JPH1086622A - 車両スタビリティ制御装置 - Google Patents
車両スタビリティ制御装置Info
- Publication number
- JPH1086622A JPH1086622A JP26941596A JP26941596A JPH1086622A JP H1086622 A JPH1086622 A JP H1086622A JP 26941596 A JP26941596 A JP 26941596A JP 26941596 A JP26941596 A JP 26941596A JP H1086622 A JPH1086622 A JP H1086622A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- load movement
- wheel side
- right wheels
- active suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御す
るのに加え、アクティブサスペンションのアクチュエー
タを協調制御することで、スタビリティ制御の十分な応
答性を得ることができる車両スタビリティ制御装置を提
供する。 【解決手段】 アクティブサスペンション制御用コント
ローラーは、車両がオーバーステア傾向にあるとき、各
車輪側に設けたアクティブサスペンションのアクチュエ
ータを制御して、前輪側の左右輪における荷重移動を、
後輪側の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きく
し、また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、各車
輪側に設けたアクティブサスペンションのアクチュエー
タを制御して、後輪側の左右輪における荷重移動を、前
輪側の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きくす
る構成にしている。
るのに加え、アクティブサスペンションのアクチュエー
タを協調制御することで、スタビリティ制御の十分な応
答性を得ることができる車両スタビリティ制御装置を提
供する。 【解決手段】 アクティブサスペンション制御用コント
ローラーは、車両がオーバーステア傾向にあるとき、各
車輪側に設けたアクティブサスペンションのアクチュエ
ータを制御して、前輪側の左右輪における荷重移動を、
後輪側の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きく
し、また、車両がアンダーステア傾向にあるとき、各車
輪側に設けたアクティブサスペンションのアクチュエー
タを制御して、後輪側の左右輪における荷重移動を、前
輪側の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きくす
る構成にしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、旋回時における
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。
車両の安定性を確保するための車両スタビリティ制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、車両は、ステアリング操作に従い
安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時など
の不測の状況、または外的要因などによっては、オーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向となってしまうこ
とがある。このようなオーバーステアあるいはアンダー
ステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置として
は、例えば、図５に示すものがあった。この車両スタビ
リティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレー
ト、横加速度をセンサ１〜４により検出し、コントロー
ラーＣに入力している。そして、コントローラーＣで
は、これらの入力信号を信号処理部５で信号処理した
後、制御部６で、車両の走行状態を判断している。
安定的に旋回するが、路面状況や車速、緊急回避時など
の不測の状況、または外的要因などによっては、オーバ
ーステアあるいはアンダーステア傾向となってしまうこ
とがある。このようなオーバーステアあるいはアンダー
ステア傾向を抑制する車両スタビリティ制御装置として
は、例えば、図５に示すものがあった。この車両スタビ
リティ制御装置では、まず、操舵角、車速、ヨーレー
ト、横加速度をセンサ１〜４により検出し、コントロー
ラーＣに入力している。そして、コントローラーＣで
は、これらの入力信号を信号処理部５で信号処理した
後、制御部６で、車両の走行状態を判断している。
【０００３】例えば、車体のスリップ角が大きく、か
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーＣは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。
つ、スリップ角速度も大きい場合、車体はオーバーステ
ア傾向にあるといえる。それに対して、本来発生すべき
目標ヨーレートよりも、実際のヨーレートが少なけれ
ば、アンダーステア傾向にあるといえる。このようにし
て、車両がオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
にあると判断したら、コントローラーＣは、次のように
して、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向
を抑制している。
【０００４】オーバーステア傾向が大きいと判断したと
き、コントローラーＣは、ブレーキアクチュエータ７に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーＣは、スロットルアクチュエータ８に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ７に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。
き、コントローラーＣは、ブレーキアクチュエータ７に
信号を出力して、旋回外側の前輪にブレーキをかける。
そして、車両の外向きにヨーイングモーメントを発生さ
せて、オーバーステア傾向を抑制している。それに対し
て、アンダーステア傾向が大きいと判断したとき、コン
トローラーＣは、スロットルアクチュエータ８に信号を
出力して、エンジン出力を制御するとともに、ブレーキ
アクチュエータ７に信号を出力して、後輪にブレーキを
かける。そして、旋回内側の後輪のブレーキ力を旋回外
側の後輪のブレーキ力よりも大きくし、車両の内向きの
ヨーイングモーメントを発生させて、アンダーステア傾
向を抑制している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やすくなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめサスペンション仕様を設定しておくと、通常走行時
における乗り心地が悪くなってしまう。この発明の目的
は、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御するのに
加え、アクティブサスペンションのアクチュエータを協
調制御することで、スタビリティ制御の十分な応答性を
得ることができる車両スタビリティ制御装置を提供する
ことである。
車両スタビリティ制御装置では、特に、車両がアンダー
ステア傾向にあるときに、前輪の横力を確保するためエ
ンジン出力を制御しなければならず、十分な応答性を得
られないことがある。また、エンジン出力や各車輪のブ
レーキを制御すると、タイヤの摩擦力が変動してしま
い、車両にローリングやピッチングなどの揺れが発生し
やすくなる。そして、この揺れを抑えるように、あらか
じめサスペンション仕様を設定しておくと、通常走行時
における乗り心地が悪くなってしまう。この発明の目的
は、エンジン出力及び各車輪のブレーキを制御するのに
加え、アクティブサスペンションのアクチュエータを協
調制御することで、スタビリティ制御の十分な応答性を
得ることができる車両スタビリティ制御装置を提供する
ことである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、車両の走行
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキ力を制御して、ヨーイングモーメントを発生さ
せ、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を
抑制する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提と
する。そして、第１の発明は、アクティブサスペンショ
ン制御用コントローラーを設けるとともに、このアクテ
ィブサスペンション制御用コントローラーは、車両がオ
ーバーステア傾向にあるとき、各車輪側に設けたアクテ
ィブサスペンションのアクチュエータを制御して、前輪
側の左右輪における荷重移動を、後輪側の左右輪におけ
る荷重移動よりも相対的に大きくし、また、車両がアン
ダーステア傾向にあるとき、各車輪側に設けたアクティ
ブサスペンションのアクチュエータを制御して、後輪側
の左右輪における荷重移動を、前輪側の左右輪における
荷重移動よりも相対的に大きくする構成にした点に特徴
を有する。
状態から、そのオーバーステアあるいはアンダーステア
傾向を判断するとともに、エンジン出力及び各車輪のブ
レーキ力を制御して、ヨーイングモーメントを発生さ
せ、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を
抑制する構成にした車両スタビリティ制御装置を前提と
する。そして、第１の発明は、アクティブサスペンショ
ン制御用コントローラーを設けるとともに、このアクテ
ィブサスペンション制御用コントローラーは、車両がオ
ーバーステア傾向にあるとき、各車輪側に設けたアクテ
ィブサスペンションのアクチュエータを制御して、前輪
側の左右輪における荷重移動を、後輪側の左右輪におけ
る荷重移動よりも相対的に大きくし、また、車両がアン
ダーステア傾向にあるとき、各車輪側に設けたアクティ
ブサスペンションのアクチュエータを制御して、後輪側
の左右輪における荷重移動を、前輪側の左右輪における
荷重移動よりも相対的に大きくする構成にした点に特徴
を有する。
【０００７】第２の発明は、第１の発明において、前輪
の左右輪における荷重移動を、後輪の左右輪における荷
重移動よりも相対的に大きくするとき、前輪側の左右ア
クチュエータの圧力分担の差を、後輪側の左右アクチュ
エータの圧力分担の差よりも相対的に大きくし、また、
後輪の左右輪における荷重移動を、前輪の左右輪におけ
る荷重移動よりも相対的に大きくするとき、後輪側の左
右アクチュエータの圧力分担の差を、前輪側の左右アク
チュエータの圧力分担の差よりも相対的に大きくする構
成にした点に特徴を有する。第３の発明は、第１の発明
において、前輪の左右輪における荷重移動を、後輪の左
右輪における荷重移動よりも相対的に大きくするとき、
車体を後下がりの姿勢とし、また、後輪の左右輪におけ
る荷重移動を、前輪の左右輪における荷重移動よりも相
対的に大きくするとき、車体を前傾姿勢とする構成にし
た点に特徴を有する。
の左右輪における荷重移動を、後輪の左右輪における荷
重移動よりも相対的に大きくするとき、前輪側の左右ア
クチュエータの圧力分担の差を、後輪側の左右アクチュ
エータの圧力分担の差よりも相対的に大きくし、また、
後輪の左右輪における荷重移動を、前輪の左右輪におけ
る荷重移動よりも相対的に大きくするとき、後輪側の左
右アクチュエータの圧力分担の差を、前輪側の左右アク
チュエータの圧力分担の差よりも相対的に大きくする構
成にした点に特徴を有する。第３の発明は、第１の発明
において、前輪の左右輪における荷重移動を、後輪の左
右輪における荷重移動よりも相対的に大きくするとき、
車体を後下がりの姿勢とし、また、後輪の左右輪におけ
る荷重移動を、前輪の左右輪における荷重移動よりも相
対的に大きくするとき、車体を前傾姿勢とする構成にし
た点に特徴を有する。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１〜３にしたがって、この発明
の車両スタビリティ制御装置を説明する。第１実施例の
車両スタビリティ制御装置では、上記従来例で説明した
ように、車両の走行状態に応じて、コントローラーＣが
エンジン出力及び各車輪側のブレーキを制御し、車両の
オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制して
いる。ただし、このスタビリティ制御については既に説
明したので、ここではその詳細な説明を省略する。この
とき、上記エンジン出力及び各車輪側のブレーキによる
スタビリティ制御に協調して、アクティブサスペンショ
ン制御用コントローラー９が、以下に述べるようにし
て、各車輪側と車体との間に設けた油圧シリンダ等から
なるアクティブサスペンションのアクチュエータ１０を
制御している。
の車両スタビリティ制御装置を説明する。第１実施例の
車両スタビリティ制御装置では、上記従来例で説明した
ように、車両の走行状態に応じて、コントローラーＣが
エンジン出力及び各車輪側のブレーキを制御し、車両の
オーバーステアあるいはアンダーステア傾向を抑制して
いる。ただし、このスタビリティ制御については既に説
明したので、ここではその詳細な説明を省略する。この
とき、上記エンジン出力及び各車輪側のブレーキによる
スタビリティ制御に協調して、アクティブサスペンショ
ン制御用コントローラー９が、以下に述べるようにし
て、各車輪側と車体との間に設けた油圧シリンダ等から
なるアクティブサスペンションのアクチュエータ１０を
制御している。
【０００９】アクティブサスペンション制御用コントロ
ーラー９には、上記コントローラーＣの制御部６で判断
された車両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾
向が伝えられる。そして、オーバーステア傾向であるこ
とが伝えられると、このアクティブサスペンション制御
用コントローラー９は、サーボバルブ１１に指令を出
し、各車輪側に設けたアクチュエータ１０を制御して、
前輪側の左右輪における荷重移動ΔＷ1を、後輪側の左
右輪における荷重移動ΔＷ2よりも大きくしている。そ
れに対して、アンダーステア傾向であることが伝えられ
ると、このアクティブサスペンション制御用コントロー
ラー９は、サーボバルブ１１に指令を出し、各車輪側に
設けたアクチュエータ１０を制御して、後輪側の左右輪
における荷重移動ΔＷ2を、前輪側の左右輪における荷
重移動ΔＷ1よりも大きくしている。
ーラー９には、上記コントローラーＣの制御部６で判断
された車両のオーバーステアあるいはアンダーステア傾
向が伝えられる。そして、オーバーステア傾向であるこ
とが伝えられると、このアクティブサスペンション制御
用コントローラー９は、サーボバルブ１１に指令を出
し、各車輪側に設けたアクチュエータ１０を制御して、
前輪側の左右輪における荷重移動ΔＷ1を、後輪側の左
右輪における荷重移動ΔＷ2よりも大きくしている。そ
れに対して、アンダーステア傾向であることが伝えられ
ると、このアクティブサスペンション制御用コントロー
ラー９は、サーボバルブ１１に指令を出し、各車輪側に
設けたアクチュエータ１０を制御して、後輪側の左右輪
における荷重移動ΔＷ2を、前輪側の左右輪における荷
重移動ΔＷ1よりも大きくしている。
【００１０】以下では、車両のステア特性と荷重移動と
の関係について説明する。車両の静的方向安定、不安定
を表す量として、ここではその詳細な説明は省略する
が、スタティックマージンＳ.Ｍ.というものがある。 Ｓ.Ｍ.＝(Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1)／｛(Ｋ1＋Ｋ2)×Ｌ｝ Ｋ1：左右前輪合計のコーナリングパワー Ｋ2：左右後輪合計のコーナリングパワー Ｌ ：ホイールベース Ｌ1：ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 Ｌ2：ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離
の関係について説明する。車両の静的方向安定、不安定
を表す量として、ここではその詳細な説明は省略する
が、スタティックマージンＳ.Ｍ.というものがある。 Ｓ.Ｍ.＝(Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1)／｛(Ｋ1＋Ｋ2)×Ｌ｝ Ｋ1：左右前輪合計のコーナリングパワー Ｋ2：左右後輪合計のコーナリングパワー Ｌ ：ホイールベース Ｌ1：ホイールベースを内分する重心の前輪からの距離 Ｌ2：ホイールベースを内分する重心の後輪からの距離
【００１１】そして、 Ｓ.Ｍ.＝０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０ であれば、車両は、車速のいかんにかかわらず旋回半径
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 Ｓ.Ｍ.＜０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０ のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 Ｓ.Ｍ.＞０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０ のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。
に変化のないニュートラルステア状態にある。それに対
して、 Ｓ.Ｍ.＜０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０ のとき、車両は、旋回半径が小さくなるオーバーステア
傾向にあるといえる。また、 Ｓ.Ｍ.＞０、すなわち、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０ のとき、車両は、旋回半径が大きくなるアンダーステア
傾向にあるといえる。
【００１２】このことから、車両がオーバーステアある
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、Ｋ2Ｌ2
−Ｋ1Ｌ1＜０、あるいは、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係に
あるとき、それをＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけてやれ
ば、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を
抑制することができることがわかる。ここで、コーナリ
ングパワーは、荷重に対して、図２に示す関係があるこ
とが知られている。
いはアンダーステア傾向にあるとき、すなわち、Ｋ2Ｌ2
−Ｋ1Ｌ1＜０、あるいは、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係に
あるとき、それをＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけてやれ
ば、そのオーバーステアあるいはアンダーステア傾向を
抑制することができることがわかる。ここで、コーナリ
ングパワーは、荷重に対して、図２に示す関係があるこ
とが知られている。
【００１３】図２に示すように、例えば、荷重Ｗが作用
する左右輪においてΔＷの荷重移動が生じたとすれば、
それぞれのコーナリングパワーはｋH、ｋLとなる。そし
て、これらコーナリングパワーｋH、ｋLの和は、この図
２からもわかるように２ｋMとなる。それに対して、荷
重移動ΔＷのない場合、左右輪のコーナリングパワーの
和は、２ｋとなる。したがって、荷重移動ΔＷによるコ
ーナリングパワーの和の減少は、ちょうど２(ｋ−ｋM)
に相当することになる。
する左右輪においてΔＷの荷重移動が生じたとすれば、
それぞれのコーナリングパワーはｋH、ｋLとなる。そし
て、これらコーナリングパワーｋH、ｋLの和は、この図
２からもわかるように２ｋMとなる。それに対して、荷
重移動ΔＷのない場合、左右輪のコーナリングパワーの
和は、２ｋとなる。したがって、荷重移動ΔＷによるコ
ーナリングパワーの和の減少は、ちょうど２(ｋ−ｋM)
に相当することになる。
【００１４】ところで、車体がロールして、前後輪にお
いて、それぞれΔＷ1、ΔＷ2の左右輪における荷重移動
が生じたとする。このとき、前述したように、前後輪の
コーナリングパワーの和Ｋ1、Ｋ2は、荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をＫ2Ｌ2−
Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーの和Ｋ2を、前輪のコーナリングパワーの和Ｋ1よりも
相対的に大きくしてやればよいことがわかる。そして、
後輪のコーナリングパワーの和Ｋ2を前輪のコーナリン
グパワーの和Ｋ1よりも相対的に大きくするには、前輪
の左右輪における荷重移動ΔＷ1を、後輪の左右輪にお
ける荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくしてやればよ
い。
いて、それぞれΔＷ1、ΔＷ2の左右輪における荷重移動
が生じたとする。このとき、前述したように、前後輪の
コーナリングパワーの和Ｋ1、Ｋ2は、荷重移動ΔＷ1、
ΔＷ2の大きさに応じて減少することになる。ここで、
Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＜０の関係があるとき、オーバーステア
傾向にあることは既に述べた。したがって、このオーバ
ーステア傾向を抑制するためには、その関係をＫ2Ｌ2−
Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるように、後輪のコーナリングパワ
ーの和Ｋ2を、前輪のコーナリングパワーの和Ｋ1よりも
相対的に大きくしてやればよいことがわかる。そして、
後輪のコーナリングパワーの和Ｋ2を前輪のコーナリン
グパワーの和Ｋ1よりも相対的に大きくするには、前輪
の左右輪における荷重移動ΔＷ1を、後輪の左右輪にお
ける荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大きくしてやればよ
い。
【００１５】それに対して、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＞０の関係
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーの和Ｋ1を後輪のコーナ
リングパワーの和Ｋ2よりも相対的に大きくしてやれば
よいことがわかる。そして、前輪のコーナリングパワー
の和Ｋ1を後輪のコーナリングパワーの和Ｋ2よりも相対
的に大きくするには、後輪の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ2を、前輪の左右輪における荷重移動ΔＷ1よりも相対
的に大きくしてやればよい。
があるとき、アンダーステア傾向にあることは既に述べ
た。したがって、このアンダーステア傾向を抑制するた
めには、その関係をＫ2Ｌ2−Ｋ1Ｌ1＝０に近づけるよう
に、前輪のコーナリングパワーの和Ｋ1を後輪のコーナ
リングパワーの和Ｋ2よりも相対的に大きくしてやれば
よいことがわかる。そして、前輪のコーナリングパワー
の和Ｋ1を後輪のコーナリングパワーの和Ｋ2よりも相対
的に大きくするには、後輪の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ2を、前輪の左右輪における荷重移動ΔＷ1よりも相対
的に大きくしてやればよい。
【００１６】以上述べたように、前後輪の左右輪におけ
る荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2を変えてやれば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1
Ｌ1＝０に近づけて、車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア傾向を抑制することができる。そして、こ
の第１実施例では、前後輪の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ1、ΔＷ2を変えるため、アクティブサスペンション制
御用コントローラー９が、各車輪側に設けたアクチュエ
ータ１０の圧力分担を制御している。
る荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2を変えてやれば、Ｋ2Ｌ2−Ｋ1
Ｌ1＝０に近づけて、車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア傾向を抑制することができる。そして、こ
の第１実施例では、前後輪の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ1、ΔＷ2を変えるため、アクティブサスペンション制
御用コントローラー９が、各車輪側に設けたアクチュエ
ータ１０の圧力分担を制御している。
【００１７】例えば、車両のオーバーステア傾向を抑制
するため、前輪の左右輪における荷重移動ΔＷ1を、後
輪の左右輪における荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大き
くするには、前輪側の左右アクチュエータの圧力分担の
差を、後輪側の左右アクチュエータの圧力分担の差より
も相対的に大きくしてやればよい。それに対して、車両
のアンダーステア傾向を抑制するため、後輪の左右輪に
おける荷重移動ΔＷ2を、前輪の左右輪における荷重移
動ΔＷ1よりも相対的に大きくするには、後輪側の左右
アクチュエータの圧力分担の差を、前輪側の左右アクチ
ュエータの圧力分担の差よりも相対的に大きくしてやれ
ばよい。
するため、前輪の左右輪における荷重移動ΔＷ1を、後
輪の左右輪における荷重移動ΔＷ2よりも相対的に大き
くするには、前輪側の左右アクチュエータの圧力分担の
差を、後輪側の左右アクチュエータの圧力分担の差より
も相対的に大きくしてやればよい。それに対して、車両
のアンダーステア傾向を抑制するため、後輪の左右輪に
おける荷重移動ΔＷ2を、前輪の左右輪における荷重移
動ΔＷ1よりも相対的に大きくするには、後輪側の左右
アクチュエータの圧力分担の差を、前輪側の左右アクチ
ュエータの圧力分担の差よりも相対的に大きくしてやれ
ばよい。
【００１８】このようにした第１実施例の車両スタビリ
ティ制御装置によれば、通常走行時には、それに最適な
サスペンション仕様を設定しておくことができ、乗り心
地を悪化することはない。そして、エンジン出力及び各
車輪側のブレーキを制御するスタビリティ制御時には、
さらに、アクティブサスペンションのアクチュエータ１
０を制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動
ΔＷ1、ΔＷ2を変え、車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア傾向を抑制するので、スタビリティ制御の
十分な応答性を得ることができる。しかも、アクティブ
サスペンションの姿勢制御によって、サスペンションの
アライメント変化を抑えて、タイヤの接地性を高めるこ
とができ、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させる
ことができる。
ティ制御装置によれば、通常走行時には、それに最適な
サスペンション仕様を設定しておくことができ、乗り心
地を悪化することはない。そして、エンジン出力及び各
車輪側のブレーキを制御するスタビリティ制御時には、
さらに、アクティブサスペンションのアクチュエータ１
０を制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動
ΔＷ1、ΔＷ2を変え、車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア傾向を抑制するので、スタビリティ制御の
十分な応答性を得ることができる。しかも、アクティブ
サスペンションの姿勢制御によって、サスペンションの
アライメント変化を抑えて、タイヤの接地性を高めるこ
とができ、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させる
ことができる。
【００１９】第２実施例の車両スタビリティ制御装置で
は、スタビリティ制御時に、アクティブサスペンション
制御用コントローラー９が、各車輪側に設けたアクチュ
エータ１０によって、圧力分担ではなく、車体の姿勢を
制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ
1、ΔＷ2を変えている。例えば、車両のオーバーステア
傾向を抑制するため、前輪の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ1を、後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ2よりも相対
的に大きくするには、車体を後下がりの姿勢としてやれ
ばよい。それに対して、車両のアンダーステア傾向を抑
制するため、後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ2を、
前輪の左右輪における荷重移動ΔＷ1よりも相対的に大
きくするには、車体を前傾姿勢にしてやればよい。
は、スタビリティ制御時に、アクティブサスペンション
制御用コントローラー９が、各車輪側に設けたアクチュ
エータ１０によって、圧力分担ではなく、車体の姿勢を
制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ
1、ΔＷ2を変えている。例えば、車両のオーバーステア
傾向を抑制するため、前輪の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ1を、後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ2よりも相対
的に大きくするには、車体を後下がりの姿勢としてやれ
ばよい。それに対して、車両のアンダーステア傾向を抑
制するため、後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ2を、
前輪の左右輪における荷重移動ΔＷ1よりも相対的に大
きくするには、車体を前傾姿勢にしてやればよい。
【００２０】ここで、車体の姿勢を制御すると、荷重移
動を変えることができる理由を述べる。いま、前後輪の
懸架装置のロール剛性をそれぞれｍ1、ｍ2、慣性力によ
るローリングモーメントをμＷｈ、車体の傾きで生じる
重力によるモーメントをＷｈφとすれば、 (ｍ1＋ｍ2)φ＝μＷｈ＋Ｗｈφ μ：求心加速度係数 Ｗ：車両重量 ｈ：車体重心点とロール軸間距離 φ：ロール角 となることが知られている（図３参照）。
動を変えることができる理由を述べる。いま、前後輪の
懸架装置のロール剛性をそれぞれｍ1、ｍ2、慣性力によ
るローリングモーメントをμＷｈ、車体の傾きで生じる
重力によるモーメントをＷｈφとすれば、 (ｍ1＋ｍ2)φ＝μＷｈ＋Ｗｈφ μ：求心加速度係数 Ｗ：車両重量 ｈ：車体重心点とロール軸間距離 φ：ロール角 となることが知られている（図３参照）。
【００２１】そして、前後輪における荷重移動をそれぞ
れΔＷ1、ΔＷ2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 ｍ1φ＝ΔＷ1ｄ1−μＷｌ2ｈ1／ｌ ｍ2φ＝ΔＷ2ｄ2−μＷｌ1ｈ2／ｌ ｄ1、ｄ2：前後輪のトレッド ｈ1、ｈ2：前後輪の地面からのロールセンタ高さ ｌ1、ｌ2：水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 ｌ＝ｌ1＋ｌ2 が成立しなければならないことがわかる。
れΔＷ1、ΔＷ2とすると、前後輪位置で前後方向に直角
な面内でのロール回りのモーメントのつりあいから、 ｍ1φ＝ΔＷ1ｄ1−μＷｌ2ｈ1／ｌ ｍ2φ＝ΔＷ2ｄ2−μＷｌ1ｈ2／ｌ ｄ1、ｄ2：前後輪のトレッド ｈ1、ｈ2：前後輪の地面からのロールセンタ高さ ｌ1、ｌ2：水平面内での前後輪車軸と車両重心点間の距
離 ｌ＝ｌ1＋ｌ2 が成立しなければならないことがわかる。
【００２２】これらの式から荷重移動ΔＷ1、ΔＷ2を求
めると、 ΔＷ1＝μＷ／ｄ1×[ｈ／｛１＋(ｍ2／ｍ1)−(Ｗｈ／ｍ
1)}＋ｈ1×ｌ2／ｌ] ΔＷ2＝μＷ／ｄ2×[ｈ／｛１＋(ｍ1／ｍ2)−(Ｗｈ／ｍ
2)}＋ｈ2×ｌ1／ｌ] となる。この式からわかるように、前輪の地面からのロ
ールセンタ高さｈ1を大きくしてやれば、すなわち、車
体を後下がりの姿勢としてやれば、前輪側の左右輪にお
ける荷重移動ΔＷ1を、後輪側における荷重移動ΔＷ2よ
りも相対的に大きくすることができる。逆に、後輪の地
面からのロールセンタ高さｈ2を大きくしてやれば、す
なわち、車体を前傾姿勢にしてやれば、後輪側における
荷重移動ΔＷ2を、前輪側の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ1よりも相対的に大きくすることができる。
めると、 ΔＷ1＝μＷ／ｄ1×[ｈ／｛１＋(ｍ2／ｍ1)−(Ｗｈ／ｍ
1)}＋ｈ1×ｌ2／ｌ] ΔＷ2＝μＷ／ｄ2×[ｈ／｛１＋(ｍ1／ｍ2)−(Ｗｈ／ｍ
2)}＋ｈ2×ｌ1／ｌ] となる。この式からわかるように、前輪の地面からのロ
ールセンタ高さｈ1を大きくしてやれば、すなわち、車
体を後下がりの姿勢としてやれば、前輪側の左右輪にお
ける荷重移動ΔＷ1を、後輪側における荷重移動ΔＷ2よ
りも相対的に大きくすることができる。逆に、後輪の地
面からのロールセンタ高さｈ2を大きくしてやれば、す
なわち、車体を前傾姿勢にしてやれば、後輪側における
荷重移動ΔＷ2を、前輪側の左右輪における荷重移動Δ
Ｗ1よりも相対的に大きくすることができる。
【００２３】このようにした第２実施例の車両スタビリ
ティ制御装置でも、通常走行時には、それに最適なサス
ペンション仕様を設定しておくことができ、乗り心地を
悪化することはない。そして、エンジン出力及び各車輪
側のブレーキを制御するスタビリティ制御時には、さら
に、アクティブサスペンションのアクチュエータ１０を
制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ
1、ΔＷ2を変え、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するので、スタビリティ制御の十分
な応答性を得ることができる。しかも、アクティブサス
ペンションの姿勢制御によって、サスペンションのアラ
イメント変化を抑えて、タイヤの接地性を高めることが
でき、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させること
ができる。
ティ制御装置でも、通常走行時には、それに最適なサス
ペンション仕様を設定しておくことができ、乗り心地を
悪化することはない。そして、エンジン出力及び各車輪
側のブレーキを制御するスタビリティ制御時には、さら
に、アクティブサスペンションのアクチュエータ１０を
制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動ΔＷ
1、ΔＷ2を変え、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するので、スタビリティ制御の十分
な応答性を得ることができる。しかも、アクティブサス
ペンションの姿勢制御によって、サスペンションのアラ
イメント変化を抑えて、タイヤの接地性を高めることが
でき、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させること
ができる。
【００２４】なお、これら第１、２実施例では、コント
ローラーＣの制御部６でオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を判断してから、その結果をアクティブサ
スペンション制御用コントローラー９に伝えていたが、
図４に示すように、アクティブサスペンション制御用コ
ントローラー９に、コントローラーＣの信号処理部で処
理された信号を直接入力してもよい。この場合、アクテ
ィブサスペンション制御用コントローラー９は、その入
力信号に基づいて自ら車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア傾向を判断し、アクティブサスペンション
アクチュエータ１０を制御することになる。
ローラーＣの制御部６でオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を判断してから、その結果をアクティブサ
スペンション制御用コントローラー９に伝えていたが、
図４に示すように、アクティブサスペンション制御用コ
ントローラー９に、コントローラーＣの信号処理部で処
理された信号を直接入力してもよい。この場合、アクテ
ィブサスペンション制御用コントローラー９は、その入
力信号に基づいて自ら車両のオーバーステアあるいはア
ンダーステア傾向を判断し、アクティブサスペンション
アクチュエータ１０を制御することになる。
【００２５】このとき、アクティブサスペンション制御
用コントローラー９が、オーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を初期の時点で判断するようにしておけ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向が強く
なる前に、それを抑制することが可能となる。したがっ
て、図１に示すように制御部６における同一判断のもと
でアクチュエータ１０を制御するのに比べ、応答性をさ
らに向上させることができる。また、第１、２実施例で
は、コントローラーＣとアクティブサスペンション制御
用コントローラー９とを別のものとして説明している
が、もちろん一体化したものであってもよい。
用コントローラー９が、オーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を初期の時点で判断するようにしておけ
ば、オーバーステアあるいはアンダーステア傾向が強く
なる前に、それを抑制することが可能となる。したがっ
て、図１に示すように制御部６における同一判断のもと
でアクチュエータ１０を制御するのに比べ、応答性をさ
らに向上させることができる。また、第１、２実施例で
は、コントローラーＣとアクティブサスペンション制御
用コントローラー９とを別のものとして説明している
が、もちろん一体化したものであってもよい。
【００２６】
【発明の効果】第１の発明によれば、通常走行時には、
それに最適なサスペンション仕様を設定しておくことが
でき、乗り心地を悪化することはない。そして、エンジ
ン出力及び各車輪側のブレーキを制御するスタビリティ
制御時には、さらに、アクティブサスペンションのアク
チュエータを制御することで、前後輪の左右輪における
荷重移動を変え、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するので、スタビリティ制御の十分
な応答性を得ることができる。しかも、アクティブサス
ペンションの姿勢制御によって、サスペンションのアラ
イメント変化を抑えて、タイヤの接地性を高めることが
でき、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させること
ができる。
それに最適なサスペンション仕様を設定しておくことが
でき、乗り心地を悪化することはない。そして、エンジ
ン出力及び各車輪側のブレーキを制御するスタビリティ
制御時には、さらに、アクティブサスペンションのアク
チュエータを制御することで、前後輪の左右輪における
荷重移動を変え、車両のオーバーステアあるいはアンダ
ーステア傾向を抑制するので、スタビリティ制御の十分
な応答性を得ることができる。しかも、アクティブサス
ペンションの姿勢制御によって、サスペンションのアラ
イメント変化を抑えて、タイヤの接地性を高めることが
でき、スタビリティ制御の効果を十分に発揮させること
ができる。
【００２７】第２の発明によれば、第１の発明におい
て、アクティブサスペンションのアクチュエータの圧力
分担を制御することで、前後輪の左右輪における荷重移
動を変えることができる。第３の発明によれば、第１の
発明において、アクティブサスペンションのアクチュエ
ータによって、車体の姿勢、すなわち、ロールセンタ高
さを制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動
を変えることができる。
て、アクティブサスペンションのアクチュエータの圧力
分担を制御することで、前後輪の左右輪における荷重移
動を変えることができる。第３の発明によれば、第１の
発明において、アクティブサスペンションのアクチュエ
ータによって、車体の姿勢、すなわち、ロールセンタ高
さを制御することで、前後輪の左右輪における荷重移動
を変えることができる。
【図１】この発明の車両スタビリティ制御装置の回路図
である。
である。
【図２】コーナリングパワーと荷重との関係を示した図
である。
である。
【図３】車体のロール状態を示した図である。
【図４】その他の車両スタビリティ制御装置の回路図で
ある。
ある。
【図５】従来例の車両スタビリティ制御装置の回路図で
ある。
ある。
１〜４ センサ ７ ブレーキアクチュエータ ８ スロットルアクチュエータ ９ アクティブサスペンション制御用コント
ローラー １０ アクティブサスペンションアクチュエー
タ
ローラー １０ アクティブサスペンションアクチュエー
タ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の走行状態から、そのオーバーステ
アあるいはアンダーステア傾向を判断するとともに、エ
ンジン出力及び各車輪のブレーキを制御して、ヨーイン
グモーメントを発生させ、そのオーバーステアあるいは
アンダーステア傾向を抑制する構成にした車両スタビリ
ティ制御装置において、アクティブサスペンション制御
用コントローラーを設けるとともに、このアクティブサ
スペンション制御用コントローラーは、車両がオーバー
ステア傾向にあるとき、各車輪側に設けたアクティブサ
スペンションのアクチュエータを制御して、前輪側の左
右輪における荷重移動を、後輪側の左右輪における荷重
移動よりも相対的に大きくし、また、車両がアンダース
テア傾向にあるとき、各車輪側に設けたアクティブサス
ペンションのアクチュエータを制御して、後輪側の左右
輪における荷重移動を、前輪側の左右輪における荷重移
動よりも相対的に大きくする構成にしたことを特徴とす
る車両スタビリティ制御装置。 - 【請求項２】 前輪の左右輪における荷重移動を、後輪
の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きくすると
き、前輪側の左右アクチュエータの圧力分担の差を、後
輪側の左右アクチュエータの圧力分担の差よりも相対的
に大きくし、また、後輪の左右輪における荷重移動を、
前輪の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きくす
るとき、後輪側の左右アクチュエータの圧力分担の差
を、前輪側の左右アクチュエータの圧力分担の差よりも
相対的に大きくする構成にしたことを特徴とする請求項
１記載の車両スタビリティ制御装置。 - 【請求項３】 前輪の左右輪における荷重移動を、後輪
の左右輪における荷重移動よりも相対的に大きくすると
き、車体を後下がりの姿勢とし、また、後輪の左右輪に
おける荷重移動を、前輪の左右輪における荷重移動より
も相対的に大きくするとき、車体を前傾姿勢とする構成
にしたことを特徴とする請求項１記載の車両スタビリテ
ィ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26941596A JPH1086622A (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車両スタビリティ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26941596A JPH1086622A (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車両スタビリティ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086622A true JPH1086622A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17472108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26941596A Pending JPH1086622A (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車両スタビリティ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1086622A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004004336A1 (de) * | 2004-01-29 | 2005-08-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrstabilitätsregelungsverfahren für ein Kraftfahrzeug |
| JP2007030832A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行運動制御装置 |
| JP2007030833A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行運動制御装置 |
| CN1326731C (zh) * | 2004-03-25 | 2007-07-18 | 三菱扶桑卡客车株式会社 | 车辆的运行状况控制装置 |
| WO2007114299A1 (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-11 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | 車両運動制御装置及び制御方法 |
| US8050818B2 (en) | 2004-07-07 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Roll stiffness control apparatus of vehicle |
-
1996
- 1996-09-19 JP JP26941596A patent/JPH1086622A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004004336A1 (de) * | 2004-01-29 | 2005-08-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrstabilitätsregelungsverfahren für ein Kraftfahrzeug |
| CN1326731C (zh) * | 2004-03-25 | 2007-07-18 | 三菱扶桑卡客车株式会社 | 车辆的运行状况控制装置 |
| US8050818B2 (en) | 2004-07-07 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Roll stiffness control apparatus of vehicle |
| JP2007030832A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行運動制御装置 |
| JP2007030833A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行運動制御装置 |
| WO2007114299A1 (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-11 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | 車両運動制御装置及び制御方法 |
| US8301353B2 (en) | 2006-03-31 | 2012-10-30 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Vehicle motion control device and control method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8718872B2 (en) | Vehicle attitude controller | |
| EP3444157B1 (en) | Vehicle control device and method | |
| US6654674B2 (en) | Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function | |
| US9636965B2 (en) | Suspension system | |
| JP4821490B2 (ja) | 車両の直進制動時の運転制御装置及び運転制御方法 | |
| EP1234741B1 (en) | Rollover stability control for an automotive vehicle | |
| US7647148B2 (en) | Roll stability control system for an automotive vehicle using coordinated control of anti-roll bar and brakes | |
| CN109641620B (zh) | 车辆和用于车辆转向的方法 | |
| US10059344B2 (en) | Vehicle behavior control apparatus | |
| JP4556775B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| EP1424263A2 (en) | Vehicle steering control device | |
| US20030213640A1 (en) | Vehicle control device with power steering device | |
| US20030074122A1 (en) | Dynamic side to side brake proportioning | |
| JP4747722B2 (ja) | 車両の横転防止装置 | |
| JP2006029460A (ja) | 車両用左右輪間駆動力制御装置 | |
| JP2877084B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP5347500B2 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
| JPH10100634A (ja) | 車両スタビリティ制御装置 | |
| JPH1086622A (ja) | 車両スタビリティ制御装置 | |
| JP2010241430A (ja) | 車両統合制御装置 | |
| JP2010158963A (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
| JPH05105048A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPS63188512A (ja) | 車両用姿勢制御装置 | |
| JP2006089005A (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| JP2006103362A (ja) | 車両統合制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040622 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040629 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040826 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041019 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050405 |