JP3296050B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動時に制動力を制御するアンチ
スキッド制御装置として、例えば特開平２−６８２５２
号公報（文献１）に記載のものがある。これは、通常の
アンチスキッド制御のように単に車輪のスリップ率を或
る目標とする範囲にコントロールすることにより、車輪
ロックによるタイヤの制動力及び横力の減少を防ぎ、車
両の操縦性、安定性を確保するだけでなく、ヨーレイト
や横加速度に応じて左右輪や前後輪の目標スリップ率を
個々に設定することで、更に操縦性（目標とする車両軌
跡のトレース性）を向上させようとするアンチスキッド
制御装置である。

【０００３】また、特開平２−１４１３５６号公報（文
献２）に記載のように、ブレーキペダルの踏力に応じ
て、踏力が大となるに従って大となるようにと、アンチ
スキッド制御のスリップ率の設定を大きくするというア
ンチスキッド制御装置もある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者
（文献１）のような従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、タイヤの発生力は、図１０に示すように、タイ
ヤの摩擦円から考えてスリップ率を理想的に制御できて
も、横力を重視（トレース性重視）するか、制動力（制
動減速度）重視にするかのどちらかを車両運動状態の目
標値と実際値との偏差に応じているため、当該偏差が大
きくなった時は、横力重視の制御になり、多少制動力が
犠牲になってしまという問題がある。つまり、図１０に
示すように、車輪のスリップ率ＳをＳ１→Ｓ２（μ−Ｓ
曲線のピーク付近→小なるスリップ率）に制御すると、
横力ＣＦはＣＦ１→ＣＦ２と増加するが、制動力はμ１
→μ２で減少するという問題がある。

【０００５】一方、後者（文献２）によるものは単にブ
レーキペダル踏力に応じて、スリップ率の設定を大きく
し制動力重視型に変更するものであり、従って、通常の
スリップ率Ｓの設定は小となる。つまり、踏力が小さく
てもアンチスキッド制御が作動する低μ路などでは、ス
リップ率Ｓの設定は小のままとなり、制動力を充分に活
かしきれないという問題がある。

【０００６】本発明は、上述のような問題を伴わずに、
アンチスキッド作動時、車輪スリップ状態を車両走行状
態に合わせ、かつドライバーの制動減速度の要求とハン
ドル操作における操舵角変化率をも考慮しそれらに応じ
ても、適切に制御し得て、車両の操縦性と制動減速度と
の両立を図ることが可能で、一層適切かつきめ細かく車
両の走行状態に応じた制御が可能となるアンチスキッド
制御装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】本発明によって、下記のアンチスキッド制
御装置が提供される。即ち、車輪速を検出する車輪速検
出手段と、車体速度または車体速度に相当する量を推定
する車速推定手段と、操舵角を検知する操舵角検出手段
と、車両の横方向の運動状態を検出する横運動状態検出
手段と、車速及び操舵角に基づき目標の横運動状態を算
出する目標横運動状態算出手段と、制御対象各輪の目標
スリップ状態を独立に算出する目標スリップ状態算出手
段と、前記車輪速検出手段の出力と車速推定手段の出力
とから算出される車輪スリップ状態が前記目標スリップ
状態になるように、各輪の制動力を制御する制動制御手
段と、その出力により制動液圧を制御する制動液圧制御
手段とを有するアンチスキッド制御装置であって、ブレ
ーキペダル踏力またはマスターシリンダ圧を検知し、該
検知した値の大きさからドライバーの減速度の要求を判
断する要求減速度判断手段と、操舵角変化率を算出する
操舵角変化率算出手段とを備え、前記目標スリップ状態
算出手段は、制動力重視にスリップ率を設定した上で、
前記横運動状態検出手段により検出される横運動状態と
前記目標横運動状態との偏差をΔ（ｄ／ｄｔ）φとし、
前記要求減速度判断手段によりドライバーの減速度の要
求が高いと判断されるほど、低下する特性をもつ値をｋ
_ｓとし、前記操舵角変化率が大きいほど、増加する特性
をもつ値をｋ_ｓ１とした場合、ΔＳ＝ｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ
（ｄ／ｄｔ）φで算出される値ΔＳ分、前記設定した制
動力重視の目標スリップ率から減算し、横力重視側へ補
正することを特徴とするアンチスキッド制御装置であ
る。

【０００８】

【作用】本発明によれば、請求項記載の如くの車輪速検
出手段、車速推定手段、操舵角検出手段、横運動状態検
出手段、目標横運動状態算出手段、目標スリップ状態算
出手段、及び制動制御手段それぞれ有すると共に、その
要求減速度判断手段及び操舵角変化率算出手段それぞれ
を有して、その目標スリップ状態算出手段は、制動力重
視にスリップ率を設定した上で、前記横運動状態検出手
段により検出される横運動状態と前記目標横運動状態と
の偏差をΔ（ｄ／ｄｔ）φとし、前記要求減速度判断手
段によりドライバーの減速度の要求が高いと判断される
ほど、低下する特性をもつ値をｋ_ｓとし、前記操舵角変
化率が大きいほど、増加する特性をもつ値をｋ_ｓ１とし
た場合、ΔＳ＝ｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ（ｄ／ｄｔ）φで算出
される値ΔＳ分、前記設定した制動力重視の目標スリッ
プ率から減算し、横力重視側へ補正することができる。

【０００９】よって、目標スリップ率は、上記偏差の係
数である、ドライバーの減速度の要求が高いと判断され
るほど低下する特性をもつ値ｋ_s 、及び操舵角変化率が
大きいほど増加する特性をもつ値ｋ_s1により補正される
ものであり、斯くドライバーの減速度に対する要求度と
ハンドル操作における操舵角変化率と車両の横運動状態
の目標値と実際値との偏差に応じて目標スリップ率が補
正され、これがため車両の操縦性と制動減速度との両立
を図ることが可能で、一層適切かつきめ細かく車両の走
行状態に応じた制御が可能となる。

【００１０】操舵角変化率が大きほど横力を重視した車
両操縦性向上の制御とし、かつトライバーの制動減速度
に対する要求度の判断結果に応じての横力重視か制動減
速度重視かに変更することが可能で、アンチスキッド制
御作動時、トライバーの制動減速度に対する要求度を判
断し、上記偏差だけでなく、その要求度に応じても車輪
スリップ状態を制御することで、車両の操縦性と制動減
速度との両立を図ることができるのに加え、操舵角変化
率をも更に加味して、それを一層適切かつきめの細かな
ものとして実現することができる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図２は、本発明の一実施例の構成を示す図である。
適用する車両は、本実施例では、前後輪とも左右の制動
液圧を制御できる４チャンネルのものとする。

【００１２】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダをそれぞれ示す。なお、３ａはブレーキの倍力
装置としてのブースタであり、４ａはリザーバである。
各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒはホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備え、これらホイール
シリンダにマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）４からの液圧を
供給される時、各車輪は個々に制動されるものとする。

【００１３】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレー
キ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。

【００１４】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは、それぞれ対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向かうブレーキ液圧を個々に制御し
て、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御の用に供するもの
で、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元
圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減し
ない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部
リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がして
低下させる減圧位置になるものとする。

【００１５】これら液圧制御弁の制御は、ホイールシリ
ンダ制動液圧制御のため、後述するコントローラからの
該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）Ｉ
₁ 〜Ｉ₄ によって行なわれ、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が０Ａの時
は上記増圧位置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が２Ａの時には上記保
圧位置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が５Ａの時には上記減圧位置に
なるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ内のブ
レーキ液は上記の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ１
４Ｆ，１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これら管路
のアキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用に供す
る。

【００１６】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ１６により、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、こ
のコントローラ１６にはステアリングホイール（ハンド
ル）の操舵角を検出する操舵角センサ１７からの信号、
各輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周速（車輪速）Ｖｗ
₁ 〜Ｖｗ₄ を検出する車輪速センサ１９〜２２からの信
号、及び車両に発生するヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを検
出するヨーレイトセンサ２５からの信号等をそれぞれ入
力する。

【００１７】また、コントローラ１６には各輪のホイー
ルシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ₁ 〜Ｐ₄ を
検出する液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒか
らの信号が入力されるとともに、マスターシリンダ４の
液圧Ｐ_M （前輪系液圧Ｐ_M1，後輪系液圧Ｐ_M2) を検出す
る液圧センサ３３₁ ，３３₂ からの信号が入力される。
マスターシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だ
けで検出して代表させるようにしてもよい。ホイールシ
リンダ液圧センサの出力は、各ホイールシリンダ液圧
（Ｐ_i （ｉ＝１〜４））の目標値を設定して実際のホイ
ールシリンダ液圧をその目標値に一致させるように（該
設定目標値（通常制動目標値を含む）と実際のホイール
シリンダ液圧値との偏差が零若しくは零近くになるよう
に）液圧制御弁を作動させてブレーキ液圧を制御する場
合の制御信号として用いられる。

【００１８】また、本実施例では、車両走行状態を検知
するものとしてヨーレイトの偏差を、またドライバーの
減速度の要求値を判断するものとしてマスターシリンダ
圧を検知するものであり、ヨーレイトセンサからの信号
は前者の情報を得るのに用いられ、またマスターシリン
ダ液圧センサの出力は後者の情報を得るのに用いられ
る。

【００１９】上記コントローラ１６は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
液圧制御弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで
なる。

【００２０】本例の如き４チャンネル４センサ方式のＡ
ＢＳ制御の場合、コントローラ１６は、前後左右４輪の
各チャンネルごとの車輪速値を得、また本実施例では車
輪加速度も算出し、該当車輪のスリップ量を目標の所定
範囲とするよう制動液圧を制御し、制動時の車輪ロック
を回避する。この場合において、基本的には、目標スリ
ップ率の設定を制動力重視型とし、かつヨーレイトの目
標値と実際値との偏差が生ずるときには、その偏差に応
じ目標スリップ率の設定を変更し、ヨーレイトフィード
バック（Ｆ／Ｂ）ＡＢＳ制御を実行するが、当該制御実
行時にあっても、制動減速度が重視される場合にあたる
ときなら、たとえその偏差が大きくとも、目標スリップ
率の設定は、制動減速度重視の確保を優先するべく、こ
れを再び制動力重視のものへ変更し直すよう切り換える
制御をも実行する。また本実施例は、前記アンチスキッ
ド制御装置に、更に操舵角変化率を算出する操舵角変化
率算出手段を設け、前記要求減速度判断手段と、この操
舵角変化率算出手段の両方の判断及び算出結果より、そ
の変化率が大きいほど、横力重視の制御とし、かつ要求
減速度判断手段の判断結果より横力重視か制動減速度重
視かに変更するようにするものである。

【００２１】図３は、コントローラ１６により実行され
るヨーレイト偏差並びにドライバーの制動減速度要求に
応じての目標スリップ率変更処理をも含む制御プログラ
ム一例のフローチャートである。この処理は図示せざる
オペレーティングシステムで一定時間毎の定時割り込み
で遂行される。

【００２２】ステップＳ１１０は読み込み処理であり、
まず、操舵角センサ、車輪速センサ、ヨーレイトセン
サ、更にマスターシリンダ及びホイールシリンダ液圧セ
ンサの出力を基に、操舵角δ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２
Ｌ，２Ｒの車輪速Ｖｗ_ｉ（ｉ＝１〜４）、ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φ、マスターシリンダ液圧Ｐ_Ｍ及び各輪の
ホイールシリンダ液圧Ｐ_ｉならびに操舵角速度（ｄ／ｄ
ｔ）θをそれぞれ読み込む。

【００２３】続くステップＳ１１１では、本プログラム
例では、車輪加速度（ｄ／ｄｔ）Ｖｗを算出し、及び車
体の速度を推定する。ここで、車輪加速度については、
通常、ＡＢＳ制御で用いられる手法により車輪加速度
（ｄ／ｄｔ）Ｖｗを算出し、また、全ての車輪の車輪速
Ｖｗ₁ 〜Ｖｗ₄ （車輪回転数）を用い、ＡＢＳ制御で通
常行われている手法により車体速（擬似車速）を演算で
求め、これを車速値Ｖとする。

【００２４】次に、制動時のヨーレイトフィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御のため、ステップＳ１１２で上記車速Ｖ
値と読み込み操舵角δより、目標ヨーレイト（ｄ／ｄ
ｔ）φｒｅｆを演算する。目標ヨーレイトの算出につい
ては、本実施例では、次式に従って求めることとする。

【数１】 （ｄ／ｄｔ）φｒｅｆ＝（δ×Ｖ）／｛Ａ（１＋ＫＶ²)｝ ・・・１ ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、またＫは車両のステア特
性を表わす定数である。

【００２５】次のステップＳ１１３では、上記ステップ
Ｓ１１２で求めた目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆ
と実際のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ（検出実ヨーレイ
ト）との差であるヨーレイト差分値Δ（ｄ／ｄｔ）φｒ
ｅｆを、次式、

【数２】 Δ（ｄ／ｄｔ）φ＝（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆ−（ｄ／ｄｔ）φ ・・・２ により導出する。

【００２６】次に、ステップＳ１１４にて目標スリップ
率Ｓ^* を演算する。ここでの処理内容、それによる制御
内容は、以下のようである。通常ＡＢＳ制御はタイヤの
横力と制動力の両方を確保するのに図５の斜線部Ａにス
リップ率がなるように、つまり目標スリップ率をＳｏ^*
に制御する。本実施例制御では、車両走行状態を検知す
るものとしてヨーレイト偏差を、またドライバーの減速
度の要求値を判断するものとしてマスターシリンダ圧を
検知することとしているため、これらを用いることでス
リップ率をより適切にきめ細かく車両の走行状態に応じ
て制御できるものである。

【００２７】ヨーレイト偏差だけの場合の制御では、図
６に示す斜線部Ｂのように、通常の目標スリップ率を制
動力重視（制動減速度重視）のＳ１^* とし、これによ
り、通常での減速度を向上させることを狙う。その時の
車輪速の目標値をＶｗ^* とすると、該目標スリップ率Ｓ
１^* は、

【数３】Ｓ１^* ＝（Ｖ−Ｖｗ^* ）／Ｖ ・・・３ となる。即ち、その場合、目標車輪速は、式３をＶｗ^*
について変形して、

【数４】Ｖｗ^* ＝Ｖ（１−Ｓ１^* ） ・・・４ となる。

【００２８】しかして、この目標スリップ率Ｓ１^* を上
記ヨーレイト差分値Δ（ｄ／ｄｔ）φ（ヨーレイト偏
差）に応じて、左右輪（または前後輪）で独立に制御す
る。

【００２９】左右輪で独立に制御する場合、例えば、目
標スリップ率の補正をするため用いる補正量（補正率）
を導入し、ここでは、補正量をΔＳとし、その補正量値
ΔＳをヨーレイト差分値Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて、次
式、

【数５】 ΔＳ＝ｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ（ｄ／ｄｔ）φ ・・・５ （但し、ここでは、ｋ_ｓ，ｋ_ｓ１は定数とする）で与え
る。

【００３０】一方、横力重視の目標スリップ率をＳ２^＊
とし、これについては、次式によるものとして、そのＳ
２^＊を該当する輪の目標スリップ率とする。

【数６】 Ｓ２^＊＝Ｓ１^＊−ΔＳ ・・・６ つまり、横力重視の目標スリップ率Ｓ２^＊は、上記目標
スリップ率Ｓ１* を基本値とし、かつ上記補正量ΔＳを
用いて、Ｓ２^＊＝Ｓ１^＊−ΔＳとなり、ヨーレイト偏差
が生ずるときはそのΔＳ分（算出ヨーレイト差分値Δ
（ｄ／ｄｔ）φに応じたｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ（ｄ／ｄｔ）
φ分）の補正によって、図６での斜線部Ｃ部にスリップ
率をコントロールすることになる。

【００３１】これにより、例えば左旋回時なら、図７に
示す如きの制御態様とすることができることになる。こ
れは、前輪の左右の各輪個々に制御する場合で、Ｃｆ
１，Ｃｆ２はぞれぞれ左右前輪１Ｌ，１Ｒ側の横力、Ｂ
ｆ１，Ｂｆ２はぞれぞれ左右前輪１Ｌ，１Ｒ側の制動力
を表す。図７をみるに、同図で示すところの左旋回時で
の輪荷重の大きい外輪（１Ｒ）において目標スリップ率
を上記Ｓ２^* とすると横力Ｃｆ２が増大し車両の回頭性
が向上する。また内輪（１Ｌ）の目標スリップ率は上記
Ｓ１^* のままとすると、左右輪に差圧ΔB が発生する可
能性が大きくなりこの差圧ΔＢによっても回頭性が向上
する。これがヨーレイトＦ／Ｂ・ＡＢＳ制御であり、通
常ＡＢＳに対しても、減速度の低下はほとんどない。

【００３２】本実施例では、これにととまらず、更に、
マスターシリンダ圧Ｐ_M によりドライバーの要求減速度
を判断し、要求度の高い時は制動力重視とするよう制御
する。これをも加味した場合の制御は、制動減速度への
要求が大きいと判断した場合、上記ヨーレイト偏差に応
じた目標スリップ率の設定変更に対し、制動力重視の設
定に再び変更することで、車両の操縦性と制動減速度と
の高度の両立が図られる。

【００３３】このため、本実施例では、前記式５で示し
た比例定数ｋ_ｓはそれを定数とせず、制動減速度要求を
反映する可変のものとし、例えば図８のようなマスター
シリンダ圧Ｐ_Ｍの関数とする。同図において、値ｋ
_ｓは、マスターシリンダ圧Ｐ_Ｍが零のとき値１をとり、
マスターシリンダ圧Ｐ_Ｍが大きくなるにつれ、図示の如
くに値１以下に漸減する特性となっている。また、第２
の乗算係数となるｋ_ｓ１は操舵角速度（ｄ／ｄｔ）θの
関数とする。かかる係数ｋ_ｓ１は、例えば図９に示すよ
うなテーブルデータ特性のものとし、操舵角速度（ｄ／
ｄｔ）θが小さい状態では値１未満の小なる値をとり、
操舵角速度（ｄ／ｄｔ）θが大きいほど、従って操舵角
の変化の度合いが大になるほど、値１に近づくような特
性に設定してある。

【００３４】かくて、本プログラム例のステップＳ１１
４の演算処理では、ステップＳ１１３での当該時点の算
出ヨーレイト差分値Δ（ｄ／ｄｔ）φを用い、及び読み
込みマスターシリンダ圧Ｐ_Ｍ値に応じ図８のテーブルデ
ータ特性から検索して求められる値ｋ_ｓを用いるととも
に、読み込み操舵角速度（ｄ／ｄｔ）θ値に応じ図９の
テーブルデータ特性から検索して求められる上記値ｋ
_ｓ１をも用いて、目標スリップ率Ｓ_ｉ ^＊を算出し、以下
は、第１実施例と同様、ステップＳ１１５以降の処理を
実行するものである。従って、同様に、前記図７に例示
した如く左右前輪で目標スリップ率を個別に設定し制御
する場合でいえば、本実施例では、旋回外輪、旋回内輪
の各目標スリップ率は、

【数７】 Ｓ（前外）^＊＝Ｓ１^＊−ｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ（ｄ／ｄｔ）φ ・・・７ａ Ｓ（前内）^＊＝Ｓ１^＊ ・・・７ｂ となり、これに基づき、アンチスキッド作動時のスリッ
プ率が制御されていくことになる。

【００３５】上記は、ヨーレイト差分値Δ（ｄ／ｄｔ）
φが値０なら、式７ａ右辺第２項は値０で、左右輪の目
標スリップ率はともに制動力重視の目標スリップ率Ｓ１
^＊に設定されることを意味し（式７ａ，７ｂ）、かつヨ
ーレイト偏差が生ずると、旋回内輪の目標スリップ率は
目標スリップ率Ｓ１^＊である一方（式７ｂ）、旋回外輪
側の目標スリップ率については、その第２項成分で目標
スリップ率の設定が変更されるところが、しかし、その
時マスターシリンダ圧Ｐ_Ｍが大きければ、値ｋ_ｓがより
小なる値をとることとなる分（図８）、値ｋ_ｓ，ｋ_ｓ１
と値Δ（ｄ／ｄｔ）φとの積値、従って第２項成分自体
が小さなものとなり、結果、制動力重視の目標スリップ
率の設定に近づくということを意味する。

【００３６】かくして、ステップＳ１１４の演算処理で
は、上記のような観点から、当該時点の算出ヨーレイト
差分値Δ（ｄ／ｄｔ）φを用い、及び読み込みマスター
シリンダ圧Ｐ_Ｍ値に応じ図８のテーブルデータ特性から
検索して求められる値ｋ_ｓおよび、読み込み操舵角速度
（ｄ／ｄｔ）θ値に応じ図９のテーブルデータ特性から
検索して求められる上記値ｋ_ｓ１をも用いて、それぞれ
対応する各輪ごとの目標スリップ率Ｓ_ｉ ^＊を算出する。

【００３７】なお、ここでは、ヨーレイト差分値Δ（ｄ
／ｄｔ）φに対する乗算係数ｋ_s を単にマスターシリン
ダ圧Ｐ_M の関数としたが、Ｐ_M ではなく、ＡＢＳ作動開
始時のマスターシリンダ圧Ｐ_M をＰ_M （ｔ１）として、
それから更に踏み増されＰ_M（ｔ２）になったとした場
合のＰ_M （ｔ２）−Ｐ_M （ｔ１）＝ΔＰ_M の関数として
上記ｋ_s を設定してもよい。また、本実施例では、ドラ
イバーの要求減速度をマスターシリンダ圧で判断する
が、ブレーキペダルの踏力で判断してもよく、制動時の
ドライバーの制動減速度の要求を反映する情報であれば
よい。また、左右輪についてのみ述べたが、前後輪につ
いても目標スリップ率の変更を行ってもよい。

【００３８】次にステップＳ１１５で、各輪の目標ホイ
ールシリンダ（Ｗ／Ｃ）圧変化率を求める。本実施例で
は、ＡＢＳの制御手法としてＰＩ制御を用いる。目標ホ
イールシリンダ圧変化率をΔＰ^* とすると、

【数８】 ΔＰ^* ＝ｋ₁(Ｖｗ−Ｖｗ^* ) ＋ｋ₂ （（ｄ／ｄｔ）Ｖｗ−（ｄ／ｄｔ）Ｖｗ^* ) ・・・８ に従って演算をする。ここで、ｋ₁,ｋ₂ は重み係数、
（ｄ／ｄｔ）Ｖｗ^* は目標の車輪加減速度で、ここでは
或る一定数とする。この制御式８の目標車輪速Ｖｗ^* に
前記式４を用いることにより、各輪のスリップ率を目標
スリップ率Ｓ１^* にコントロールできる。

【００３９】そして、次のステップＳ１１６で目標ホイ
ールシリンダ圧を計算する。即ち、上記目標ホイールシ
リンダ圧変化率ΔＰ^* 、及び検出された各輪の現在のホ
イルシリンダ圧Ｐ_i （ステップＳ１１０での読み込み
値）を用いて、今回の目標ホイルシリンダ圧Ｐ_i ^* （ｉ
＝１〜４）を、

【数９】Ｐ_i ^* ＝Ｐ_i ＋ΔＰ ^* ・・・９ とする。

【００４０】しかして、上記の如く各輪の目標ホイルシ
リンダ圧Ｐ_i ^* を定めた後、ステップＳ１１７におい
て、本ステップ実行ごと、実際の各輪ホイールシリンダ
圧（ブレーキ液圧）を目標ホイールシリンダ圧となるよ
うにブレーキ液圧制御を実行していく。

【００４１】図４がかかるブレーキ液圧制御ルーチンの
一例を示すもので、該サブルーチンは、各ホイールシリ
ンダ液圧の増圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い
液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆
動電流Ｉ₁,Ｉ₂,Ｉ₃,Ｉ₄ を出力する処理から成る。

【００４２】即ち、同図において、ステップＳ１２１で
は、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_i ^* と実際のホイルシ
リンダ液圧Ｐ_i （ｉ＝１〜４）（図３のステップＳ１１
０での読み込み値）を比較して、その差の絶対値｜Ｐ_i
^* −Ｐ_i ｜が予め設定した所定の値Δα以下かどうかチ
ェックする。この判別の結果、上記絶対値がΔα以下の
場合は、実際のホイルシリンダ液圧Ｐ_i がほぼ目標ホイ
ルシリンダ液圧Ｐ_i ^*に制御されている状態にあるとみ
て、その時は、ステップＳ１２２の保圧（保持）処理に
進み、かかる液圧状態を保持するよう液圧制御弁を制御
する。

【００４３】一方、上記判別の結果、絶対値｜Ｐ_i ^* −
Ｐ_i ｜が値Δαより大きい場合には、更にステップＳ１
２３で実際のホイルシリンダ液圧Ｐ_i と目標ホイールシ
リンダ液圧Ｐ_i ^* の大小を比較し、それに応じて、Ｐ_i
^* ≧Ｐ_i の時は、ステップＳ１２４に進み増圧処理を
し、Ｐ_i ^* ＜Ｐ_i の時は、ステップＳ１２５に進み減圧
処理をする。こうにして、ホイルシリンダ液圧の保持・
増圧・減圧を決定するものとし、それに応じて液圧制御
弁に出力すべき電流値を設定し、本ルーチンで出力する
ものである。

【００４４】以上のような制御の実行により、ＡＢＳ制
御作動時、トライバーの制動減速度に対する要求度をも
マスターシリンダ圧Ｐ_M をもって判断し、ヨーレイト差
分値Δ（ｄ／ｄｔ）φだけでなく、その要求度に応じて
も車輪スリップ率を制御することで、車両の操縦性と制
動減速度との両立を図ることができる。つまり、本実施
例においては、通常は、目標スリップ率Ｓ^* を制動力重
視型の設定（図６のＢ部）とし（ステップＳ１１４）、
路面μなどによらず、最大の制動力を発生することを目
指す制御とできる（ステップＳ１１４〜Ｓ１１７）。こ
れにより、減速度の向上を確保する。そして、車両挙動
が乱れ、ヨーレイトの目標値（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆと実
際値（ｄ／ｄｔ）φに偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φ（ステップ
Ｓ１１３）が生じると、コントローラは、そのヨーレイ
ト偏差に応じ、横力をアップさせ、車両軌跡のトレース
性を向上させるために、横力重視型に設定を変更（図６
のＣ部）することができる（ステップＳ１１４）。これ
により、図７に例を示したように、ヨーレイトＦ／Ｂ・
ＡＢＳ制御で車両の操縦性を重視した制御ができる。し
かしその一方、例えば障害物などの接近により、減速度
が重視される場面の如く、運転者の制動減速度への要求
が大きいことを検出マスターシリンダ圧Ｐ_M により判断
した場合にあっては、これにも応答し、かつまたヨーレ
イト偏差に一律に依存するすることなく、上記ヨーレイ
ト偏差に応じた目標スリップ率の設定変更に対し、制動
力重視の設定（図６のＢ部）、即ち制動減速度重視のも
のに再び変更することができる（ステップＳ１１４）。

【００４５】よって、ヨーレイトなどの偏差だけに応じ
る場合の制御であると上記のような障害物の接近など減
速度重視の操縦場面における運転者の制動減速度に対す
る要求に応え得ず、当該偏差が大きいとき専ら横力重視
の制御のままとなって制動力が犠牲になってしまうとい
うことが避けられ、従ってこの点での従来の問題が解消
されるし、かつまた、踏力が小さくてもアンチスキッド
制御が作動する低μ路などでスリップ率の設定が小のま
まとなって制動力を充分に活かしきれないという事態も
招くことはなく、この点での従来の問題も解消でき、車
両走行状態をヨーレイト偏差で検知し、かつ運転者の減
速度の要求も判断しているためスリップ率をより適切に
車両の走行状態に応じて制御できる本実施例制御は、車
両の操縦性と制動減速度との両立を実現できる。

【００４６】本実施例によると、前記実施例の効果に加
え、更に操舵角変化率をも加味して車両の操縦性と制動
減速度との両立を図ることが可能で、操舵角変化率が大
きくドライバーが速いハンドル操作をしているほど、横
力重視の制御ができ、かつまた、トライバーの制動減速
度に対する要求度の判断結果に応じてもスリップ率を制
御し、それにより横力重視か制動減速度重視かに変更す
ることができ、一層適切かつきめ細かく車両の走行状態
に応じて制御できるアンチスキッド制御が実現される。

【００４７】なお、本発明は、以上の例に限定されるも
のではない。例えば、実施例では、車両の横方向の運動
状態を検出する横運動状態検出手段は、ヨーレイトセン
サを用いて構成した例であるが、その他例えば横加速度
を検出するセンサを用いてもよい。また、実施例は、４
チャンネル４センサ式のＡＢＳであるが、これに限らず
３チャンネル式のものでもよい。

【００４８】

【発明の効果】本発明によれば、請求項記載の如くの車
輪速検出手段、車速推定手段、操舵角検出手段、横運動
状態検出手段、目標横運動状態算出手段、目標スリップ
状態算出手段、及び制動制御手段それぞれ有すると共
に、その要求減速度判断手段及び操舵角変化率算出手段
それぞれを有して、その目標スリップ状態算出手段は、
制動力重視にスリップ率を設定した上で、前記横運動状
態検出手段により検出される横運動状態と前記目標横運
動状態との偏差をΔ（ｄ／ｄｔ）φとし、前記要求減速
度判断手段によりドライバーの減速度の要求が高いと判
断されるほど、低下する特性をもつ値をｋ_ｓとし、前記
操舵角変化率が大きいほど、増加する特性をもつ値をｋ
_ｓ１とした場合、ΔＳ＝ｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ（ｄ／ｄｔ）
φで算出される値ΔＳ分、前記設定した制動力重視の目
標スリップ率から減算し、横力重視側へ補正することが
できる。よって、目標スリップ率は、上記偏差の係数で
ある、ドライバーの減速度の要求が高いと判断されるほ
ど低下する特性をもつ値ｋ_ｓ、及び操舵角変化率が大き
いほど増加する特性をもつ値ｋ_ｓ１により補正されるも
のであり、斯くドライバーの減速度に対する要求度とハ
ンドル操作における操舵角変化率と車両の横運動状態の
目標値と実際値との偏差に応じて目標スリップ率が補正
され、これがため車両の操縦性と制動減速度との両立を
図ることが可能で、一層適切かつきめ細かく車両の走行
状態に応じた制御が可能となる。

【００４９】また、本発明によれば、操舵角変化率が大
きいほど横力を重視した車両操縦性向上の制御とし、か
つトライバーの制動減速度に対する要求度の判断結果に
応じての横力重視か制動減速度重視かに変更することが
可能で、アンチスキッド制御作動時、トライバーの制動
減速度に対する要求度を判断し、上記偏差だけでなく、
その要求度に応じても車輪スリップ状態を制御すること
で、車両の操縦性と制動減速度との両立を図ることがで
きるのに加え、操舵角変化率をも更に加味して、それを
一層適切かつきめの細かなものとして実現することがで
きる。

【００５０】

【００５１】

【００５２】

【００５３】

【００５４】

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明アンチスキッド制御装置の概念図であ
る。

【図２】 本発明の一実施例の構成を示すシステム図で
ある。

【図３】 同例のコントローラにより実行される制御プ
ログラムの一例を示すフローチャートである。

【図４】 そのブレーキ液圧制御のサブルーチンの一例
を示すフローチャートである。

【図５】 実施例制御での説明に供するμ−Ｓ曲線図で
ある。

【図６】 同じく、制御内容の説明に供するμ−Ｓ曲線
図である。

【図７】 同じく、回頭性向上制御の態様の一例の説明
図である。

【図８】 制御プログラムに適用できる、マスターシリ
ンダ圧とフィードバックゲインの関係の一例を示す特性
図である。

【図９】 同プログラムに適用できる補正係数の特性の
一例を示す図である。

【図１０】 タイヤの発生力を示すμ−Ｓ曲線図であ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−146863（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−141356（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232952（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−46857（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速を検出する車輪速検出手段と、 車体速度または車体速度に相当する量を推定する車速推
   定手段と、 操舵角を検知する操舵角検出手段と、 車両の横方向の運動状態を検出する横運動状態検出手段
   と、 車速及び操舵角に基づき目標の横運動状態を算出する目
   標横運動状態算出手段と、 制御対象各輪の目標スリップ状態を独立に算出する目標
   スリップ状態算出手段と、 前記車輪速検出手段の出力と車速推定手段の出力とから
   算出される車輪スリップ状態が前記目標スリップ状態に
   なるように、各輪の制動力を制御する制動制御手段と、 その出力により制動液圧を制御する制動液圧制御手段と
   を有するアンチスキッド制御装置であって、 ブレーキペダル踏力またはマスターシリンダ圧を検知
   し、該検知した値の大きさからドライバーの減速度の要
   求を判断する要求減速度判断手段と、 操舵角変化率を算出する操舵角変化率算出手段と を備え、 前記目標スリップ状態算出手段は、制動力重視にスリッ
   プ率を設定した上で、前記横運動状態検出手段により検
   出される横運動状態と前記目標横運動状態との偏差をΔ
   （ｄ／ｄｔ）φとし、 前記要求減速度判断手段によりドライバーの減速度の要
   求が高いと判断されるほど、低下する特性をもつ値をｋ
   _ｓ とし、 前記操舵角変化率が大きいほど、増加する特性をもつ値
   をｋ_ｓ１とした場合、 ΔＳ＝ｋ_ｓ・ｋ_ｓ１・Δ（ｄ／ｄｔ）φで算出される値
   ΔＳ分、前記設定した制動力重視の目標スリップ率から
   減算し、横力重視側へ補正する ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。