JPH11189142A - 車両の旋回制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員の旋回要求およびスピン傾向に応じてス
ピンがそれ以上過大とならないようにする。 【解決手段】 乗員による車両旋回要求に相当する値と
スピン状態傾向とにより旋回外輪に制動力を与えて、車
体安定性を保つようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両旋回時に左右
駆動輪に各々制動トルクを加えることで、車両旋回時の
操縦性、安定性、限界性能を向上させる車両の旋回制御
装置に関する。 ［従来の技術］従来より、車両旋回時の走行安定性を向
上するための装置として、左右従動輪の回転速度差に基
づき車両の旋回走行を検出し、車両の旋回時には旋回内
輪となる駆動輪のブレーキ装置を駆動してその回転を抑
制することが考えられている（特開昭58−78832 号）。

【０００２】この装置は車両の加速旋回走行時に旋回内
輪となる駆動輪に発生する加速スリップを防止するため
になされたもので、旋回加速走行時の走行安定性を向上
することができる。

【０００３】また特に後輪駆動車では、車両旋回時に旋
回内輪となる後輪の回転が抑制されるため、車体に加わ
るヨーモーメントを増加して車体姿勢を速やかに旋回方
向に制御することができ、旋回時の操縦性を向上するこ
ともできる。

【０００４】即ち一般に自動車は直進時の走行安定性を
向上するため、その旋回特性がアンダステアリングとな
るよう設計されており、車両旋回時にはステアリングの
操舵角度が一定であっても車速に応じて旋回半径が大き
くなるが、上記のように車両旋回時に旋回内輪となる後
輪に制動力を加えると、車体に加わるヨーモーメントが
増加し、車両のアンダステアリング特性を弱めて旋回半
径を小さくすることができるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記技術で
は、車両の加速旋回時にのみ旋回内輪となる駆動輪に制
動を加えるため、車両定常走行時に旋回内輪となる後輪
に制動を加えてその旋回半径を小さくするといったこと
はできず、この結果車両定常走行時の旋回特性を向上す
ることはできなかった。

【０００６】また車両旋回時に旋回内輪となる後輪に常
に制動を与えるようにすると、車両の走行状態によって
は車体に働くヨーモーメントが増加し過ぎて、車両がス
ピンしてしまうことがある。

【０００７】そこで本発明は、車両の旋回挙動状態すな
わちスピン状態と乗員の旋回要求とを組み合わせて旋回
外輪に制動力を与えることで車体に働くヨーモーメント
を制御し、スピン状態が過大となることを職力防止する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】即ち上記目的を達するた
めになされた本発明では、車両旋回時に、制御手段が、
車両運転者の旋回要求と車両のスピン状態に応じて、旋
回外輪に制動力を加えるようにする。このため車両旋回
時には、車両運転者の旋回要求に応じて、車体に働くヨ
ーモーメントを制御することが可能となり、車両の操縦
性の向上およびスピンが過大となることを防止すること
ができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に本発明の一実施例を図面と
共に説明する。尚以下の実施例は発明の一態様を示すも
のであり、本発明は要旨を逸脱しない限り、他の態様も
含むものである。図１は後輪駆動に適用された実施例の
旋回制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。

【００１０】図に示す如く、本実施例の旋回制御装置
は、ディファレンシャルギヤ４を介して内燃期間６に接
続された左右後輪（駆動輪）１０RL，１０RRの回転速度
ＶRL，ＶRR、及び左右前輪（従動輪）１０FL, １０FRの
回転速度ＶFL, ＶFRを各々検出する車輪速度センサ１２
RL, １２RR, １２FL，１２FRと、ステアリングの操舵角
θを検出する操舵角センサ１４と、上記各センサからの
検出信号に基づき車両旋回時の左右後輪１０RL，１０RR
の制動制御量を算出する、ＣＰＵ１６ａ，ＲＯＭ１６
ｂ，ＲＡＭ１６ｃ等によりマイクロコンピュータとして
構成された電子制御回路１６と、電子制御回路１６で算
出された制動制御量に応じて各後輪１０RL，１０RRのブ
レーキ装置を駆動制御するブレーキ制御装置１８と、か
ら構成されている。

【００１１】ここでブレーキ制御装置１８は、図２に示
す如く、左右後輪１０RL，１０RRに設けられた油圧ブレ
ーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を、ポンプ４２
によりリザーパ４４から汲みだされ、アキュムレータ４
６により一定油圧に調圧されたブレーキ油を用いて制御
し、左右後輪１０RL，１０RRに制動をかけるためのもの
である。

【００１２】ブレーキ制御装置１８は、車両運転者によ
るブレーキペダルの操作によって車両を制動できるよう
に、通常、図示しないブレーキマスタシリンダと左右の
油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを、夫々、油圧管路
切替弁４８及び左油圧制御弁５０RL、油圧管路切替弁４
８及び右油圧制御弁５０RRを介して連結する。油圧管論
切替弁４８は、油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRの駆動
に用いる油圧を、ブレーキマスタシリンダからの油圧に
するかポンプ４２からの油圧にするかを切り替えるため
の２位置弁で、通常はブレーキマスタシリンダ側に切り
替えられ、車両旋回時に電子制御回路１６から制動制御
実行信号Ｓｏが出力されると、２位置弁駆動回路５２に
よりポンプ４２側に切り替えられる。

【００１３】また左右の油圧制御弁５０RL，５０RRは、
制動制御実行時に、ポンプ４２からの圧油を用いて油圧
ブレーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を個々に制
御するための３位置弁で、通常はブレーキマスタシリン
ダからの油圧によって各油圧ブレーキ装置４０RL，４０
RRを駆動できるように、油圧管路切替弁４８側管路と油
圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを連通し、油圧管路切
替弁４８がポンプ４２側に切り替えられると、電子制御
回路１６から出力される制御信号ＢL,ＢL により３位置
弁駆動回路５４RL，５４RRを介して位置制御される。

【００１４】３位置弁駆動回路５４RL，５４RRは、電子
制御回路１６から出力される制動制御実行信号Ｓｏによ
って起動され、その後制動制御実行信号Ｓｏが停止され
るまでの間、電子制御回路１６からの制御信号ＢL ，Ｂ
R に応じて油圧制御弁５０RL，５０RRを駆動制御するた
めのもので、制御信号ＢL ，ＢR に応じて図３（Ａ）に
示す如く設定される増圧又は減圧デューティ比Ｄによ
り、油圧ブレーキ装置４０RL，４０RRのブレーキ油圧を
増減制御する。

【００１５】即ち電子制御回路１６からの制御信号に応
じて所定時間Ｔ当りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する
時間（ｔ＝Ｄ＋Ｔ）を求め、その値に応じて図３（Ｂ）
に示す如く油圧制御弁５０RL，５０RRを駆動制御して、
各油圧ブレーキ装置５０RL，RRのブレーキ油圧を制御す
るものである。尚、所定時間Ｔは路面摩擦係数に応じて
予め定められたマップにより変化する。そして所定時間
Ｔにおいて油圧制御信号を増圧から保持とすることもで
きるし、Ｔ´のように保持から増圧とすることもでき
る。また所定時間Ｔの途中で電子制御回路１６からの新
たな制御信号がえられたときには、今までの制御を中止
して、その時点より新たな制御が開始される。

【００１６】また、油圧制御弁５０RL，５０RRには、油
圧管路切替弁４８と油圧ブレーキ装置４０RL、RRとを連
通する増圧モードａの他、ブレーキ制御実行時に２位置
弁５６を介してリザーバ４４と連通される低圧管路と油
圧ブレーキ装置４０RL，４０RRとを連通する減圧モード
ｂと、これら各部を遮断してブレーキ油圧を保持する保
持モードｃとが形成されており、位置弁駆動回路５４RL
及び５４RRは、ブレーキ油圧増圧時には油圧制御弁５０
RL及び５０RRを夫々モードａ−ｃ間でデューティ制御
し、ブレーキ油圧減圧時には油圧制御弁５０RL及び５０
RRを夫々モードｂ−ｃ間でデューティ制御する。

【００１７】また更に２位置弁５６は、通常はリザーバ
４４と低圧管路とを遮断し、電子制御回路１６からの制
動制御実行Ｓｏによって２位置弁駆動回路５８によりリ
ザーバ４４と低圧管路とを連通するよう駆動される。次
に電子制御回路１６で実行される車両の旋回制御につい
て説明する。まず図４は車両走行中繰り返し実行される
メインルーチンを表している。

【００１８】図に示す如くこの処理が開始されるとまず
ステップ１００を実行して、現在車両運転者がブレーキ
操作を行っているか否かによって当該旋回制御の実行条
件が成立しているか否かを判断する。そして車両運転者
によりブレーキ操作がなされておれば、旋回制御の実行
条件が成立していないと判断して、ステップ１１０に移
行し、左右後輪１０RL，１０RRの制動制御の実行指令を
行うための制御実行フラグＦ１をリセットして制動制御
の実行を禁止した後、一旦処理を終了する。

【００１９】一方ステップ１００で、現在車両運転者に
よりブレーキ操作がなられておらず、旋回制御実行条件
が成立していると判断されると、続くステップ１２０に
移行して、上記各車輪速度センサ１２FL，１２FR，１２
RL，１２RRからの検出信号に基づき、各車輪の回転速度
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRを算出し、ステップ１３０に移
行する。

【００２０】ステップ１３０では、上記ステップ１２０
で今回算出した左右後輪１０RL，１０RRの回転速度ＶR
L，ＶRRと前回算出した左右後輪１０RL，１０RRの回転
速度とから左右後輪１０RL，１０RRの回転加速度ＶRL，
ＶRRを算出する。また続くステップ１４０では、上記ス
テップ１２０で求めた左右前輪の回転速度ＶFL，ＶFRの
平均値（ＶFL＋ＶFR）／２を車体速度Ｖｃとして算出
し、続くステップ１５０に移行して、その算出した車体
速度Ｖｃ前回算出した車体速度とに基づき車体加速度Ｖ
ｃを算出する。

【００２１】次にステップ１６０では操舵角センサ１４
からの検出信号に基づきステアリングの操舵角θを算出
し、続くステップ１７０に移行して、その算出した操舵
角θと前回算出した操舵角とに基づきステアリングの操
舵角速度θを算出する。また次にステップ１８０では、
制御実行フラグＦ１がセットされているか否かを判断す
る。即ち制御実行フラグＦ１は後述の処理によって左右
後輪１０RL，１０RRの制動制御を実行する場合にセット
されるフラグであるため、このステップ１８０では、こ
の制御実行フラグＦ１により、現在後輪１０RL，１０RR
の制動制御がなられているか否かを判断するのである。

【００２２】そしてこのステップ１８０で制御実行フラ
グＦ１がリセット状態であり、後輪１０RL，１０RRの制
動制御が実行されていないと判断されると、ステップ２
６０に移行し、そうでなければステップ１９０に移行す
る。ステップ１９０では、上記ステップ１４０で算出し
た車体速度Ｖｃと、ステップ１６０で求めたステアリン
グの操舵角θとに基づき、左右後輪１０RL，１０RR位置
での車体速度（左右後輪位置速度）ＶｃRL，ＶｃRRを算
出し、続くステップ２００に移行して、その算出した左
右後輪位置速度ＶｃRL，ＶｃRRとステップ１２０で求め
た左右後輪速度ＶRL ＶRRとに基づき左右後輪１０RL，
１０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRを算出する。

【００２３】尚左右後輪１０RL，１０RRのスリップ率Ｓ
RL，ＳRRを算出するにあたっては次式（１），（２）の
如き演算式が使用される。 ＳRL＝（ＶｃRL−ＶRL）／ＶｃRL ・・・（１） ＳRR＝（ＶｃRR−ＶRR）／ＶｃRR ・・・（２） そして続くステップ２１０では、上記算出した左右後輪
１０RL，１０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRのいずれかが急
増したか否かを判断し、スリップ率ＳRL，ＳRRのいずれ
かが急増している場合には、制動制御の実行によって左
右後輪１０RL，１０RRのいずれかに制動スリップが発生
したと判断してステップ２２０に移行し、制動スリップ
を防止すべくブレーキ油圧の減圧指令を行なうための減
圧指令フラグＦ２をセットし、一旦処理を終了する。

【００２４】一方ステップ２１０で左右後輪１０RL，１
０RRのスリップ率ＳRL，ＳRRは急増していないと判断さ
れると、ステップ２３０に移行し、上記ステップ１３０
で算出された左右後輪加速度

【００２５】

【外１】 のいずれかが急減したか否か、即ち左右後輪１０RL，１
０RRのいずれかの回転が急激に落ち込んだか否かを判断
する。そしてこのステップ２３０で左右後輪速度

【００２６】

【外２】 のいずれかが急減したと判断されると、上記と同様に制
動制御によって後輪１０RL，１０RRに制動スリップが発
生したと判断してステップ２２０に移行し、減圧指令フ
ラグＦ２をセットした後一旦処理を終了する。次にステ
ップ２３０で左右後輪加速度

【００２７】

【外３】 のいずれも急減していないと判断された場合、つまり左
右後輪１０RL，１０RRに制動スリップは発生していない
と判断された場合には、ステップ２４０に移行して減圧
指令フラグＦ２をリセットした後、ステップ２５０に移
行し、今度は左右後輪位置での路面の摩擦係数μRL，μ
RRを算出する。尚この摩擦係数μRL及びμRRは、後述の
制動制御によって左右後輪１０RL，１０RRに加えた制動
力と左右後輪速度の変化量（減速度）とから算出され
る。次にステップ２６０では、上記算出された車体速度
Ｖｃ、車体加速度

【００２８】

【外４】 ステアリングの操舵角θ、及び左右後輪位置での路面摩
擦係数μRL，μRRに基づき車両運転者の旋回要求（即ち
ステアリングの操舵角速度

【００２９】

【外５】 に基づき制動制御パターンを設定するための基準値

【００３０】

【外６】 及び制御実行時の制動制御量Ｋｊｉを設定する。尚本実
施例ではこの基準値

【００３１】

【外７】 及び制動制御量Ｋｉｊとして、図５に示す如く、左右の
後輪１０RL，１０RR毎に大小２種（１，２）の値

【００３２】

【外８】 及びＫRL１，ＫRR２，ＫRR１，ＫRR２が設定される。そ
してこれら各値に付した添え字ｉはRL，RR（左右後輪）
をｊは１，２（種別）を夫々を表している。ステップ２
６０で基準値

【００３３】

【外９】 及び制動制御量Ｋｉｊが設定されると、今度は続くスッ
テプ２７０に移行して、その設定された基準値

【００３４】

【外１０】 とステップ１７０で算出したステアリングの操舵角速度

【００３５】

【外１１】 とに基づき制動制御パターンを選択する。この制動制御
パターンの選択は、図５に示す如く、ステアリングの操
舵角速度

【００３６】

【外１２】 と基準値

【００３７】

【外１３】 とを比較し、例えば、操舵角速度

【００３８】

【外１４】 が左後輪１０RLの第１の基準値

【００３９】

【外１５】 以上となったときには左後輪１０RLの制御パターンとし
て第１の制御量ＫRL１によるブレーキ油圧の増圧制御を
選択し、更に操舵角速度

【００４０】

【外１６】 が上昇して第２の基準値

【００４１】

【外１７】 以上となったときには左後輪１０RLの制御パターンとし
て第２の制御量ＫRL２（＞ＫRL１）によるブレーキ油圧
の増圧制御を選択し、その後操舵角速度

【００４２】

【外１８】 が減少して第２の基準値

【００４３】

【外１９】 を下回ったときには左後輪１０RLの制御パターンとして
第１の制御量ＫRL１によるブレーキ油圧の減圧制御を選
択し、更に操舵速度

【００４４】

【外２０】 が第１の

【００４５】

【外２１】 を下回ると左後輪１０RLの制御パターンとして第２の制
御量ＫRL２によるブレーキ油圧の減圧制御選択する、と
いった手順で実行される。このように左右後輪のブレー
キ装置の制御パターンが選択されると、続くステップ２
８０に移行して、制御実行プラグＦ１がリセット状態で
ある否か、即ち現在左右後輪１０RL，１０RRの制動制御
が実行されていないか否かを判断する。そしてこのステ
ップ２８０で制御実行フラグＦ１がリセット状態でない
と判断されると一旦処理を終了し、そうでなければ（即
ち現在左右後輪１０RL，１０RRの制動制御が実行されて
いなければ）、ステップ２９０に移行して、上記ステッ
プ２７０で選択された制御パターンがブレーキ油圧の増
圧制御であるか否かを判断する。

【００４６】ステップ２９０で、上記選択された制御パ
ターンがブレーキ油圧の増圧制御であると判断される
と、ステップ３００に移行してブレーキ制御装置１８に
制御実行信号Ｓｏを出力し、ステップ３１０に移行して
制御実行フラグＦ１をセットした後、一旦処理を終了す
る。つまり図５に示す如く、ステアリングが操舵され、
その操舵角速度

【００４７】

【外２２】 が基準値

【００４８】

【外２３】 以上となって左後輪１０RLのブレーキ油圧増圧パターン
が選択されると、ブレーキ制御装置１８に制御実行信号
Ｓｏを出力してブレーキ制御装置１８を制動制御実行可
能な状態に制御し、制御実行フラグＦ１をセットして制
動制御の実行指令を行なうのである。尚ステップ２９０
で上記選択された制御パターンがブレーキ油圧の増圧制
御でないと判断された場合には、そのまま一旦処理を終
了する。

【００４９】次に上記ステップ２６０で実行される基準
値及び制御量の算出処理に付いて説明する。この処理
は、図６に示す如く、車体速度Ｖｃ、車体加速度

【００５０】

【外２４】 ステアリングの操舵角θ、及び左右後輪１０RL，１０RR
の路面摩擦係数μRL，μRRに基づき、基準値

【００５１】

【外２５】 及び制動制御量Ｋｉｊの補正値を算出し（ステップ２６
１〜ステップ２６４）、その算出結果に基づき予め設定
された基準値及び制動制御量の初期値

【００５２】

【外２６】 及びＫｏｉｊを補正する（ステップ２６５，ステップ２
６６）、といった手順で実行される。まずステップ２６
１は、基準値

【００５３】

【外２７】 及び制動制御量Ｋｉｊの車体速度補正値

【００５４】

【外２８】 及びＣＫＶｉｊを算出するための処理で、例えば左後輪
１０RLの第１基準値

【００５５】

【外２９】 及び制御量ＫRL１を決定するための車体速度補正値

【００５６】

【外３０】 及びＣＫＶRL１を算出する場合には、図７に示す如きマ
ップが使用される。図７に示す如く、この車体速度補正
値算出用のマップは、車体速度Ｖｃが大きい程、基準値

【００５７】

【外３１】 の補正値

【００５８】

【外３２】 を小さく、制動制御量ＫRL１の補正値ＣＫＶRL１を大き
く設定するようにされている。これは車速が大きくなる
程ステアリングの操舵角速度

【００５９】

【外３３】 が小さくても左駆動輪の制動制御が実行され、しかもそ
の制御量が大きくなるようにすることで、車速が大きく
なる程車体に加わるヨーモーメントを増大させて、車両
が速やかに旋回できるようにするためである。またこの
マップは、車速速度Ｖｃが所定値Ｖｃｏ以上となると補
正値

【００６０】

【外３４】 を負の値に設定して、基準値

【００６１】

【外３５】 を負の値に補正できるようにされている。これは車両高
速走行時の基準値

【００６２】

【外３６】 を負の値に補正することで、例えば車両の右旋回に旋回
外輪となる左後輪１０RLに制動が加わり、車体に加わる
ヨーモーメントを抑制して車両がスピンするのを防止で
きるようにするためである。つまり車両高速走行時にス
テアリングを操舵すると、車体に加わるヨーモーメント
がスピン発生限界以上となって車両がスピンすることが
あるが、このような運転状態下てみ、図５に示す各基準
値

【００６３】

【外３７】 の正負を反転して、例えばステアリングが右方向に旋回
された場合に旋回外輪となる左後輪１０RLに制動を加え
て、車体に加わるヨーモーメントを抑制し、車両がスピ
ンするのを防止できるようにされているのである。尚図
７は、左後輪１０RLの第１の基準値

【００６４】

【外３８】 及び制御量ＫRL１を決定するための車体速度補正値

【００６５】

【外３９】 及びＣＫＶRL１を算出するのに使用されるマップである
が、図５に示す左後輪１０RLの第２の基準値

【００６６】

【外４０】 及び制御量ＫRL２を決定するための車体速度補正値

【００６７】

【外４１】 及びＣＫＶRL２を算出する場合には、図７と同様の形状
で、各補正値

【００６８】

【外４２】 及びＣＫＶRL２の絶対値が大きい値に設定されたマップ
が使用される。また右後輪１０RRの基準値

【００６９】

【外４３】 及び

【００７０】

【外４４】 を決定するための車体速度補正値

【００７１】

【外４５】 及び

【００７２】

【外４６】 を算出する場合には、夫々、左後輪１０RLの車体速度補
正値

【００７３】

【外４７】 及び

【００７４】

【外４８】 を算出する場合に使用されるマップと略同様で正負の反
転されたマップが使用され、右後輪１０RRの制御量ＫRR
１，ＫRR２を決定するための車体速度補正値ＣＫＶRR１
及びＣＫＶRR２を算出する場合には、夫々、左後輪１０
RLの車体速度補正値ＣＫＶRL１及びＣＫＶRL２を算出す
るのに使用されるマップと略同様のマップが使用され
る。

【００７５】次にステップ２６２は、基準値

【００７６】

【外４９】 及び制御制御量Ｋｉｊの車体加速度補正値

【００７７】

【外５０】 及び

【００７８】

【外５１】 を算出するための処理で、例えば左後輪１０RLの第１の
基準値

【００７９】

【外５２】 及び制御量ＫRL１を決定するための車体加速度補正値

【００８０】

【外５３】 及び

【００８１】

【外５４】 を算出する場合には、図８に示す如きマップが使用され
る。図８に示す如く、この車体加速度補正値算出用のマ
ップは、車体加速度

【００８２】

【外５５】 が大きい程、基準値

【００８３】

【外５６】 の補正値

【００８４】

【外５７】 を大きく、制動制御量ＫRL１の補正値

【００８５】

【外５８】 を小さく設定するようにされている。これは左右後輪１
０RL及び１０RRを連結するディファレンシャルギヤ４の
働きにより、車体加速度が大きくなるに従い左右後輪の
駆動力差が大きくなって、旋回内輪に制動力を与えなく
ても旋回要求に応じた旋回特性が得られるようになるた
めである。なお図８は、左後輪１０RLの第１の基準値

【００８６】

【外５９】 及び制御量ＫRL１を決定するための車体速度補正値

【００８７】

【外６０】 及び

【００８８】

【外６１】 を算出するのに使用されるマップであるが、左後輪１０
RLの第２の基準値

【００８９】

【外６２】 及び制御量ＫRL２を決定するための車体速度補正値

【００９０】

【外６３】 及び

【００９１】

【外６４】 を算出する場合、或は右後輪１０RRの基準値

【００９２】

【外６５】 及び制御量ＫRR１，ＫRR２を決定するための車体加速度
補正値

【００９３】

【外６６】 及び

【００９４】

【外６７】 を算出する場合には、図８のマップに対して上記車体速
度補正値を算出する場合と同様の関係を持つマップが使
用される。また次にステップ２６３は、基準値

【００９５】

【外６８】 及び制動制御量Ｋｉｊの操舵角補正値

【００９６】

【外６９】 及びＣＫθｉｊを算出するための処理で、例えば左右後
輪１０RL，１０RRの第１の基準値

【００９７】

【外７０】 及び制御量ＫRL１，ＫRR１を決定するための操舵角補正
値

【００９８】

【外７１】 及び制御量ＣＫθRL１，ＣＫθRR１を算出する場合に
は、図９に示す如きマップが用いられる。図９に示す如
く、この操舵角補正値算出用マップは、操舵角θが左方
向に大きくなる程、基準値

【００９９】

【外７２】 の補正値

【０１００】

【外７３】 を小さく、制動声量ＫRL１の補正値ＣＫθRL１を大きく
設定し、逆に操舵角θが右方向に大きくなる程、基準値

【０１０１】

【外７４】 の補正値（負の値）

【０１０２】

【外７５】 の絶対値を小さく、制動制御量ＫRR１の補正値ＣＫθRR
１を大きく設定するようにされている。これはステアリ
ングの操舵角θが小さいときには操舵角速度

【０１０３】

【外７６】 が比較的大きくても旋回内輪となる駆動輪に制動力が加
えることなく旋回要求に応じた旋回特性が得られ、逆に
ステアリングの操舵角θが大きいときにはたとえ操舵角
速度

【０１０４】

【外７７】 が小さくても旋回内輪となる駆動輪に制動力を加えなけ
れば旋回要求に応じた旋回特性を得ることができないた
めである。尚図９は左右後輪１０RL，１０RRの第１の基
準値

【０１０５】

【外７８】 及び制御量ＫRL１，ＫRR１を決定するための操舵角補正
値

【０１０６】

【外７９】 及び制御量ＣＫθRL１，ＣＫθRR１を算出するのに使用
されるマップであるが、左右後輪１０RL，１０RRの第２
の基準値

【０１０７】

【外８０】 及び制御量ＫRL２，ＫRR２を決定するための操舵角補正
値

【０１０８】

【外８１】 及び制御量ＣＫθRL２，ＣＫθRR２を算出する場合に
は、図９と同様の形状で、角補正値の絶対値が図９より
大きい値に設定されたマップが使用される。次にステッ
プ２６４は、基準値

【０１０９】

【外８２】 及び制動制御量Ｋｉｊの路面摩擦係数補正値

【０１１０】

【外８３】 及びＣＫμｉｊを算出するための処理で、例えば左後輪
１０RLの第１の基準値

【０１１１】

【外８４】 及び制御量ＫRL１を決定するための路面摩擦係数補正値

【０１１２】

【外８５】 及びＣＫμRL１を算出する場合には、図１０に示す如き
左後輪位置での路面摩擦係数μRLをパラメータとするマ
ップが使用される。図１０に示す如く、この路面摩擦係
数補正値算出用のマップは、左後輪位置での路面摩擦係
数μRLが大きい程、基準値

【０１１３】

【外８６】 の補正値

【０１１４】

【外８７】 を小さく、制動制御量ＫRL１の補正値ＣＫＶRL１を大き
く設定するようにされており、また路面摩擦係数μRLが
所定値μｏ以下となると、路面摩擦係数μRLが小さい
程、基準値

【０１１５】

【外８８】 の補正値

【０１１６】

【外８９】 を小さくするようにされている。これは左後輪１０RLが
高μ路上にある場合には、制動制御によって後輪にスリ
ップが発生することはないが、摩擦係数μRLが低くなる
とスリップが発生しやすくなり、更に雪路のような低μ
路となるとスピンが発生しやすくなるためである。つま
り図１０に示す領域ａの高μ路では補正値

【０１１７】

【外９０】 を小さくして制動制御に入り易くし、領域ｂの中μ路で
はμが低くなるに従い補正値

【０１１８】

【外９１】 を大きくして制動制御に入り難くし、領域ｃの低μ路で
は補正値

【０１１９】

【外９２】 を小さくして旋回外輪となる後輪に対する制動制御が実
行されるようにしているのである。図１０は、左後輪１
０RLの第１の基準値

【０１２０】

【外９３】 及び制御量ＫRL１を決定するための路面摩擦係数補正値

【０１２１】

【外９４】 及びＣＫμRL１を算出するのに使用されるマップである
が、左後輪１０RLの第２の基準値

【０１２２】

【外９５】 及び制御量ＫRL２を決定するための車体速度補正値

【０１２３】

【外９６】 及びＣＫμRL２を算出する場合には、図１０と同様の形
状で、角補正値

【０１２４】

【外９７】 及びＣＫμRL２の絶対値が大きい値に設定されたマップ
が使用される。また右後輪１０RRの基準値

【０１２５】

【外９８】 及び制御量ＫRR１，ＫRR２を決定するための路面μ補正
値

【０１２６】

【外９９】 及びＣＫμRR１，ＣＫμRR２を算出する場合には、上記
図１０と略同様で正負の反転された右後輪１０RR位置で
の路面摩擦係数μRRをパラメータとするマップが使用さ
れる。そしてステップ２６５では、予め設定された基準
値の初期値

【０１２７】

【外１００】 に上記ステップ２６１〜ステップ２６４で算出された基
準値

【０１２８】

【外１０１】 を加算することで基準値

【０１２９】

【外１０２】 が算出され、ステップ２６６では、予め設定された制動
制御量の初期値Ｋｏｉｊに上記ステップ２６１〜ステッ
プ２６４で算出された基準値の補正値ＣＫＶｉｊ，

【０１３０】

【外１０３】 ＣＫθｉｊ，ＣＫμｉｊを加算することで制動制御量Ｋ
ｉｊが算出される。このようにステップ２６０の基準値
及び制御量算出処理では、車体速度、車体加速度、ステ
アリングの操舵角、及び路面摩擦係数に基づき、車両の
走行状態が運転者の旋回要求に対して旋回特性が大きく
ずれる走行状態となるほど、制御パターン設定用基準値

【０１３１】

【外１０４】 が小さい値に設定され、制御量Ｋｉｊが大きい値に設定
される。また車両がスピン発生限界付近で走行されてい
ると制御パターン設定用基準値

【０１３２】

【外１０５】 の正負が反転される。このためステップ２７０では、車
両がスピン発生限界付近で走行されている場合には、車
両運転者の旋回要求に応じて旋回外輪となる後輪の制動
を行なうための制御パターンが選択され、逆に車両がス
ピンする心配のない場合には、車両運転者の旋回要求に
応じて旋回内輪となる後輪の制動を行なう制御パターン
が選択されることとなる。

【０１３３】尚本実施例ではこのステップ２６０及びス
テップ２７０の処理が、前述の車輪スリップ検出手段，
判断手段，旋回外輪及び旋回内輪制動制御手段に相当す
る。また上記制御量Ｋｉｊを設定するためのマップは、
車両旋回時及び制動時にサスペンション特性によって発
生する後輪のト一変化を考慮して設定されている。つま
りサスペンション特性によって車両旋回時及び制動時に
は左右後輪のト一角に変位が生じ、このと一角変化によ
って同じブレーキ油圧であっても後輪に生ずる制動トル
クが変化してしまうので、本実施例ではこのと一変化に
よる制動トルクの変化を考慮して上記マップを設定する
ことで、制動制御実行時に左右後輪に生じる制動トルク
を目標トルクに制御できるようにされているのである。

【０１３４】さらにこのト一変化を積極的に利用するこ
とにより、走行中の操舵変化に際して、車両の安定性，
操舵性を向上させることができる。例えば、ダブルフィ
ッシュボーン型サスペンションのように、車輪に制動力
が加わるとトーイン方向へアライメント変化を引き起こ
すように設定されているサスペンションがある。このサ
スペンション特性は車両の制動時の安定性の保持に重要
な役割を果たしている。そしてこのサスペンション特性
を以下のように利用する。即ちまず車両低速旋回時に
は、旋回内輪側となる後輪に制動力を与える。すると、
この後輪のアライメントはトーイン方向に変化する。こ
のため前輪と後輪の舵角の関係は逆位相となり、低速度
旋回時においてヨー角速度応答遅れを減少させることが
できる。また車両の高速度旋回時には、旋回外輪となる
後輪に制動力を与える。すると、前輪と後輪の舵角の関
係は同位相となり、高速度旋回時において、横加速度応
答遅れを減少させることができる。以上によりあらゆる
速度において、車両の旋回時の過渡応答特性を向上させ
ることができる。

【０１３５】次に図１１は所定時間毎に割り込み処理と
して実行される制御信号出力処理を表している。この処
理は、上記図４のメインルーチンで選択された制御パタ
ーンに応じて左右後輪１０RL，１０RRのブレーキ装置を
駆動して、左右後輪に制動をかけるための処理で、処理
が開始されるとまずステップ４００を実行し、フラグＦ
１がセットされているか否か、即ち現在車両旋回時の制
動制御実行指令が行なわれている否かを判断する。そし
てフラグＦ１がリセット状態であれば、ステップ４１０
に移行して、制動制御実行時にセットされる上述の減圧
指令フラグＦ２をリセットすると共に、ステップ４２０
に移行して制動制御実行時に算出される左右後輪位置の
路面摩擦係数μRL，μRRを初期化し、ステップ４３０に
移行する。

【０１３６】またステップ４３０では制動制御実行のた
めの左右後輪１０RL，１０RRの制御量ＢL ，ＢR をＯに
設定し、続くステップ４４０で角制御量ＢL ，ＢR の加
算値ΣＢL ，ΣＢR をＯに設定する。また続くステップ
４５０では、制御実行信号Ｓｏの出力を停止し、次ステ
ップ４６０に移行して制御信号ＢL ，ＢR の出力を停止
し、一旦処理を終了する。

【０１３７】一方上記ステップ４００で制御実行フラグ
Ｆ１がセット状態である旨判断された場合には、ステッ
プ４７０に移行して、減圧指令フラグＦ２がセットされ
ている否かを判断する。そして減圧指令フラグＦ２がセ
ットされていない場合には、上記ステップ２７０で選択
した制御パターンに応じて左右後輪１０RL，１０RRの制
御量ＫRL，ＫRRを読み込み、ステップ４９０に移行して
その読み込んだ制御量に応じた制御信号ＢL ，ＢR をブ
レーキ制御装置１８に出力するまたステップ４７０で減
圧指令フラグＦ２がセットされていると判断された場
合、つまり制動制御によって後輪に制動スリップが発生
している場合には、その制動スリップを抑制するために
予め設定されたブレーキ油圧の減圧制御量（スリップ制
御量）を読み込み、ステップ４９０に移行して、その制
御量に応じた制御信号ＢL ，ＢR をブレーキ制御装置１
８に出力する。

【０１３８】尚ブレーキ制御装置１８は、制御信号ＢL
，ＢR に応じたデューティ比により３位置弁５０RL及
び５０RRを駆動制御するため、各油圧ブレーキ装置４０
RL及び４０RRのブレーキ油圧は、図５（Ｄ）に示す如
く、上記選択された制動制御パターンに応じて増減さ
れ、左右後輪１０RL及び１０RRに夫々制動トルクが加え
られる。

【０１３９】次にステップ５１０では、その出力した制
御量ＢL ，ＢR を現在の制御量加算値ΣＢL ，ΣＢR に
加算してその値を更新することで、現在のブレーキ油圧
を算出し、ステップ５２０に移行する。ステップ５２０
では、その更新された制御量加算ΣＢL がＯになっか否
か、即ち制動制御によって増減制御される左後輪１０RL
のブレーキ油圧がＯになっか否かを判断する。そしてΣ
ＢL ≦Ｏで、左後輪１０RLのブレーキ油圧がＯになって
いると判断されると、続くステップ５３０に移行して、
今度は上記更新された制御量加算値ΣＢR が０になった
か否かによって右後輪１０RRのブレーキ油圧が０になっ
たか否かを判断する。

【０１４０】そしてこのステップ５３０においてもΣＢ
R ≦０であると判断されると、つまり図５に示す如く左
右後輪のブレーキ油圧がともに０になった場合には、次
のステップ５４０に移行して制御実行フラグＦ１をリセ
ットし、処理を一旦終了する。また上記ステップ５２０
でΣＢL ＞０であると判断された場合、或はステップ５
３０でΣＢR ＞０であると判断された場合には、そのま
ま処理を終了する。

【０１４１】以上のように構成された本実施例の旋回制
御装置では、車両の走行状態に応じて車両旋回時の制動
制御パターンが選択され、車両運転者の旋回要求によっ
て車両がスピンするような場合には旋回外輪となる後輪
に制動トルクが加えられ、旋回要求によって車両スピン
しない場合には、その旋回要求に応じて旋回内輪となる
後輪に制動トルクが加えられる。このため車両運転者に
よる旋回要求によって車両がスピンするような場合に
は、車体に働くヨーモーメントを減少してスピンの発生
を抑制し、逆にスピンが発生しない場合には、旋回要求
に応じて車体に働くヨーモーメントを増加して旋回特性
を向上することができる。

【０１４２】また本実施例では、後輪に制動トルクを加
えた場合にそのスリップ状態を監視し、後輪に制動スリ
ップが発生した場合には強制的にブレーキ油圧を減圧し
てスリップの発生を抑制するように構成されているこの
ため車両旋回時の制動制御によって後輪に制動スリップ
が発生することはなく、安全性を確保することができ
る。

【０１４３】また更に本実施例では、左右後輪位置での
路面摩擦係数μRL，及びμRRを求め、この値を一つのパ
ラメータとして基準値

【０１４４】

【外１０６】 及び制御量Ｋｉｊを設定するので、車両が雪道等の低μ
路を走行している場合の旋回特性をも最適に制御するこ
とができ、車両の操縦性及び安全性をより向上すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】旋回制御装置全体の構成を表す概略構成図であ
る。

【図２】ブレーキ制御装置の構成を表す油圧系統図であ
る。

【図３】ブレーキ制御装置によるブレーキ油圧の制御方
法を説明する線図である。

【図４】電子制御回路で繰り返し実行される旋回制御処
理を表すフローチャートである。

【図５】制御パターンの選択及びその選択された制御パ
ターンに応じて実行される制動制御の動作を説明する線
図である。

【図６】制御パターン設定用基準値及び制御量の算出処
理を表すフローチャートである。

【図７】車体速度補正値を算出するのみ用いられるマッ
プを表す線図である。

【図８】車体加速度補正値を算出するのに用いられるマ
ップを表す線図である。

【図９】操舵角補正値を算出するのに用いられるマップ
を表す線図である。

【図１０】路面摩擦係数補正値を算出するのに用いられ
るマップを表す線図である。

【図１１】制御信号出力処理を表す線図である。

【符号の説明】

１０ＦＬ，１０ＦＲ 前輪 １０ＲＬ，１０ＲＲ 後輪 １２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速度セ
ンサ １４ 操舵角センサ １６ 電子制御装置 １８ ブレーキ制御装置 ４０ＲＬ，４０ＲＲ 油圧ブレーキ装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員による車両旋回要求に相当する値を
   検出する旋回要求相当値検出手段と、 車両の各輪に車輪制動力を発生させる車輪制動力発生部
   材と、 前記車体の旋回外輪側の前記車輪制動力発生部材を特定
   する特定手段と、 前記車体のスピン状態を判定するスピン判定手段と、 前記スピン判定手段の判定結果において車両がスピン発
   生限界付近にあると判定されている場合には、前記特定
   手段によって特定された旋回外輪側の前記車輪制動力発
   生部材に対して、前記旋回要求相当値に応じて車輪制動
   力を付与する制御を実行する制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の旋回制御装置。
2. 【請求項２】 前記旋回要求相当値検出手段は前記車両
   の旋回要求に相当する値として、乗員により操作される
   ステアリングの操舵角速度を採用することを特徴とする
   請求項1 に記載の車両の旋回制御装置。