JP7116012B2

JP7116012B2 - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラム

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Publication number: JP7116012B2
Application number: JP2019106476A
Authority: JP
Inventors: 敦央江口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-06-06
Filing date: 2019-06-06
Publication date: 2022-08-09
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Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

従来、車両の乗員に対する支援の一例として車線からの逸脱防止技術が知られている。特許文献１は、区画線に対しては判定精度指標が閾値よりも高い場合に逸脱を許容し、道路境界に対しては逸脱を許容しないことを開示している。

特開２０１８－０８３５７８号公報

しかしながら、例えば低速で走行する場合は狭い道路や急カーブ、すれ違いなどである場合が多く、一時的に区画線を跨いで走行したいというニーズがある。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、車両の速度に応じた適切な逸脱抑制制御が実現できていないという課題がある。

本発明の目的は、車両の速度に応じた適切な逸脱抑制制御を実現することにある。

本発明によれば、車両制御装置であって、
道路の区画線を検出する検出部と、
前記道路を走行する車両の速度を検出する速度検出部と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記速度検出部により検出された速度に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更し、
前記制御部は、
前記車両の速度の減少に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの遅延を増加させ、
前記車両の速度の増加に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを早め、
前記車両の速度が一定車速以下である場合には、前記区画線の位置が逸脱抑制制御の実施タイミングとなって変更されないことを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、車両の速度に応じた適切な逸脱抑制制御を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置のブロック図。実施形態に係る区画線及び道路境界と車両との位置関係の説明図。実施形態に係る車両、区画線及び道路境界の周辺の拡大図。実施形態に係る、車速に応じた区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの一例を示す図。実施形態に係る、車速に応じた道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの一例を示す図。実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャート。実施形態に係る、車速に応じた区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの一例を示す図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでするものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の本実施形態に係るＥＣＵ２０が実施する処理の手順を説明する。車両制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。また、ＥＣＵ２０は、車両１の運転支援に関わる制御も実行可能である。運転支援には、例えば、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、運転者の運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）や、車線（区画線）からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御などがある。アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）では主に加減速を自動制御し、逸脱抑制制御では主に操舵操作を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例＞
続いて、ＥＣＵ２０が実行する車両１の制御について説明する。ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況（例えば、道路の区画線、道路境界、対向車、物標など）に関する情報を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、加減速を制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、区画線や道路境界から車両１が逸脱することを抑制する逸脱抑制制御を実施する。

図２（ａ）及び図２（ｂ）は、本実施形態における車両１の逸脱抑制制御の説明図である。図２（ａ）は車両１が区画線を逸脱して走行する例を示す図であり、図２（ｂ）は車両１が区画線を逸脱することなく走行する例を示す図である。

２００は対向車である。２０１は第１の区画線、２０２は第２の区画線（中央線）、２０３は第３の区画線である。２０４及び２０５は、道路境界である。道路境界２０４及び２０５は、道路の高さよりも上方に存在する立体物（例えばガードレールや縁石）であってもよい。或いは、必ずしも立体物であるとは限らず、道路の高さと同じ高さの境界であってもよい。２０６は、第１の区画線２０１と第２の区画線２０２とにより規定される車両１の走行車線である。２０７は、第２の区画線２０２と第３の区画線２０３とにより規定される車両２００の走行車線（対向車線）である。また、２０８及び２０９は歩道を示している。

図２（ａ）の例では、車両１は、矢印２１０に沿って、第１の区画線２０１から道路境界２０４の側への逸脱が許容された状態で走行している。例えば、道路幅があまり広くない道路で、対向車２００が存在していたり、急カーブの道路であったりする場合、車両１は低速で走行することが多い。そこで、対向車２００との接触を回避するために、あるいは、滑らかな走行を可能にするために、ＥＣＵ２０は低速時には高速時よりも車両１の逸脱抑制制御の実施タイミングを遅らせる制御を行う。これにより、図２（ａ）に示されるように、第１の区画線２０１から道路境界２０４の側への逸脱が許容された走行が可能となる。

なお、低速時に必ずしも第１の区画線２０１から道路境界２０４の側へ逸脱する必要はなく、高速時よりも車両１の逸脱抑制制御の実施タイミングを遅らせていれば、第１の区画線２０１から逸脱しない範囲であってもよい。すなわち、高速時には、車線２０６の中心位置に沿うように走行し、低速時には、車線２０６の範囲内で、車線２０６の中心位置から第１の区画線２０１の側にずれた位置を走行できるようにしてもよい。

一方、図２（ｂ）は、本実施形態に係る車両１の高速時の走行の一例であり、第１の区画線２０１から道路境界２０４の側へ逸脱することなく走行している。例えば、道路幅が広い道路で、対向車２００が存在しなかったり、直線道路又は比較的緩いカーブの道路であったりする場合、車両１は高速で走行することが多い。そこで、ＥＣＵ２０は高速時には低速時よりも車両１の逸脱抑制制御の実施タイミングを早める制御を行う。

図３は、本実施形態に係る、車両１、第１の区画線２０１及び道路境界２０４周辺の拡大図である。３０１は、第１の区画線２０１から車両１（点Ｐ）までの距離を示し、３０２は、道路境界２０４から車両１（点Ｐ）までの距離を示している。前述したように、ＥＣＵ２０は、高速時には車両１の逸脱抑制制御の実施タイミングを早めるとともに、低速時には車両１の逸脱抑制制御の実施タイミングを遅らせる。逸脱抑制制御の実施タイミングは、道路境界２０４又は第１の区画線２０１から車両１（点Ｐ）までの距離に基づいて決定される。或いは、車両１が道路境界２０４又は第１の区画線２０１に到達するまでの時間を予測し、予測した時間に基づいて決定される。なお、車両１の基準位置は図示された点Ｐの位置に限定されない。車両１上の他の位置を基準位置として用いてもよいし、車両１の進行方向に所定距離だけ離れた位置を基準位置として用いてもよい。

＜区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの例＞
図４は、車速に応じた区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの一例を示す図である。横軸は車両１の速度であり、縦軸は道路境界２０４から車両１までの距離である。そして、グラフは、車速に応じた、区画線に対する逸脱抑制制御が実施される際の車両１までの距離を表している。

グラフ４０１は、高速時（例えば点Ｄ）には、道路境界２０４から車両１までの距離が遠いときでも逸脱抑制制御が実施され、低速になるにつれて（例えば点Ｃ、点Ｂ）、道路境界２０４から車両１までの距離が近いときでないと逸脱抑制制御が実施されなくなるように、実施タイミングを変更することを示している。また、グラフ４０１は、さらに低速時（例えば点Ａ）において、第１の区画線２０１を超えて道路境界２０４の側まで到達しないと逸脱抑制制御が実施されないことを示している。

グラフ４０２は、高速時でも低速時でも、区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを車両１の速度に応じて変更せず、所定の（一定の）タイミングで区画線に対する逸脱抑制制御を実施する例を示している。

グラフ４０３は、グラフ４０１と同様に、高速時には、道路境界２０４から車両１までの距離が遠いときでも逸脱抑制制御が実施され、低速になるにつれて、道路境界２０４から車両１までの距離が近いときでないと逸脱抑制制御が実施されなくなるように、ＥＣＵ２０が実施タイミングを変更することを示している。ただし、グラフ４０１とは異なり、第１の区画線２０１を超えて道路境界２０４の側まで到達しないと逸脱抑制制御が実施されないことはなく、いずれの車速でも第１の区画線２０１を超える前に逸脱抑制制御が実施される。グラフ４０３の傾きはグラフ４０１よりも小さく、緩やかな変更となる。すなわち、グラフ４０３ではグラフ４０１と比べて車両１の速度に応じた逸脱抑制制御の実施タイミングの変更の程度が抑制されている。

グラフ４０４は、道路境界２０４からの距離が第１の区画線２０１よりも遠い場合はグラフ４０１と同じ直線であるが、一定車速以下である場合には、第１の区画線２０１の位置が逸脱抑制制御の実施タイミングとなって変更されないことが示されている。

ＥＣＵ２０は、道路境界２０４が道路の高さよりも上方に存在する立体物（例えばガードレールや縁石など）である場合、第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更せず、所定のタイミングで第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御を実施するように制御してもよい（例えばグラフ４０２）。或いは、実施タイミングを変更することを抑制してもよい（例えば４０３）。これにより、縁石やガードレールなどの立体物に車両１が接近しすぎてしまうことを防止できる。

また、ＥＣＵ２０は、第１の区画線２０１と道路境界２０４との間の距離が所定距離以下である場合に、第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更せず、所定のタイミングで第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御を実施するように制御してもよい（例えばグラフ４０２）。或いは、実施タイミングを変更することを抑制してもよい（例えば４０３）。区画線と道路境界との距離が近い場合、車両１が道路境界に近づき過ぎてしまう可能性があるが、これにより道路境界への過度な接近を抑制することができる。

＜道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの例＞
図５は、車速に応じた道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの一例を示す図である。ＥＣＵ２０は、区画線に対する逸脱抑制制御を実施可能であるとともに、道路境界に対する逸脱抑制制御も実施可能である。

グラフ５０１～グラフ５０３はそれぞれ、車速に関わらず、道路境界から所定距離となるタイミング（又は道路境界に到達するまでの時間が所定時間となるタイミング）で逸脱抑制制御を実施する例である。区画線であれば、逸脱抑制制御が過剰に実施されてしまうことを防止して運転者の運転自由度を優先しているが、道路境界を超えて歩道などへ逸脱してしまうことは防止する必要がある。従って、道路境界に対しては車速に依存せず、同じ実施タイミングで逸脱抑制制御を行う必要がある。

例えば、区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングが図４のグラフ４０１に従い、道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングが図５のグラフ５０１に従うように制御してもよい。或いは、区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングが図４のグラフ４０３やグラフ４０４に従い、道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングが図５のグラフ５０２やグラフ５０３に従うように制御してもよい。なお、道路境界に対する制御よりも区画線に対する制御が先に行われていれば、どのような組み合わせであってもよい。

このように、道路境界に対しては車速に関わらず、同じ実施タイミングで逸脱抑制制御を行うことで、道路境界に接近しすぎてしまうことを防止できる。

また、ＥＣＵ２０は、車両１の速度が所定速度以下（例えば極低速時）である場合には、道路境界２０４に対する逸脱抑制制御を実施するものの、第１の区画線２０１に対する逸脱抑制制御を実施しないようにしてもよい。これにより、乗員が意図しないタイミングで区画線に対する逸脱抑制制御が実施されることを防止できるとともに、道路境界に対しては接近しすぎてしまうことを防止できる。

＜処理＞
続いて、図６のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両制御装置実施する処理の手順を説明する。

ステップＳ６０１において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、道路の区画線を検出する。ステップＳ６０２において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、道路境界を検出する。ステップＳ６０３において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２６から、車速センサ７ｃが検知した車両１の車速情報を取得する。

ステップＳ６０４において、ＥＣＵ２０は、検出された区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御の実施タイミングを決定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、検出された速度に応じて区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更する。例えば、図４のグラフ４０１のように、検出された車両１の速度に応じた実施タイミングで逸脱抑制制御を行うように制御する。

ステップＳ６０５において、ＥＣＵ２０は、検出された道路境界からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御の実施タイミングを決定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、検出された速度に関わらず、同じタイミングで道路境界に対する逸脱抑制制御を実施するように制御する。例えば、図５のグラフ５０１のように、検出された車両１の速度に関わらず、同じタイミングで道路境界に対する逸脱抑制制御を行うように制御する。以上が図６の一連の処理である。

これにより、車両の速度に応じた適切な逸脱抑制制御を実現することができる。なお、図４及び図５を参照して上述したように、ステップＳ６０４及びＳ６０５の処理は、図４のグラフ４０１、図５のグラフ５０１に従った制御に限定されるものではなく、道路境界に対する制御よりも区画線に対する制御が先に行われていれば、各グラフについて種々の組み合わせが可能である。また、図示されたグラフの例に限定されるものでもない。例えば、区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御の実施タイミングは連続的に変更するのではなく、例えば、図７のグラフ７０１に示されるように車両１の速度域に応じて段階的に変更するようにしてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、車両の速度に応じて区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更する。これにより、車両の速度に応じた適切な逸脱抑制制御を実現することができる。

[変形例]
なお、上記実施形態では、車両の速度に応じて区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを制御する例を説明したが、車両の速度に加えて、道路幅、対向車の有無、カーブの曲率などをさらに考慮してもよい。例えば、道路幅が所定値以下である場合に、車両の速度に応じた逸脱抑制制御を行うようにしてもよい。また、対向車が検出されている場合に、車両の速度に応じた逸脱抑制制御を行うようにしてもよい。さらに、カーブの曲率が所定値以上である場合に、車両の速度に応じた逸脱抑制制御を行うようにしてもよい。或いは、これらの何れかを組み合わせ、複数の条件が満たされる場合に車両の速度に応じた逸脱抑制制御を行うようにしてもよい。

これにより、低速で走行することが想定される狭い道路である場合や急カーブの道路である場合、すれ違いを行う場合などに、一時的に区画線を超えて走行したいという乗員の意図を反映した適切な制御を行うことが可能となる。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両制御装置（例えば２）であって、
道路の区画線（例えば２０１）を検出する検出部（例えば２１、２２、２３）と、
前記道路を走行する車両の速度を検出する速度検出部（例えば２１、２６、７ｃ）と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能な制御部（例えば２０）と、を備え、
前記制御部は、前記速度検出部により検出された速度に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更する。

この実施形態によれば、車両の速度に応じた適切な逸脱抑制制御を実現することができる。したがって、乗員の意図に沿った逸脱抑制制御を実現することができる。

２．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、
前記車両の速度が低速であるほど前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを遅らせ、
前記車両の速度が高速であるほど前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを早める（例えば４０１）。

この実施形態によれば、低速時に、区画線に近づいたり、区画線を超えたりする走行が可能となる。従って、例えば、道路幅が狭い道路や、急カーブであったり、すれ違いが必要な場合に、乗員の意図に沿った逸脱抑制制御を実現することができる。

３．上記実施形態の車両制御装置では、
前記検出部は道路境界（例えば２０４）をさらに検出し、
前記制御部は、
前記道路境界が前記道路の高さよりも上方に存在する立体物（例えばガードレールや縁石）である場合、
前記区画線に対する前記逸脱抑制制御の実施タイミングを前記速度に応じて変更せず、所定のタイミングで前記区画線に対する前記逸脱抑制制御を実施し（例えば４０２）、或いは、
前記速度に応じた前記実施タイミングの変更の程度を抑制する（例えば４０３）。

この実施形態によれば、ガードレールや縁石などの立体物に車両が接近しすぎることを防止できる。

４．上記実施形態の車両制御装置では、
前記検出部は道路境界をさらに検出し、
前記制御部は、
前記区画線と前記道路境界との距離が所定距離以下である場合、
前記区画線に対する前記逸脱抑制制御の実施タイミングを前記速度に応じて変更せず、所定のタイミングで前記区画線に対する前記逸脱抑制制御を実施し、或いは、
前記速度に応じた前記実施タイミングの変更の程度を抑制する。

この実施形態によれば、これにより道路境界への過度な接近を抑制することができる。

５．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部はさらに、道路境界（例えば２０４）からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能であり、
前記制御部は、前記道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更せず、所定のタイミングで前記道路境界に対する逸脱抑制制御を実施するように制御する（例えば５０１）。

この実施形態によれば、車両の速度に関わらず、所定のタイミングで道路境界に対する逸脱抑制制御が実施されるので、道路境界に接近しすぎることを防止できる。

６．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部はさらに、道路境界（例えば２０４）からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能であり、
前記制御部は、前記速度が所定速度以下である場合、前記道路境界に対する逸脱抑制制御を実施し、前記区画線に対する逸脱抑制制御を実施しない。

この実施形態によれば、例えば極低速時において、道路境界に対する逸脱抑制制御だけが実施されるので、乗員の意図しないタイミングで逸脱抑制制御が実施されてしまうことを低減できる。また、道路境界に接近しすぎることを防止できる。

７．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、前記車両と前記区画線との距離（例えば３０１）に基づいて、前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを決定する。

この実施形態によれば、逸脱抑制制御の実施タイミングを距離から決定することができる。

８．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、前記車両から前記区画線に到達するまでの時間を予測し、予測された時間に基づいて、前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを決定する。

この実施形態によれば、逸脱抑制制御の実施タイミングを到達予測時間から決定することができる。

９．上記実施形態の車両（例えば１）は、
上記実施形態の車両制御装置を備える車両である。

この実施形態によれば、車両制御装置が実施する処理を車両で実現できる。

１０．上記実施形態の車両制御装置の動作方法は、
車両制御装置の動作方法であって、
道路の区画線（例えば２０１）を検出する検出工程（Ｓ６０１）と、
前記道路を走行する車両の速度を検出する速度検出工程（Ｓ６０３）と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能な制御工程（Ｓ６０４）と、を有し、
前記制御工程では、前記速度検出工程により検出された速度に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更する。

１１．上記実施形態のプログラムは、
コンピュータを、上記実施形態の車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

この実施形態によれば、本発明の内容をコンピュータにより実現することが可能となる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御ユニット、２０：ＥＣＵ

Claims

車両制御装置であって、
道路の区画線を検出する検出部と、
前記道路を走行する車両の速度を検出する速度検出部と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記速度検出部により検出された速度に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更し、
前記制御部は、
前記車両の速度の減少に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの遅延を増加させ、
前記車両の速度の増加に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを早め、
前記車両の速度が一定車速以下である場合には、前記区画線の位置が逸脱抑制制御の実施タイミングとなって変更されないことを特徴とする車両制御装置。
前記検出部は道路境界をさらに検出し、
前記制御部は、
前記道路境界が前記道路の高さよりも上方に存在する立体物である場合、
前記区画線に対する前記逸脱抑制制御の実施タイミングを前記速度に応じて変更せず、所定のタイミングで前記区画線に対する前記逸脱抑制制御を実施し、或いは、
前記速度に応じた前記実施タイミングの変更の程度を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記検出部は道路境界をさらに検出し、
前記制御部は、
前記区画線と前記道路境界との距離が所定距離以下である場合、
前記区画線に対する前記逸脱抑制制御の実施タイミングを前記速度に応じて変更せず、所定のタイミングで前記区画線に対する前記逸脱抑制制御を実施し、或いは、
前記速度に応じた前記実施タイミングの変更の程度を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御部はさらに、道路境界からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能であり、
前記制御部は、前記道路境界に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更せず、所定のタイミングで前記道路境界に対する逸脱抑制制御を実施するように制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御部はさらに、道路境界からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能であり、
前記制御部は、前記速度が所定速度以下である場合、前記道路境界に対する逸脱抑制制御を実施し、前記区画線に対する逸脱抑制制御を実施しないことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記車両と前記区画線との距離に基づいて、前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを決定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記車両から前記区画線に到達するまでの時間を予測し、予測された時間に基づいて、前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを決定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。
請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
車両制御装置の動作方法であって、
道路の区画線を検出する検出工程と、
前記道路を走行する車両の速度を検出する速度検出工程と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施可能な制御工程と、を有し、
前記制御工程では、前記速度検出工程により検出された速度に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを変更し、
前記制御工程では、
前記車両の速度の減少に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングの遅延を増加させ、
前記車両の速度の増加に応じて前記区画線に対する逸脱抑制制御の実施タイミングを早め、
前記車両の速度が一定車速以下である場合には、前記区画線の位置が逸脱抑制制御の実施タイミングとなって変更されないことを特徴とする車両制御装置の動作方法。
コンピュータを、請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。