JPH03235708A - 車輪のキャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、自動車における車輪のキャンバ角を走行状況
に応じて自動的に制御するの用いて好適の、車輪のキャ
ンバ角制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、自動車等の車両のキャンバ角を走行状況に応
じて自動的に制御する装置が提案されており、かかる装
置としては、例えば特開昭５７−５３６１３号または特
開昭６２−１２５９５２号公報に開示されたものが知ら
れている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、自動車等においては、旋回走行中に加速のた
めに関動力を上げると、睡動輪のコーナリングフォース
が減少して、ＦＦ車をはじめとした前輪訃動車において
はアンダステア傾向となり、ＦＲ車をはじめとした後輪
駆動車においてはオーバステア傾向となって、運転者が
違和感を感じるという不具合が合った。

つまり、一般に、車両の走行時には、廓動輪においてタ
イヤのグリップ力の一部がタイヤから路面への赴動力の
伝達のために使われるので、この分だけタイヤの横方向
へのグリップ力（つまり、コーナリングフォース）が失
われる。したがって、車両の旋回時には、車両に作用す
る横力（遠心力）がタイヤのコーナリングフォースを上
回るようになって、タイヤが横滑りし易くなる。このた
め、前輪暉動車では、旋回時に前輪が滑りやすくアンダ
ステア傾向となり、後ｗａ恥動車では、旋回時に後輪が
滑りやすくアンダステア傾向となり、この傾向は加速状
態が大きいほど顕著になる。

なお、加速時には後輪荷重が増えて前輪荷重が減るため
、アンダステアの原因となり、前輪駆動車ではアンダス
テア傾向が促進されるが、この−方、後輪晩動車では、
オーバステア傾向の軽減につながるように思われるが、
後輪荷重の増加で後輪のグリップ力が向上するものの、
旺動力の増加による後輪の横方向グリップ力の低下が大
きいため、コーナリングフォースが減少して、結果とし
ては、オーバステア傾向になる。

一方減速時には、荷重移動が加速時とは逆になると共に
、赴動力の伝達量が少なくなって、前輪駆動車ではオー
バステア側に移行し、後輪訃動車ではアンダステア側に
移行する傾向がある。

そこで、何らかの手段でこのようなステア特性の変動を
抑制できるようにしたいが、車両のステア特性を制御す
る手段として、車輪のアラインメン１−を調整すること
が考えられ、アラインメント要素の一つである車輪のキ
ャンバ角を調整することにより、車両のステア特性を制
御しうる。

しかしながら、従来の車輪のキャンバ角制御装置では、
このような車両のステア特性の制御はなされていなかっ
た。

本発明は、このような課題に鑑みて案呂されたもので、
走行時に車両のステア特性が急激に変化しないようにし
て、運転フィーリングを向上できるようにした、車輪の
キャンバ角制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車輪のキャンバ角制御装置は、前輪
及び後輪を備えた車両において、該前輪及び該後輪の一
方又は両方に設けられてそのキャンバ角を調整するアク
チュエータと、該車両の原動機出力の出力調整状態を検
出する出力調整状態検出手段と、該出力調整状態検出手
段で検出された出力調整状態に基づいて該アクチュエー
タを制御する制御手段とをそなえていることを特徴とし
ている。

［作　用コ 上述の本発明の車輪のキャンバ角制御装置では、出力調
整状態検出手段で、車両の原動機出力の出力調整状態が
検出され、制御手段により、この検出された出力調整状
態に基づいてアクチュエータが制御される。そして、こ
のアクチュエータによって車輪のキャンバ角が調整され
る。

口実流側］ 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
と、第１〜５図は本発明の第１実施例として車輪のキャ
ンバ角制御装置を示すもので、第１図はその全体を模式
的に示す構成図、第２図はそのアクチュエータの装着例
を示す車体の要部正面図、第３図はその動作を説明する
フローチャート、第４図はそのアクセル開速度からキャ
ンバ角量を決定するためにコントローラのＲＯＭに記憶
されたアクセル開速度−キャンバ角マツプ（マツプＩ）
を示す図、第５図はそのコントローラのＲＯＭに記憶さ
れた横加速度−補正係数マツプ（マツプ■）を示す図で
あり、第６，７図は本発明の第２実施例として車輪のキ
ャンバ角制御装置を示すもので、第６図はその動作を説
明するフローチャート、第７図はそのアクセル開度から
キャンバ角量を決定するためにコントローラのＲＯＭに
記憶されたアクセル開度−キャンバ角マツプ（マツプ■
）を示す図であり、第８，９図は本発明の第３実施例と
して車輪のキャンバ角制御装置を示すもので、第８図は
その動作を説明するフローチャート、第９図はそのコン
トローラのＲＯＭに記憶されたアクセル開速度−補正量
マツプ（マツプ■）を示す図である。

なお、ここで説明する各実施例装置は前輪間動式の自動
車にかかるものである。

まず、第１実施例について説明する。

第１図において、符号２は左前輪のキャンバ角を調整す
るアクチュエータ、４は右前輪のキャンバ角を調整する
アクチュエータ、６は左後輪のキャンバ角を調整するア
クチュエータ、８は右後輪のキャンバ角を調整するアク
チュエータである。

これらのアクチュエータ２〜８は油圧シリンダにより構
成され、サスペンションに対して具体的には例えば第２
図に示すように設けられる。すなわち、第２図は自動車
の正面視であるが、ストラット型サスペンションのスト
ラットＳの上端と車体Ｆとの間にアクチュエータＡを介
装し、同アクチュエータＡを伸長または収縮させること
によってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位させ
て、これにより各車輪Ｗのキャンバ各θを調整可能とし
ているものである。

各アクチュエータ２，４．６及び８は夫々電磁式の制御
弁１０，１２．１４及び１６により駆動される。各制御
弁１０，１２．１４及び１６は、供給路１８を介してポ
ンプ２０に接続されるとともに、排出路２２を介してオ
イルリザーバ２４に接続されている。ポンプ２０は図示
しないエンジン等により駆動されオイルリザーバ２４内
のオイルを吸引して供給路１８へ吐出するものである。

また、供給路１８には、アキュムレータ２６が接続され
るとともに、リリーフ弁２８を介してリザーバ２４が接
続されており、これにより供給路１８が設定圧に保たれ
るようになっている。

各制御弁１０，１２．１４及び１６は、駆動回路３０か
らの各制御信号により、各アクチュエータ２〜８へのオ
イルの給排を禁止してロックする第１位置と、各アクチ
ュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティブキャンバ方
向）にオイルを給排する第２位置と、各アクチュエータ
２〜８が縮小する方向（ネガティブキャンバ方向）にオ
イルを給排する第３位置とを個々にとることができる。

３２は駆動回路３０へ制御信号を出力する制御手段とし
てのコントローラであり、このコントローラ３２は、後
述する各センサから入力される信号に基づいて所定のプ
ログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制御信号を出力
してアクチュエータ２〜８を制御するものである。

このため、コントローラ３２内には、上記所定のプログ
ラム及びこのプログラム処理に用いるマツプＩ、　ｎ　
（第４，５図参照）を記憶したＲＯＭ（記憶手段）３４
．更に図示しないが各センサから出力信号を入力するた
めの入力回路、プログラムに沿った演算及び処理を実行
するためのＣＰＵ、ＲＡＭおよび出力回路並びにこれら
各エレメント間のインターフェイスをそなえている。

上述した各センサとしては、各車輪Ｗ毎の車高、つまり
左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各部の車高をそれ
ぞれ検出する周知の車高センサ３６と、図示しないステ
アリングホイールの操舵角を検出する操舵センサ（操舵
角検出手段）３８と、車速を検出する車速センサ（車速
検出手段）４０と、左前輪のアクチュエータ２のストロ
ーク位置を検出する変位センサ４２と、右前輪のアクチ
ュエータ４のストローク位置を検出する変位センサ４４
と、左後輪のアクチュエータ６のストローク位置を検出
する変位センサ４６と、右後輪のアクチュエータ８のス
トローク位置を検出する変位センサ４８と、車両の横加
速度（横Ｇ）を検出する横加速度センサ５０と、車両の
エンジン出力（ｆｉ動機出力）を調整するアクセル状態
を検出するアクセルセンサ（出力調整状態検出手段）５
４とが設けられている。なお、加速度センサ５０として
は、例えば差動トランス型Ｇセンサ等を用いる。

また、アクセル状態には、アクセル開度（アクセルの踏
込量）又はアクセル開速度（アクセルの踏込量の変化率
）等がある。

次に、コントローラ３２が実行する処理を第３図に示す
フローチャートにしたがって説明する。

コントローラ３２は、図示しないエンジンスイッチ（イ
グニッションスイッチ）のオンと共に第３図に示すフロ
ーチャートに従うプログラム処理を実行する。

まず、ステップＳＩＯにおいて初期設定、つまりプログ
ラム処理に必要な所定メモリ領域をゼロクリアあるいは
初期値とする。

次いで、ステップＳ２０では各センサ３６〜５４の出力
を読み込み、所定メモリ領域に記憶する。

続いて、ステップＳ３０に進み、ステップＳ２で記憶し
た車速Ｖが設定車速Ｖ。以上であるか判定する。なお、
この設定車速ｖ０としては、例えば１０〜２０ｋｍ／ｈ
程度の車速を設定するが、これ以外（例えば数ｋｍ／ｈ
程度）の低速度値を設定してもよい。

ステップＳ３０でｒＹＥｓＪ　と判定されると、ステッ
プＳ３２へ進み、アクセル開速度（アクセル関連の変化
率）α（以下、αをα′と示す）の大きさくつまり、Ｉ
α１）が予め設定されたアクセル開速度α。（以下、α
０をα。′と示す）よりも大きいかが判断される。なお
、α。′はアクセル開度が変化しているかどうかの判断
基準であり、適当に小さい速度値が設定される。

このステップＳ３２でｒＹＥＳＪと判定されると、ステ
ップＳ４０へ進み、マツプｌから、アクセル開速度に基
づいて車輪Ｗのキャンバ角の目標値（目標キャンバ角）
（ｌｔを求める。

ただし、このステップＳ４０で求めた目標キャンバ角を
この後のステップＳ５０で補正するので、ステップＳ４
０で求める目標キャンバ角については、基準目標キャン
バ角Ｏ８と呼ぶ。

また、以下の説明中、前輪にかかるものにはＦを、後輪
にかかるものにはＲを付して区別する。

例えば、前輪の目標キャンバ角はθｔｒ、後輪の目標キ
ャンバ角はθｔＲと表す。

このステップＳ４０の基準目標キャンバ角０゜の設定に
用いるマツプＩは、第４図に示すように、アクセル開速
度α′とキャンバ角Ｏとの関係を示すマツプであり、図
中右半分には、アクセル開速度α′が正の値をとる時の
マツプを示し、左半分にはアクセル開速度α′が負の値
をとる時のマツプを示している。

アクセル開速度α′が正の値となるのは加速しようとし
ている時又は加速時であり、このような時には、アクセ
ル開速度α′が大きいほど、前輪の基準目標キャンバ角
Ｏ８Ｆはニュートラル状態からネガティブ側へ減少した
値となり、後輪の基準目標キャンバ角θ。Ｒはニュート
ラル状態からポジティブ側へ増加した値となる９そして
、アクセル開速度α′が設定値α□（以下、α１をα、
′と示す）以上になると、前輪の基準目標キャンバ角０
゜Ｆはネガティブ側の一定値とされ、後輪の基７怖目標
キャンバ角θ。Ｒはポジティブ側の一定値とされる。

一方、アクセル開速度α′が負の値となるのは減速しよ
うとしている時又は減速時であり、このような時には、
アクセル開速度α′が小さいほど、前輪の基準目標キャ
ンバ角θ。Ｆはニュートラル状態から次第にポジティブ
側へ増加した値となり、後輪の基準目標キャンバ角θ。

Ｒはニュートラル状態から次第にネガティブ側へ減少し
た値となる。

そして、アクセル開速度α′が設定値−α１′以下にな
ると、前輪の基準目標キャンバ角θ。Ｆはポジティブ側
の一定値とされ、後輪の基準目標キャンバ角Ｏ０Ｒはネ
ガティブ側の一定値とされる。

このようにしてステップＳ４０で前後輪の基準目標キャ
ンバ角θ。Ｆ、θ。Ｒが決定されると、続くステップＳ
５０で、決定した上述の各基準目標キャンバ角θ。Ｆ、
θ。Ｒに対して、マツプ■に基づいて補正を施す。

この補正は、旋回走行時等に横加速度Ｇｙが大きくなる
と、加減速によるステア特性の変化に起因する違和感を
抑制するよりも、旋回性能の限界を向上させた方が有利
であるという考えに基づいて行なうものである。旋回性
能の限界を向上させるには、各輪のキャンバ角をネガテ
ィブ側に設定すればよいので、この補正は、キャンバ角
がポジティブ側へ調整されないように補正すればよいこ
とになる。

したがって、加速時にはキャンバ角がポジティブ側へ調
整される後輪のみを補正し、減速時にはキャンバ角がポ
ジティブ側へ調整される後輪のみを補正する。

このため、第５図に示すようなマツプ■を用いて補正す
る。このマツプ■は、横加速度Ｇｙと補正係数との対応
を示したもので、この場合の横加速度Ｇｙとしては、横
加速度センサ５２で検出された検呂横加速度を用いてい
るが、車速Ｖに操舵角δを掛けた値、つまり、■×δを
Ｇｙとして用いてもよい。

第５図に示すように、マツプ■は、横加速度ＧＶが設定
値ＧＹｏ以下のときには補正係数は１とされて、横加速
度Ｇｙが設定値ＧＶｏ以上になると、横加速度ＧＶが増
大するに従って、次第に補正係数が減少するようになっ
ており、そして、横加速度Ｇｙが設定値ＧＶ、になった
時点で補正係数が０となって、さらに、横加速度Ｇｖが
設定値Ｇｙ□以上になると、補正係数が負の値をとるよ
うになっている。

したがって、加速時について説明すると、横加速度Ｇｖ
が設定値Ｇ’１０以下のときには後輪の基準目標キャン
バ角Ｏ８Ｒには実際上は補正が施されず、横加速度Ｇｙ
が設定値ＧＹｏ以上になると、横加速度Ｇｖが増大する
に従って後輪の基準目標キャンバ角ＯＬ、Ｒはポジティ
ブからニュートラル側へ補正され、横加速度Ｇｙが設定
値ＧＶｔになった時点で、後輪の基準目標キャンバ角θ
。Ｒは０にニュートラル）とされ、さらに、横加速度Ｇ
ｙが設定値Ｇｙ□以上になると、後輪の基準目標キャン
バ角Ｏ０Ｒはポジティブからネガティブ側へと補正され
る。

また、減速時について説明すると、横加速度ＧＶが設定
値Ｇ’ｌ’Ｏ以下のときには前輪の基準目標キャンバ角
θ。Ｆには実際上は補正が施されず、横加速度ａＶが設
定値ＧＶｏ以上になると、横加速度ＧＶが増大するに従
って前輪の基準目標キャンバ角Ｏ０Ｆはポジティブから
ニュートラル側へ補正され、横加速度Ｇｙが設定値Ｇｖ
工になった時点で、前輪の基準目標キャンバ角Ｏ１，Ｆ
は０とされ、さらに、横加速度Ｇｙが設定値Ｇ’／ｘ以
上になると、前輪の基準目標キャンバ角θ。Ｆはポジテ
ィブからネガティブ側へと補正される。

一方、車速■が設定車速■。以上でなくてステップＳ３
０でｒＮｏＪと判定された場合、又は、アクセル開速度
の大きさ１α′１が設定された開速度α。′よりも大き
くなくステップＳ３２で「ＮＯ」と判定された場合には
、ステップＳ６０へ進んで、予め設定された基準値０゜
Ｆ、θ。Ｒを車＠Ｗのキャンバ角の目標キャンバ角（目
標値）ＯｔＦ＋ＯｔＲと設定する。このように、キャン
バ角θを一定の基準値に固定するのは、このような低速
時やアクセル開度がほぼ一定の時には、キャンバ角Ｏの
制御を行なっても実質的な効果は小さく、むしろ制御頻
度を減らし制御を簡素化した方が有利であるためである
。

なお、基準値θ。Ｆ、θ。Ｒは、いずれもニュートラル
状態（つまり、±０）に設定する場合が多いが、どちら
か一方又は両方をややポジティブ側又はややネガティブ
側に設定する場合がある０例えば、車速ｖ０における前
輪のキャンバ角をポジティブ側に後輪のキャンバ角をネ
ガティブ側に設定した場合には、前輪の基準値Ｏ１，Ｆ
をポジティブ側に、後輪の基準値Ｏ６Ｒをネガティブ側
に設定することが考えられる。

このように各ステップＳ５０．　Ｓ６０で目標キャンバ
角θ、が設定されると、ステップＳ７０に進んで、キャ
ンバ角制御部で、コントローラ３２を通じて各アクチュ
エータ２，４，６．８の駈動部に制御信号を出力して、
各アクチュエータ２゜４．６．８を作動させて、各車輪
Ｗのキャンバ角θが目標値θ、となるようにストラット
Ｓの上端位置を車幅方向に開動する。

このようにして、ステップＳ７ｏの処理を終えると、再
びステップＳ２０へ戻り、上述のステップＳ２以降の処
理が繰り返される。したがって、走行中には、アクセル
開速度α′及び横加速度ＧＶに基づいて、各アクチュエ
ータ２〜８による各車輪Ｗのキャンバ各制御が所定の周
期で連続的に行なわれる。なお、ステップＳ２０以降の
処理の繰り返しは、コントローラ３２内のＣＰＵ等の能
力にもよるが、１サイクルを数ｍｓ程度として行なわれ
る。

このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置によれば、低速走行時（Ｖ＜Ｖ。の場合）や低加減
速時（１α′１≦α０′の場合）には、予め設定された
ニュートラル状態に近い基準値にキャンバ角０が設定さ
れるので、前輪及び後輪の旋回グリップカガはぼ近いも
のになり、ステア特性をニュートラルに近く設定される
。

これにより、低速走行時又は低加減速時に、直進安定性
とともに操舵性能も確保される。

また、この低速走行時又は低加減速時には、キャンバ角
をキャンバ角基準値に固定しておき特別にキャンバ角調
整を行なわないので、この領域での制御頻度を減らすこ
とができる。

そして、車速Ｖが一定値（Ｖ、）以上に上がって、アク
セル開速度α′の大きさも一定値α。

以上になると、加速開始時（加速時を含む）と減速開始
時（′ｆ／＜速時を含む）とによって、以下のようにキ
ャンバ角θが制御される。

加速開始時には、アクセル開速度α′が設定値α１′に
なるまでは、前輪のキャンバ角θＦはニュートラル状態
から次第にネガティブ側へ減少し、後輪のキャンバ角Ｏ
Ｒはニュートラル状態から次第にポジティブ側へ増加す
るように制御される。

そして、アクセル開速度α′が設定値α１′以上になる
と、前輪のキャンバ角θト・はネガティブ側の一定値に
保持され、後輪のキャンバ角ＯＲはポジティブ側の一定
値に保持される。

ところで、タイヤ性能が一定レベル以上あれば、車輪の
グリップ力したがってコーナリングフォースは、車輪の
受ける荷重が大きい方が強くなり、キャンバ角がネガテ
ィブ側である方がポジティ部側の場合よりも強くなる。

前輪駆動車における加速時には、加速度が太きいほど、
前輪荷重は減少し後輪荷重は増加する。

つまり、加速度が大きいほど、前輪のコーナリングフォ
ースが減少し、後輪のコーナリングフォースが増加しよ
うとする。

これに対して、この装置では、加速度が大きいほど又は
急加速しようとするほど、前輪のキャンバ角がネガティ
ブ側に制御されて前輪のコーナリングフォースが増加し
、後輪のキャンバ角がポジティブ側に制御されて後輪の
コーナリングフォースが減少する。

この結果、各車輪の荷重の増減によるコーナリングフォ
ースの増減に対してキャンバ角制御によるコーナリング
フォース増減がこれをキャンセルするようにはたらいて
、前輪及び後輪のコーナリングフォースが、加速の程度
によらず、所定のレベルに安定して保たれる。

一方、前翰旺動車における減速時には、減速度が大きい
ほど、前輪荷重は増加し後輪荷重は減少する。つまり、
減速度が大きいほど、前輪のコーナリングフォースが増
加し、後輪のコーナリングフォースが減少しようとする
。

これに対して、この装置では、減速度が大きいほど又は
急減速しようとするほど、前輪のキャンバ角がポジティ
ブ側に制御されて前輪のコーナリングフォースが減少し
、後輪のキャンバ角がネガティブ側に制御されて後輪の
コーナリングフォースが増加する。

この結果、前述と同様に、各車輪の荷重の増減によるコ
ーナリングフォースの増減に対してキャンバ角制御によ
るコーナリングフォース増減がこれをキャンセルするよ
うにはたらいて、前輪及び後輪のコーナリングフォース
が、減速の程度によらず、所定のレベルに安定して保た
れる。

このようにして、加速走行時や減速走行時における車両
のステア特性の変化が抑制されて、運転フィーリングを
向上できるようになる。

特に、この例では、車両の実際の加減速度ではなく、ア
クセル開速度に応じてキャンバ角を設定しているので、
制御応答性が向上する利点がある。

つまり、運転者が加速又は減速しようとする時には、ア
クセルペダルを急激に踏んだりアクセルペダルから足を
離したりするので、アクセル開度の急激な変化、つまり
アクセル開速度の大きさが増大する。この装置では、こ
のアクセル開速度に応じてキャンバ角制御を行なってい
るので、車両の実際の加減速度に基づく場合のように制
御遅れの心配がなく、速やかに適切な制御が施される。

なお、各設定値は、上述の制御遅れ等をも考慮して設定
するのが望ましい。

さらに、上述の運転フィーリングの向上の具体例を上げ
ると、例えば、定常旋回する際に加速や減速をしても車
両が内側に振れたり外側に振れたりすることがなく、ハ
ンドルを一定舵角に固定していれば、確実に定常旋回で
きる。つまり、ハンドルの操舵角に確実に対応して車両
が旋回するようになり、旋回時の運転フィーリングの向
上が向上するとともに運転がより容易になる。

そして、この例では、加減速度が大きくなった場合に、
各キャンバ角θが一定以上に変位しないように構成され
ているので、例えば、キャンバ角が過大となって初期回
頭性が劣化したり、タイヤの摩耗が増大するなどの、キ
ャンバ角変化による悪影響を招来することもない。

また、旋回走行時等に車体の横加速度ａＶが大きくなる
と、ステップＳ５０の補正が効果を発揮するようになる
。つまり、この補正により、横加速度の大きさに応じて
各輪のキャンバ角がいずれもネガティブ側に制御されて
、旋回性能の限界が向上するようになる。このため、急
旋回時しようとする場合、第１に必要となる旋回性能の
限界の向上が、加減速によるステア特性の変化に起因す
る違和感の抑制よりも優先されて、緊急時に安定した走
行を実現できる。

なお、上述の実施例は、前輪駆動車に関するものである
が、後輪呼動車に本装置を適用する場合、その制御の流
れは実施例（第３図参照）と同様に構成でき、この場合
の加速度−キャンバ角マツプは、前述のマツプＩにおけ
る後輪特性（鎖線部）を前輪の特性に読み替え、前輪特
性（実線部）を後輪の特性に読み替える。また、マツプ
ＩＩの補正は、加速時には、前輪に施し、減速時には後
輪に施すようにする。これにより、後輪駆動車において
も前述の前輪駆動車の場合と同様に、運転フィーリング
が向上するとともに緊急時の車輪のグリップ力が確保さ
れるようになる。

次に、第２実施例について説明すると、この実施例の車
輪のキャンバ角制御装置の構成は第１実施例（第１，２
図参照）とほぼ同様であり、この装置を装備する車両も
前輪駆動車であるが、コントローラ３２が実行する処理
が、第１実施例と異なっており、この処理を第６図に示
すフローチャートにしたがって説明する。

第６図に示すように、この実施例の制御では、第１実施
例におけるステップＳ３２．ステップＳ４０に代えて、
それぞれステップＳ３４．ステップＳ４２が設定されて
いる。

つまり、ステップＳ３４では、アクセル開速度でなくル
アクセル開度α大きさ（つまり、１α１）が予め設定さ
れたアクセル開度α。よりも大きいかが判路される。

そして、このステップＳ３４でｒＹＥＳＪと判定される
と、ステップＳ４２へ進み、マツプ■から、アクセル開
速度に基づいて車輪Ｗのキャンバ角の目標値（目標キャ
ンバ角）θｔを求める。

このステップＳ４２で基準目標キャンバ角θ。

の設定に用いるマツプ■は、第７図に示すように、アク
セル開度αとキャンバ角θとの関係を示すマツプであり
、アクセル開度αが大きいほど、前輪の基準目標キャン
バ角θ。Ｆはニュートラル状態からネガティブ側へ減少
した値となり、後輪の基準目標キャンバ角ＱｌｌＲはニ
ュートラル状態からポジティブ側へ増加した値となる。

そして、アクセル開度αが設定値α１以上になると、前
輪の基準目標キャンバ角θ。Ｆはネガティブ側の一定値
とされ、後輪の基準目標キャンバ角Ｏ０Ｒはポジティブ
側の一定値とされる。

このようにしてステップＳ４２で前後輪の基準目標キャ
ンバ角θｏＦｔ　　θＯＲが決定されると、続くステッ
プＳ５０で、第１実施例と同様に、決定した上述の各基
準目標キャンバ角θ。Ｆ、θ。Ｒに対して、マツプＨに
基づいた補正が施される。

他のステップは第１実施例と同様であるので、説明を省
略する。

このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置では、第１実施例同様に、加速時又は減速時に、各
車輪の荷重の増減によるコーナリングフォースの増減に
対してキャンバ角制御によるコーナリングフォース増減
がこれをキャンセルするようにはたらいて、前輪及び後
輪のコーナリングフォースが、加速や減速の程度によら
ず所定のレベルに安定して保たれて、加速走行時や減速
走行時における車両のステア特性の変化が抑制され、運
転フィーリングを向上できるようになる。

この例では、車両の実際の加減速度ではなく、アクセル
開度に応じてキャンバ角を設定しているが、これは、ア
クセル開度自体も車両の実際の加減速度にほぼ対応して
いるという考えに基づくものであり、アクセル開度に基
づくと、車両が加速はしていないが高速走行している時
などに、空気抵抗を受は荷重が後輪側へ移動した場合に
も、キャンバ角制御がなされ、前輪及び後輪のコーナリ
ングフォースが、所定のレベルに安定して保たれる。な
お、各設定値は、この場合も制御遅れ等をも考慮して設
定するのが望ましい。

また、旋回走行時等に車体の横加速度Ｇｙが大きくなる
と、第１実施例と同様に、ステップＳ５０の補正が効果
を発揮するようになって、緊急時に安定した走行を実現
できる。

また、車両が後輪酩動車である場合には、第１実施例と
同様に、各マツプを読み替える。

次に、第３実施例について説明すると、この実施例の車
輪のキャンバ角制御装置の構成は第１゜２実施例（第１
，２図参照）とほぼ同様であるが、コントローラ３２が
実行する処理が、第１．２実施例と異なっており、この
処理を第８図に示すフローチャートにしたがって説明す
る。

第８図に示すように、この実施例の制御では、第２実施
例における処理に、ステップＳ４８のマツプ■による補
正処理を加えたものである。

このマツプ■は、第９図に示すように、目標キャンバ角
θ、がアクセル開速度α′にも対応するように、アクセ
ル開速度α′に応じた補正係数を決定するもので、図中
右半分には、アクセル開速度α′が正の値をとる時のマ
ツプを示し、左半分にはアクセル開速度α′が負の値を
とる時のマツプを示している。

アクセル開速度α′が正の値となるのは加速量し時又は
加速時であり、この時には、アクセル開速度α′が大き
くなるにしたがって、補正係数は１よりも大きくなり、
アクセル開速度α′が設定値以上になると、補正係数は
１よりも一定以上大きい一定値とされる。一方、アクセ
ル開速度αが負の値となるのは減速開始時又は減速時で
あり、この時には、アクセル開速度α′が小さくなるに
したがって、補正係数は１よりも小さくなり、アクセル
開速度α′が設定値以下になると、補正係数は１よりも
一定以上小さい一定値とされる。

したがって、アクセル開速度α′が正ならば、ステップ
Ｓ４２で決定された前後輪の基準目標キャンバ角θ。Ｆ
、θ。Ｒが増大するように補正され、アクセル開速度α
′が負ならば、ステップＳ４２で決定された前後輪の基
準目標キャンバ角θ。Ｆ。

θ、Ｒが減少するように補正される。

このようにしてステップＳ４８で補正が施されると、続
くステップＳ５０で、さらにマツプＩＩに基づいて補正
を施す。この補正については、前述のとおりなので説明
を省略する。

このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置では、アクセル開度と開速度との両方に基づいて、
キャンバ角制御を行なっているので、第１実施例と同様
に、キャンバ角制御によって前輪及び後輪のコーナリン
グフォースが、加速時又は減速時にも、所定の１ノベル
に安定して保たれる。また、車両の実際の加減速度に基
づく場合のように制御遅れの心配がなく、速やかに適切
な制御が施されるとともに、車両が加速はしていないが
高速走行している時などに空気抵抗を受け、荷重が後輪
側へ移動した場合にも、キャンバ角制御がなされ、前輪
及び後輪のコーナリングフォースが、所定のレベルに安
定して保たれる。なお、この場合も各設定値は、制御遅
れ等をも考慮して設定するのが望ましい。

また、車両が後輪恥動車である場合には、第１゜２実施
例と同様に、各マツプを読み替える・なお、上述の第３
．６．８図に示すコン１−ローラ３２の実行する処理に
おいて、ステップＳ３０を省略して低車速域からキャン
バ角を調整するようにしてもよい。このように構成する
と、例えば車両を停止状態から急発進させる際に、車輪
から路面への伝達駆動力が過大となってスリップを生じ
て、車両が思わぬ挙動をして操縦が困難になる場合が考
えられるが、この場合の車両の挙動は、車両の横加速度
に現われるので、上述の横加速度に応じた補正によるキ
ャンバ角の制御で、各車輪のグリップ力を高くすること
ができ、車体の安定性が向上して操縦性能を確保できる
。

さらに、上述の第３．６．８図に示すコントローラ３２
の実行する処理において、ステップＳ３２、Ｓ３４を省
略して、アクセル開度又は開速度が小さい領域でもキャ
ンバ角を調整するようにして、マツプＩ、■にこの領域
を加えるようにしてもよい。このように構成すると、例
えば路面状態によって駆動輪の片輪のみが滑るようにな
って、低速走行時に上述と同様に車両が思わぬ挙動をし
て操縦が困難になるような場合にも、車両の挙動が横加
速度の変化として現われるので、上述の横加速度に応じ
た補正によるキャンバ角の制御で、上述同様に、各車輪
のグリップ力を高くすることができ、車体の安定性が向
上して操縦性能を確保できる。

また、第４．５，７．９図に示したマツプ１゜ＩＩ、ｍ
、ＴＶはコントローラ３２内のＲＯＭ３４に記憶された
ものであるが、その各位は高い効果が得られるようにそ
の車両のもつ特性に合わせて実験により定めることが望
ましい。さらに、各設定車速や設定操舵角等もその車両
のもつ特性に合わせて適宜の値に定めることが望ましい
。特に、マツプ■については、この例では加速時と減速
時とに共通したマツプとしているが、加速時に最適の加
速時専用マツプと減速時に最適の減速時専用マツプとを
別個に作ってこれに基づいて補正を施してもよい。

さらに、第４図に示すマツプ■において、縦軸（θ軸）
を実際上のキャンバ角Ｏの大きさとせずに５各車輪の停
止時のキャンバ角θ。からの調整量の大きさとしてもよ
い。

なお、例えば各車輪と車体側部材とが接近している等の
理由により各車輪のキャンバ角制御の範囲が限定されて
しまう場合等には、該キャンバ角制御をポジティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側の
範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジテ
ィブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよう
に構成することも可能である。

さらに、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ角
制御を実行するように構成したり、■平面視における一
対角線上に位置する車輪についてのみキャンバ角制御を
実行するように構成することも可能である。この場合は
、更に、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ角
制御を行なうアクチュエータを設け、走行状態によって
左右輪の一方についてのみキャンバ角制御を実行するよ
うに構成することも可能である。

そして、第１図に示すコントローラ３２は、そのＲＯＭ
３４を交換できるように構成されており。

このため所要の加速度−キャンバ角マツプや横加速度−
補正係数マツプを記憶させたＲＯＭを用意することによ
り、該ＲＯＭの交換のみで特性の異なる車両に実施する
ことができる。

また、上述した実施例におけるサスペンションは何れも
ストラットタイプであるが、他のタイプのサスペンショ
ンであっても車輪支持部材と車体との間にアクチュエー
タを介装することによって車輪のキャンバ角を制御でき
るタイプのサスペンションであれば、本発明を容易に適
用することができる。またアクチュエータも上記実施例
のような油圧式のものに限らず例えば電動式のアクチュ
エータを採用することも可能である。

さらに、このような車輪のキャンバ角制御装置は、例え
ば４輪操舵装置や４輪暉動における駆動力配分装置等の
他のトラクション装置と併用することも考えら、また、
他のアライメント要素と併合して制御することも考えら
れる。

口発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車輪のキャンバ角制御装
置によれば、前輪及び後輪を備えた車両において、該前
輪及び該後輪の一方又は両方に設けられてそのキャンバ
角を調整するアクチュエータと、該車両の原動機出力の
出力調整状態を検出する出力調整状態検出手段と、該出
力調整状態検出手段で検出された出力調整状態に基づい
て該アクチュエータを制御する制御手段とをそなえると
いう構成により、走行時に加減速による車両のステア特
性の変化が抑制され、運転フィーリングを向上できるよ
うになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図は本発明の第１実施例として車輪のキャンバ
角制御装置を示すもので、第１図はその全体を模式的に
示す構成図、第２図はそのアクチュエータの装着例を示
す車体の要部正面図、第３図はその動作を説明するフロ
ーチャート、第４図はそのアクセル開速度からキャンバ
角量を決定するためにコントローラのＲＯＭに記憶され
たアクセル開速度−キャンバ角マツプ（マツプＩ）を示
す図、第５図はそのコントローラのＲＯＭに記憶された
横加速度−補正係数マツプ（マツプ■）を示す図であり
、第６，７図は本発明の第２実施例として車輪のキャン
バ角制御装置を示すもので、第６図はその動作を説明す
るフローチャート、第７図はそのアクセル開度からキャ
ンバ角量を決定するためにコントローラのＲＯＭに記憶
されたアクセル開度−キャンバ角マツプ（マツプＵＸ）
を示す図であり、第８，９図は本発明の第３実施例とし
て車輪のキャンバ角制御装置を示すもので、第８図はそ
の動作を説明するフローチャート、第９図はそのコント
ローラのＲＯＭに記憶されたアクセル開速度−補正量マ
ツプ（マツプＩ■）を示す図である。 ２．４．６，８．Ａ・・−キャンバ角を調整するアクチ
ュエータ、１０，１２，１４．１６・・・電磁式の制御
弁、１８・−供給路、２０・・・ポンプ、２２・・・排
出路、２４・・・オイルリザーバ、２６・〜・アキュム
レータ、２８・・・リリーフ弁、３０・・・・駆動回路
、３２・・−制御手段としてのコントローラ、３４・・
・コントローラ３２内のＲＯＭ、３６・：・車高センサ
、３８−・・操舵センサ、４０・・〜車速センサ（車速
検出手段）、４２，４４，４６．４８−・変位センサ、
５０・−・横加速度センサ（横加速度検出手段）、５４
・・・アクセルセンサ（出力調整状態検出手段）、Ｆ・
・・車体、Ｓ・・・ストラット型サスペンションのスト
ラット、Ｗ・・−車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪及び後輪を備えた車両において、該前輪及び該後輪
   の一方又は両方に設けられてそのキャンバ角を調整する
   アクチュエータと、該車両の原動機出力の出力調整状態
   を検出する出力調整状態検出手段と、該出力調整状態検
   出手段で検出された出力調整状態に基づいて該アクチュ
   エータを制御する制御手段とをそなえていることを特徴
   とする、車輪のキャンバ角制御装置。