
ックしてどの領域での旋回状態かを判定する。本実施例
では、この判定は操舵角θ、左右加速度ｙ及び車速Ｖに
基いて行う。具体的には、操舵角θが予め定めた一定操
舵角（θＬ）を超えた場合において適用される領域線図
（マップ）を用いて実行することができ、第５図に示す
如く、左右加速度ｙについてはこれを±y1未満の小加速
度域と、±y1以上、±y2未満の中加速度域と、±y2以上
の大加速度域とに３分割し、車速ＶについてはこれはV1
未満の低車速域と、V1以上、V2未満の中車速域と、V2以
上の高車速域とに３分割する。上記の判定は、これら加
速度域と車速域との組合せにより定めた同図に示す如き
a,b,c,d領域のうちどの領域での旋回状態であるかを判
断することによって行う。
て、内側車輪との制動力差により旋回方向のヨーモーメ
ントを生じさせるために、ステップ38で旋回状態をチエ
ックしてどの領域での旋回状態かを判定する。本実施例
では、この判定は操舵角θ、左右加速度ｙ及び車速Ｖに
基いて行う。具体的には、操舵角θが予め定めた一定操
舵角（θＬ）を超えた場合において適用される領域線図
（マップ）を用いて実行することができ、第５図に示す
如く、左右加速度ｙについてはこれを±y1未満の小加速
度域と、±y1以上、±y2未満の中加速度域と、±y2以上
の大加速度域とに３分割し、車速ＶについてはこれはV1
未満の低車速域と、V1以上、V2未満の中車速域と、V2以
上の高車速域とに３分割する。上記の判定は、これら加
速度域と車速域との組合せにより定めた同図に示す如き
a,b,c,d領域のうちどの領域での旋回状態であるかを判
断することによって行う。
次のステップ39では、このようにして判定した領域
（旋回状態）に応じ、ヨーモーメント（旋回方向への挙
動補正）を得るための旋回方向外側車輪の制動力制限程
度、つまり当該車輪用電磁弁駆動電流i2,i4（左旋回
時）又はi1,i3（右旋回時）のパターンを第６図のテー
ブルデータからルックアップする。このテーブルデータ
は、ステップ38で判定した領域（旋回状態）毎に外側車
輪用電磁弁駆動電流i2,i4又はi1,i3を何msec間OAにして
外側車輪の電磁弁11L,12L又は11R,12Rを増圧位置にし、
何msec間2Aにして同電磁弁を保圧位置にするサイクルを
繰返すかのパターンを定めたもので、保圧位置の時間割
合が高い程、外側車輪の制動力が大きく制限されて大き
な旋回方向ヨーモーメントを生ずる。そして、このヨー
モーメントが、要求される旋回挙動補正量に対応するよ
う上記保圧位置の時間割合を決定する。第５図に示す如
く、車速をVo、左右加速度をy0にしたｘ点での旋回状態
を例にとって説明すると、この旋回状態はｃ領域に相当
する。
（旋回状態）に応じ、ヨーモーメント（旋回方向への挙
動補正）を得るための旋回方向外側車輪の制動力制限程
度、つまり当該車輪用電磁弁駆動電流i2,i4（左旋回
時）又はi1,i3（右旋回時）のパターンを第６図のテー
ブルデータからルックアップする。このテーブルデータ
は、ステップ38で判定した領域（旋回状態）毎に外側車
輪用電磁弁駆動電流i2,i4又はi1,i3を何msec間OAにして
外側車輪の電磁弁11L,12L又は11R,12Rを増圧位置にし、
何msec間2Aにして同電磁弁を保圧位置にするサイクルを
繰返すかのパターンを定めたもので、保圧位置の時間割
合が高い程、外側車輪の制動力が大きく制限されて大き
な旋回方向ヨーモーメントを生ずる。そして、このヨー
モーメントが、要求される旋回挙動補正量に対応するよ
う上記保圧位置の時間割合を決定する。第５図に示す如
く、車速をVo、左右加速度をy0にしたｘ点での旋回状態
を例にとって説明すると、この旋回状態はｃ領域に相当
する。
従って、今、車速Vo、操舵角が＋θ０（＋は左操舵を
表わす）、左右加速度y0で左旋回走行中に制動を行った
場合、操舵量が既述した所定操舵角｜θＬ｜を超えて操
舵された状態、即ち｜θ０｜＞｜θＬ｜の状態が成立す
るときには、第６図から明らかなように外側車輪用電磁
弁駆動電流は5msecの間OAにし、30msecの間2Aにするサ
イクルを繰返す第７図の前半期間に示す如きパターンに
決定されることとなる。
表わす）、左右加速度y0で左旋回走行中に制動を行った
場合、操舵量が既述した所定操舵角｜θＬ｜を超えて操
舵された状態、即ち｜θ０｜＞｜θＬ｜の状態が成立す
るときには、第６図から明らかなように外側車輪用電磁
弁駆動電流は5msecの間OAにし、30msecの間2Aにするサ
イクルを繰返す第７図の前半期間に示す如きパターンに
決定されることとなる。
なお、操舵角θ０が所定操舵角θＬ以下のときは、ヨ
ーモーメントによる旋回挙動補正を行わず、従って、こ
の場合は、車速Ｖ及び左右加速度ｙの値の如何にかかわ
らず、外側車輪用電磁弁も夫々常時増圧位置とするパタ
ーンを採用する制御であってもよい。また、第７図の例
では、ｃ領域に対応するパターンで外側車輪側の緩増圧
制御が実行されていく過程で旋回状態がｂ領域内の状態
に移行した場合には、同図の後半期間に示す如きのパタ
ーン、即ち保圧位置の時間を25msecとするｂ領域に対応
するパターンとなるように、堆移に応じた制御内容のも
のとなるようにされている。
ーモーメントによる旋回挙動補正を行わず、従って、こ
の場合は、車速Ｖ及び左右加速度ｙの値の如何にかかわ
らず、外側車輪用電磁弁も夫々常時増圧位置とするパタ
ーンを採用する制御であってもよい。また、第７図の例
では、ｃ領域に対応するパターンで外側車輪側の緩増圧
制御が実行されていく過程で旋回状態がｂ領域内の状態
に移行した場合には、同図の後半期間に示す如きのパタ
ーン、即ち保圧位置の時間を25msecとするｂ領域に対応
するパターンとなるように、堆移に応じた制御内容のも
のとなるようにされている。
ステップ37,39で決定した電磁弁駆動電流i1〜i4はス
テップ40で対応する電磁弁11L,11R,12L,12Rへ出力さ
れ、対応車輪を個々に制動する。ところで、上述した処
から明らかなように旋回方向内側車輪の制動力（ホイー
ルシリンダ液圧）は第７図の如くブレーキペダル５の踏
力に対応した値となるが、旋回方向外側車輪の制動力
（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示される如くブレ
ーキペダル５の踏力に対応した値より小さくされること
から、車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を
助長され、ブレーキペダルの踏込み操作により狙った通
りの旋回走行を行うことができる。かくして、旋回性、
回頭性の向上を図ることができる。特にアンダーステア
傾向が強く回頭性がやや低いといわれているFF車や4WD
車において、効果は大きく、高い旋回性、回頭性を実現
することができる。
テップ40で対応する電磁弁11L,11R,12L,12Rへ出力さ
れ、対応車輪を個々に制動する。ところで、上述した処
から明らかなように旋回方向内側車輪の制動力（ホイー
ルシリンダ液圧）は第７図の如くブレーキペダル５の踏
力に対応した値となるが、旋回方向外側車輪の制動力
（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示される如くブレ
ーキペダル５の踏力に対応した値より小さくされること
から、車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を
助長され、ブレーキペダルの踏込み操作により狙った通
りの旋回走行を行うことができる。かくして、旋回性、
回頭性の向上を図ることができる。特にアンダーステア
傾向が強く回頭性がやや低いといわれているFF車や4WD
車において、効果は大きく、高い旋回性、回頭性を実現
することができる。
又、ブレーキペダルの踏込みが直接ヨーモーメントの
発生、つまり回頭性を増すよう直接旋回方向の補正に寄
与することから、高速で彎曲路に突入した場合でもこれ
に対応でき、彎曲路での走行をよりスムーズなものとす
ることが可能である。
発生、つまり回頭性を増すよう直接旋回方向の補正に寄
与することから、高速で彎曲路に突入した場合でもこれ
に対応でき、彎曲路での走行をよりスムーズなものとす
ることが可能である。
なお、上述の例では左又は右の前後輪を共通に制動力
制限することとしたが、前輪のみ又は後輪のみを内外輪
間で制動力に差が生ずるよう制御しても良いことは言う
までもない。又、前後輪を共に制動力制限する場合で
も、前輪側と後輪側とで、夫々の内外輪間の制動力の差
を設定するためのパターンを旋回状態に応じて変えても
よい。
制限することとしたが、前輪のみ又は後輪のみを内外輪
間で制動力に差が生ずるよう制御しても良いことは言う
までもない。又、前後輪を共に制動力制限する場合で
も、前輪側と後輪側とで、夫々の内外輪間の制動力の差
を設定するためのパターンを旋回状態に応じて変えても
よい。
更に、車両の旋回状態を判定するに当り、第５図の如
く左右加速度ｙと車速Ｖとの組合せを用いる代りに、第
８図に示すように操舵角θと車速Ｖとの組合せを用いる
手法、あるいは第９図に示すような操舵角θと左右加速
度ｙとの組合せを用いる手法によって領域判定を行うこ
ともできることは勿論であり、第８図による手法の場合
は、左右加速度ｙを検知する必要のない制御装置とする
ことができる。
く左右加速度ｙと車速Ｖとの組合せを用いる代りに、第
８図に示すように操舵角θと車速Ｖとの組合せを用いる
手法、あるいは第９図に示すような操舵角θと左右加速
度ｙとの組合せを用いる手法によって領域判定を行うこ
ともできることは勿論であり、第８図による手法の場合
は、左右加速度ｙを検知する必要のない制御装置とする
ことができる。
更に又、内外輪間での制動力の差を設定するためのパ
ターンについては、路面の状態を考慮に入れてもよく、
この場合には、路面状態（μ）を検知することによりそ
の変化に応じて上記パターンを変えるように制御するこ
ともできる。
ターンについては、路面の状態を考慮に入れてもよく、
この場合には、路面状態（μ）を検知することによりそ
の変化に応じて上記パターンを変えるように制御するこ
ともできる。
又、本旋回挙動制御は、旋回方向内外輪の制動力に差
をつけ、これを利用して回頭性を増すようにヨーモーメ
ントを発生させるようにするが、この場合、かかる制御
だけではなく、各車輪のホイールシリンダ液圧を検知す
る液圧検知手段を設けると共に、車両の旋回状態に基づ
いて上記制動力差をもたせるための内外輪の夫々の制動
圧、即ち各ホイールシリンダ液圧についての目標値を算
出、設定し、内外輪のホイールシリンダ液圧を該目標値
に一致するように制御する制御処理を加味してもよい。
をつけ、これを利用して回頭性を増すようにヨーモーメ
ントを発生させるようにするが、この場合、かかる制御
だけではなく、各車輪のホイールシリンダ液圧を検知す
る液圧検知手段を設けると共に、車両の旋回状態に基づ
いて上記制動力差をもたせるための内外輪の夫々の制動
圧、即ち各ホイールシリンダ液圧についての目標値を算
出、設定し、内外輪のホイールシリンダ液圧を該目標値
に一致するように制御する制御処理を加味してもよい。
更に、上記ヨーモーメントをより大きく発生させたい
場合には、高くすべきホイールシリンダ液圧は、これを
別途設けた増圧手段によりマスターシリンダ液圧より高
くするようにして、一層大きなヨーモーメントを発生さ
せるようにすることもできる。
場合には、高くすべきホイールシリンダ液圧は、これを
別途設けた増圧手段によりマスターシリンダ液圧より高
くするようにして、一層大きなヨーモーメントを発生さ
せるようにすることもできる。
又、第２図に示した構成は、４チャンネルアンチスキ
ッド制御の構成を利用して実現することができるが、既
述したような前輪側のみを対象に制動力制限を行う構成
を採用する場合には、３チャンネルアンチスキッドブレ
ーキシステムの構成を用いることができる。いずれの場
合にも、アンチスキッドブレーキとしての機能を活用し
たまま本発明に従う旋回挙動制御を行うことができる。
又、アンチスキッドブレーキシステムの構成を用いるよ
うにすると、制御内容を変更するだけであることから、
コスト的にも有利である。
ッド制御の構成を利用して実現することができるが、既
述したような前輪側のみを対象に制動力制限を行う構成
を採用する場合には、３チャンネルアンチスキッドブレ
ーキシステムの構成を用いることができる。いずれの場
合にも、アンチスキッドブレーキとしての機能を活用し
たまま本発明に従う旋回挙動制御を行うことができる。
又、アンチスキッドブレーキシステムの構成を用いるよ
うにすると、制御内容を変更するだけであることから、
コスト的にも有利である。
第10図は本発明の他の例を示し、本例は２系統液圧ブ
レーキ装置の前輪ホイールシンダ配管7L,7Rのみに常開
の電磁開閉弁41L,41Rを挿入し、この弁をコントローラ4
2で開閉制御して前記実施例と同様の作用効果が得られ
るような簡単な構成とする。そして、コントローラ42に
は左右加速度センサ26からの信号、ブレーキスイッチ27
からの信号Ｂ、操舵角センサ28からの信号、及び車速Ｖ
を検出する車速センサ43からの信号を夫々入力する。
レーキ装置の前輪ホイールシンダ配管7L,7Rのみに常開
の電磁開閉弁41L,41Rを挿入し、この弁をコントローラ4
2で開閉制御して前記実施例と同様の作用効果が得られ
るような簡単な構成とする。そして、コントローラ42に
は左右加速度センサ26からの信号、ブレーキスイッチ27
からの信号Ｂ、操舵角センサ28からの信号、及び車速Ｖ
を検出する車速センサ43からの信号を夫々入力する。
コントローラ42は、Ｂ＝１となるブレーキペダルの操
作中、左右加速度ｙが設定値以上で、車速Ｖも設定値以
上である旋回状態であれば、旋回方向外輪前輪1L（右旋
回中）又は1R（左旋回中）の開閉弁41L又は41Rを閉じて
旋回方向のヨーモーメントを生じさせるプログラムによ
り前記実施例と同様の作用効果が得られるようにする。
但し、本例では制御が大まかで、きめ細かな旋回挙動の
制御を得難いが、構成の大幅な簡易化及び低廉化を図る
ことができる。
作中、左右加速度ｙが設定値以上で、車速Ｖも設定値以
上である旋回状態であれば、旋回方向外輪前輪1L（右旋
回中）又は1R（左旋回中）の開閉弁41L又は41Rを閉じて
旋回方向のヨーモーメントを生じさせるプログラムによ
り前記実施例と同様の作用効果が得られるようにする。
但し、本例では制御が大まかで、きめ細かな旋回挙動の
制御を得難いが、構成の大幅な簡易化及び低廉化を図る
ことができる。
（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、旋回
中の制動時、ブレーキスイッチからの信号によりブレー
キペダルの踏込みを検知した後、旋回状態に応じ、旋回
方向外輪側の制動力の立ち上がり態様が、旋回方向内輪
側の制動力に対して、該旋回方向内輪側制動力に向け該
旋回方向外輪側制動力が徐々に上昇する緩上昇態様で、
その旋回方向外側輪の制動力を旋回方向内輪側の制動力
より減じることにより、旋回操縦中、運転者がブレーキ
ペダルを踏込んだその制動初期にこの旋回を助長するヨ
ーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動
力を異ならせる構成としたから、旋回制動時、その旋回
操縦中の運転者がブレーキペダルを踏込んだ、その制動
初期において、適切に回頭性、旋回性の向上を図ること
ができ、その制動力差を利用して回頭性を増すことがで
き、旋回性を高めることができる。
中の制動時、ブレーキスイッチからの信号によりブレー
キペダルの踏込みを検知した後、旋回状態に応じ、旋回
方向外輪側の制動力の立ち上がり態様が、旋回方向内輪
側の制動力に対して、該旋回方向内輪側制動力に向け該
旋回方向外輪側制動力が徐々に上昇する緩上昇態様で、
その旋回方向外側輪の制動力を旋回方向内輪側の制動力
より減じることにより、旋回操縦中、運転者がブレーキ
ペダルを踏込んだその制動初期にこの旋回を助長するヨ
ーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動
力を異ならせる構成としたから、旋回制動時、その旋回
操縦中の運転者がブレーキペダルを踏込んだ、その制動
初期において、適切に回頭性、旋回性の向上を図ること
ができ、その制動力差を利用して回頭性を増すことがで
き、旋回性を高めることができる。
又、ブレーキ操作が直接旋回方向の補正に寄与し、容
易に補正が実現でき、かつこれによる回頭性の向上は、
ステアリングホイールの修正操舵量を少なくし得て、運
転者の負担軽減を寄与すると共に、旋回挙動の乱れを修
正する操舵にも余裕が出て安全上大いに有益である。
易に補正が実現でき、かつこれによる回頭性の向上は、
ステアリングホイールの修正操舵量を少なくし得て、運
転者の負担軽減を寄与すると共に、旋回挙動の乱れを修
正する操舵にも余裕が出て安全上大いに有益である。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントロールの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は操舵角区分図、 第５図は旋回状態の領域線図、 第６図は領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図、 第７図は第２図のシステムによる旋回挙動制御の動作タ
イムチャート、 第８図は旋回状態の判定に用いる領域線図の他の例を示
す図、 第９図は同じく領域線図の更に他の例を示す図、 第10図は本発明の他の例を示す第２図と同様なシステム
図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪、3L,3R,4L,4R……ホイ
ールシリンダ、５……ブレーキペダル、６……マスター
シリンダ、11L,11R,12L,12R……電磁弁、13,14……リザ
ーバタンク、15……モータ、16,17……ポンプ、19,20…
…アキュムレータ、21……コントローラ、22〜25……車
輪速センサ、26……左右加速度センサ、27……ブレーキ
スイッチ、28……操舵角センサ、30……ステアリングホ
イール、41L,41R……電磁開閉弁、42……コントロー
ラ、43……車速センサ。
示すフローチャート、 第４図は操舵角区分図、 第５図は旋回状態の領域線図、 第６図は領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図、 第７図は第２図のシステムによる旋回挙動制御の動作タ
イムチャート、 第８図は旋回状態の判定に用いる領域線図の他の例を示
す図、 第９図は同じく領域線図の更に他の例を示す図、 第10図は本発明の他の例を示す第２図と同様なシステム
図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪、3L,3R,4L,4R……ホイ
ールシリンダ、５……ブレーキペダル、６……マスター
シリンダ、11L,11R,12L,12R……電磁弁、13,14……リザ
ーバタンク、15……モータ、16,17……ポンプ、19,20…
…アキュムレータ、21……コントローラ、22〜25……車
輪速センサ、26……左右加速度センサ、27……ブレーキ
スイッチ、28……操舵角センサ、30……ステアリングホ
イール、41L,41R……電磁開閉弁、42……コントロー
ラ、43……車速センサ。
フロントページの続き (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−279976（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60475（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85862（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダルの踏込みを検知するブレー
キスイッチと、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記ブレーキスイッチ
からの信号によりブレーキペダルの踏込みを検知した
際、前記旋回状態に応じて、旋回方向外輪側の制動力の
立ち上がり態様が、旋回方向内輪側の制動力に対して、
該旋回方向内輪側制動力に向け該旋回方向外輪側制動力
が徐々に上昇する緩上昇態様で、その旋回方向外輪側の
制動力を旋回方向内輪側の制動力より減じることによ
り、この旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋
回方向内外側間で車輪制動力を異ならせる内外輪制動力
差設定手段とを具備してなることを特徴とする車両の旋
回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269203A JP2572858B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269203A JP2572858B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03132458A JPH03132458A (ja) | 1991-06-05 |
| JP2572858B2 true JP2572858B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=17469110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1269203A Expired - Lifetime JP2572858B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572858B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3267137B2 (ja) * | 1996-01-16 | 2002-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2576118B2 (ja) * | 1987-05-12 | 1997-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
| JP2569591B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転補助装置 |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP1269203A patent/JP2572858B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03132458A (ja) | 1991-06-05 |
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Legal Events
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