JP6413953B2

JP6413953B2 - 車線逸脱回避システム

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Publication number: JP6413953B2
Application number: JP2015130159A
Authority: JP
Inventors: 和道岡
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-06-29
Filing date: 2015-06-29
Publication date: 2018-10-31
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Description

本発明は車線逸脱回避システムに関する。

従来、走行中の車線における自車両の位置を取得し、車線からの逸脱を防止する方向へ操舵する操舵制御を行う車線逸脱回避システムが知られている（特許文献１参照）。
上記の操舵制御は、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで継続する。制御開始条件としては、自車両と車線境界線との距離（横位置）が所定の閾値より小さくなるという条件がある。また、制御終了条件としては、横位置が所定の閾値より大きくなるという条件がある。

特開２０１０−５８７３９号公報

自車両が曲率の大きいカーブを走行しているときは、直線や曲率の小さいカーブを走行しているときにくらべて、横位置が変動しやすく、上記の制御開始条件や制御終了条件を充足しやすい。そのことにより、自車両のドライバは、曲率の大きいカーブを走行しているときは、直線や曲率の小さいカーブを走行しているときにくらべて、操舵制御の開始タイミングや終了タイミングが早くなるという違和感を感じてしまう。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、上記の課題を解決できる車線逸脱回避システムを提供することを目的としている。

本発明の車線逸脱回避システムは、走行中の車線における自車両の位置を取得し、車線からの逸脱を防止する制御を、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで実行する制御実行ユニットと、車線の曲率を取得する曲率取得ユニットと、曲率取得ユニットで取得した曲率に基づき、制御開始条件、及び／又は、制御終了条件を設定する条件設定ユニットとを備える。

本発明の車線逸脱回避システムは、制御開始条件、及び／又は、制御終了条件を上記のように設定することで、車線からの逸脱を防止する制御の開始タイミングや終了タイミングが車線の曲率によって異なるというドライバの違和感を抑制することができる。

車線逸脱回避システム１の構成を表すブロック図である。車線逸脱回避システム１が実行する制御開始判断処理を表すフローチャートである。画像２５を表す説明図である。横位置Ｄ、閾値Ａ、横速度ｖ、ヨー角θ、車線２７の幅Ｗ等を表す平面図である。図５Ａは曲率と閾値Ａとの関係を表すグラフであり、図５Ｂは横速度ｖと閾値Ａとの関係を表すグラフであり、図５Ｃは車線２７の幅Ｗと閾値Ａとの関係を表すグラフである。車線逸脱回避システム１が実行する制御終了判断処理を表すフローチャートである。曲率と閾値Ｔとの関係を表すグラフである。横位置Ｄ、閾値Ｂ等を表す平面図である。車線逸脱回避システム１が実行する制御終了判断処理を表すフローチャートである。曲率と閾値Ｂとの関係を表すグラフである。曲率と閾値Ｃとの関係を表すグラフである。横位置Ｄ、閾値Ｂ、横速度ｖ、ヨー角θ等を表す平面図である。曲率と閾値Ａとの関係を、自車両がカーブの内側にあるときと、カーブの外側にあるときとに分けて表すグラフである。図１４Ａ及び図１４Ｂは、曲率と閾値Ａとの関係を表すグラフである。図１５Ａ及び図１５Ｂは、曲率と閾値Ｔとの関係を表すグラフである。図１６Ａ及び図１６Ｂは、曲率と閾値Ｂとの関係を表すグラフである。図１７Ａ及び図１７Ｂは、曲率と閾値Ｃとの関係を表すグラフである。

本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１の実施形態＞
１．車線逸脱回避システム１の構成
車線逸脱回避システム１の構成を図１に基づき説明する。車線逸脱回避システム１は、車両に搭載される車載システムである。以下では、車線逸脱回避システム１を搭載する車両を自車両とする。車線逸脱回避システム１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える公知のコンピュータである。車線逸脱回避システム１は、ＲＯＭに記憶されたプログラムにより、後述する処理を実行する。

車線逸脱回避システム１は、機能的に、制御実行ユニット３、曲率取得ユニット５、条件設定ユニット７、及び車線幅取得ユニット９を備える。各ユニットの機能は後述する。
自車両は、車線逸脱回避システム１に加えて、カメラ１１、車速センサ１３、ヨーレートセンサ１５、ドライバ操作検出センサ１７、ＧＰＳ１９、ナビ２１、及び操舵システム２３を備える。カメラ１１は自車両の前方を撮影し、画像を作成する。車速センサ１３は自車両の車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ１５は自車両のヨーレートを検出する。ドライバ操作検出センサ１７は自車両のドライバによるステアリング操作を検出する。ＧＰＳ１９は自車両の位置情報を取得する。ナビ２１は周知の経路案内の機能を有する。操舵システム２３は、車線逸脱回避システム１から操舵トルクを取得し、その操舵トルクを用いて自車両の操舵を行う。

２．車線逸脱回避システム１が実行する処理
車線逸脱回避システム１が実行する処理を図２〜図８に基づき説明する。
（２−１）制御開始判断処理
車線逸脱回避システム１は、走行中の車線における自車両の位置を取得し、車線からの逸脱を防止するための操舵制御（以下では操舵制御とする）を実行可能である。操舵制御は、後述する制御開始条件が充足されてから、後述する制御終了条件が充足されるまで実行される。

車線逸脱回避システム１は、操舵制御を実行中でないとき、図２に示す制御開始判断処理を所定時間ごとに繰り返し行い、その処理において制御開始条件が充足されたと判断すれば、操舵制御を開始する。

図２のステップ１では、曲率取得ユニット５が、カメラ１１を用いて画像を取得する。図３に示すように、この画像２５は、自車両の前方の風景を撮像したものであり、画像２５には、自車両が走行中の車線２７と、その車線２７を区画する車線境界線２９、３１とが含まれる。

ステップ２では、曲率取得ユニット５が、前記ステップ１で取得した画像２５を用い、車線境界線２９、３１の曲率を算出する。車線境界線２９、３１の曲率とは、車線２７を上方から見たときの曲率を意味する。なお、車線境界線２９、３１の曲率は、車線２７の曲率と等しいから、以下では、本ステップで算出した曲率を、車線２７の曲率と称することもある。なお、曲率の値の正負については、図３に示す画像２５において左方向に車線２７が曲がるときの曲率を正の値とし、右方向に曲がるときの曲率を負の値とする。

ステップ３では、車線幅取得ユニット９が、前記ステップ１で取得した画像２５を用い、車線の幅Ｗを取得する。車線の幅Ｗとは、図４に示すように、車線２７の横方向（車線２７の走行方向に直交する方向）での、車線境界線２９、３１間の距離である。

ステップ４では、条件設定ユニット７が、前記ステップ１で取得した画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きに基づき、自車両のヨー角θを算出する。ヨー角θは、図４に示すように、自車両３３の進行方向αと、車線境界線２９、３１とが成す角度である。

なお、ヨー角θが変化すると、それに応じて、画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きが変化する。条件設定ユニット７は、画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きと、ヨー角θとの関係を規定するマップを予め備えており、画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きをそのマップに入力することで、ヨー角θを算出する。

ステップ５では、条件設定ユニット７が、車速センサ１３を用いて自車両の車速Ｖを取得する。
ステップ６では、条件設定ユニット７が、前記ステップ４で算出したヨー角θと、前記ステップ５で取得した車速Ｖとを用いて、自車両の横速度ｖを算出する。横速度ｖとは、図４に示すように、車速Ｖのうち、車線２７における横方向の成分である。条件設定ユニット７は、具体的には、車速Ｖにｓｉｎθを乗算することで横速度ｖを算出する。横速度ｖの値の正負については、車線２７の中央から、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図４では車線境界線２９）に向う方向の横速度ｖを正の値とし、その反対方向の横速度ｖを負の値とする。

ステップ７では、条件設定ユニット７が、距離に関する閾値である閾値Ａを設定する。条件設定ユニット７は、曲率と、横速度ｖと、車線２７の幅Ｗとを入力すると、閾値Ａを出力するマップを予め備えている。条件設定ユニット７は、そのマップに、前記ステップ２で取得した曲率と、前記ステップ３で取得した車線２７の幅Ｗと、前記ステップ６で算出した横速度ｖとを入力し、閾値Ａを得る。すなわち、条件設定ユニット７は、曲率、車線２７の幅Ｗ、及び横速度ｖに基づいて、閾値Ａ（制御開始条件の一例）を設定する。

上記のマップの特性は、以下のものである。車線２７の幅Ｗと、横速度ｖとが一定であるとき、図５Ａに示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ａは小さい。また、曲率と車線２７の幅Ｗとが一定であるとき、図５Ｂに示すように、横速度ｖが大きいほど、閾値Ａは大きい。また、曲率と横速度ｖとが一定であるとき、図５Ｃに示すように、車線２７の幅Ｗが大きいほど、閾値Ａは大きい。いずれの場合でも、閾値Ａは正の値である。

ステップ８では、制御実行ユニット３が、前記ステップ１で取得した画像２５を用いて、自車両の横位置Ｄを取得する。横位置Ｄとは、図４に示すように、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図４では車線境界線２９）と、自車両３３のうち、その車線境界線に最も近い部分３３Ａとの横方向における距離である。なお、図４に示すように、部分３３Ａが車線２７内にあるとき、横位置Ｄを正の値とし、部分３３Ａが車線２７外にあるとき、横位置Ｄを負の値とする。

ステップ９では、制御実行ユニット３が、前記ステップ７で設定した閾値Ａと、前記ステップ８で取得した横位置Ｄとを比べる。図４に示すように、横位置Ｄが閾値Ａより小さい場合はステップ１０に進み、横位置Ｄが閾値Ａ以上である場合は本処理を終了する。

ステップ１０では、制御実行ユニット３が、ドライバ操作検出センサ１７を用いて、自車両のドライバによるステアリング操作を検出する。ステアリング操作がなかった場合はステップ１１に進み、ステアリング操作があった場合は本処理を終了する。

ステップ１１では、制御実行ユニット３が、制御開始条件が充足されたと判断する。なお、この後、制御実行ユニット３は、操舵制御を開始する。その操舵制御は、制御終了条件が充足されるまで継続する。
（２−２）操舵制御
制御実行ユニット３が実行する操舵制御は公知の制御であるので、詳しい説明は省略し、概略を述べる。制御実行ユニット３は、まず、車線２７が直線であるという仮定の下で、車線２７における自車両の位置（横位置Ｄ）の目標値、及び横速度ｖの目標値を設定する。横位置Ｄの目標値は、閾値Ａ及び後述する閾値Ｂよりも大きい値である。横速度ｖの目標値は、その絶対値が十分小さい値である。

次に、制御実行ユニット３は、横位置Ｄの目標値及び横速度ｖの目標値に到達するために必要な操舵トルク（以下、第１の操舵トルクとする）を算出する（フィードフォワード処理）。この算出には、その時点における横位置Ｄ、横速度ｖ、ヨーレート等を用いる。

次に、制御実行ユニット３は、画像２５を用いて、自車両の前方における車線２７の形状（左右どちらに曲がっているか、曲率はどのくらいか）を取得し、その車線２７に沿って走行するために必要な操舵トルク（以下、第２の操舵トルクとする）を算出する。

そして、制御実行ユニット３は、第１の操舵トルクと第２の操舵トルクとを合計し、最終的な操舵トルクを算出する。制御実行ユニット３は、その操舵トルクを操舵システム２３に出力する。操舵システム２３は、その操舵トルクを用いて自車両の操舵を行う。

また、制御実行ユニット３は、定期的に、横位置Ｄ及び横速度ｖの目標値と、実際の値との差を算出し、その差を減少させることができるように、操舵トルクを適宜増減する（フィードバック処理）。以上の操舵制御により、自車両３３を、車線２７からの逸脱を防止する方向へ操舵することができる。
（２−３）制御終了判断処理
車線逸脱回避システム１は、操舵制御を実行中のとき、図６に示す制御終了判断処理を所定時間ごとに繰り返し行い、制御終了条件が充足されたと判断すれば、操舵制御を終了する。

図６のステップ３１では、曲率取得ユニット５が、カメラ１１を用いて、図３に示す画像２５を取得する。
ステップ３２では、曲率取得ユニット５が、前記ステップ３１で取得した画像２５を用い、車線２７の曲率を算出する。

ステップ３３では、条件設定ユニット７が、距離に関する閾値である閾値Ｂを設定する。閾値Ｂは正の数であり、固定値である。閾値Ｂは閾値Ａよりも大きい値である。
ステップ３４では、条件設定ユニット７が、時間に関する閾値である閾値Ｔを設定する。条件設定ユニット７は、曲率を入力すると、閾値Ｔを出力するマップを予め備えている。条件設定ユニット７は、そのマップに、前記ステップ３２で取得した曲率を入力し、閾値Ｔを得る。すなわち、条件設定ユニット７は、曲率に基づいて、閾値Ｔ（制御終了条件の一例）を設定する。上記のマップの特性は、図７に示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｔは大きいという特性である。

ステップ３５では、制御実行ユニット３が、前記ステップ３１で取得した画像２５を用いて、自車両の横位置Ｄを取得する。横位置Ｄとは、図８に示すように、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図８では車線境界線２９）と、自車両３３のうち、その車線境界線に最も近い部分３３Ａとの横方向における距離である。

ステップ３６では、制御実行ユニット３が、前記ステップ３３で設定した閾値Ｂと、前記ステップ３５で取得した横位置Ｄとを比べる。図８に示すように、横位置Ｄが閾値Ｂより大きい場合はステップ３７に進み、横位置Ｄが閾値Ｂ以下である場合はステップ４０に進む。

ステップ３７では、制御実行ユニット３が、タイマーのカウンタ（累積時間）をカウントアップする。なお、このカウンタは、後述するステップ４０でリセットされた時点を起点とする累積時間である。カウンタは、横位置Ｄが閾値Ｂよりも大きい状態の継続時間を意味する。

ステップ３８では、制御実行ユニット３が、前記ステップ３７でカウントアップしたカウンタと、前記ステップ３４で設定した閾値Ｔとを比べる。カウンタが閾値Ｔより大きい場合（横位置Ｄが閾値Ｂよりも大きい状態の継続時間が閾値Ｔより長い場合）はステップ３９に進み、カウンタが閾値Ｔ以下である場合はステップ３１に進む。

ステップ３９では、制御実行ユニット３が、制御終了条件が充足されたと判断する。なお、この後、制御実行ユニット３は、それまで実行していた操舵制御を終了する。
一方、前記ステップ３６で否定判断した場合はステップ４０にてカウンタをリセットする（カウンタを０に戻す）。

３．車線逸脱回避システム１が奏する効果
（１Ａ）車線逸脱回避システム１は、車線２７の曲率が大きいほど、制御開始条件を厳しく設定する。すなわち、車線２７の曲率が大きいほど、閾値Ａを小さくし、制御開始条件を充足しにくくする。

一般的に、車線２７の曲率が大きいほど、制御開始条件を充足しやすく、操舵制御の開始タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避システム１は、閾値Ａを上記のように設定することで、車線２７の曲率によって操舵制御の開始タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
（１Ｂ）車線逸脱回避システム１は、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を厳しく設定する。すなわち、車線２７の曲率が大きいほど、閾値Ｔを大きくし、制御終了条件を充足しにくくする。

一般的に、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を充足しやすく、操舵制御の終了タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避システム１は、閾値Ｔを上記のように設定することで、車線２７の曲率によって操舵制御の終了タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。

（１Ｃ）車線逸脱回避システム１は、車線２７の幅Ｗが狭いほど、閾値Ａを小さく設定する。一般的に、車線２７の幅Ｗが狭いほど、制御開始条件を充足しやすく、操舵制御の開始タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避システム１は、車線２７の幅Ｗが狭いほど、閾値Ａを小さく設定することで、車線２７の幅Ｗの狭さによって操舵制御の開始タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
＜第２の実施形態＞
１．第１の実施形態との相違点
第２の実施形態は、基本的な構成は第１の実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

第２の実施形態では、操舵制御を実行中のとき、図９に示す制御終了判断処理を所定時間ごとに繰り返し行い、制御終了条件が充足されたと判断すれば、操舵制御を終了する。
図９のステップ４１では、曲率取得ユニット５が、カメラ１１を用いて、図３に示す画像２５を取得する。

ステップ４２では、曲率取得ユニット５が、前記ステップ４１で取得した画像２５を用い、車線２７の曲率を算出する。
ステップ４３では、条件設定ユニット７が、横位置Ｄに関する閾値である閾値Ｂを設定する。条件設定ユニット７は、曲率を入力すると、閾値Ｂを出力するマップを予め備えている。条件設定ユニット７は、そのマップに、前記ステップ４２で取得した曲率を入力し、閾値Ｂを得る。すなわち、条件設定ユニット７は、曲率に基づいて、閾値Ｂ（制御終了条件の一例）を設定する。上記のマップの特性は、図１０に示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｂは大きいという特性である。

ステップ４４では、条件設定ユニット７が、横速度ｖに関する閾値Ｃを設定する。条件設定ユニット７は、曲率を入力すると、閾値Ｃを出力するマップを予め備えている。条件設定ユニット７は、そのマップに、前記ステップ４２で取得した曲率を入力し、閾値Ｃを得る。すなわち、条件設定ユニット７は、曲率に基づいて、閾値Ｃ（制御終了条件の一例）を設定する。上記のマップの特性は、図１１に示すように、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｃは小さいという特性である。

ステップ４５では、制御実行ユニット３が、前記ステップ４１で取得した画像２５を用いて、自車両の横位置Ｄを取得する。横位置Ｄとは、図１２に示すように、車線境界線２９、３１のうち、自車両３３に近い方（図１２では車線境界線２９）と、自車両３３のうち、その車線境界線に最も近い部分３３Ａとの横方向における距離である。

ステップ４６では、条件設定ユニット７が、前記ステップ４１で取得した画像２５における車線境界線２９、３１の位置及び向きに基づき、自車両のヨー角θを算出する。ヨー角θは、図１２に示すように、自車両３３の進行方向αと、車線境界線２９、３１とが成す角度である。

ステップ４７では、条件設定ユニット７が、車速センサ１３を用いて自車両の車速Ｖを取得する。
ステップ４８では、条件設定ユニット７が、前記ステップ４６で算出したヨー角θと、前記ステップ４７で取得した車速Ｖとを用いて、自車両の横速度ｖを算出する。

ステップ４９では、制御実行ユニット３が、第１の条件が充足されるか否かを判断する。第１の条件とは、横位置Ｄに関する条件であって、前記ステップ４５で取得した横位置Ｄが、前記ステップ４３で設定した閾値Ｂより大きいという条件である。第１の条件を充足する場合はステップ５０に進み、充足しない場合は本処理を終了する。

ステップ５０では、制御実行ユニット３が、第２の条件が充足されるか否かを判断する。第２の条件とは、横速度ｖに関する条件であって、前記ステップ４８で算出した横速度ｖが、前記ステップ４４で設定した閾値Ｃより小さいという条件である。第２の条件を充足する場合はステップ５１に進み、充足しない場合は本処理を終了する。

ステップ５１では、制御終了条件が充足されたと判断する。なお、この後、制御実行ユニット３は、それまで実行していた操舵制御を終了する。
２．車線逸脱回避システム１が奏する効果
以上詳述した第２の実施形態によれば、前述した第１の実施形態の効果（１Ａ）、（１Ｃ）に加え、以下の効果が得られる。

（２Ａ）車線逸脱回避システム１は、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を厳しく設定する。すなわち、車線２７の曲率が大きいほど、閾値Ｂを大きくし、閾値Ｃを小さくして、制御終了条件を充足しにくくする。

一般的に、車線２７の曲率が大きいほど、制御終了条件を充足しやすく、操舵制御の終了タイミングが早くなりやすい。車線逸脱回避システム１は、閾値Ｂ、及び閾値Ｃを上記のように設定することで、車線２７の曲率によって操舵制御の終了タイミングが異なるというドライバの違和感を抑制することができる。
＜その他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）前記第１、第２の実施形態において、制御開始条件は、自車両がカーブの内側にあるときの方が、カーブの外側にあるときよりも充足しにくいものであってもよい。例えば、図１３に示すように、自車両がカーブの内側にあるときは、車線２７の曲率と閾値Ａとの関係を、Ｌ１で表されるものとし、自車両がカーブの外側にあるときは、車線２７の曲率と閾値Ａとの関係を、Ｌ２で表されるものとすることができる。この場合、曲率が同じ条件で比較して、自車両がカーブの内側にあるときの方が、カーブの外側にあるときより、閾値Ａが小さくなる（制御開始条件を充足しにくくなる）。

一般的に、自車両がカーブの内側にあるときは、制御開始条件を一層充足しやすく、操舵制御の開始タイミングが一層早くなりやすい。閾値Ａを上記のように設定すれば、自車両がカーブの内側にあるときに操舵制御の開始タイミングが過度に早くなることを抑制することができる。

（２）前記第１、第２の実施形態において、車線逸脱回避システム１は、他の方法で車線２７の曲率を取得してもよい。例えば、場所ごとに曲率を記憶した地図情報を予め保持しておき、ＧＰＳ１９で取得した自車両の位置情報に対応する曲率を、地図情報から読み出すことができる。

（３）前記第１、第２の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ａを小さく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１４Ａ、１４Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ａを小さく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ａが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ａが変化し、他の範囲では閾値Ａが一定である態様も含まれる。

（４）前記第１の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ｔを大きく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１５Ａ、１５Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ｔを大きく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ｔが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ｔが変化し、他の範囲では閾値Ｔが一定である態様も含まれる。

（５）前記第２の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ｂを大きく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１６Ａ、１６Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ｂを大きく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ｂが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ｂが変化し、他の範囲では閾値Ｂが一定である態様も含まれる。

（６）前記第２の実施形態において、曲率が大きいほど、閾値Ｃを小さく設定する態様は他のものであってもよい。例えば、図１７Ａ、１７Ｂに示す態様であってもよい。なお、曲率が大きいほど、閾値Ｃを小さく設定する態様には、曲率の全範囲において、閾値Ｃが変化する態様も含まれるし、曲率の一部の範囲では閾値Ｃが変化し、他の範囲では閾値Ｃが一定である態様も含まれる。

（７）前記第１、第２の実施形態において、車線逸脱回避システム１は、曲率に基づき、制御開始条件及び制御終了条件の一方を設定し、他方は固定された条件としてもよい。
（８）前記第２の実施形態において、車線逸脱回避システム１は、曲率に基づき、閾値Ｂ及び閾値Ｃの一方を設定し、他方は固定値としてもよい。

（９）前記第１の実施形態において、閾値Ｂは、前記第２の実施形態における閾値Ｂのように、曲率に応じて変動する値であってもよい。
（１０）前記第１、第２の実施形態において、車線２７の幅Ｗが変化しても、閾値Ａは一定であってもよい。

（１１）前記第１、第２の実施形態において、条件設定ユニット７は、前記ステップ２で取得した曲率が大きいほど、制御開始条件、及び／又は、制御終了条件を緩く（条件を充足し易く）設定してもよい。例えば、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ａを大きくすることで、制御開始条件を緩く設定してもよい。また、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｔを小さくすることで、制御終了条件を緩く設定してもよい。また、曲率の絶対値が大きいほど、閾値Ｂを小さくし、閾値Ｃを大きくすることで、制御終了条件を緩く設定してもよい。

（１２）前記第１、第２の実施形態において、前記ステップ９で肯定判断した場合、常に前記ステップ１１に進むようにしてもよい。
（１３）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（１４）上述した車線逸脱回避システムの他、当該車線逸脱回避システムを構成要素とするシステム、当該車線逸脱回避システムとしてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、車線逸脱回避方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…車線逸脱回避システム、３…制御実行ユニット、５…曲率取得ユニット、７…条件設定ユニット、９…車線幅取得ユニット、１１…カメラ、１３…車速センサ、１５…ヨーレートセンサ、１７…ドライバ操作検出センサ、１９…ＧＰＳ、２１…ナビ、２３…操舵システム、２５…画像、２７…車線、２９、３１…車線境界線、３３…自車両

Claims

走行中の車線（２７）における自車両（３３）の位置を取得し、前記車線からの逸脱を防止する制御を、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで実行する制御実行ユニット（３）と、
前記車線の曲率を取得する曲率取得ユニット（５）と、
前記曲率取得ユニットで取得した前記曲率に基づき、前記制御開始条件、及び、前記制御終了条件を設定する条件設定ユニット（７）と、
を備え、
前記制御開始条件は、車線境界線と自車両との横方向での距離が閾値Ａよりも小さいという条件であり、
前記条件設定ユニットは、前記曲率取得ユニットで取得した前記曲率が大きいほど、前記閾値Ａを小さく設定し、
前記制御終了条件は、車線境界線と自車両との横方向での距離に関する第１の条件と、自車両の横速度に関する第２の条件とをともに充足するという条件であり、
前記条件設定ユニットは、前記曲率取得ユニットで取得した前記曲率が大きいほど、前記第１の条件、及び／又は、前記第２の条件を厳しく設定することを特徴とする車線逸脱回避システム（１）。
請求項１に記載の車線逸脱回避システムであって、
前記車線の幅を取得する車線幅取得ユニット（９）を備え、
前記条件設定ユニットは、前記車線の幅が狭いほど、前記閾値Ａを小さく設定することを特徴とする車線逸脱回避システム。
走行中の車線（２７）における自車両（３３）の位置を取得し、前記車線からの逸脱を防止する制御を、制御開始条件が充足されてから、制御終了条件が充足されるまで実行する制御実行ユニット（３）と、
前記車線の曲率を取得する曲率取得ユニット（５）と、
前記曲率取得ユニットで取得した前記曲率に基づき、前記制御開始条件、及び、前記制御終了条件を設定する条件設定ユニット（７）と、
を備え、
前記制御終了条件は、車線境界線と自車両との横方向での距離が閾値Ｂよりも大きい状態の継続時間が、閾値Ｔより長いという条件であり、
前記条件設定ユニットは、前記曲率取得ユニットで取得した前記曲率が大きいほど、前記閾値Ｔを大きく設定することを特徴とする車線逸脱回避システム。