JP7014858B2 - 車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両、車両制御装置の動作方法およびプログラムに関する。

従来、車両の乗員に対する支援の一例として車線からの逸脱防止技術が知られている。特許文献１は、対向車両が相対的に接近している場合に逸脱抑制制御の作動を早めることを開示している。

特許第４４７６７８１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、カーブ走行時に対向車両の有無に応じた車両制御については考慮されていないという課題がある。

本発明の目的は、カーブ走行時に対向車両の有無に応じた適切な車両制御を実現することにある。

本発明によれば、車両を制御する車両制御装置であって、
道路の区画線を検出する検出部と、
前記道路の形状を検出する形状検出部と、
対向車両を検出する車両検出部と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて前記逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させ、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合に比べて、前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくし、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくし、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されている場合に比べて、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくすることを特徴とする車両制御装置が提供される。

本発明によれば、カーブ走行時に対向車両の有無に応じた適切な車両制御を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置のブロック図。 実施形態に係る車両の逸脱抑制制御の説明図である。 実施形態に係る車両及び区画線の周辺の拡大図。 実施形態に係る、道路の曲率に応じた逸脱抑制制御の作動タイミングの一例を示す図。 実施形態に係る、道路の曲率に応じたインカット許容量の一例を示す図。 実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を示すフローチャート。 実施形態に係る、カーブ形状道路と直線形状道路とでの対向車両の判定基準の差異を説明する図。 実施形態に係る、カーブ形状の道路における遠距離と近距離とでの対向車両の判定基準の差異を説明する図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでするものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の本実施形態に係るＥＣＵ２０が実施する処理の手順を説明する。車両制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。また、ＥＣＵ２０は、車両１の運転支援に関わる制御も実行可能である。運転支援には、例えば、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行し、運転者の運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）や、車線（区画線）からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御などがある。アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）では主に加減速を自動制御し、逸脱抑制制御では主に操舵操作を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転又は運転支援の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例＞
続いて、ＥＣＵ２０が実行する車両１の制御について説明する。ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況（例えば、道路の区画線、道路境界、対向車、物標など）に関する情報を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、加減速を制御する。例えば、ＥＣＵ２０は、区画線や道路境界から車両１が逸脱することを抑制する逸脱抑制制御を実施する。

図２（ａ）及び図２（ｂ）は、本実施形態における車両１の逸脱抑制制御の説明図である。図２（ａ）は、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されている場合における中央線から対向車線への逸脱を抑制する逸脱抑制制御の一例を示す図である。図２（ｂ）は、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されていない場合における中央線から対向車線への逸脱を抑制する逸脱抑制制御の一例を示す図である。

２００は対向車である。２０１は第１の区画線、２０２は第２の区画線（中央線）、２０３は第３の区画線である。２０４及び２０５は、道路境界である。道路境界２０４及び２０５は、道路の高さよりも上方に存在する立体物（例えばガードレールや縁石）であってもよい。或いは、必ずしも立体物であるとは限らず、道路の高さと同じ高さの境界であってもよい。２０６は、第１の区画線２０１と第２の区画線２０２とにより規定される車両１の走行車線である。２０７は、第２の区画線２０２と第３の区画線２０３とにより規定される対向車両２００の走行車線（対向車線）である。また、２０８及び２０９は歩道を示している。

図２（ｂ）の例では、カーブ形状の道路を走行している場合に、区画線（中央線）に対する逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させることで、区画線（中央線）からの逸脱（インカット）を許容している。そのため、車両１は矢印２１１に示されるような軌跡に沿って走行する。

一方、図２（ａ）の例では、カーブ形状の走路を走行している場合に、対向車両２００が検出されているので、対向車両２００が検出されていない図２（ｂ）の例と比較して、区画線（中央線）に対する逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする（遅延量をほぼゼロにすることを含む）。これにより、図２（ｂ）よりも早く逸脱抑制制御が作動するため、区画線（中央線）からの逸脱（例えばインカット）の許容量も小さくなる。そのため、車両１は矢印２１０に示されるような軌跡に沿って走行する。

図３は、本実施形態に係る、車両１及び第２の区画線２０２（中央線）周辺の拡大図である。図３において、３０１は、第２の区画線２０２に対する逸脱抑制制御のための判定位置Ｐまでの距離である。判定位置Ｐは、第２の区画線２０２に対する道路幅方向の距離である横距離を判定するための基準位置であり、車両１の進行方向に車両１から所定距離離れた固定の位置である。ただし、判定位置Pは必ずしも車両１から離れた位置である必要はなく、車両１自体の位置であってもよい。

第２の区画線２０２に対する逸脱抑制制御は、第２の区画線２０２から車両１の判定位置Ｐまでの距離３０１に基づいて実施される。例えば、第２の区画線２０２から車両１の判定位置Ｐまでの距離３０１が閾値以下となった場合に逸脱抑制制御を作動させる。

そして、この閾値を変更することにより、逸脱抑制制御の作動タイミングを変更することができる。例えば、閾値を小さい値に設定した場合、車両１の判定位置Ｐが第２の区画線２０２により近づかないと逸脱抑制制御が作動しないことになる。すなわち、閾値を小さい値に変更することにより、第２の区画線２０２に対する逸脱抑制制御の作動タイミングを遅くすることができる。

反対に、閾値を大きい値にした場合、車両１の判定位置Ｐが第２の区画線２０２にそれほど近づいていなくても逸脱抑制制御が作動することになる。すなわち、閾値を大きい値に変更することにより、第２の区画線２０２に対する逸脱抑制制御の作動タイミングを早くすることができる。

本実施形態では、道路の形状がカーブ形状である場合、道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる。その際、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出された場合、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されていない場合に比べて、逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする。

これにより、道路がカーブ形状であっても対向車両が存在する場合は逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延を抑制するため、対向車両に接近してしまうことを抑制することができる。

＜道路の曲率に応じた逸脱抑制制御の作動タイミングの例＞
道路がカーブ形状である場合、その道路の曲率に応じて、逸脱抑制制御を作動させるための閾値を変更してもよい。例えば、図４は、道路の曲率に応じた逸脱抑制制御の作動タイミングの一例を示す図である。横軸は道路の曲率であり、縦軸は第２の区画線２０２（中央線）から車両１の判定位置Ｐまでの距離の閾値である。

グラフ４０１は道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されていない場合の例であり、グラフ４０２は道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されている場合の例である。

グラフ４０１及びグラフ４０２では、ともに道路の曲率が大きいほど、第２の区画線２０２（中央線）から車両１の判定位置Ｐまでの距離が近いときでなければ逸脱抑制制御が作動しないことになる。すなわち、閾値が小さいほど遅延量が大きくなり、閾値が大きいほど遅延量が小さくなる。このように、道路の形状がカーブ形状である場合、対向車両の有無に関わらず、道路の曲率が大きいほど、区画線に近づかないと逸脱抑制制御が作動しないことになり、逸脱抑制制御作動タイミングの遅延量が大きくなる。また、グラフ４０１及びグラフ４０２では、ともに道路の曲率が小さいときは第２の区画線２０２（中央線）から車両１の判定位置Ｐまでの距離が遠いときでも逸脱抑制制御が作動することになる。すなわち、道路の形状がカーブ形状である場合、対向車両の有無に関わらず、道路の曲率が小さいほど逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量が小さくなっている。

そして、グラフ４０１とグラフ４０２とを比較すると、道路の曲率が小さいほど、直線同士の距離が小さくなり（矢印４０３）、道路の曲率が大きいほど、直線同士の距離が大きくなる（矢印４０４）。すなわち、道路の曲率が大きいほど、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出された場合の逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量（グラフ４０２）と、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されていない場合の逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量（グラフ４０１）との差が大きくなっている。このように、対向車両が検出されていない場合には、対向車両が検出されている場合に比べて、道路の曲率が大きいほど逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量の差を大きくしている。

これにより、対向車両が存在する場合は曲率が大きくなってもあまり遅延させないため、ある程度カーブでの自由な走行（例えばインカット）を許容しつつ、余裕を持った逸脱抑制制御を行うことが可能となる。

＜道路の曲率に応じた区画線からの逸脱（インカット）許容量の例＞
続いて、図５を参照して、道路の曲率に応じた逸脱（例えばインカット）許容量の関係について説明する。図４の各グラフに従った制御を行う場合、逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延により、結果として第２の区画線２０２（中央線）からの逸脱（例えばインカット）が許容されることになる。

図５において、グラフ５０１は、対向車両が検出されていない場合のグラフ４０１に従った制御を行う場合の、道路の曲率に応じたインカット許容量を示している。そして、グラフ５０２は、対向車両が検出されている場合のグラフ４０２に従った制御を行う場合の、道路の曲率に応じたインカット許容量を示している。

対向車両が検出されていない場合は、対向車両が検出されている場合と比べて、第２の区画線２０２（中央線）からの逸脱（例えばインカット）がより大きく許容されることとになり、道路の曲率が大きいほど、その許容量も大きくなっている。一方、対向車両が検出されている場合には、対向車両が検出されていない場合と比べて、第２の区画線２０２（中央線）からの逸脱（例えばインカット）が許容されにくくなっている。

＜処理＞
続いて、図６のフローチャートを参照して、本実施形態に係る車両制御装置が実施する処理の手順を説明する。

ステップＳ６０１において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、道路の区画線を検出する。ステップＳ６０２において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、或いは、ステップＳ６０１で検出された道路の区画線に基づいて、道路の形状を検出する。

ステップＳ６０３において、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２２および２３から取得した車両１の周囲状況に関する情報に基づいて、対向車両の検出を行う。

ここで、本実施形態に係る対向車両の検出方法の一例について、図７を参照して説明する。図７において、車両１は、進行方向の道路の先に物体を検出する。そして、その物体が対向車両であるか否かを所定の基準に従って判定する。例えば、道路の形状がカーブ形状である場合には、道路の形状がカーブ形状ではない場合に比べて、対向車両であると判定されにくい基準に従って判定を行うようにする。

一例として、対向車線の車幅方向における所定距離範囲内に物体が存在する場合、検出された物体を対向車両であると判定することができる。その際、道路がカーブ形状である場合とカーブ形状ではない場合とで、対向車両としての検出のされやすさを変更する。例えば、図７における車両７０１のように、直線道路上の物体に対しては、相対的に長い車幅方向の距離７０３の範囲内に物体が含まれる場合に対向車両であると判定する。そして、図７における車両７０２のように、カーブ形状の道路上の物体に対しては、相対的に短い車幅方向の距離７０４の範囲内に物体が含まれる場合に対向車両であると判定する。これにより、道路がカーブ形状である場合、物体が対向車両と判定されにくくなり、対向車両として検出されにくくなる。カーブ道路の走行時には、直線道路の走行時に比べて、区画線と対向車両との位置関係の判定精度が低下するため、対向車両として判定しにくくすることで誤判定を低減することができる。

なお、車幅方向の距離範囲の基準として、対向車線の中心線を用いることができる。車両１の進行方向の道路の形状を推定し、その道路の対向車線の位置を推定する。予め保持した道路の地図情報を参照して推定を行うことができる。直線道路の場合は、遠方まで道路が視認できるが、カーブ形状の道路の場合、遠方まで道路の形状を視認できないことがある。そこで、道路形状の推定を行って、対向車線の中心線を推定し、中心線を基準に車幅方向の距離範囲内に、検出された物体が含まれるか否かを判定するようにしてもよい。なお、車幅方向の距離範囲の基準として、対向車線の中心線ではなく、他の基準を用いてもよい。例えば、第２の区画線２０２（中央線）を基準（０点）として対向車線側へ延長した範囲を、車幅方向の距離範囲としてもよい。或いは、第３の区画線２０３を基準（０点）として対向車線側へ延長した範囲を、車幅方向の距離範囲としてもよい。

ステップＳ６０４において、ＥＣＵ２０は、道路がカーブ形状であるか否かを判定する。例えば、道路の曲率を算出し、曲率が所定値以上である場合、カーブ形状であると判定することができる。道路がカーブ形状であると判定された場合、ステップＳ６０５へ進む。一方、道路がカーブ形状ではない、すなわちほぼ直線道路であると判定された場合、ステップＳ６０８へすすむ。

ステップＳ６０５において、ＥＣＵ２０は、ステップＳ６０３での検出結果に基づいて対向車両が存在するか否かを判定する。対向車両が存在する場合、ステップＳ６０６へ進む。一方、対向車両が存在しない場合、ステップＳ６０７へ進む。

ステップＳ６０６において、ＥＣＵ２０は、道路がカーブ形状であるので、道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる第１の逸脱抑制制御を実施する。第１の逸脱抑制制御では、対向車両が検出されているので、例えば図４のグラフ４０２に従って逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる。すなわち、対向車両が検出されていない場合に比べて、逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする。従って、区画線からの逸脱（例えばインカット）が許容されにくくなる。

ステップＳ６０７において、ＥＣＵ２０は、道路がカーブ形状であるので、道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる第２の逸脱抑制制御を実施する。第２の逸脱抑制制御では、対向車両が検出されていないので、例えば図４のグラフ４０１に従って逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる。すなわち、対向車両が検出されている場合に比べて、逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくする。従って、区画線からの逸脱（例えばインカット）が許容されやすくなる。

ステップＳ６０８において、ＥＣＵ２０は、道路がカーブ形状ではないので、道路の形状がカーブ形状である場合と比べて、逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする、或いは、遅延させない制御を行う。すなわち、区画線からの逸脱（例えばインカット）が最も許容されにくくなる。以上で図６の一連の処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態では、道路の形状がカーブ形状である場合、道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる。そして、その際、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出された場合、道路の形状がカーブ形状であり且つ対向車両が検出されていない場合に比べて、逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする。

これにより、カーブ形状の道路の走行時には、カーブ形状以外の道路、例えば直線道路の走行時と比較して、逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させるため、区画線からの逸脱（例えばインカット）が許容されやすくなる。そして、カーブ形状の道路の走行時、対向車両が存在する場合は存在しない場合と比較して逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延を抑制するため、対向車両に接近してしまうことを抑制することができる。従って、逸脱抑制制御が過剰に実施されてしまうことを抑制できるので、よりユーザの意図に沿った運転支援を実現することが可能となる。よって、カーブ走行時に対向車両の有無に応じた適切な車両制御を実現することができる。

[変形例]
図６の例では、道路がカーブ形状である場合とカーブ形状ではない場合とで、対向車両としての検出のされやすさを変更する例を説明したが、カーブ形状の道路において、さらに物体までの距離に応じて検出のされやすさを変更してもよい。例えば、図８における車両８０１のように、車両１から相対的に近い位置の物体に対しては、相対的に長い車幅方向の距離８０２の範囲内に物体が含まれる場合に対向車両（対向車両８０１）であると判定する。そして、図７における車両７０２のように、車両１から相対的に遠い位置の物体に対しては、相対的に短い車幅方向の距離７０４の範囲内に物体が含まれる場合に対向車両（対向車両７０２）であると判定する。これにより、遠方の物体に対しては対向車両と判定されにくくなり、対向車両として検出されにくくなる。

このように、道路の形状がカーブ形状である場合、検出された物体までの距離が遠いほど対向車両であると判定されにくい基準に従って判定を行う。この判定方法によれば、遠方の物体に対しては区画線と対向車両との位置関係の判定精度が低下するため、対向車両として判定しにくくすることで誤判定を低減することができる。

また、上記実施形態では、左車線を走行する例を説明したが、道路の左右を反転させた右車線を走行する場合にも本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、区画線（例えば中央線）から判定位置Ｐまでの横距離が閾値以下となった場合に、逸脱抑制制御を実施する例を説明した。ただし、距離に限らず、判定位置Ｐが区画線から逸脱するまでの時間を算出し、当該時間が閾値以下となった場合に、逸脱抑制制御を実施してもよい。

また、上記実施形態では、区画線（例えば中央線）から判定位置Ｐまでの横距離に対する閾値を変更することにより、逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させる例を説明した。ただし、別の手法で逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させてもよい。例えば、逸脱後に車両１が走行した距離や、時間に応じて逸脱抑制制御を行う場合に、逸脱後の走行距離の閾値や、時間の閾値を変更することにより、逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させてもよい。これにより、同様の遅延効果を得ることができる。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両制御装置は、
車両（例えば１）を制御する車両制御装置であって、
道路の区画線（例えば２０２）を検出する検出部（例えば２１、２２、２３）と、
前記道路の形状を検出する形状検出部（例えば２１、２２、２３）と、
対向車両を検出する車両検出部（例えば２１、２２、２３）と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御部（例えば２０）と、を備え、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて前記逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させ、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合に比べて、前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする。

この実施形態によれば、カーブ走行時に対向車両の有無に応じた適切な車両制御を実現することができる。

２．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくし、
前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されている場合に比べて、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくする（例えば４０１、４０２）。

この実施形態によれば、対向車両が存在する場合は曲率が大きくなってもあまり遅延させないため、ある程度カーブでの自由な走行（例えばインカット）を許容しつつ、余裕を持った逸脱抑制制御を行うことが可能となる。

３．上記実施形態の車両制御装置では、
前記制御部は、前記道路の曲率が大きいほど、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合の前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量と、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合の前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量との差を大きくする（例えば４０３、４０４）。

この実施形態によれば、同様に、対向車両が存在する場合は曲率が大きくなってもあまり遅延させないため、ある程度カーブでの自由な走行（例えばインカット）を許容しつつ、余裕を持った逸脱抑制制御を行うことが可能となる。

４．上記実施形態の車両制御装置では、
前記車両検出部は、検出された物体が対向車両であるか否かを所定の基準に従って判定し、
前記車両検出部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状ではない場合に比べて、対向車両であると判定されにくい基準に従って判定を行う（例えば７０３、７０４）。

この実施形態によれば、カーブ道路の走行時には、直線道路の走行時に比べて、区画線と対向車両との位置関係の判定精度が低下するため、対向車両として判定しにくくすることで誤判定を低減することができる。

５．上記実施形態の車両制御装置では、
前記車両検出部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、検出された物体までの距離が遠いほど対向車両であると判定されにくい基準に従って判定を行う。

これにより、遠方の物体に対しては、区画線と対向車両との位置関係の判定精度が低下するため、対向車両として判定しにくくすることで誤判定を低減することができる。

６．上記実施形態の車両（例えば１）は、
上記実施形態の車両制御装置を備える車両である。

この実施形態によれば、車両制御装置が実施する処理を車両で実現できる。

７．上記実施形態の車両制御装置の動作方法は、
車両（例えば１）を制御する車両制御装置の動作方法であって、
道路の区画線を検出する検出工程（例えばＳ６０１）と、
前記道路の形状を検出する形状検出工程（例えばＳ６０２）と、
対向車両を検出する車両検出工程（例えばＳ６０３）と、
前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御工程（例えばＳ６０６、Ｓ６０７、Ｓ６０８）と、を有し、
前記制御工程では、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて前記逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させ、
前記制御工程では、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合に比べて、前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくする。

この実施形態によれば、カーブ走行時に対向車両の有無に応じた適切な車両制御を実現することができる。

８．上記実施形態のプログラムは、
コンピュータを、上記実施形態の車両制御装置として機能させるためのプログラムである。

この実施形態によれば、本発明の内容をコンピュータにより実現することが可能となる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御ユニット、２０：ＥＣＵ

Claims (7)

1. 車両を制御する車両制御装置であって、
   道路の区画線を検出する検出部と、
   前記道路の形状を検出する形状検出部と、
   対向車両を検出する車両検出部と、
   前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて前記逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させ、
   前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合に比べて、前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくし、
   前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくし、
   前記制御部は、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されている場合に比べて、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくすることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記道路の曲率が大きいほど、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合の前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量と、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合の前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量との差を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両検出部は、検出された物体が対向車両であるか否かを所定の基準に従って判定し、
   前記車両検出部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状ではない場合に比べて、対向車両であると判定されにくい基準に従って判定を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両検出部は、前記道路の形状がカーブ形状である場合、検出された物体までの距離が遠いほど対向車両であると判定されにくい基準に従って判定を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
6. 車両を制御する車両制御装置の動作方法であって、
   道路の区画線を検出する検出工程と、
   前記道路の形状を検出する形状検出工程と、
   対向車両を検出する車両検出工程と、
   前記区画線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御を実施する制御工程と、を有し、
   前記制御工程では、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の形状がカーブ形状でない場合に比べて前記逸脱抑制制御の作動タイミングを遅延させ、
   前記制御工程では、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出された場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合に比べて、前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を小さくし、
   前記制御工程では、前記道路の形状がカーブ形状である場合、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくし、
   前記制御工程では、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されていない場合、前記道路の形状がカーブ形状であり且つ前記対向車両が検出されている場合に比べて、前記道路の曲率が大きいほど前記逸脱抑制制御の作動タイミングの遅延量を大きくすることを特徴とする車両制御装置の動作方法。
7. コンピュータを、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両制御装置として機能させるためのプログラム。

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