JP7445696B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制御する制御装置に関する。

近年、脆弱な立場にある交通参加者にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供するための取り組みが活発化している。この取り組みの１つとして、交通の安全性や利便性をより改善すべく、自動車等の車両における運転支援技術や自動運転技術に関する研究開発が行われている。運転支援技術の一例としては、車両が走行路から逸脱するのを抑制するＲＤＭ（Ｒｏａｄ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｍｉｔｉｇａｔｉｏｎ）が提案されている。

下記特許文献１には、所定時間内の走行路からの逸脱の回数としてｎ回（ただしｎは１よりも大きい自然数）が計数された場合に、走行路からの逸脱を少なくとも操舵により回避する逸脱回避制御と警報出力制御との少なくともいずれか１つを実行するようにした技術が開示されている。

特開２０１５－２１０６８０号公報

従来技術にあっては、例えば道路脇の店舗に入る、あるいは路肩に寄せる等、運転者が意図的に車両を走行路の外（以下「路外」ともいう）へ進行させようとした場合にもＲＤＭが作動して警報等が出力されることがあり、このような過剰なＲＤＭの作動に対して運転者が煩わしく感じることもあった。

本発明は、運転者に煩わしさを与え得る過剰な報知を抑制可能な制御装置を提供する。

本発明の一態様は、
自車両の周辺情報を取得する外界センサと、自車両の運転者の運転状況を示す運転状況情報を取得する運転状況センサと、前記運転者に対する報知を実行可能な報知装置とを備える車両を制御する制御装置であって、
前記制御装置は、
前記外界センサによって取得された前記周辺情報に基づき、前記車両が走行する走行路の左右を区画する区画線を認識する区画線認識部と、
前記区画線認識部によって認識された前記区画線に対する前記車両の位置及び姿勢に基づき、前記車両が前記走行路から逸脱する可能性の高さを推定する逸脱予測部と、
前記逸脱予測部によって推定された前記走行路から逸脱する可能性の高さと、前記運転状況センサによって取得された前記運転状況情報と、前記車両の進行方向における前記走行路の状態とに基づき、前記報知装置による前記報知を制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記進行方向に道路曲率が所定値未満のカーブがあり、且つ前記走行路から逸脱する可能性が高く、且つ前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでない場合に、前記報知を実行させる、
制御装置である。

本発明によれば、運転者に煩わしさを与え得る過剰な報知を抑制可能な制御装置を提供できる。

一実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。 一実施形態の制御装置が実行する路外逸脱抑制制御開始処理の一例を示すフローチャートである。 一実施形態の制御装置が実行する路外逸脱抑制制御終了処理の一例を示すフローチャートである。 運転状況判定テーブルの一例を示す図である。 許容範囲の一例を示す図である。 許容範囲の他の例を示す図である。 時間経過に伴う車両１及び運転者の状態変化の一例を示す図である。 運転状況判定テーブルの他の例を示す図である。 一実施形態の制御装置が実行する他の処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の制御装置の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、同一又は類似の要素には同一又は類似の符号を付して、その説明を適宜省略又は簡略化することがある。

［車両］
図１に示す本実施形態の車両１（以下「自車両」ともいう）は、駆動源と、駆動源の動力によって駆動される駆動輪及び転舵可能な転舵輪を含む車輪と、を有する自動車である（いずれも不図示）。例えば、車両１は、左右一対の前輪及び後輪を有する四輪の自動車である。車両１の駆動源は、電動機であってもよいし、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよいし、電動機と内燃機関との組み合わせであってもよい。また、車両１の駆動源は、左右一対の前輪を駆動してもよいし、左右一対の後輪を駆動してもよいし、左右一対の前輪及び後輪の四輪を駆動してもよい。前輪及び後輪は、いずれか一方が転舵可能な転舵輪であってもよいし、双方が転舵可能な転舵輪であってもよい。

図１に示すように、車両１は、センサ群１０と、ナビゲーション装置２０と、本発明の制御装置の一例である制御装置３０と、ＥＰＳシステム（電動パワーステアリングシステム）４０と、通信部５０と、駆動力制御システム６０と、制動力制御システム７０と、操作入力部８０と、を備える。

センサ群１０は、車両１又は車両１の周辺に関する各種の検出値を取得する。センサ群１０によって取得された検出値は、制御装置３０による車両１の制御に供される。センサ群１０には、前方カメラ１１ａと、後方カメラ１１ｂと、左側方カメラ１１ｃと、右側方カメラ１１ｄと、前方ソナー群１２ａと、後方ソナー群１２ｂと、左側方ソナー群１２ｃと、右側方ソナー群１２ｄとが含まれる。これらのカメラ、ソナー群、レーダ、ライダ等は、車両１の周辺情報を取得する外界センサとして機能し得る。

前方カメラ１１ａ、後方カメラ１１ｂ、左側方カメラ１１ｃ、及び右側方カメラ１１ｄは、車両１の周辺を撮像することにより得られた周辺画像の画像データを制御装置３０へ出力する。前方カメラ１１ａ、後方カメラ１１ｂ、左側方カメラ１１ｃ、及び右側方カメラ１１ｄによって撮像される周辺画像は、それぞれ前方画像、後方画像、左側方画像、右側方画像とも称される。左側方画像と右側方画像とによって構成される画像は側方画像とも称される。

前方ソナー群１２ａ、後方ソナー群１２ｂ、左側方ソナー群１２ｃ、及び右側方ソナー群１２ｄは、車両１の周辺に音波を発射するとともに、他物体からの反射音を受信する。前方ソナー群１２ａは、例えば４つのソナーを含む。前方ソナー群１２ａを構成するソナーは、車両１の左斜め前方、前方左側、前方右側、及び右斜め前方にそれぞれ備えられている。後方ソナー群１２ｂは、例えば４つのソナーを含む。後方ソナー群１２ｂを構成するソナーは、車両１の左斜め後方、後方左側、後方右側、及び右斜め後方にそれぞれ備えられている。左側方ソナー群１２ｃは、例えば２つのソナーを含む。左側方ソナー群１２ｃを構成するソナーは、車両１の左側部前方、及び左側部後方にそれぞれ備えられている。右側方ソナー群１２ｄは、例えば２つのソナーを含む。右側方ソナー群１２ｄを構成するソナーは、車両１の右側部前方、及び右側部後方にそれぞれ備えられている。

さらに、センサ群１０には、車輪センサ１３ａ、１３ｂと、車速センサ１４と、慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）１５と、操作検出部１６と、乗員カメラ１７とが含まれる。車輪センサ１３ａ、１３ｂは、それぞれ車輪（不図示）の回転角度を検出する。車輪センサ１３ａ、１３ｂは、角度センサによって構成されていてもよいし、変位センサによって構成されていてもよい。車輪センサ１３ａ、１３ｂは、車輪が所定角度回転する毎に検出パルスを制御装置３０へ出力する。車輪センサ１３ａ、１３ｂから出力される検出パルスは、車輪の回転角度及び車輪の回転速度の算出に用いられ得る。車輪の回転角度に基づいて、車両１の移動距離が算出され得る。車輪センサ１３ａは、例えば、左後輪の回転角度θａを検出する。車輪センサ１３ｂは、例えば、右後輪の回転角度θｂを検出する。

車速センサ１４は、車両１（車体）の走行速度、すなわち車速Ｖを検出し、検出した車速Ｖを制御装置３０へ出力する。車速センサ１４は、例えば、トランスミッションのカウンタシャフトの回転に基づいて車速Ｖを検出する。

慣性計測装置１５は、車両１におけるピッチ方向、ロール方向及びヨー方向の各角速度と、車両１における前後方向、左右方向及び上下方向の各加速度とを検出し、これらの検出結果を制御装置３０へ出力する。なお、本実施形態では、慣性計測装置１５を設けた例を説明するが、これに限られない。例えば、慣性計測装置１５に代えて、単に、車両１における所定方向の加速度を検出する加速度センサ、あるいは車両１における所定方向の角速度を検出するジャイロセンサを設けるようにしてもよい。

操作検出部１６は、操作入力部８０を用いて行われるユーザによる操作内容を検出し、検出した操作内容を制御装置３０へ出力する。操作入力部８０には、例えば、車両１の方向指示器としてのウインカーを点灯させる操作を受け付けるウインカーレバー（不図示）等が含まれ得る。

乗員カメラ１７は、例えば、車両１の運転席に着座する乗員（すなわち運転者）の顔を中心に撮像することにより得られた画像データを制御装置３０へ出力する。乗員カメラ１７は、運転者の運転状況を示す運転状況情報を取得する運転状況センサの一例であり、具体的には、運転者の顔又は視線の向きである視野方向を取得するための運転状況センサとして機能し得る。

ナビゲーション装置２０は、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて車両１の現在位置を検出するとともに、目的地までの経路を車両１のユーザ（例えば運転者。以下、単に「ユーザ」ともいう）に案内する。ナビゲーション装置２０は、地図情報データベースが備えられた不図示の記憶装置を有する。

ナビゲーション装置２０には、タッチパネル２１と、スピーカ２２とが備えられている。タッチパネル２１は、制御装置３０に対する各種情報の入力を受け付ける入力装置、及び制御装置３０によって制御される表示装置として機能し得る。すなわち、ユーザは、タッチパネル２１を介して、各種の指令を制御装置３０に入力することができる。また、タッチパネル２１には、各種情報をユーザに対して案内・報知するための画面が表示され得る。また、スピーカ２２は、ユーザに対して各種情報を音声により出力する。すなわち、タッチパネル２１及びスピーカ２２は、運転者に対する所定の報知を実行可能な報知装置として機能し得る。

制御装置３０は、車両１に搭載されるとともに、車両１に搭載された他機器と通信可能に接続され、当該他機器と通信することで車両１全体を統括制御する。制御装置３０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する非一過性の記憶媒体を有する記憶装置、制御装置３０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵによって実現される。なお、制御装置３０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。

制御装置３０と接続される他機器（以下、単に「他機器」とも称する）としては、センサ群１０に含まれる各カメラ・ソナー群・センサ、ＥＰＳシステム４０のＥＰＳ ＥＣＵ４５、駆動力制御システム６０の駆動ＥＣＵ６１、制動力制御システム７０の制動ＥＣＵ７１等を挙げることができる。なお、ＥＰＳ ＥＣＵ４５、駆動ＥＣＵ６１、及び制動ＥＣＵ７１については後述する。

制御装置３０と他機器とは、例えば、車両１内に配索された各種ワイヤーハーネスやケーブル、コネクタ等により構成される有線の通信網を介して接続される。また、制御装置３０と他機器との通信には、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＦｌｅｘＲａｙ、ＣＡＮ ＦＤ（ＣＡＮ ｗｉｔｈ Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｄａｔａ Ｒａｔｅ）等を採用することができる。

詳細は後述するが、制御装置３０は、車両１に関する制御の一例として、車両１が走行路から逸脱するのを抑制する路外逸脱抑制制御を実行可能に構成される。路外逸脱抑制制御は、車両１が走行路から逸脱する可能性がある旨を所定の報知装置により運転者に対して報知する報知制御と、車両１が走行路から逸脱しないように操舵を支援する操舵支援制御とを含む。

本実施形態では、車両１が走行路から逸脱する可能性がある旨の報知は、タッチパネル２１への所定の警告画像の表示と、スピーカ２２からの所定の警報音の出力とにより行われるようにするが、これに限られない。例えば、タッチパネル２１とは別に「マルチインフォメーションディスプレイ」と称される表示装置を車両１に設けて、このマルチインフォメーションディスプレイに警告画像を表示させることにより、上記報知を行うようにしてもよい。

ＥＰＳシステム４０は、舵角センサ４１と、トルクセンサ４２と、ＥＰＳモータ４３と、レゾルバ４４と、ＥＰＳ ＥＣＵ（ＥＰＳ電子制御装置）４５と、ステアリングタッチセンサ４８と、を有する。

舵角センサ４１、トルクセンサ４２、及びステアリングタッチセンサ４８は、ステアリング４６に対する運転者の操作を取得するための運転状況センサとして機能し得る。具体的には、舵角センサ４１はステアリング４６の舵角θｓｔを、トルクセンサ４２はステアリング４６に加わるトルクＴＱを、ステアリングタッチセンサ４８は運転者のステアリング４６への接触の有無を、それぞれ検出（取得）し、その検出結果を制御装置３０へ出力する。

ＥＰＳモータ４３は、例えば前述した操舵支援制御の際に、ステアリング４６に連結されたステアリングコラム４７に対して駆動力又は反力を付与することにより、運転者のステアリング操作を支援することを可能とする。レゾルバ４４は、ＥＰＳモータ４３の回転角度θｍを検出する。ＥＰＳ ＥＣＵ４５は、ＥＰＳシステム４０の全体の制御を司る。

駆動力制御システム６０は、駆動ＥＣＵ６１を備えている。駆動力制御システム６０は、車両１の駆動力制御を実行する。駆動ＥＣＵ６１は、例えば、アクセルペダル（不図示）に対する運転者の操作に応じてエンジン（不図示）等を制御することによって、車両１の駆動力を制御する。

制動力制御システム７０には、制動ＥＣＵ７１が備えられている。制動力制御システム７０は、車両１の制動力制御を実行する。制動ＥＣＵ７１は、ブレーキペダル（不図示）に対する運転者の操作に応じてブレーキ機構（不図示）等を制御することによって、車両１の制動力を制御する。

通信部５０は、制御装置３０の制御に従って、車両１の外部に設けられた外部装置２との間で通信を行う通信インターフェイスである。すなわち、制御装置３０は、通信部５０を介して外部装置２との間で通信を行い得る。車両１と外部装置２との通信には、例えば、セルラー回線等の移動体通信網、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等を採用することができる。外部装置２は、例えば、車両１の製造業者によって管理される。また、外部装置２は、クラウドコンピューティングサービスにおいて実現される仮想的なサーバ（クラウドサーバ）であってもよいし、１個の装置として実現された物理的なサーバであってもよい。

［制御装置］
次に、制御装置３０の一例について詳細に説明する。前述したように、制御装置３０は、車両１が走行路から逸脱するのを抑制する路外逸脱抑制制御を実行可能に構成される。例えば、制御装置３０は、車両１が走行する走行路の左右を区画する区画線（例えば白線や黄線）に車両１が接近（例えば接触）した場合に路外逸脱抑制制御を実行することで、車両１の走行路からの逸脱を抑制する。これにより、車両１が走行路から逸脱するのを抑制し、車両１の安全性の向上を図れる。

その一方で、例えば道路脇の店舗に入る、あるいは路肩に寄せる等、運転者が意図的に車両１を路外へ進行させようとした場合にも路外逸脱抑制制御が実行されると、その路外逸脱抑制制御に対して運転者が煩わしく感じることもある。そして、このような煩わしい路外逸脱抑制制御が続くと、車両１の商品性が低下したり、路外逸脱抑制制御が実行されない設定（すなわちせっかくの路外逸脱抑制制御が活用されない設定）にユーザが変えてしまったりするおそれがある。

そこで、制御装置３０は、車両１の進行方向にカーブがあり、且つ車両１が走行路から逸脱する可能性が高く、且つ運転者の運転状況が車両１の走行路の走行に即したものでない場合に限り、路外逸脱抑制制御を実行する。このようにすることで、運転者が意図した走行路からの逸脱等、比較的事故につながりにくい走行路からの逸脱に対しては路外逸脱抑制制御を実行しないようにでき、運転者に煩わしさを与え得る過剰な路外逸脱抑制制御を抑制することが可能となる。また、その一方で、見通しの悪いカーブにおける走行路からの逸脱といった事故につながりやすい逸脱に対しては路外逸脱抑制制御を実行でき、そのような逸脱を抑制し、車両１の安全性の向上を図れる。したがって、車両１の安全性を担保しつつ、過剰な路外逸脱抑制制御を抑制することが可能となる。

具体的に説明すると、制御装置３０は、例えば、制御装置３０の記憶装置に記憶されたプログラムをプロセッサが実行することにより実現される機能部、又は制御装置３０の入出力装置により実現される機能部として、区画線認識部３１と、逸脱予測部３２と、制御部３３とを備える。

区画線認識部３１は、センサ群１０によって取得された周辺情報に基づき、車両１が走行する走行路の左右を区画する区画線（例えば白線や黄線）を認識する機能を有する。例えば、区画線認識部３１は、前方カメラ１１ａ、後方カメラ１１ｂ、左側方カメラ１１ｃ、及び右側方カメラ１１ｄにより得られた周辺画像を画像解析することにより、区画線を認識可能である。

逸脱予測部３２は、区画線認識部３１によって認識された区画線に対する車両１の位置及び姿勢に基づき、車両１が走行路から逸脱する可能性の高さを推定する機能を有する。例えば、逸脱予測部３２は、車両１が走行路から逸脱する可能性の高さを示す指標としてのＴＴＬＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｌｉｎｅ Ｃｒｏｓｓｉｎｇ：車両１が区画線に到達するまでの時間）を算出する。ＴＴＬＣは、その値が小さいほど車両１が区画線に接近している（すなわち車両１が走行路から逸脱する可能性が高い）ことを示す。なお、ＴＴＬＣの算出方法については公知のため、ここでの詳細な説明を省略する。

制御部３３は、逸脱予測部３２によって推定された走行路から逸脱する可能性の高さと、乗員カメラ１７等の運転状況センサによって取得された運転状況情報と、車両１の進行方向における走行路の状態とに基づき、路外逸脱抑制制御を実行する機能を有する。

本実施形態では、運転状況情報は、ウインカーレバーに対する操作、運転者の視野方向、ステアリング４６への接触、ステアリング４６の舵角θｓｔ、ステアリング４６に加わるトルクＴＱを示す情報を含む。なお、運転状況情報は、必ずしも上記のすべての情報を含んでいる必要はない。すなわち、運転状況情報は、運転者の運転状況が車両１の走行路の走行に即したものとなっているか否かを制御装置３０（制御部３３）がある程度の精度で判定可能な情報であればよく、例えば、ステアリング４６への接触を示す情報を含んでいなくてもよいし、舵角θｓｔとトルクＴＱとのうちの一方の情報を含んでいなくてもよい。

また、本実施形態では、制御部３３は、車両１の進行方向における走行路の状態として車両１の進行方向にカーブが存在し、且つ車両１が走行路から逸脱する可能性の高さとしてのＴＴＬＣが所定値未満であり、且つ運転状況情報が示す運転者の運転状況が車両１の走行路の走行に即したものでない場合に、路外逸脱抑制制御を実行する。換言すると、制御部３３は、「車両１の進行方向にカーブがない」、「ＴＴＬＣが所定値以上である」、及び「運転者の運転状況が車両１の走行路の走行に即したものになっている」の３つの条件のうちの少なくともいずれか１つが成立している場合には、路外逸脱抑制制御を実行しない。これにより、過剰な路外逸脱抑制制御を抑制することが可能となる。

［制御装置が実行する処理］
以下、路外逸脱抑制制御に関し、制御装置３０が実行する具体的な処理の一例について説明する。なお、路外逸脱抑制制御に関し、制御装置３０は、例えば下記３つのフラグを設定し得る。

１）カーブ到達フラグ：車両１がカーブに到達した、あるいは到達する直前であることを示すフラグであり、車両１の走行路において、車両１の進行方向にカーブが存在する場合にオンに設定される。
２）区画線接近フラグ：車両１が走行路の左右のうちの一方の区画線に接近したことを示すフラグであり、ＴＴＬＣが所定値未満となった場合にオンに設定される。
３）運転状況非合致フラグ：運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでないことを示すフラグであり、運転者の運転状況が所定の内容である場合にオンに設定される。

＜路外逸脱抑制制御開始処理＞
まず、制御装置３０が路外逸脱抑制制御を開始するために実行する路外逸脱抑制制御開始処理の一例について、図２を参照しながら説明する。例えば、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御を実行していないときに、図２に示す路外逸脱抑制制御開始処理を所定周期で繰り返し実行する。

図２に示すように、路外逸脱抑制制御開始処理において、まず、制御装置３０は、車両１の走行路において、車両１の進行方向にカーブが存在するか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、カーブは、道路曲率（換言すると曲率半径）が所定値未満の区間である。カーブとして扱う条件となる所定値は、車両１の製造業者等が適宜定めることができる。例えば、制御装置３０は、区画線認識部３１によって認識した区画線に基づき、車両１の進行方向にカーブが存在するか否かを判定する。また、制御装置３０は、ナビゲーション装置２０が記憶する道路情報に基づき、車両１の進行方向にカーブが存在するか否かを判定してもよい。また、このとき、制御装置３０は、車両１の進行方向の所定距離内にカーブが存在するか否かを判定してもよい。

車両１の進行方向にカーブが存在する場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、カーブ到達フラグをオンにして（ステップＳ１２）、ステップＳ１４の処理に進む。一方、車両１の進行方向にカーブが存在しない場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、制御装置３０は、カーブ到達フラグをオフにして（ステップＳ１３）、ステップＳ１４の処理に進む。

次に、制御装置３０は、区画線認識部３１によって認識した区画線に対するＴＴＬＣを算出し（ステップＳ１４）、算出したＴＴＬＣが所定値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。ＴＴＬＣが所定値未満である場合（ステップＳ１５；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、区画線接近フラグをオンにして（ステップＳ１６）、ステップＳ１８の処理に進む。一方、ＴＴＬＣが所定値以上である場合（ステップＳ１５；Ｎｏ）、制御装置３０は、区画線接近フラグをオフにして（ステップＳ１７）、ステップＳ１８の処理に進む。なお、区画線接近フラグをオンする条件となる所定値は、車両１の製造業者等が適宜定めることができる。

次に、制御装置３０は、乗員カメラ１７等の運転状況センサから取得した運転状況情報に基づき、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっているか否かを判定する（ステップＳ１８）。詳細は後述するが、ステップＳ１８の処理において、例えば、制御装置３０は、取得した運転状況情報と、後述する運転状況判定テーブルＴＬとを参照して、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっているか否かを判定する。

運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない場合（ステップＳ１８；Ｎｏ）、制御装置３０は、運転状況非合致フラグをオンにして（ステップＳ１９）、ステップＳ２１の処理に進む。一方、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものである場合（ステップＳ１８；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、運転状況非合致フラグをオフにして（ステップＳ２０）、ステップＳ２１の処理に進む。

次に、制御装置３０は、カーブ到達フラグ、区画線接近フラグ、及び運転状況非合致フラグのすべてのフラグがオンとなったか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、すべてのフラグがオンである場合（ステップＳ２１；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御を開始して（ステップＳ２２）、今回の路外逸脱抑制制御開始処理を終了する。一方、少なくともいずれか１つのフラグがオフである場合（ステップＳ２１；Ｎｏ）、制御装置３０は、そのまま今回の路外逸脱抑制制御開始処理を終了する。

以上に説明したように、制御装置３０は、カーブ到達フラグ、区画線接近フラグ、及び運転状況非合致フラグのすべてのフラグがオン、すなわち、「車両１の進行方向にカーブが存在する」、「ＴＴＬＣが所定値未満である」、及び「運転者の運転状況が車両１の走行路の走行に即したものになっていない」の３つの条件のすべてが成立した場合に、路外逸脱抑制制御を開始する。これにより、前述したように、運転者が意図した走行路からの逸脱等、比較的事故につながりにくい走行路からの逸脱に対しては路外逸脱抑制制御を実行しないようにする一方、見通しの悪いカーブにおける走行路からの逸脱といった事故につながりやすい逸脱に対しては路外逸脱抑制制御を実行するようにでき、車両１の安全性を担保しつつ、過剰な路外逸脱抑制制御を抑制することが可能となる。

＜路外逸脱抑制制御終了処理＞
次に、制御装置３０が路外逸脱抑制制御を終了するために実行する路外逸脱抑制制御終了処理の一例について、図３を参照しながら説明する。例えば、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御を実行しているときに、図３に示す路外逸脱抑制制御終了処理を所定周期で繰り返し実行する。

図３に示すように、路外逸脱抑制制御終了処理において、まず、制御装置３０は、車両１の進行方向にカーブがなくなったか否かを判定する（ステップＳ３１）。車両１の進行方向に依然としてカーブが存在する場合（ステップＳ３１；Ｎｏ）、制御装置３０は、そのまま今回の路外逸脱抑制制御終了処理を終了する。このように、後述するステップＳ３５の処理が実行されることなく路外逸脱抑制制御終了処理が終了した場合には、路外逸脱抑制制御はそのまま継続される。

一方、車両１の進行方向にカーブがなくなった場合（ステップＳ３１；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、区画線認識部３１によって認識した区画線に対するＴＴＬＣを算出し、算出したＴＴＬＣが所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。ステップＳ３２の処理に用いられる所定値は、ステップＳ１５の処理に用いられる所定値と同様のものとすることができるが、これに限られない。例えば、ステップＳ３２の処理に用いられる所定値は、ステップＳ１５の処理に用いられる所定値よりも大きいものとしてもよい。

ＴＴＬＣが所定値未満である場合（ステップＳ３２；Ｎｏ）、制御装置３０は、そのまま今回の路外逸脱抑制制御終了処理を終了する。一方、ＴＴＬＣが所定値以上である場合（ステップＳ３２；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、ステップＳ１８の処理と同様に、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっているか否かを判定する（ステップＳ３３）。

運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない場合（ステップＳ３３；Ｎｏ）、制御装置３０は、そのまま今回の路外逸脱抑制制御終了処理を終了する。一方、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものである場合（ステップＳ３３；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、現在実行している路外逸脱抑制制御の開始時から所定期間が経過した否かを判定する（ステップＳ３４）。

現在実行している路外逸脱抑制制御の開始時から所定期間が経過していない場合（ステップＳ３４；Ｎｏ）、制御装置３０は、そのまま今回の路外逸脱抑制制御終了処理を終了する。一方、現在実行している路外逸脱抑制制御の開始時から所定期間が経過している場合（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御を終了させ（ステップＳ３５）、今回の路外逸脱抑制制御終了処理を終了する。

以上に説明したように、制御装置３０は、「車両１の進行方向にカーブがない」、「ＴＴＬＣが所定値以上である」、及び「運転者の運転状況が車両１の走行路の走行に即したものになっている」の３つの条件のすべてが成立した場合に、路外逸脱抑制制御を終了する。これにより、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御を実行した場合には、車両１の安全性が確保できるまでその路外逸脱抑制制御を継続させることができる。したがって、車両１の安全性向上を図れる。

また、制御装置３０は、上記３つの条件が成立した場合には路外逸脱抑制制御を終了させてもよいが、ここでは、さらに路外逸脱抑制制御の開始時から所定期間が経過した場合に路外逸脱抑制制御を終了させるようにした。例えば、路外逸脱抑制制御が実行されると、警報音等により運転者に対する報知が行われるが、この報知が極短時間で終了すると、路外逸脱抑制制御による報知だと運転者が認識できず、運転者に違和感を与える（例えば警報音が何らかの異音と誤解される）おそれがある。このような事態が発生するのを回避するため、本実施形態では、路外逸脱抑制制御の開始時から所定期間が経過したことに基づき、路外逸脱抑制制御を終了させるようにした。

［運転状況判定テーブル］
次に、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっているか否かの判定に用いられる運転状況判定テーブルの一例について、図４を参照しながら説明する。図４に示すように、運転状況判定テーブルＴＬは、運転状況毎に、運転状況非合致フラグをオンに設定するかオフに設定するかを示す情報を記憶する（図４中の符号ＴＬ＿ａ～ＴＬ＿ｉを参照）。なお、運転状況判定テーブルＴＬは、例えば、制御装置３０の記憶装置等の制御装置３０が適宜アクセス可能な記憶装置にあらかじめ記憶される。

例えば、運転者がウインカーレバーを操作した場合（すなわちウインカーを点灯させた場合）に取得される運転状況情報は、ウインカー操作「有」を示す情報を含むものとなる。ウインカーの点灯を伴う路外への逸脱は、運転者が意図した路外への逸脱である可能性が高い。このため、図４に示すように、運転者の運転状況としてウインカー操作「有」の情報を含む運転状況情報が取得された場合、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていると判定し、運転状況非合致フラグをオフに設定する（図４中の符号ＴＬ＿ａを参照）。

また、例えば、いわゆる「脇見運転」が行われている場合に取得される運転状況情報は、運転者の視野方向が許容範囲外を示す情報を含むものとなる。許容範囲としては、車両１の進行方向を基準とした所定範囲が設定され得る（後述）。運転者の視野方向がこのような「許容範囲外」である場合の路外への逸脱は、脇見運転に起因する逸脱（すなわち運転者が意図していない逸脱）である可能性が高い。このため、図４に示すように、運転者の運転状況として運転者の視野方向が許容範囲外の情報を含む運転状況情報が取得された場合、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていないと判定し、運転状況非合致フラグをオンに設定する（図４中の符号ＴＬ＿ｃ、ＴＬ＿ｅ、ＴＬ＿ｇ、ＴＬ＿ｉを参照）。

また、例えば、運転者がステアリング４６に対して車両１を運転するために適切な操作を行っていない場合に取得される運転状況情報は、ステアリング４６に加わるトルクＴＱが所定の閾値未満（例えば略ゼロ）、あるいはステアリング４６の舵角θｓｔが所定の閾値未満（例えば略ゼロ）を示す情報を含むものとなる。換言すると、トルクＴＱ又は舵角θｓｔが閾値未満の場合、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていない可能性が高い。このため、図４に示すように、運転者の運転状況として、トルクＴＱ又は舵角θｓｔが閾値未満（「無」と図示）の情報を含む運転状況情報が取得された場合には、運転者の視野方向が許容範囲内であったとしても、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていないと判定し、運転状況非合致フラグをオンに設定する（図４中の符号ＴＬ＿ｆ、ＴＬ＿ｈを参照）。

また、ステアリング４６への接触が検出されていないこと（「無」と図示）を示す運転状況情報が取得された場合も、運転者がステアリング４６に対して車両１を運転するために適切な操作を行っていない可能性が高い。このため、運転者の運転状況として、ステアリング４６への接触「無」の情報を含む運転状況情報が取得された場合には、運転者の視野方向が許容範囲内であったとしても、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていないと判定し、運転状況非合致フラグをオンに設定してもよい。

以上に説明したように、制御装置３０（例えば制御部３３）は、車両１の進行方向を基準に設定される許容範囲内に視野方向が含まれない場合に、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでないと判定する。これにより、運転者が車両１の進行方向とはまったく異なる方向を見ている脇見運転が行われている場合に、運転者に対する報知を実行することが可能となり、当該報知により運転者の注意を喚起できる。

また、制御装置３０（例えば制御部３３）は、車両１を操舵する操作を受け付ける操作部としてのステアリング４６に対する操作がない場合に、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでないと判定する。これにより、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

例えば、制御装置３０（例えば制御部３３）は、ステアリング４６に運転者が触れていない場合にステアリング４６に対する操作がないと判断してもよいし、ステアリング４６に対する操作量（すなわち舵角θｓｔ）又はステアリング４６に加わる力（すなわちトルクＴＱ）が閾値未満である場合に、ステアリング４６に対する操作がないと判断してもよい。このようにすることで、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

また、ステアリング４６に運転者が触れていたとしても、舵角θｓｔ又はトルクＴＱが閾値未満である場合には、ステアリング４６に対して運転者が適切な操作を行っておらず、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い。そこで、制御装置３０（例えば制御部３３）は、ステアリング４６に運転者が触れており、且つ、ステアリング４６に対する操作量（すなわち舵角θｓｔ）又はステアリング４６に加わる力（すなわちトルクＴＱ）が閾値未満である場合には、ステアリング４６に対する操作がないと判断してもよい。このようにすれば、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

［許容範囲の一例］
前述したように、運転者の顔又は視線の向きである視野方向が、車両１の進行方向を基準に設定される許容範囲外である場合（すなわち許容範囲内に含まれない場合）に、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていないと判定し、運転状況非合致フラグをオンに設定し得る。

許容範囲は常に一定の範囲であってもよいが、車両１の進行方向における走行路の状態に応じて設定されることが望ましい。そこで、本実施形態では、制御装置３０は、許容範囲を、車両１の進行方向における走行路の状態に基づき設定する。例えば、制御装置３０の記憶装置等の制御装置３０が適宜アクセス可能な記憶装置には、図５を用いて後述するように、走行路の状態に応じて設定すべき許容範囲を定めた情報があらかじめ記憶される。そして、制御装置３０は、この情報と、区画線認識部３１によって認識した区画線あるいはナビゲーション装置２０が記憶する道路情報等から特定した車両１の進行方向における走行路の状態とを参照して、車両１の進行方向における走行路の状態に応じた許容範囲を設定する。

図５（ａ）は、車両１の進行方向にカーブがない場合の許容範囲の一例を示す。図５（ｂ）は、車両１の進行方向に左カーブがある場合の許容範囲の一例を示す。図５（ｃ）は、車両１の進行方向に右カーブがある場合の許容範囲の一例を示す。なお、図５において、符号Ｄは運転者を示し、符号Ｄｖで示す矢印は視野方向の一例を示す。

図５に示すように、車両１の進行方向にカーブがある場合の許容範囲は、車両１の進行方向にカーブがない場合の許容範囲に比べて、車両１の左右方向のうちカーブがある一方側（左カーブの場合には左側、右カーブの場合には右側）に広くなるようになっている。これにより、車両１の進行方向にカーブがある場合には、車両１の左右方向のうちカーブがある一方側に許容範囲を広げることができ、車両１の進行方向における走行路の状態に応じた適切な許容範囲を設定することが可能となる。

［許容範囲の他の例］
車両１の進行方向にカーブがある場合の許容範囲は、そのカーブの道路曲率に応じて変動するようにしてもよい。図６（ａ）は、車両１の進行方向に道路曲率が所定値（以下「第１所定値」ともいう）の左カーブがある場合の許容範囲の一例を示す。また、図６（ｂ）は、車両１の進行方向に道路曲率が第１所定値よりも小さい第２所定値の左カーブがある場合の許容範囲の一例を示す。

図６に示すように、車両１の進行方向にカーブがある場合の許容範囲は、そのカーブの道路曲率が小さい場合（すなわち急カーブである場合）には、そのカーブの道路曲率が大きい場合（すなわち緩いカーブである場合）に比べて、左右方向のうちそのカーブのある一方側に広く、その反対の他方側に狭くなるようになっている。これにより、車両１の進行方向にカーブがある場合には、そのカーブの道路曲率を考慮した許容範囲を設定でき、車両１の進行方向における走行路の状態に応じた適切な許容範囲を設定することが可能となる。

また、制御装置３０は、車両１がカーブを走行する際に、車両１の進行に合わせて許容範囲をそのカーブの方向（カーブの内側）に徐々に広くしていく等、車両１の進行に合わせて許容範囲を動的に変化させるようにしてもよい。

［制御装置による具体的な制御例］
次に、制御装置３０による具体的な制御例について、図７を参照しながら説明する。図７において、車両１は、左側区画線ＣＬと右側区画線ＣＲとによって左右が区画された走行路ＲＤを走行している。また、走行路ＲＤは、直線区間と、左カーブとを有する。ここでは、車両１が走行路ＲＤの直線区間を走行した後に左カーブに進入した場合の例について説明する。

図７に示す時刻ｔ０～時刻ｔ２までの期間、車両１は、一定の車速Ｖ及びトルクＴＱ（「操舵トルク」と図示）で走行路ＲＤの直線区間を走行している。また、このとき、運転者は直線区間の先にある左カーブに気づいていないものの、左側区画線ＣＬ及び右側区画線ＣＲに対する車両１のＴＴＬＣがいずれも所定値以上であるため、制御装置３０は路外逸脱抑制制御を実行していない（システム動作「何もしない」と図示）。すなわち、このとき、路外逸脱抑制制御による警告画像の表示及び警報音の出力はいずれもオフである。ただし、時刻ｔａ（ｔ１＜ｔａ＜ｔ２）からは、車両１が走行路ＲＤの区画線（ここでは右側区画線ＣＲとする）に接近し始めており、これに伴ってＴＴＬＣ（より具体的には右側区画線ＣＲに対するＴＴＬＣ）も減少し始めている。

時刻ｔ２後の時刻ｔ３において、車両１は走行路ＲＤの左カーブに進入したものの、運転者は脇見運転をしており、車両１がカーブに進入したことに気づいていない。したがって、運転者は、カーブを曲がろうとする操作をステアリング４６に対して行っておらず、トルクＴＱは「０」のままである。このような場合、制御装置３０は、乗員カメラ１７やトルクセンサ４２等の運転状況センサからの運転状況情報に基づき、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでないと判定することになる。また、カーブを曲がるための適切な操作を運転者が行っていないことから、ＴＴＬＣはさらに減少し、時刻ｔ３において路外逸脱抑制制御を実行する条件となる所定値に達している。

このような場合、制御装置３０は、時刻ｔ３から路外逸脱抑制制御を実行する。具体的には、制御装置３０は、操舵支援制御として、ＥＰＳシステム４０のＥＰＳ ＥＣＵ４５に対しステアリングコラム４７への所定の駆動力の付与を指示する。この指示を受けて、ＥＰＳ ＥＣＵ４５はＥＰＳモータ４３を駆動し、ステアリングコラム４７に対して駆動力を付与する。これにより、トルクＴＱ（操舵トルク）には、システム指示によるトルクが加わる。

さらに、制御装置３０は、報知制御として、警告画像をタッチパネル２１に表示させるとともに、スピーカ２２からは警報音を出力させる。すなわち、警告画像の表示及び警報音の出力がオンとなる。これにより、路外逸脱抑制制御が作動したことを運転者に知らしめることができる。なお、前述したように、警告画像は、タッチパネル２１に代えて、マルチインフォメーションディスプレイ等の他の表示装置に表示されるようにしてもよい。

路外逸脱抑制制御の作動に気づいた運転者は、その直後の時刻ｔｂ（ｔ３＜ｔｂ＜ｔ４）において、車両１が左カーブに進入したことに気づく。そして、車両１が左カーブに進入したことに気づいた運転者は、その直後の時刻ｔ４において、ステアリング４６による操舵を開始し、これに伴い、車両１は徐々に走行路ＲＤの略中央に復帰することになる。これにより、運転者の運転状況が走行路ＲＤの走行に即したものとなり、また、ＴＴＬＣも所定値以上となることから、車両１がカーブを曲がり切ったのに伴って制御装置３０は路外逸脱抑制制御を終了する。

以上に説明したように、制御装置３０（例えば制御部３３）は、車両１の進行方向にカーブがあり、且つ車両１が走行路から逸脱する可能性が高く、且つ運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない場合に、運転者に対する報知を実行させる。これにより、運転者に煩わしさを与え得る過剰な報知を抑制しつつも、運転者にとって重要な通知を実行でき、車両１の安全性の向上を図れる。

また、制御装置３０（例えば制御部３３）は、車両１の進行方向にカーブがあり、且つ車両１が走行路から逸脱する可能性が高く、且つ運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない場合に、車両１の走行路からの逸脱を抑制する操舵支援制御をさらに実行する。これにより、車両１の安全性をより向上できる。

なお、図７で説明した例では、路外逸脱抑制制御による報知制御と操舵支援制御とが同時に開始されるようにしたが、これに限られない。例えば、制御装置３０は、車両１の進行方向にカーブがあり、且つ車両１が走行路から逸脱する可能性が高く、且つ運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない場合に、まずは運転者に対する報知（すなわち報知制御）を実行させ、当該報知後に車両１が走行路から逸脱する可能性がさらに高くなると（例えばＴＴＬＣがさらに小さくなると）操舵支援制御を実行するようにしてもよい。このようにすれば、まずは運転者に対する報知を実行して運転者による自主的な操作を促すことで、運転者が操舵支援制御に頼りすぎることを回避できる。その一方で、車両１が走行路から逸脱する可能性がさらに高くなった場合には操舵支援制御を実行することで、車両１が走行路から逸脱するのを抑制して車両１の安全性の向上を図れる。

［運転状況判定テーブルの他の例］
次に、運転状況判定テーブルＴＬの他の例について、図８を参照しながら説明する。例えば、運転者の視野方向が許容範囲外であったとしても、トルクＴＱ及び舵角θｓｔが閾値以上の場合、運転者がステアリング４６に対して車両１を運転するために適切な操作を行っている可能性もある。このため、図８に示すように、運転者の運転状況として、トルクＴＱ及び舵角θｓｔが閾値以上（「有」と図示）の情報を含む運転状況情報が取得された場合には、運転者の視野方向が許容範囲外であったとしても、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていると判定し、運転状況非合致フラグをオフに設定するようにしてもよい（図８中の符号ＴＬ＿ｃ、ＴＬ＿ｅを参照）。なお、ステアリング４６への接触「無」、且つトルクＴＱ及び舵角θｓｔが閾値以上の情報を含む運転状況情報は、例えば、運転者が手袋をつけて車両１を運転した場合に取得され得る。

また、運転者の視野方向が許容範囲内であれば、路外逸脱抑制制御（報知制御）を実行せずとも、車両１が路外へ逸脱しそうなことに運転者が気づける可能性が高い。このため、図８に示すように、運転者の運転状況として、運転者の視野方向が許容範囲内の情報を含む運転状況情報が取得された場合には、ステアリング４６への接触「無」であったり、トルクＴＱ及び舵角θｓｔが閾値未満であったとしても、制御装置３０は、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものとなっていると判定し、運転状況非合致フラグをオフに設定するようにしてもよい（図８中の符号ＴＬ＿ｈを参照）。

図８に示した運転状況判定テーブルＴＬによれば、図４に示した運転状況判定テーブルＴＬよりも、過剰な路外逸脱抑制制御をさらに抑制することが可能となる。

［制御装置３０が実行する他の処理］
路外逸脱抑制制御の実行頻度が高い場合、運転者が路外逸脱抑制制御に頼り切っており、車両１を適切に運転しようとする意識が低下している可能性がある。このような運転者に対して注意喚起すべく、制御装置３０は、例えば、車両１のイグニッション電源がオンであるときに、図９に示す処理を所定周期で実行するようにしてもよい。

図９に示すように、制御装置３０は、まず、路外逸脱抑制制御の実行頻度が所定の閾値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ４１）。実行頻度は、例えば、単位時間あたりの路外逸脱抑制制御の実行回数である。例えば、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御を実行した時刻と、路外逸脱抑制制御を実行したことを示す情報とを対応付けた路外逸脱抑制制御の実行履歴情報を制御装置３０の記憶装置等に記憶する。これにより、制御装置３０は、制御装置３０の記憶装置等に記憶した路外逸脱抑制制御の実行履歴情報を参照することで、路外逸脱抑制制御の実行頻度を求めることができる。

路外逸脱抑制制御の実行頻度が低い場合（ステップＳ４１；Ｎｏ）、制御装置３０は、そのまま図９に示す一連の処理を終了する。一方、路外逸脱抑制制御の実行頻度が高い場合（ステップＳ４１；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、ステップＳ１１の処理と同様に、車両１の進行方向にカーブが存在するか否かを判定する（ステップＳ４２）。車両１の進行方向にカーブが存在する場合（ステップＳ４２；Ｙｅｓ）、制御装置３０は、そのまま図９に示す一連の処理を終了する。

一方、車両１の進行方向にカーブが存在しない場合（ステップＳ４２；Ｎｏ）、制御装置３０は、運転者に対する所定の注意喚起を実行して（ステップＳ４３）、図９に示す一連の処理を終了する。ステップＳ４３の処理により実行される注意喚起は、路外逸脱抑制制御の報知制御により実行される報知とは異なる報知であり、例えば、「運転意識の低下が見られます。適切な運転を心がけてください」といったメッセージをタッチパネル２１等の表示装置に表示させたりスピーカ２２から出力させたりすることにより行われる。

以上に説明したように、制御装置３０は、路外逸脱抑制制御の実行頻度が高い場合には、車両１の進行方向にカーブがないときに運転者に対して所定の注意喚起を実行する。これにより、運転者の適切に運転しようとする意識が低下している可能性がある場合には、操舵操作が比較的忙しくない適切なタイミングで、適切な運転を行うように運転者を促すことが可能となる。

なお、図９に示した例では、実行頻度に基づき運転者に対する注意喚起が実行されるようにしたが、これに限られない。例えば、実行頻度に代えて、２つのカーブで連続して路外逸脱抑制制御が実行された場合（すなわち連続作動回数が閾値を超えた場合）に、制御装置３０は注意喚起を実行するようにしてもよい。

以上、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明したが、本発明は前述した実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前述した実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

例えば、前述した実施形態では、車両１が走行路から逸脱する可能性の高さを示す指標としてＴＴＬＣを用いたが、これに限られない。例えば、ＴＴＬＣの代わりに、車両１と区画線との間の距離を、車両１が走行路から逸脱する可能性の高さを示す指標として用いてもよい。また、例えば、制御装置３０は、車両１の走行路からの逸脱が発生したシーンを機械学習して、その学習結果を用いて、車両１が走行路から逸脱する可能性の高さを推定するようにしてもよい。

本明細書等には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、前述した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 自車両（車両１）の周辺情報を取得する外界センサ（センサ群１０）と、自車両の運転者の運転状況を示す運転状況情報を取得する運転状況センサ（操作検出部１６、乗員カメラ１７、舵角センサ４１、トルクセンサ４２、ステアリングタッチセンサ４８）と、前記運転者に対する報知を実行可能な報知装置（タッチパネル２１、スピーカ２２）とを備える車両（車両１）を制御する制御装置（制御装置３０）であって、
前記制御装置は、
前記外界センサによって取得された前記周辺情報に基づき、前記車両が走行する走行路（走行路ＲＤ）の左右を区画する区画線（左側区画線ＣＬ、右側区画線ＣＲ）を認識する区画線認識部（区画線認識部３１）と、
前記区画線認識部によって認識された前記区画線に対する前記車両の位置及び姿勢に基づき、前記車両が前記走行路から逸脱する可能性の高さ（ＴＴＬＣ）を推定する逸脱予測部（逸脱予測部３２）と、
前記逸脱予測部によって推定された前記走行路から逸脱する可能性の高さと、前記運転状況センサによって取得された前記運転状況情報と、前記車両の進行方向における前記走行路の状態とに基づき、前記報知装置による前記報知を制御する制御部（制御部３３）と、
を備え、
前記制御部は、前記進行方向に道路曲率が所定値未満のカーブがあり、且つ前記走行路から逸脱する可能性が高く、且つ前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでない場合に、前記報知を実行させる、
制御装置。

（１）によれば、運転者に煩わしさを与え得る過剰な報知を抑制しつつも、運転者にとって重要な通知を実行でき、自車両の安全性の向上を図れる。

（２） （１）に記載の制御装置であって、
前記運転者の運転状況は、前記運転者の顔又は視線の向きである視野方向を含み、
前記制御部は、前記進行方向を基準に設定される許容範囲内に前記視野方向が含まれない場合に、前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでないと判断する、
制御装置。

（２）によれば、運転者が自車両の進行方向とはまったく異なる方向を見ている、いわゆる「脇見運転」が行われている場合に、運転者に対する報知を実行することが可能となり、当該報知により運転者の注意を喚起できる。

（３） （２）に記載の制御装置であって、
前記許容範囲は、さらに前記進行方向における前記走行路の状態に基づき設定され、
前記進行方向にカーブがある場合の前記許容範囲は、前記進行方向にカーブがない場合の前記許容範囲に比べて、前記車両の左右方向のうち前記カーブがある一方側に広い、
制御装置。

（３）によれば、自車両の進行方向にカーブがある場合には、左右方向のうちカーブがある一方側に許容範囲を広げることができるため、自車両の進行方向における走行路の状態に応じた適切な許容範囲を設定することが可能となる。

（４） （３）に記載の制御装置であって、
前記進行方向にカーブがある場合の前記許容範囲は、前記カーブの道路曲率が小さい場合には、前記カーブの道路曲率が大きい場合に比べて、前記一方側に広い、
制御装置。

（４）によれば、自車両の進行方向にあるカーブの道路曲率に応じて、カーブがある一方側に許容範囲を広げることができるため、自車両の進行方向における走行路の状態に応じた適切な許容範囲を設定することが可能となる。

（５） （３）又は（４）に記載の制御装置であって、
前記進行方向にカーブがある場合の前記許容範囲は、前記カーブの道路曲率が小さい場合には、前記カーブの道路曲率が大きい場合に比べて、前記左右方向のうち前記一方側の反対となる他方側に狭い、
制御装置。

（５）によれば、自車両の進行方向にあるカーブの道路曲率に応じて、カーブがある一方側の反対となる他方側に許容範囲を狭くすることができるため、自車両の進行方向における走行路の状態に応じた適切な許容範囲を設定することが可能となる。

（６） （１）から（５）のいずれかに記載の制御装置であって、
前記運転者の運転状況は、前記車両を操舵する操作を受け付ける操作部に対する操作状態を含み、
前記制御部は、前記操作部に対する操作がない場合に、前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでないと判断する、
制御装置。

自車両を操舵する操作を受け付ける操作部に対する操作がない場合には、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い。（６）によれば、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

（７） （６）に記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記操作部に前記運転者が触れていない場合に、前記操作部に対する操作がないと判断する、
制御装置。

操作部に運転者が触れていない場合には、操作部に対する操作を運転者が行っておらず、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い。（７）によれば、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

（８） （６）又は（７）に記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記操作部に対する操作量又は前記操作部に加わる力が閾値未満である場合に、前記操作部に対する操作がないと判断する、
制御装置。

操作部に対する操作量又は操作部に加わる力が閾値未満である場合には、操作部に対して運転者が適切な操作を行っておらず、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い。（８）によれば、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

（９） （８）に記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記操作部に前記運転者が触れており、且つ、前記操作量又は前記操作部に加わる力が前記閾値未満である場合に、前記操作部に対する操作がないと判断する、
制御装置。

操作部に運転者が触れていたとしても、操作部に対する操作量又は操作部に加わる力が閾値未満である場合には、操作部に対して運転者が適切な操作を行っておらず、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い。（９）によれば、運転者の運転状況が走行路の走行に即したものでない可能性が高い場合に、運転者に対する報知を実行でき、当該報知により運転者の注意を喚起することが可能となる。

（１０） （１）から（９）のいずれかに記載の制御装置であって、
前記制御部は、前記進行方向に前記カーブがあり、且つ前記走行路から逸脱する可能性が高く、且つ前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでない場合に、前記車両の前記走行路からの逸脱を抑制する操舵支援制御をさらに実行する、
制御装置。

（１０）によれば、自車両の安全性をより向上できる。

（１１） （１０）に記載の制御装置であって、
前記報知装置は、前記報知としての第１報知と、前記第１報知とは異なる第２報知とを前記運転者に対して実行可能であり、
前記制御部は、前記第１報知及び前記操舵支援制御の少なくとも一方の実行履歴に応じて、前記進行方向に前記カーブがないときに前記第２報知を実行させる、
制御装置。

（１１）によれば、運転者の適切に運転しようとする意識が低下している可能性がある場合には、操舵操作が比較的忙しくない適切なタイミングで、適切な運転を行うように運転者を促すことが可能となる。

１ 車両
２ 外部装置
１０ センサ群（外界センサ）
１６ 操作検出部（運転状況センサ）
１７ 乗員カメラ（運転状況センサ）
２１ タッチパネル（報知装置）
２２ スピーカ（報知装置）
３０ 制御装置
３１ 区画線認識部
３２ 逸脱予測部
３３ 制御部
４１ 舵角センサ（運転状況センサ）
４２ トルクセンサ（運転状況センサ）
４６ ステアリング（操作部）
４８ ステアリングタッチセンサ（運転状況センサ）

Claims (11)

1. 自車両の周辺情報を取得する外界センサと、自車両の運転者の運転状況を示す運転状況情報を取得する運転状況センサと、前記運転者に対する報知を実行可能な報知装置とを備える車両を制御する制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記外界センサによって取得された前記周辺情報に基づき、前記車両が走行する走行路の左右を区画する区画線を認識する区画線認識部と、
   前記区画線認識部によって認識された前記区画線に対する前記車両の位置及び姿勢に基づき、前記車両が前記走行路から逸脱する可能性の高さを推定する逸脱予測部と、
   前記逸脱予測部によって推定された前記走行路から逸脱する可能性の高さと、前記運転状況センサによって取得された前記運転状況情報と、前記車両の進行方向における前記走行路の状態とに基づき、前記報知装置による前記報知を制御する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記進行方向に道路曲率が所定値未満のカーブがあり、且つ前記走行路から逸脱する可能性が高く、且つ前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでない場合に、前記報知を実行させる、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記運転者の運転状況は、前記運転者の顔又は視線の向きである視野方向を含み、
   前記制御部は、前記進行方向を基準に設定される許容範囲内に前記視野方向が含まれない場合に、前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでないと判断する、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記許容範囲は、さらに前記進行方向における前記走行路の状態に基づき設定され、
   前記進行方向にカーブがある場合の前記許容範囲は、前記進行方向にカーブがない場合の前記許容範囲に比べて、前記車両の左右方向のうち前記カーブがある一方側に広い、
   制御装置。
4. 請求項３に記載の制御装置であって、
   前記進行方向にカーブがある場合の前記許容範囲は、前記カーブの道路曲率が小さい場合には、前記カーブの道路曲率が大きい場合に比べて、前記一方側に広い、
   制御装置。
5. 請求項３又は４に記載の制御装置であって、
   前記進行方向にカーブがある場合の前記許容範囲は、前記カーブの道路曲率が小さい場合には、前記カーブの道路曲率が大きい場合に比べて、前記左右方向のうち前記一方側の反対となる他方側に狭い、
   制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の制御装置であって、
   前記運転者の運転状況は、前記車両を操舵する操作を受け付ける操作部に対する操作状態を含み、
   前記制御部は、前記操作部に対する操作がない場合に、前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでないと判断する、
   制御装置。
7. 請求項６に記載の制御装置であって、
   前記制御部は、前記操作部に前記運転者が触れていない場合に、前記操作部に対する操作がないと判断する、
   制御装置。
8. 請求項６又は７に記載の制御装置であって、
   前記制御部は、前記操作部に対する操作量又は前記操作部に加わる力が閾値未満である場合に、前記操作部に対する操作がないと判断する、
   制御装置。
9. 請求項８に記載の制御装置であって、
   前記制御部は、前記操作部に前記運転者が触れており、且つ、前記操作量又は前記操作部に加わる力が前記閾値未満である場合に、前記操作部に対する操作がないと判断する、
   制御装置。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の制御装置であって、
    前記制御部は、前記進行方向に前記カーブがあり、且つ前記走行路から逸脱する可能性が高く、且つ前記運転者の運転状況が前記走行路の走行に即したものでない場合に、前記車両の前記走行路からの逸脱を抑制する操舵支援制御をさらに実行する、
    制御装置。
11. 請求項１０に記載の制御装置であって、
    前記報知装置は、前記報知としての第１報知と、前記第１報知とは異なる第２報知とを前記運転者に対して実行可能であり、
    前記制御部は、前記第１報知及び前記操舵支援制御の少なくとも一方の実行履歴に応じて、前記進行方向に前記カーブがないときに前記第２報知を実行させる、
    制御装置。

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