JP2572857B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2572857B2 JP2572857B2 JP1250646A JP25064689A JP2572857B2 JP 2572857 B2 JP2572857 B2 JP 2572857B2 JP 1250646 A JP1250646 A JP 1250646A JP 25064689 A JP25064689 A JP 25064689A JP 2572857 B2 JP2572857 B2 JP 2572857B2
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- wheel
- vehicle
- braking force
- brake
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回挙動、特に運転者が高速旋回のた
めブレーキペダルを踏込みながらアクセルペダルをも踏
込む所謂ヒール・アンド・トー操作を行う時の旋回挙動
を制御する装置に関するものである。
めブレーキペダルを踏込みながらアクセルペダルをも踏
込む所謂ヒール・アンド・トー操作を行う時の旋回挙動
を制御する装置に関するものである。
（従来の技術） アンダーステア傾向の車両にあっては特に、高速で湾
曲路に突入した場合、走行軌跡が旋回方向外側へふくら
む傾向にあり、これを防止するため運転者はステアリン
グホイールを切増ししたり、それでも足りなければブレ
ーキペダルの踏込みにより車両を制動して荷重移動を惹
起せしめ、これにともなう前輪荷重の増大で前輪のコー
ナリングフォースを増加させる操作を行う必要がある。
曲路に突入した場合、走行軌跡が旋回方向外側へふくら
む傾向にあり、これを防止するため運転者はステアリン
グホイールを切増ししたり、それでも足りなければブレ
ーキペダルの踏込みにより車両を制動して荷重移動を惹
起せしめ、これにともなう前輪荷重の増大で前輪のコー
ナリングフォースを増加させる操作を行う必要がある。
ところで上記の制動操作は車両の進行方向を補正する
ためのブレーキペダル操作であるにもかかわらず、車両
を減速させることにもなり、同時にエンジン回転数の低
下をも惹起して、その後の再加速性能を悪化させる。こ
の際上手な運転者は、上記のブレーキペダル操作時アク
セルペダルをも踏込んでエンジン回転数の低下を防止す
る運転技術（俗に言うヒール・アンド・トーであるが、
自動変速機搭載車にあってはブレーキペダルの踏込みを
右足でなく、空いている左足で行うため「左足ブレー
キ」と言う）を使用する。
ためのブレーキペダル操作であるにもかかわらず、車両
を減速させることにもなり、同時にエンジン回転数の低
下をも惹起して、その後の再加速性能を悪化させる。こ
の際上手な運転者は、上記のブレーキペダル操作時アク
セルペダルをも踏込んでエンジン回転数の低下を防止す
る運転技術（俗に言うヒール・アンド・トーであるが、
自動変速機搭載車にあってはブレーキペダルの踏込みを
右足でなく、空いている左足で行うため「左足ブレー
キ」と言う）を使用する。
しかしてこの運転技術はエンジン回転数の低下を防止
できても、車両の減速は禁じ得ず、湾曲路への突入速度
や湾曲路の走破速度の低下が不可避で、高速のまま湾曲
路に突入してこれを走破するという訳にはゆかない。
できても、車両の減速は禁じ得ず、湾曲路への突入速度
や湾曲路の走破速度の低下が不可避で、高速のまま湾曲
路に突入してこれを走破するという訳にはゆかない。
一方、旋回挙動を制御する技術として従来、特開昭63
-279976号公報により、旋回走行中旋回方向内方の後輪
に制動力を与え、車両の旋回方向におけるヨーレートの
発生を補助するようにした装置が提案されている。この
装置は、内側後輪への制動力を高車速で小さく、低車速
で大きくして、高速走行中の旋回安定性と、低速走行中
の小廻り性能とを両立させることを狙ったものである。
-279976号公報により、旋回走行中旋回方向内方の後輪
に制動力を与え、車両の旋回方向におけるヨーレートの
発生を補助するようにした装置が提案されている。この
装置は、内側後輪への制動力を高車速で小さく、低車速
で大きくして、高速走行中の旋回安定性と、低速走行中
の小廻り性能とを両立させることを狙ったものである。
（発明が解決しようとする課題） しかしてこの装置では、旋回走行中の車速が高速なら
ヨーレートを小さく、低速ならヨーレートを大きくする
という、一義的な制御しか期待できず、高速のまま湾曲
路に突入してこれを走破し得るようになす制御は期待で
きない。
ヨーレートを小さく、低速ならヨーレートを大きくする
という、一義的な制御しか期待できず、高速のまま湾曲
路に突入してこれを走破し得るようになす制御は期待で
きない。
本発明はこのような制御を可能にすべく、運転者がヒ
ール・アンド・トー操作を行う間は旋回状態に応じて旋
回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の制動力より減
じ旋回方向内外輪の制動力に差をつけて旋回を助長する
ヨーモーメントを生ぜしめ、これによりブレーキペダル
操作が車両の減速を介してではなく、直接旋回方向の補
正に寄与するようにした旋回挙動制御装置を提供するこ
とを目的とする。
ール・アンド・トー操作を行う間は旋回状態に応じて旋
回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の制動力より減
じ旋回方向内外輪の制動力に差をつけて旋回を助長する
ヨーモーメントを生ぜしめ、これによりブレーキペダル
操作が車両の減速を介してではなく、直接旋回方向の補
正に寄与するようにした旋回挙動制御装置を提供するこ
とを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に
概念を示す如く、 アクセルペダルの踏込みにより加速し、ブレーキペダ
ルの踏込みにより減速する車両において、 アクセルペダルの踏込みを検知するアクセル検知手段
と、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段
と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、アクセルペダル及び
ブレーキペダルの双方が踏込まれている間、前記旋回状
態に応じて旋回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の
制動力より減じ、この旋回を助長するヨーモーメントが
生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異らせる内
外輪制動力差設定手段とを具備してなるものである。
概念を示す如く、 アクセルペダルの踏込みにより加速し、ブレーキペダ
ルの踏込みにより減速する車両において、 アクセルペダルの踏込みを検知するアクセル検知手段
と、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段
と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、アクセルペダル及び
ブレーキペダルの双方が踏込まれている間、前記旋回状
態に応じて旋回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の
制動力より減じ、この旋回を助長するヨーモーメントが
生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異らせる内
外輪制動力差設定手段とを具備してなるものである。
（作用） アクセルペダル及びブレーキペダルの双方を踏込む高
速旋回希望時、これらの踏込みを夫々検知するアクセル
検知手段及びブレーキ検知手段からの信号に応答して内
外輪制動力差設定手段は、アクセルペダルとブレーキペ
ダルの双方の踏込みを検知した際、旋回状態検出手段が
検出した車両の旋回状態に応じて旋回方向外輪側の制動
力を旋回方向内輪側の制動力より減じこの旋回を助長す
るヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪
制動力を異ならせる。
速旋回希望時、これらの踏込みを夫々検知するアクセル
検知手段及びブレーキ検知手段からの信号に応答して内
外輪制動力差設定手段は、アクセルペダルとブレーキペ
ダルの双方の踏込みを検知した際、旋回状態検出手段が
検出した車両の旋回状態に応じて旋回方向外輪側の制動
力を旋回方向内輪側の制動力より減じこの旋回を助長す
るヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側間で車輪
制動力を異ならせる。
これにより、アクセルペダル及びブレーキペダルの双
方を踏込む操作によって運転者が希望する通りの旋回軌
跡を車両にトレースさせることができる。そして、ブレ
ーキペダルの踏込み操作が車両の減速を介してではなく
直接旋回方向の補正に寄与することから、車両の著しい
減速をともなうことなしに上記の目的を達成可能で、高
速のまま湾曲路に突入してこれを走破することができ
る。
方を踏込む操作によって運転者が希望する通りの旋回軌
跡を車両にトレースさせることができる。そして、ブレ
ーキペダルの踏込み操作が車両の減速を介してではなく
直接旋回方向の補正に寄与することから、車両の著しい
減速をともなうことなしに上記の目的を達成可能で、高
速のまま湾曲路に突入してこれを走破することができ
る。
又上記旋回方向の補正は、ステアリングホイールの修
正操舵量を少なくし、運転者の負担が小さくなると共
に、旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出て、安
全上大いに有益である。
正操舵量を少なくし、運転者の負担が小さくなると共
に、旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出て、安
全上大いに有益である。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、1L,1
Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイール
シリンダ、4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。
又５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの踏込みで
前２輪用の系統７及び後２輪用の系統８に同時に同じ液
圧を出力するマスターシリンダで、系７のマスターシリ
ンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経てホイールシリンダ3L,
3Rに至り前輪1L,1Rを制動し、系８のマスターシリンダ
液圧は分岐した系8L,8Rを経てホイールシリンダ4L,4Rに
至り後輪2L,2Rを制動する。
Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイール
シリンダ、4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。
又５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの踏込みで
前２輪用の系統７及び後２輪用の系統８に同時に同じ液
圧を出力するマスターシリンダで、系７のマスターシリ
ンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経てホイールシリンダ3L,
3Rに至り前輪1L,1Rを制動し、系８のマスターシリンダ
液圧は分岐した系8L,8Rを経てホイールシリンダ4L,4Rに
至り後輪2L,2Rを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
ら系を開通してマスターシリンダ液圧をホイールシリン
ダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電磁弁11L,11R,12
L,12Rを挿入する。これら弁は全て同様な３位置電磁弁
とし、対応するソレノイドへの電流（電磁弁駆動電流）
i1〜i4が０の時上記の増圧位置となり、電流i1〜i4が2A
の時全てのポートを遮断してホイールシリンダ内の液圧
を不変に保つ保圧位置となり、電流i1〜i4が4Aの時ホイ
ールシリンダを対応するリザーバタンク13,14に通じて
ホイールシリンダ内の液圧を低下させる減圧位置になる
ものとする。
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
ら系を開通してマスターシリンダ液圧をホイールシリン
ダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電磁弁11L,11R,12
L,12Rを挿入する。これら弁は全て同様な３位置電磁弁
とし、対応するソレノイドへの電流（電磁弁駆動電流）
i1〜i4が０の時上記の増圧位置となり、電流i1〜i4が2A
の時全てのポートを遮断してホイールシリンダ内の液圧
を不変に保つ保圧位置となり、電流i1〜i4が4Aの時ホイ
ールシリンダを対応するリザーバタンク13,14に通じて
ホイールシリンダ内の液圧を低下させる減圧位置になる
ものとする。
リザータンク14,15は夫々、共通なモータ15により適
宜駆動されるポンプ16,17の吸入ポートに接続し、上記
の減圧中リザーバンク13,14に一時蓄えられるブレーキ
液をアキュムレータ19,20に戻して系7,8での再利用に供
する。
宜駆動されるポンプ16,17の吸入ポートに接続し、上記
の減圧中リザーバンク13,14に一時蓄えられるブレーキ
液をアキュムレータ19,20に戻して系7,8での再利用に供
する。
電磁弁駆動電流i1〜i4はコントローラ21により個々に
決定し、このコントローラには車輪1L,1R,2L,2Rの回転
数ω１〜ω４を夫々検出する車輪速センサ22〜25からの
信号、アクセルペダル（図示せず）の踏込みを検知する
アクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレーキペダル５の
踏込みを検知するブレーキスイッチ27からの信号Ｂ、及
びステアリングホイール30（第４図に単体で示す）の操
舵角θを検出する操舵角センサ28からの信号を夫々入力
する。
決定し、このコントローラには車輪1L,1R,2L,2Rの回転
数ω１〜ω４を夫々検出する車輪速センサ22〜25からの
信号、アクセルペダル（図示せず）の踏込みを検知する
アクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレーキペダル５の
踏込みを検知するブレーキスイッチ27からの信号Ｂ、及
びステアリングホイール30（第４図に単体で示す）の操
舵角θを検出する操舵角センサ28からの信号を夫々入力
する。
コントローラ21はこれら入力情報を基に第３図の制御
プログラムを実行して本発明が目的とする旋回挙動制御
を実現する。
プログラムを実行して本発明が目的とする旋回挙動制御
を実現する。
先ずステップ31〜33では、各車輪1L,1R,2L,2Rの回転
数ω１〜ω４、操舵角θ、アクセル信号Ａ及びブレーキ
信号Ｂを夫々読込む。次のステップ34では、車輪回転数
ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当って
は、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪
である前輪の回転数ω１，ω２が車速Ｖにほぼ対応する
ことから、前輪半径をRaとした時 Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2 の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により疑似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
数ω１〜ω４、操舵角θ、アクセル信号Ａ及びブレーキ
信号Ｂを夫々読込む。次のステップ34では、車輪回転数
ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当って
は、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪
である前輪の回転数ω１，ω２が車速Ｖにほぼ対応する
ことから、前輪半径をRaとした時 Ｖ＝Ra（ω１＋ω２）/2 の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により疑似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
ステップ35では、アクセル信号Ａ及びブレーキ信号Ｂ
が共に１か否かにより、運転者がアクセルペダル及びブ
レーキペダルの双方を踏込んだヒール・アンド・トー
（左足ブレーキ）操作を行っているか否かチェックす
る。この操作を行っていなければ、本発明による旋回挙
動制御が不要であることから、ステップ36で電磁弁駆動
電流i1〜i4を全て０とし、これをステップ40で出力す
る。この場合、電磁弁11L,11R,12L,12Rは夫々図示の増
圧位置となって、各車輪のホイールシリンダ液圧をマス
ターシリンダ６よりの液圧に依存させることから、通常
の制動が可能である。
が共に１か否かにより、運転者がアクセルペダル及びブ
レーキペダルの双方を踏込んだヒール・アンド・トー
（左足ブレーキ）操作を行っているか否かチェックす
る。この操作を行っていなければ、本発明による旋回挙
動制御が不要であることから、ステップ36で電磁弁駆動
電流i1〜i4を全て０とし、これをステップ40で出力す
る。この場合、電磁弁11L,11R,12L,12Rは夫々図示の増
圧位置となって、各車輪のホイールシリンダ液圧をマス
ターシリンダ６よりの液圧に依存させることから、通常
の制動が可能である。
ステップ35でヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）
操作中であると判別した場合、以下の如くに本発明が狙
いとする旋回挙動制御を行う。即ち、ステップ37で旋回
方向内側車輪の電磁弁駆動電流i1,i3（左旋回時）又はi
2,i4（右旋回時）を０にして内側車輪の制動力（ホイー
ルシリンダ液圧）を第７図に示す如くブレーキペダル踏
込力にまかせる。
操作中であると判別した場合、以下の如くに本発明が狙
いとする旋回挙動制御を行う。即ち、ステップ37で旋回
方向内側車輪の電磁弁駆動電流i1,i3（左旋回時）又はi
2,i4（右旋回時）を０にして内側車輪の制動力（ホイー
ルシリンダ液圧）を第７図に示す如くブレーキペダル踏
込力にまかせる。
しかして、旋回方向外側車輪の制動力はこれを減じ
て、内側車輪との制動力差により旋回方向のヨーモーメ
ントを生じさせるために、ステップ38で旋回状態をチェ
ックしてどの領域での旋回状態かを判定する。この判定
は当然操舵角θ及び車速Ｖを基に行うが、操舵角θにつ
いてはこれを第４図及び第５図に示す如くステアリング
ホイール30の中立位置からの切り角が±θ１（＋は左操
舵、−は右操舵を表す）未満の小舵角域と、±θ１以
上、±θ２未満の中舵角域と、±θ２以上、±θ３（θ
３は操舵限界）以下の大舵角域とに３分割し、車速Ｖに
ついてもこれを第５図に示す如くV1未満の低車速域と、
V1以上、V2未満の中車速域と、V2以上の高車速域とに３
分割する。上記の判定は、これら操舵域と車速域との組
合せにより定めた第５図に示す如きa,b,c,d領域のうち
どの領域での旋回状態であるかを判定する。
て、内側車輪との制動力差により旋回方向のヨーモーメ
ントを生じさせるために、ステップ38で旋回状態をチェ
ックしてどの領域での旋回状態かを判定する。この判定
は当然操舵角θ及び車速Ｖを基に行うが、操舵角θにつ
いてはこれを第４図及び第５図に示す如くステアリング
ホイール30の中立位置からの切り角が±θ１（＋は左操
舵、−は右操舵を表す）未満の小舵角域と、±θ１以
上、±θ２未満の中舵角域と、±θ２以上、±θ３（θ
３は操舵限界）以下の大舵角域とに３分割し、車速Ｖに
ついてもこれを第５図に示す如くV1未満の低車速域と、
V1以上、V2未満の中車速域と、V2以上の高車速域とに３
分割する。上記の判定は、これら操舵域と車速域との組
合せにより定めた第５図に示す如きa,b,c,d領域のうち
どの領域での旋回状態であるかを判定する。
次のステップ39では、このようにして判定した領域
（旋回状態）に応じ、ヒール・アンド・トー（左足ブレ
ーキ）操作で運転者が必要とするヨーモーメント（旋回
方向への挙動補正）を得るための旋回方向外側車輪の制
動力制限程度、つまり当該車輪用電磁弁駆動電流i2,i4
（左旋回時）又はi1,i3（右旋回時）のパターンを第６
図のテーブルデータからルックアップする。このテーブ
ルデータは、ステップ38で判定した領域（旋回状態）毎
に外側車輪用電磁弁駆動電流i2,i4又はi1,i3を何msec間
OAにして外側車輪の電磁弁11L,12L又は11R,12Rを増圧位
置にし、何msec間2Aにして同電磁弁を保圧位置にするサ
イクルを繰返すかのパターンを定めたもので、保圧位置
の時間割合が高い程、外側車輪の制動力が大きく制限さ
れて大きな旋回方向ヨーモーメントを生ずる。そして、
このヨーモーメントがヒール・アンド・トー（左足ブレ
ーキ）操作によって要求される旋回挙動補正量に対応す
るよう上記保圧位置の時間割合を決定する。第５図に示
す如く、車速をV0、操舵角をθ０にしたｘ点での旋回状
態を例にとって説明すると、この旋回状態はｃ領域に相
当し、従って第６図から明らかなように外側車輪用電磁
弁駆動電流は3msecの間OAにし、10msecの間2Aにするサ
イクルを繰返す第７図の如きパターンに決定されること
となる。
（旋回状態）に応じ、ヒール・アンド・トー（左足ブレ
ーキ）操作で運転者が必要とするヨーモーメント（旋回
方向への挙動補正）を得るための旋回方向外側車輪の制
動力制限程度、つまり当該車輪用電磁弁駆動電流i2,i4
（左旋回時）又はi1,i3（右旋回時）のパターンを第６
図のテーブルデータからルックアップする。このテーブ
ルデータは、ステップ38で判定した領域（旋回状態）毎
に外側車輪用電磁弁駆動電流i2,i4又はi1,i3を何msec間
OAにして外側車輪の電磁弁11L,12L又は11R,12Rを増圧位
置にし、何msec間2Aにして同電磁弁を保圧位置にするサ
イクルを繰返すかのパターンを定めたもので、保圧位置
の時間割合が高い程、外側車輪の制動力が大きく制限さ
れて大きな旋回方向ヨーモーメントを生ずる。そして、
このヨーモーメントがヒール・アンド・トー（左足ブレ
ーキ）操作によって要求される旋回挙動補正量に対応す
るよう上記保圧位置の時間割合を決定する。第５図に示
す如く、車速をV0、操舵角をθ０にしたｘ点での旋回状
態を例にとって説明すると、この旋回状態はｃ領域に相
当し、従って第６図から明らかなように外側車輪用電磁
弁駆動電流は3msecの間OAにし、10msecの間2Aにするサ
イクルを繰返す第７図の如きパターンに決定されること
となる。
ステップ37,39で決定した電磁弁駆動電流i1〜i4はス
テップ40で対応する電磁弁11L,11R,12L,12Rへ出力さ
れ、対応車輪を個々に制動する。ところで、上述した処
から明らかなように旋回方向内側車輪の制動力（ホイー
ルシリンダ液圧）は第７図の如くブレーキペダル５の踏
力に対応した値となるが、旋回方向外側車輪の制動力
（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示される如くブレ
ーキペダル５の踏力に対応した値より小さくされること
から、車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を
助長され、ヒール・アンド・トー操作により狙った通り
の旋回走行を行うことができる。
テップ40で対応する電磁弁11L,11R,12L,12Rへ出力さ
れ、対応車輪を個々に制動する。ところで、上述した処
から明らかなように旋回方向内側車輪の制動力（ホイー
ルシリンダ液圧）は第７図の如くブレーキペダル５の踏
力に対応した値となるが、旋回方向外側車輪の制動力
（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示される如くブレ
ーキペダル５の踏力に対応した値より小さくされること
から、車両は旋回方向のヨーモーメントを受けて旋回を
助長され、ヒール・アンド・トー操作により狙った通り
の旋回走行を行うことができる。
しかして、ヒール・アンド・トー操作によるブレーキ
ペダルの踏込みが車両の減速を介してではなく、直接ヨ
ーモーメントの発生、つまり旋回方向の補正に寄与する
ことから、減速をほとんどともなうことなく、高速のま
ま湾曲路に突入してこれを走破することができる。
ペダルの踏込みが車両の減速を介してではなく、直接ヨ
ーモーメントの発生、つまり旋回方向の補正に寄与する
ことから、減速をほとんどともなうことなく、高速のま
ま湾曲路に突入してこれを走破することができる。
なお、上述の例では左又は右の前後輪を共通に制動力
制限することとしたが、前輪のみ又は後輪のみを内外輪
間で制動力に差が生ずるよう制御しても良いことは言う
までもない。又、ヒール・アンド・トー（左足ブレー
キ）操作中、ステアリングホイールを切戻して逆方向の
旋回に入った場合は、高くされていたホイールシリンダ
液圧を急低下させる必要を生ずるが、この目的のために
は対応する側の電磁弁を一時減圧位置にして目的を達成
することができる。更に、高くすべきホイールシリンダ
液圧は別途設けた増圧手段によりマスターシリンダ液圧
より高くして、一層大きなヨーモーメントを発生させる
ようにすることもできる。加えて、車両の旋回状態を判
定するに当り、第５図の如く操舵量と車速との組合せを
用いる代りに、操舵量と車体横加速度との組合せを用い
て領域判定を行うこともできること勿論である。
制限することとしたが、前輪のみ又は後輪のみを内外輪
間で制動力に差が生ずるよう制御しても良いことは言う
までもない。又、ヒール・アンド・トー（左足ブレー
キ）操作中、ステアリングホイールを切戻して逆方向の
旋回に入った場合は、高くされていたホイールシリンダ
液圧を急低下させる必要を生ずるが、この目的のために
は対応する側の電磁弁を一時減圧位置にして目的を達成
することができる。更に、高くすべきホイールシリンダ
液圧は別途設けた増圧手段によりマスターシリンダ液圧
より高くして、一層大きなヨーモーメントを発生させる
ようにすることもできる。加えて、車両の旋回状態を判
定するに当り、第５図の如く操舵量と車速との組合せを
用いる代りに、操舵量と車体横加速度との組合せを用い
て領域判定を行うこともできること勿論である。
第８図は本発明の他の例を示し、本例は２系統液圧ブレ
ーキ装置の前輪ホイールシリンダ配管7L,7Rのみに常開
の電磁開閉弁41L,41Rを挿入し、この弁をコントローラ4
2で開閉制御して前記実施例と同様の作用効果が得られ
るような簡単な構成とする。そして、コントローラ42に
はアクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレーキスイッチ
27からの信号Ｂ、操舵角センサ28からの信号、及び車速
Ｖを検出する車速センサ43からの信号を夫々入力する。
ーキ装置の前輪ホイールシリンダ配管7L,7Rのみに常開
の電磁開閉弁41L,41Rを挿入し、この弁をコントローラ4
2で開閉制御して前記実施例と同様の作用効果が得られ
るような簡単な構成とする。そして、コントローラ42に
はアクセルスイッチ26からの信号Ａ、ブレーキスイッチ
27からの信号Ｂ、操舵角センサ28からの信号、及び車速
Ｖを検出する車速センサ43からの信号を夫々入力する。
コントローラ42は、Ａ＝１且つＢ＝１となるヒール・
アンド・トー（左足ブレーキ）操作中、操舵角θが設定
値以上で、車速Ｖも設定値以上である旋回状態であれ
ば、旋回方向外側前輪1L（右旋回中）又は1R（左旋回
中）の開閉弁41L又は41Rを閉じて旋回方向のヨーモーメ
ントを生じさせるプログラムにより、前記実施例と同様
の作用効果が得られるようにする。但し、本例では制御
が大まかで、きめ細かな旋回挙動の制御を得難いが、構
成の大幅な簡易化及び低廉化を図ることができる。
アンド・トー（左足ブレーキ）操作中、操舵角θが設定
値以上で、車速Ｖも設定値以上である旋回状態であれ
ば、旋回方向外側前輪1L（右旋回中）又は1R（左旋回
中）の開閉弁41L又は41Rを閉じて旋回方向のヨーモーメ
ントを生じさせるプログラムにより、前記実施例と同様
の作用効果が得られるようにする。但し、本例では制御
が大まかで、きめ細かな旋回挙動の制御を得難いが、構
成の大幅な簡易化及び低廉化を図ることができる。
（発明の効果） かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、ヒー
ル・アンド・トー（左足ブレーキ）操作を行うような旋
回中、アクセルペダルとブレーキペダルの双方の踏込み
を検知した際、旋回状態に応じて旋回方向外輪側の制動
力を旋回方向内輪側の制動力より減じ、旋回を助長する
ようなヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側で車
輪制動力を異らせる構成にしたから、ブレーキ操作が車
両の減速を介してではなく、直接旋回方向の補正に寄与
することとなり、車速の著しい低下をともなうことな
く、旋回方向の補正が実現でき、高速のまま湾曲路に突
入してこれを走破することが可能となる。
ル・アンド・トー（左足ブレーキ）操作を行うような旋
回中、アクセルペダルとブレーキペダルの双方の踏込み
を検知した際、旋回状態に応じて旋回方向外輪側の制動
力を旋回方向内輪側の制動力より減じ、旋回を助長する
ようなヨーモーメントが生ずるよう旋回方向内外側で車
輪制動力を異らせる構成にしたから、ブレーキ操作が車
両の減速を介してではなく、直接旋回方向の補正に寄与
することとなり、車速の著しい低下をともなうことな
く、旋回方向の補正が実現でき、高速のまま湾曲路に突
入してこれを走破することが可能となる。
又、かかる旋回方向の補正は、ステアリングホイール
の修正操舵量を少なくし得て、運転者の負担軽減に寄与
すると共に、旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が
出て安全上大いに有益である。
の修正操舵量を少なくし得て、運転者の負担軽減に寄与
すると共に、旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が
出て安全上大いに有益である。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントロールの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は操舵角区分図、 第５図は旋回状態の領域線図、 第６図は領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図、 第７図は第２図のシステムによる旋回挙動制御の動作タ
イムチャート、 第８図は本発明の他の例を示す第２図と同様なシステム
図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪、3L,3R,4L,4R……ホイ
ールシリンダ、５……ブレーキペダル、６……マスター
シリンダ、11L,11R,12L,12R……電磁弁、13,14……リザ
ーバタンク、15……モータ、16,17……ポンプ、19,20…
…アキュムレータ、21……コントローラ、22〜25……車
輪速センサ、26……アクセルスイッチ、27……ブレーキ
スイッチ、28……操舵角センサ、30……ステアリングホ
イール、41L,41R……電磁開閉弁、42……コントロー
ラ、43……車速センサ
示すフローチャート、 第４図は操舵角区分図、 第５図は旋回状態の領域線図、 第６図は領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図、 第７図は第２図のシステムによる旋回挙動制御の動作タ
イムチャート、 第８図は本発明の他の例を示す第２図と同様なシステム
図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪、3L,3R,4L,4R……ホイ
ールシリンダ、５……ブレーキペダル、６……マスター
シリンダ、11L,11R,12L,12R……電磁弁、13,14……リザ
ーバタンク、15……モータ、16,17……ポンプ、19,20…
…アキュムレータ、21……コントローラ、22〜25……車
輪速センサ、26……アクセルスイッチ、27……ブレーキ
スイッチ、28……操舵角センサ、30……ステアリングホ
イール、41L,41R……電磁開閉弁、42……コントロー
ラ、43……車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−279976（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60475（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−85862（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】アクセルペダルの踏込みにより加速し、ブ
レーキペダルの踏込みにより減速する車両において、 アクセルペダルの踏込みを検知するアクセル検知手段
と、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段
と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、アクセルペダル及びブ
レーキペダルの双方が踏込まれている間、前記旋回状態
に応じて旋回方向外輪側の制動力を旋回方向内輪側の制
動力より減じ、この旋回を助長するヨーモーメントが生
ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異らせる内外
輪制動力差設定手段とを具備してなることを特徴とする
車両の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250646A JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250646A JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8124604A Division JP2723104B2 (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112757A JPH03112757A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2572857B2 true JP2572857B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=17210955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250646A Expired - Lifetime JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572857B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04372447A (ja) * | 1991-06-19 | 1992-12-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用制動装置 |
| JP5446685B2 (ja) * | 2009-09-30 | 2014-03-19 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
| JP6434334B2 (ja) * | 2015-02-19 | 2018-12-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | ブレーキオーバーライドシステム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2576118B2 (ja) * | 1987-05-12 | 1997-01-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
| JP2569591B2 (ja) * | 1987-08-31 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転補助装置 |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1250646A patent/JP2572857B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03112757A (ja) | 1991-05-14 |
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