JP2006029460A

JP2006029460A - 車両用左右輪間駆動力制御装置

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Publication number: JP2006029460A
Application number: JP2004209729A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Motoyama; 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2004-07-16
Filing date: 2004-07-16
Publication date: 2006-02-02
Anticipated expiration: 2024-07-16
Also published as: CN100554063C; US20060015238A1; KR100622228B1; JP4289243B2; EP1616743B1; CN1721253A; KR20060049422A; US7263424B2; EP1616743A2; DE602005008516D1; EP1616743A3

Abstract

【課題】本発明は、車両用左右輪間駆動力制御装置に関し、オーバステア状態及びアンダステア状態を効率的に抑制できるようにする。
【解決手段】左後輪と右後輪とに伝達される駆動力配分を調整可能な駆動力調整手段１５と、左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとの車輪速差が目標車輪速差となるように駆動力調整手段１５の作動を制御する第１制御手段１８ａと、車両１のヨー運動量が目標ヨー運動量となるよう駆動力調整手段１５の作動を制御する第２制御手段１８ｂとをそなえ、車両1がアンダステア状態のときは第２制御手段１８ｂの寄与度を第１制御手段１８ａに対して相対的に大きくして出力するとともに、車両がオーバステア状態のときは第１制御手段１８ａの寄与度を第２制御手段１８ｂに対して相対的に大きく出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の左右輪の駆動力配分状態を制御する、車両用左右輪間駆動力制御装置に関するものである。

従来より、車両の左右輪の駆動力配分状態を変更できるようにした技術が知られている（例えば特許文献１及び特許文献２参照）。このような技術では、左右の駆動輪の間にディファレンシャルギアとともに駆動力配分機構を設け、この駆動力配分機構の作動を制御することで駆動力配分状態が制御される。
また、このような駆動力配分機構の代表的な制御ロジックとしては、以下の２つのフィードバック制御が知られている。
１．左右車輪速差フィードバック制御
ハンドル角と車速とに応じた目標左右車輪速差を設定し、実際の左右輪の車輪速差が目標車輪速差に一致するように駆動力配分機構の作動を制御する。車両の旋回特性（アンダステアやオーバステア）を精度良く制御することはできないが、加速時の片輪（特に内輪側）の空転を抑制でき、トラクション性能の向上を図ることができる。
２．ヨーレイトフィードバック制御
ハンドル角と車速とに応じた目標ヨーレイトを設定し、この目標ヨーレイトに実際のヨーレイトが追従するように駆動力配分機構の作動を制御する。このような制御によれば、特に旋回限界領域や加速時の旋回特性の向上を図ることができる。

ところで、上述したような制御ロジックを単に組み合わせて駆動力配分機構に適用すると以下のような制御が実行される。
例えば車両が加速旋回中、旋回特性がアンダステアであって、且つ内輪の空転が発生した場合、左右車輪速差フィードバック制御では外輪側にトルクが移動するように制御信号が出力され、一方、ヨーレイトフィードバック制御においても外輪側にトルクが移動するように制御信号が出力される。

したがって、この場合は、左右車輪速差フィードバック制御とヨーレイトフィードバック制御とで互いの制御の方向性が一致して、トラクション性能の向上と操縦安定性の向上とをともに図ることができる。
特開２００２−１１４０４９号公報特許第３１１４４５７号公報

しかしながら、上述の左右車輪速差フィードバック制御とヨーレイトフィードバック制御とを単に組み合わせると、車両の走行状態によっては互いに逆方向の制御信号（又は制御量）を出力して、互いの制御を相殺してしまい、駆動力配分制御の効果が得られない場合がある。
例えば、加速旋回中の旋回特性がオーバステアであって、且つ内輪に空転が発生した場合には、左右車輪速差フィードバック制御では外輪側にトルクが移動するように制御信号が出力され、また、ヨーレイトフィードバック制御では内輪側にトルクが移動するように制御信号が出力される。

したがって、この場合には結果的に互いの制御信号が打ち消しあうこととなり、駆動力配分制御の効果が得られないという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、互いの制御の干渉を抑制して、オーバステア状態及びアンダステア状態を効率的に抑制できるようにした、車両用左右輪間駆動力制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明の車両用左右輪間駆動力制御装置は、左後輪に伝達される駆動力と右後輪に伝達される駆動力との配分を調整可能に設けられた駆動力調整手段と、上記左後輪と上記右後輪との車輪速差が車両の走行状態に応じた目標車輪速差となるように上記駆動力調整手段の作動を制御する第１制御手段と、上記車両に発生するヨー運動量が上記車両の走行状態に応じた目標ヨー運動量となるよう上記駆動力調整手段の作動を制御する第２制御手段と、上記車両がアンダステア状態と判定されるときは上記第２制御手段の寄与度を上記第１制御手段に対して相対的に大きくして出力するとともに、車両がオーバステア状態と判定されるときは上記第１制御手段の寄与度を上記第２制御手段に対して相対的に大きくして出力する制御量調整手段とを備えたことを特徴としている。

また、上記制御量調整手段は、アンダステア状態を示す指数の増加に伴い上記第１制御手段の制御ゲインを低下させる、或いはオーバステア状態を示す指数の増加に伴い上記第２制御手段の制御ゲインを低下させることを特徴としている。
また、上記制御量調整手段は、アンダステア状態を示す指数が所定値を超えると上記第１制御手段の制御ゲインを一定値に低下させる、或いはオーバーステア状態を示す指数が所定値を超えると上記第２制御手段の制御ゲインを一定値に低下させることを特徴としている。

本発明の車両用左右輪間駆動力制御装置によれば、左後輪と右後輪との車輪速差が目標車輪速差となるような制御と、車両のヨー運動量が目標ヨー運動量となるような制御との干渉を抑制して、オーバステア状態及びアンダステア状態を効率的に抑制することができるという利点がある。
つまり、車両がアンダステア状態と判定されるときは第２制御手段の寄与度を第１制御手段の寄与度に対して相対的に大きくするため、車両のヨー運動量を目標ヨー運動量とする制御が優先される。これにより、左右輪車輪速差を目標車輪速差とする第１制御による制限が少なくなり、外輪側の後輪への駆動力配分をより大きくすることができ、外輪側への駆動力配分の増大と外輪のスリップが許容されることによる後輪の横力低下との相乗効果で効率よく回頭性を向上させることができ、きわめて効果的にアンダーステアを抑制することができる。

また、車両がオーバステア状態と判定されるときは、第１制御手段の寄与度を第２制御手段に対して相対的に大きくするため、左右輪間車輪速差を目標車輪速差とする制御が優先される。これにより、スリップを抑制しながら安定したトラクション性能を確保できるしスリップ抑制に伴う横力向上によりオーバステア状態を抑制できる。

以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる車両用左右輪間駆動力制御装置について説明すると、図１は本発明が適用される車両の構成を示す模式図、図２は本発明の要部構成を示す模式図、図３及び図４はその制御ゲインの特性を示すマップである。
図１において、符号１は本発明が適用される車両であって、２はエンジン、３はトランスミッションである。エンジン２の駆動力はトランスミッション３を介してセンタディファレンシャル（以下、センタデフ）５に伝達され、このセンタデフ５から前輪８と後輪１４とに駆動力が配分されて伝達されるようになっている。

すなわち、センタデフ５に入力された駆動力のうち、一方はフロントディファレンシャル（以下、フロントデフという）６へ出力されて、車軸７Ｌ，７Ｒを介して前側の左右輪８Ｌ，８Ｒに伝達されるようになっており、また、残りの一方はベベルギア機構９，プロペラシャフト１０，ベベルギヤ機構１１，リヤディファレンシャル（以下、リアデフという）１２及び車軸１３Ｌ，１３Ｒを介して後側の左右輪１４Ｒ，１４Ｌに伝達されるようになっている。

ところで、この車両１のセンタデフ５には前輪８と後輪１４との駆動力配分を制御可能な前後輪駆動力配分機構１９が付設されており、また、リアデフ１２には、左後輪１４Ｌと右後輪１４Ｒとに伝達される駆動力配分を調整可能な左右輪駆動力配分機構（駆動力調整手段）１５が設けられている。
また、図示するように、車両１には上記左右輪駆動力配分機構１５及び前後輪駆動力配分機構１９に対して油圧を供給する駆動系油圧ユニット１７と、この駆動系油圧ユニット１７を制御することにより左右輪駆動力配分機構１５及び前後輪駆動力配分機構１９の作動状態を制御する駆動力配分制御手段（ＥＣＵ）１８とがそなえられている。

ここで、前後輪駆動力配分機構１９は、湿式油圧多板クラッチ機構を備えて構成され、油圧多板クラッチ機構の係合度合いを変更することにより前輪８と後輪１４との間の差動状態を制限して、エンジン２から出力されたトルクを前後輪８，１４に対して可変に配分できるように構成されている。また、ＥＣＵ１８により駆動系油圧ユニット１７から湿式油圧多板クラッチ機構への油圧の供給状態を制御することによりクラッチ機構の係合状態が制御されるようになっている。

また、左右輪駆動力配分機構１５は、変速機構１５Ａと伝達容量可変制御式のトルク伝達機構１５Ｂとから構成されており、このうち変速機構１５Ａは、左右輪のうちの一方の車輪（ここでは左輪１４Ｌ）の回転速度を増速させたり減速させたりしてトルク伝達機構１５Ｂに出力するように構成されている。
また、トルク伝達機構１５Ｂは、伝達トルク容量を調整可能な２つの湿式油圧多板クラッチ機構を備えており、このクラッチ機構は増速側クラッチ１５１と減速側クラッチ１５２とから構成されている。これらの各クラッチ１５１，１５２は、駆動系油圧ユニット１７から供給される油圧に応じて係合状態が制御されるように構成されており、車両の走行状況等に応じてこれらのクラッチのいずれか一方を選択的に係合させることにより左右輪１４Ｌ，１４Ｒの間で駆動力配分（トルク配分）を適宜変更して、一方の車輪の駆動トルクを増大または減少させることができるようになっている。

なお、上述した駆動系油圧ユニット１７には、いずれも図示はしないが、作動油を所定圧まで加圧するポンプ、加圧された作動油を貯留するアキュムレータ、ポンプで加圧された油圧を監視する圧力センサ等が設けられている。また、やはり図示はしないが、アキュムレータよりも下流側の作動油供給系路上には制御信号のオンオフにより開閉状態が切り替わる電磁弁と、この電磁制御弁で調整された油圧の供給先を増速側クラッチ１５１と減速側クラッチ１５２との間で切り替える方向切換弁などがそなえられて構成されている。

次に、図２を用いて本装置の要部について説明すると、このＥＣＵ１８には、いずれも図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，インタフェイス等がそなえられている。また、図２に示すように、ＥＣＵ１８には、車両１の走行速度を検出する車速センサ３１、車両のヨーレイト（ヨー運動量）を検出するヨーレイトセンサ３２、車両のハンドル角（操舵角）を検出するハンドル角センサ３３、後輪１４の左右輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ３４等が接続されている。また、これらのセンサ以外にも、図示はしないがエンジン回転数センサ，前後Ｇセンサ，横Ｇセンサ，スロットルポジションセンサなどのセンサ類が接続されている。

そして、ＥＣＵ１８では、これらの各種センサによって検出された情報に基づいて、車両１の走行状態に応じて駆動系油圧ユニット１７に対する制御信号を設定するようになっている。
また、図示するように、このＥＣＵ１８内には、左右車輪速差フィードバック制御部（第１制御手段）１８ａとヨーレイトフィードバック制御部（第２制御手段）１８ｂと旋回状態判定部（旋回状態判定手段）１８ｃとゲインコントローラ（制御量調整手段）１８ｄとが設けられている。

このうち、左右車輪速差フィードバック制御部１８ａは、車速センサ３１で得られた車速とハンドル角センサ３３で得られたハンドル角とに基づいて車両１の走行状態に応じた左右の車輪速差の目標値（目標車輪速差）を算出するとともに、実際の左右車輪速差（実車輪速差）が目標車輪速差となるように左右輪駆動力配分機構１５の作動を制御する手段であって、実車輪速差が目標車輪速差と一致するように、左右輪駆動力配分機構１５に対する基本制御量（第１基本制御量）を出力するようになっている。

ここで、左右車輪速差フィードバック制御部１８ａにおける目標車輪速差ＤＶ_Tの算出手法について簡単に説明すると、車速センサ３１で得られた車速をＶ、ハンドル角センサ３３で得られたハンドル角をδ、車両１のホイールベースをＬ、車両１のトレッドをｔ、車両１のスタビリティファクタをＡ、ステアリングギア比をＧｒとすると、目標車輪速差ＤＶ_Tは下式（１）により算出される。
ＤＶ_T＝Ｖ・δ・ｔ／〔（１＋Ａ・Ｖ²）・Ｌ・Ｇｒ〕・・・（１）
また、ヨーレイトフィードバック制御部１８ｂは、車速センサ３１で得られた車速と、ハンドル角センサ３３で得られたハンドル角とに基づいて車両１の走行状態に応じたヨーレイト（車両１に発生するヨー運動量）の目標値（目標ヨーレイト）を算出するとともに、実ヨーレイトが車両１の走行状態に応じた目標ヨーレイトとなるように左右輪駆動力配分機構１５の作動を制御する手段であって、目標ヨーレイトが実ヨーレイトと一致するように、左右輪駆動力配分機構１５に対する基本制御量（第２基本制御量）を出力するようになっている。

ここで、ヨーレイトフィードバック制御部１８ｂにおける目標ヨーレイトγ_Tの算出手法について簡単に説明すると、車速センサ３１で得られた車速をＶ、ハンドル角センサ３３で得られたハンドル角をδ、車両１のホイールベースをＬ、車両のスタビリティファクタをＡとすると、下式（２）により算出される。
γ_T＝δ・Ｖ／〔Ｌ・（１−Ａ・Ｖ²）〕・・・（２）
次に、旋回状態判定部１８ｃについて説明すると、この旋回状態判定部１８ｃは、車速センサ３１で得られた車速と、ヨーレイトセンサ３２で得られる実ヨーレイト（車両１に発生するヨー運動量）と、ハンドル角センサ３３で得られたハンドル角とに基づいて車両１の旋回状態がアンダステア状態であるのか、又はオーバステア状態であるのかを判定するものであって、この旋回状態判定部１８ｃでは、車両１の旋回状態をアンダステア又はオーバステアを示す指数（以下、判定指数という）として出力するようになっている。

また、この旋回状態判定部１８ｃでは例えば以下のようにして判定指数を算出するようになっている。
まず、下式（３）より目標ヨーレイトγ_Tと実ヨーレイトγ_Rとの偏差γ_errを算出する。
γ_err＝γ_T−γ_R ・・・（３）
そして、右方向の横加速度Ａｙを＋、右回りのヨーレイトを＋とすると、以下のようにして判定指数Ｃ_US/OSを設定する。

Ａｙ≧０のとき（横Ｇが右方向、車両は左旋回のためヨーレイトはマイナス方向）
Ｃ_US/OS＝γ_err ・・・（４）
Ａｙ＜０のとき（横Ｇが左方向、車両は右旋回のためヨーレイトはプラス方向）
Ｃ_US/OS＝−γ_err ・・・（５）
このような式（４）及び式（５）で設定される判定指数Ｃ_US/OSは、車両の旋回状態を定量的に表しており、判定指数Ｃ_US/OSが大きいほどオーバステア傾向が強く、判定指数Ｃ_US/OSが小さいほど（負に大きいほど）アンダステア傾向が強いということができる。なお、Ｃ_US/OS＝０の場合は、いわゆるニュートラルステアである。

そして、このようにして設定された判定指数Ｃ_US/OSがゲインコントローラ１８ｄに出力される。
次に、ゲインコントローラ１８ｄについて説明すると、このゲインコントローラ１８ｄは、上記旋回状態判定部１８ｃにおいて、車両１がアンダステア状態（Ｃ_US/OS＜０）であると判定されたときは、上記判定指数Ｃ_US/OSの値に応じてヨーレイトフィードバック制御部１８ｂの寄与度を左右車輪速差フィードバック制御部１８ａに対して相対的に大きくして左右輪駆動力配分機構１５に出力するとともに、車両１がオーバステア状態（Ｃ_US/OS＞０）と判定されたときは、上記判定指数Ｃ_US/OSの値に応じて左右車輪速差フィードバック制御部１８ａの寄与度をヨーレイトフィードバック制御部１８ｂに対して相対的に大きくして左右輪駆動力配分機構１５に出力するものである。

以下、詳しく説明すると、このゲインコントローラ１８ｄは図示するように第１ゲインコントローラ１８ｅと第２ゲインコントローラ１８ｆとから構成されている。このうち第１ゲインコントローラ１８ｅは左右車輪速差フィードバック制御部１８ａで設定された第１基本制御量に対するゲインｋ１を設定するものであって、第２ゲインコントローラ１８ｆはヨーレイトフィードバック制御部１８ｂで設定された第２基本制御量に対するゲインｋ２を設定するものである。

また、これらのゲインコントローラ１８ｅ，１８ｆには、それぞれ図３及び図４に示すような制御ゲイン設定マップが記憶されており、これらの制御ゲイン設定マップを用いて上記判定指数Ｃ_US/OSをパラメータとして制御ゲインｋ１，ｋ２が設定されるようになっている。
このうち制御ゲインｋ１は、図３に示すように、判定指数Ｃ_US/OSの所定の範囲内においては判定指数Ｃ_US/OSがオーバステア側に大きくなるほど大きく設定され、判定指数Ｃ_US/OSがアンダステア側に大きくなるほど小さく設定されるような特性として記憶されている。また、図示するように、判定指数Ｃ_US/OSが所定範囲を超えると、オーバステア側では所定の上限値（最大値、例えば１）にクリップされるとともに、アンダステア側では所定の下限値（最小値、例えば０．１）にクリップされるようになっている。

また、図４に示すように、制御ゲインｋ２は、制御ゲインｋ１と逆の特性に設定されている。すなわち、制御ゲインｋ２は、判定指数Ｃ_US/OSの所定の範囲内においては判定指数Ｃ_US/OSがオーバステア側に大きくなるほど小さく設定され、判定指数Ｃ_US/OSがアンダステア側に大きくなるほど大きく設定されるような特性として記憶されている。また、判定指数Ｃ_US/OSが所定範囲を超えると、オーバステア側では所定の下限値（最小値、例えば０．１）にクリップされるとともに、アンダステア側では所定の上限値（最大値、例えば１）にクリップされるようになっている。なお、本実施形態においては、これらのゲインの和（ｋ１+ｋ２）は常に一定の値（例えば１．１）となるように、各ゲインの特性が設置されている。

そして、このようにゲインコントローラ１８ｅ，１８ｆでそれぞれゲインｋ１，ｋ２が設定されると、第１基本制御量にゲインｋ１を乗じた値と、第２基本制御量にゲインｋ２を乗じた値とが加算されて、最終的な制御量が算出されるようになっている。また、この制御量に応じて左右輪に伝達される駆動力配分が調整されるようになっている。
本発明の一実施形態に係る車両用左右輪間駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、以下のようにして左右輪駆動力配分機構１５に対する制御信号（制御量）が設定される。

まず、左右車輪速差フィードバック制御部１８ａにおいてハンドル角と車速とに基づいて目標車輪速差が算出されるとともに、実車輪速差が目標車輪速差と一致するように左右駆動力配分機構１５に対する制御量（第１基本制御量）が設定される。
また、ヨーレイトフィードバック制御部１８ｂでは車速，ヨーレイト及びハンドル角に基づいて目標ヨーレイトが算出されるとともに、実ヨーレイトが目標ヨーレイトと一致するように左右輪駆動力配分機構１５に対する制御量（第２基本制御量）が設定される。

また、旋回状態判定部１８ｃでは、やはり車速，ヨーレイト及びハンドル角に基づいて判定指数Ｃ_US/OSが算出され、この判定指数Ｃ_US/OSに基づき車両の旋回状態が判定される。
また、ゲインコントローラ１８ｅ，１８ｆでは判定指数Ｃ_US/OSに基づいて左右車輪速差フィードバック制御部１８ａ及びヨーレイトフィードバック制御部１８ｂで設定された制御信号に対するゲインｋ１，ｋ２が設定される。

そして、第１基本制御量とゲインｋ１との積と、第２基本制御量とｋ２の積が加算されて、この値が最終的な制御信号（制御量）として左右輪駆動力配分機構１５に出力され、左右輪に対する駆動力配分が実行される。
そして、上述のようにして左右輪駆動力配分機構１５の制御量を算出することにより、ヨーレイトフィードバック制御と左右車輪速差制御との干渉を抑制して、これらの２つの制御を両立させることができ、互いの作用を打ち消しあうような事態を回避することができる。

つまり、車両１がアンダステア状態（Ｃ_US/OS＜０）のときは、ゲインｋ１が小さく設定され、且つゲインｋ２が大きく設定されるので、全体の制御量に対する寄与度としては、相対的に左右車輪速差フィードバック制御部１８ａで設定された制御量よりもヨーレイトフィードバック制御部１８ｂで設定された制御量の方が大きくなり、結果的にヨーレイトフィードバック制御が強く働き、左右車輪速差フィードバック制御が弱く働くことになる。

この場合、ヨーレイトフィードバック制御により旋回内輪から外輪に駆動力が移動し旋回促進方向のヨーモーメントが発生する。このとき、左右車輪速差フィードバック制御のゲインｋ１は低下している（車輪速による制限が緩和されている）ので、駆動力移動によって外輪のスリップが発生し易くなるが、このような外輪のスリップは後輪の横力余裕を低下させ、アンダステアを抑制する方向に作用する。したがって、スリップを抑制する左右車輪速差フィードバック制御を弱めることによりアンダステア抑制効果を強めることができる。

このように、車両１がアンダステア状態と判定された場合には、ヨーレイトフィードバック制御が優先され、左右輪車輪速差フィードバック制御の影響が低下するので、外輪側の後輪への駆動力配分をより大きくすることができ、外輪側への駆動力配分の増大と、外輪のスリップが許容されることによる後輪の横力低下との相乗効果で効率よく回頭性を向上させることができ、きわめて効果的にアンダーステアを抑制することができる。

また、車両１がオーバステア状態（Ｃ_US/OS＞０）のときは、上述とは逆に、ゲインｋ１が大きく設定され、且つゲインｋ２が小さく設定されるので、全体の制御量に対する寄与度としては、相対的にヨーレイトフィードバック制御部１８ｂで設定された制御量よりも左右車輪速差フィードバック制御部１８ａで設定された制御量の方が大きくなり、結果的に左右車輪速差フィードバック制御が強く働き、ヨーレイトフィードバック制御が弱く働くことになる。

ここで、オーバステア時には、旋回中のヨーレイトフィードバック制御により外輪から内輪に駆動力が移動するため、もともと接地加重の小さい内輪はこの駆動力移動により容易にスリップすることが考えられる。このような車輪スリップは後輪の横力を低下させ、オーバステア抑制効果も低減してしまうことになり、またトラクション性能も低下する。しかしながら、本装置ではオーバステア時にはヨーレイトフィードバック制御を弱め、左右車輪速差フィードバック制御を強めるような制御が実行されるため、外輪から内輪への駆動力が移動が抑制され、このような問題を解決することができる。

このように、車両１がオーバステア状態と判定されたときは、左右輪車輪速差フィードバック制御が優先され、ヨーレイトフィードバック制御の影響が低下するので、スリップを抑制しながら安定したトラクション性能を確保でき、スリップ抑制にともなう横力向上によりオーバステア状態を抑制することができる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこのような実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えばゲイン設定マップは図３及び図４に示すようなものに限定されず、車両の諸元やステア特性に応じて変更可能である。また、本実施形態ではゲインｋ１とｋ２との和が一定値となるように設定されているが、このような特性に限定されるものではない。

本発明の一実施形態にかかる車両用左右輪間駆動力制御装置が適用される車両を示す模式図である。本発明の一実施形態にかかる車両用左右輪間駆動力制御装置の要部構成を示す模式図である。本発明の一実施形態にかかる車両用左右輪間駆動力制御装置の制御ゲインの特性を示すマップである。本発明の一実施形態にかかる車両用左右輪間駆動力制御装置の制御ゲインの特性を示すマップである。

符号の説明

１車両
１４Ｌ左後輪
１４Ｒ右後輪
１５左右輪駆動力配分機構（駆動力調整手段）
１８ＥＣＵ（コントローラ）
１８ａ左右車輪速差フィードバック制御部（第１制御手段）
１８ｂヨーレイトフィードバック制御部（第２制御手段）
１８ｃ旋回状態判定部
１８ｄゲインコントローラ（制御量調整手段）

Claims

車両の左後輪に伝達される駆動力と右後輪に伝達される駆動力との配分を調整可能に設けられた駆動力調整手段と、
上記左後輪と上記右後輪との車輪速差が上記車両の走行状態に応じた目標車輪速差となるように上記駆動力調整手段の作動を制御する第１制御手段と、
上記車両に発生するヨー運動量が上記車両の走行状態に応じた目標ヨー運動量となるよう上記駆動力調整手段の作動を制御する第２制御手段と、
上記車両がアンダーステア状態と判定されるときは上記第２制御手段の寄与度を上記第１制御手段に対して相対的に大きくして出力するとともに、車両がオーバステア状態と判定されるときは上記第１制御手段の寄与度を上記第２制御手段に対して相対的に大きくして出力する制御量調整手段とを備えた
ことを特徴とする、車両用左右輪間駆動力制御装置。
上記制御量調整手段は、アンダーステア状態を示す指数の増加に伴い上記第１制御手段の制御ゲインを低下させる、或いはオーバステア状態を示す指数の増加に伴い上記第２制御手段の制御ゲインを低下させる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用左右輪間駆動力制御装置。
上記制御量調整手段は、アンダーステア状態を示す指数が所定値を超えると上記第１制御手段の制御ゲインを一定値に低下させる、或いはオーバーステア状態を示す指数が所定値を超えると上記第２制御手段の制御ゲインを一定値に低下させる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用左右輪間駆動力制御装置。