JP2006338200A - 車両逸脱防止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不要警報の発生頻度低減と逸脱余裕時間の確保との両立性を向上させた車両逸脱防止制御装置を提供する。
【解決手段】 車速Ｖとしきい値Ｖthとを比較し（ステップＳ１）、ＶがＶth未満の場合には、ＴＬＣを初期値ｔ_０に設定し（ステップＳ２）、ＶがＶth以上の場合には、Ｖが高速であるほどＴＬＣが短くなるよう設定する（ステップＳ３）。そして、ＴＬＣと所定値ｔthとを比較し（ステップＳ４）、ＴＬＣがｔth未満の場合には、ＴＬＣを下限値であるｔthに置き換える（ステップＳ５）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自車が走行している走行区分（走行レーン）を検出し、自車の進路を推定してその走行区分から逸脱するか否かを判定し、逸脱すると判定した場合には、運転者に警報を発して逸脱回避を促す車両逸脱防止制御装置に関する。

車両に搭載されたカメラで車両前方の道路画像を取得して、画像処理により自車が走行中の走行レーンを検出し、検出した走行レーン情報と、自車の推定進路から自車が走行レーンを逸脱する可能性を判定し、逸脱する可能性が大きな場合に、運転者に警報を発してステアリング操作等による逸脱回避を促す技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この技術は、例えば、走行レーンのオフセット、ヨー角、カーブ半径等と、自車のヨーレート、舵角、車速等から走行レーンを逸脱する地点を判定し、この地点と自車両の距離およびこの地点における推定進路と走行区分の区画線のなす角度を基にして逸脱状態を予測するものである。

上記技術においては、逸脱予想地点と自車両の距離が車速に略比例して設定される距離しきい値を下回る場合に逸脱警報を発している。この距離しきい値を車速と略比例させることで、逸脱予想地点までの到達予想時間（逸脱予想時間）を略一定とし、逸脱回避動作を行う余裕時間を確保している。
特開平７−１０５４９８号公報

ところで、運転者が適切な逸脱回避動作を行う時間を確保するためには、充分な逸脱余裕時間、つまり、逸脱予想時間を確保することが好ましい。一方で、逸脱予想時間を長く設定すると、不要警報が頻繁に発生してしまい、運転者が煩わしいと感じてしまう。この不要警報としては、走行区分検出や進路推定の誤差に起因する誤警報のほか、警報を発しなくても運転者が自認して進路修正を行うことで逸脱回避可能な場合に関わらず発せられる無駄な警報も含まれる。不要警報の発生頻度低下のため逸脱予想時間を短くすると警報が正しい場合に逸脱回避のために充分な操作余裕時間を確保することができない。つまり、不要警報の発生頻度低減と、逸脱余裕時間の確保とはトレードオフの関係にある。そこで、上記技術のように逸脱予想時間を略一定とする手法が一般的であった。

しかしながら、逸脱推定において逸脱予想時間を略一定にしたとしても、各種の検出誤差や道路状況の違いにより不要警報の発生頻度は異なってくる。従来は、このような状況による不要警報の発生頻度の差異を考慮した逸脱予想時間の設定とはなっていなかった。

そこで本発明は、不要警報の発生頻度低減と逸脱余裕時間の確保との両立性を向上させた車両逸脱防止制御装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両逸脱防止制御装置は、（１）車両が走行している走行区分を検出する走行区分検出手段と、所定時間後に車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段とを備え、逸脱すると判断した場合に運転者に警報を発する車両逸脱防止制御装置において、（２）車速を検出する手段を有し、逸脱判断手段は、車速が高い場合に、車速が低い場合に比較して所定時間を短く設定することを特徴とする。

本発明に係る車両逸脱防止制御装置は、所定の逸脱予想時間（所定時間）後の車両位置と検出した走行区分から車両が走行区分を逸脱するか否かを判定して警報を発するものである。そして、この所定時間、つまり、逸脱予想時間を車速が高い場合には、車速が低い場合に比べて短く設定する。車速が増加すると、走行区分情報におけるヨー角ノイズの影響が増大し、無視できなくなる。本発明によれば、このヨー角ノイズの影響による不要警報の頻繁な発生を抑制する程度で、かつ、逸脱余裕時間を確保する範囲で逸脱予想時間を短く設定する。

この所定時間は、車速に対して反比例する項を含んで設定されるとよい。これは、ヨー角の影響が車速に対して反比例の関係にあるからである。

本発明に係る車両逸脱防止制御装置は、（１）の車両逸脱防止制御装置において、車速を検出する手段と、走行区分検出手段の検出範囲を判定する範囲判定手段を有し、逸脱判断手段は、範囲判定手段で判定した範囲と、車速に基づいて所定時間を設定するものでもよい。

走行区分検出手段において直接検出可能な走行区分の範囲が限定されている場合（例えば、前方画像を取得してその画像処理により走行区分を検出するような場合）に、逸脱予想時間×車速が大きいと、この直接検出可能な範囲より遠くで走行区分と予想車両位置の関係を比較しなくてはならない。この場合、従来は、直接検出した走行区分を延長して走行区分の予想を行う手法が採られている。しかし、この手法では、特にカーブ曲率が変化する区間（クロソイド区間）やカーブの入口、出口において、実際の走行区分と予想走行区分との乖離が大きくなる。走行区分検出手段における検出範囲と車速を考慮して所定時間を設定することで、このような乖離の小さい状態での逸脱判定が可能となる。

あるいは、本発明に係る車両逸脱防止制御装置は、（１）の車両逸脱防止制御装置において、走行区分検出手段の検出範囲を判定する範囲判定手段を有し、逸脱判断手段は、範囲判定手段で判定した範囲内の走行区分を対象として逸脱の判断を行うものである。この車両逸脱防止装置では、走行区分検出手段の検出範囲において逸脱判定を行うため、上述した予想走行区分との乖離が発生することがない。

さらに、所定時間後の車両の到達位置を予想する車両位置予想手段を有し、逸脱判断手段は、予想した車両の到達位置が範囲判定手段で判定した範囲外に存在する場合には、当該検出範囲の限界近傍に車両が到達した時点における逸脱判定を行うとよい。

この発明によれば、所定時間後の車両の到達予想位置が範囲内に存在する場合には、所定時間後の車両の到達位置と走行区分の位置関係に基づいて逸脱判定を行い、範囲外と判定される場合は、検出範囲の限界近傍に車両が到達した時点、つまり、この限界近傍に到達した際の車両位置と検出範囲限界部分の走行区分の位置関係に基づいて逸脱判定を行う。

あるいは、本発明に係る車両逸脱防止制御装置は、（１）の車両逸脱防止制御装置において、車両が走行している道路の車線幅情報を取得する手段を有し、逸脱判断手段は、取得した車線幅情報に基づいて所定時間を設定してもよい。この所定時間は、車線幅が小さいほど小さく設定されるとよい。

一般に、運転者は車線の中央ではなく、周辺の車両や障害物を認知し、車線内で右または左に寄って走行することが多い。この場合、車線中心からのオフセット量が略同一であっても、車線幅によって区画線までの距離が相違することになるから、同一の所定時間を設定すると、狭い道路においては不要警報の発生頻度が高くなる。車線幅に基づいて所定時間を設定することで、このような頻繁な不要警報の発生を抑制する。

実際の制御においては、車両状態量や周辺状況を検出し、これらを用いて走行区分検出、進路推定を行い、逸脱推定を実施して、警報を発し、運転者が逸脱回避操作を行ってから回避動作実現するまでのそれぞれの間に制御遅れが生ずる。これを無視して高速時に逸脱予想時間を極端に短くすると、充分な回避動作が行えず、警報タイミングが遅れると感じてしまう。そこで、この所定時間は、制御遅れを考慮した項を含んで設定されるとよく、０より大きな下限値が設定されているとよい。

本発明によれば、高速時の逸脱予想時間を小さな値に設定することで、走行レーンの認識誤差（特に、ヨー角ノイズ）の判定に対する影響を抑制するとともに、走行区分検出手段の検出範囲外で逸脱判定実施を抑制することができる。そのため、不要警報の発生を抑制することができ、警報に対する運転者の信頼性が向上する。一方で、低速時には充分な逸脱余裕時間を確保することが可能となる。

また、走行区分検出手段の検出範囲を判定して、検出範囲と車速に基づいて逸脱予想時間を設定するか、検出範囲内で逸脱判断を行うことで、クロソイド区間やカーブの入口、出口において予想走行区分とのずれによって生ずる不要警報の発生を防止し、警報に対する運転者の信頼性を向上させる。

あるいは、車線幅情報を用いて逸脱予想時間を変更することで、道路状況に合致した逸脱判定を行うことができる。特に、車線幅が狭い場合に広い場合に比較して逸脱予想時間を短くすることで、広い道路では充分な逸脱余裕時間を確保しつつ、狭い道路における不要警報の発生を低減することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。

図１は、本発明に係る車両逸脱防止制御装置のブロック構成図であり、図２は、それを搭載した車両を示す斜視図である。この車両逸脱防止制御装置（以下、単に制御装置と称する。）１００は、逸脱防止支援ＥＣＵ２を中心に構成される。この逸脱防止支援ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、その他の記憶装置等を組み合わせて構成されており、画像処理部２１、逸脱判定部２２、支援制御部２３を備えている。各部２１〜２３は、ハードウェア的に区分されていてもよいが、一部または全てのハードウェアを共有し、ソフトウェア的に区分されていてもよいし、それぞれが一部を共有する複数のソフトウェアによって構成されていてもよいし、一つのソフトウェアの一部であってもよい。

画像処理部２１は、車両前方の画像を取得するカメラ１１で取得した画像情報から自車の走行している走行区分（走行レーン）の両端を区画する道路区画線（道路に描かれた白線、黄色線や道路上に配置、または埋め込まれたブロック等の場合があるが、以下、単に白線と称する。）を画像処理により認識することで、走行区分を認識して、認識した走行区分情報（カーブＲ、オフセット、ヨー角等）を出力する。

逸脱判定部２２は、車速センサ１２（例えば、各車輪に配置される車輪速センサである。）で取得した車速情報および操舵トルクセンサ１３（ステアリングシャフトに配置され、運転者による操舵トルクを検出する。）で取得した操舵トルク情報から所定時間後の自車両の到達予想位置を推定し、これと画像処理部２１で認識した走行区分情報から車両の走行区分からの逸脱可能性を判定する。

支援制御部２３は、逸脱判定部２２の判定結果を基にして、逸脱防止支援を行うものであり、本実施形態では、逸脱防止支援として、運転者に警報を発する。支援制御部２３には、警報手段として電動パワーステアリングシステム（ＰＳ）３１、ブザー３２、メータ３３が接続されている。また、支援制御部２３には、ブレーキスイッチ１４、ウィンカースイッチ１５の出力信号も入力されている。

逸脱防止支援ＥＣＵ２には、メインスイッチ１６の出力信号が入力されており、運転者が逸脱防止支援の実行許可／禁止を切り換えられるようになっている。

カメラ１１は、図２に示されるように車両２００のフロントウィンドウ上部（例えば、バックミラーの裏側）に配置されており、車両２００前方の画像、つまり、車両前方の走行区分３００の画像（白線３０１を含む。）を取得するものである。なお、カメラ１１は、車両の前方画像が取り込める場所であれば、車体のどの位置（例えば、車体前方）に設けても問題ない。

最初に、メインスイッチ１６がオンに設定されている場合の本発明の制御装置１００の基本動作を説明する。

まずカメラ１１では、車両前方の動画像を例えばＴＶフレームレートで取得し、画像処理部２１へと出力する。画像処理部２１は、既知のエッジ検出等の画像処理手法を用いた画像認識処理により、走行区分３００の両端の白線３０１位置を認識し、所定の白線認識情報を出力する。

逸脱判定部２２は、車速センサ１２、操舵トルクセンサ１３で取得した車両情報を基に所定の逸脱予想時間（ＴＬＣ：Time to lane crossing）後の予想到達位置を求め、これと、画像処理部２１から取得した白線認識情報から車両がＴＬＣ時に走行区分３００内に位置するか否か（逸脱するか否か）を判定し、車両が走行区分３００から逸脱すると判定した場合には、逸脱可能性ありとしてその旨を支援制御部２３に出力する。

支援制御部２３は、逸脱判定部２２から逸脱可能性ありとの情報を受け取った場合には、ブザー３２を鳴動させ、メータ３３の該当個所にその旨を表示するとともに、電動ＰＳ３１の電気モータを駆動してステアリングホイールに所定の警報トルクを付与して、運転者に逸脱の危険性を報知する。なお、運転者が制動操作中である場合（ブレーキスイッチ１４がオンの場合）や、車線変更や右左折準備等で方向指示器を操作している場合（ウィンカースイッチ１５がオンの場合）には、運転者に逸脱危険性を報知する必要はないと判断し、各種警報は行わない。

本実施形態においては、ＴＬＣを一定ではなく、可変に設定している。図３は、第１の設定処理手法を示すフローチャートである。最初に、車速Ｖが所定のしきい値Ｖth以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、車速Ｖがしきい値Ｖth未満の場合には、ステップＳ２へと移行し、ＴＬＣを初期値であるｔ_０に設定し、処理を終了する。

一方、車速Ｖがしきい値Ｖth以上の場合には、車速Ｖに基づいてＴＬＣを設定する（ステップＳ３）。ここでは、車速Ｖが高速であるほどＴＬＣを短く設定することとし、ＴＬＣ＝Ｋ_１／Ｖ＋Ｋ_２として設定される。ここで、Ｋ_１は正の定数であり、Ｋ_２は、処理系・通信系における処理時間や制御系の遅れを考慮した係数である。

このように、ＴＬＣを設定する際に、車速に対して反比例する項を用いることで、特に、ヨー角ノイズの影響を抑制する効果がある。具体的には、現在の車両の重心を原点とし、前後方向をｙ軸、左右方向をｘ軸とするＸＹ座標系を考える（図４参照）。車速Ｖ、ヨー角θ_YAW、カーブＲ、車線幅Ｗ、オフセットＤとすると、ＴＬＣ後の車両Ｙ方向位置Ｙ_CARと、そのＹ方向位置における左右の白線位置Ｘ_ＬＬ、Ｘ_ＬＲは、以下の（１）〜（３）式により表される。

ここで、Ｘ_ＬＬnow、Ｘ_ＬＲnowは現時点における左右の白線位置であり、Ｘ_YAWは、車線のヨー角に基づくＸ方向の変位量であり、Ｘ_RADは、カーブに基づくＸ方向の変位量である。ヨー角θ_YAW検出時のノイズ成分Δθ_YAWは（２）（３）式からＹ_CAR倍されて左右の白線位置Ｘ_ＬＬ、Ｘ_ＬＲに誤差を生ぜしめる。そして、Ｙ_CAR自体は（１）式に示されるように車速Ｖに比例するから、ＴＬＣが一定ならば車速Ｖが大きくなるほどノイズ成分Δθ_YAWの左右の白線位置Ｘ_ＬＬ、Ｘ_ＬＲ算出時の誤差が増大する。そこで、ＴＬＣを車速に対して略反比例させて、車両Ｙ方向位置Ｙ_CARを略一定として、左右の白線位置Ｘ_ＬＬ、Ｘ_ＬＲ算出時のヨー角ノイズΔθ_YAWの影響を低減している。

設定後、ＴＬＣが所定値ｔth未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ｔth以上ある場合には、そのまま処理を終了する。ｔth未満の場合には、ＴＬＣをｔthに置き換えて処理を終了する（ステップＳ５）。つまり、ｔthは、ＴＬＣの下限値として機能する。このｔthは、制御遅れを考慮したＫ_２と、車速に基づき設定される値の下限値（正の値をとる）との和である。

このように、高速時のＴＬＣを低速時のＴＬＣより短く設定することで、高速時におけるヨー角ノイズの影響を抑制することができる。また、高速時にＴＬＣが長いとＴＬＣ後の車両Ｙ方向位置Ｙ_CARが現在の車両位置から遠くなる。車両が道路の曲率が変化する区間（例えば、クロソイド区間や直線路からカーブ区間への進入またはその逆）を通過中である場合には、ＴＬＣ後の車両位置までの道路曲率の違いから車線逸脱の判定精度が低下するおそれがあるが、本発明によれば、高速時においても現在の車両位置から比較的近い道路位置で判定を行うため、判定精度の低下を抑制して、精度よく判定を行うことができる。このため、不要警報や警報遅れを低減することができる。さらに、低速域ではＴＬＣを充分に長くとることが可能となるため、逸脱余裕時間を確保することができ、安全性が向上する。

また、逸脱予想時間を制御遅れを考慮した時間を含み、下限値を設定しておくことで、警報タイミングが遅いことで、ドライバが感ずる違和感を低減する。この下限値は制御遅れを考慮した場合でも、実際に車両が白線を超える前に確実に運転者に逸脱警報が発せられるタイミングとなるように設定される。

ここでは、制御系の遅れを考慮した項Ｋ_２をＴＬＣの初期算定時に設定したが、最初にＫ_２に対応する項を含まず、車速を考慮した項のみに基づいてＴＬＣを算出し、これと車速に基づいた下限値（正の値をとる）とを比較して、下限値以下の場合には、ＴＬＣを下限値に設定後、さらに制御遅れを考量した項Ｋ_２を加算して、最終的なＴＬＣとしてもよい。

次に、ＴＬＣの第２の設定手法について説明する。図５は、この処理を示すフローチャートであり、図６は、直線路からカーブ路への進入時に発生する不要警報、警報遅れの原因を説明する図であり、図７は、図６の道路における距離−曲率変化を示す線図である。

カメラ１１は、画角、向きが固定されているカメラが用いられており、図６に示されるように、その撮像範囲Ａ_imageは、車両２００から所定距離（Ｌ１〜Ｌ２）前方の範囲に限られる。ここで、Ｌ１は数メートル程度であり、Ｌ２は、２０〜３０ｍ程度である。直線路からカーブ路へと進入する位置では、道路曲率γは、曲率０からカーブ路の定常曲率γ_ａへとある位置で切り替わる断続的な曲率変化をなすのではなく、図７に示されるように、定常曲率γ_ａの区間と直線路との間に一定の曲率変化率で変化する遷移区間を有している。

このような遷移区間が撮像範囲Ａ_imageに存在している場合、画像処理部２１は、撮像範囲Ａ_imageの白線認識情報を出力しているから、白線認識情報としては遷移区間のカーブＲが出力されることになる。ＴＬＣが長く逸脱判定を行う予想車両位置がこの撮像範囲Ａ_imageよりはるかに前方に位置する場合、逸脱判定において用いる予想白線位置３０２Ｌ、３０２Ｒ（図６に破線で示す。）は、実際の白線位置３０１Ｌ、３０１Ｒ（図６に実線で示す。）に比べてカーブが緩くなり、カーブ方向より直進方向に寄ったものになる。このように予想白線位置と実白線位置との乖離が大きくなると、実際には白線内を走行する予想車両位置２００ａのケースで、車線逸脱と判定する誤警報（不要警報）や、白線からはずれる予想車両位置２００ｂのケースで、車線逸脱判定が遅れる警報遅れが発生してしまう。

第２の設定手法では、この予想白線位置と実白線位置との乖離を抑制している。最初に、車速や制御モードに基づいてＴＬＣを設定する（ステップＳ１１）。この設定は、例えば、第１の設定手法に基づくものでよい。

次に、ＴＬＣ後の車両位置Ｙ_CARを上記（１）式により算出する（ステップＳ１２）。次に、算出したＹ_CARが撮像範囲を超えているか、具体的にはＬ_２より遠いか否かを判定する（ステップＳ１３）。Ｙ_CARがＬ_２以下であれば、撮像範囲内にあるから、その後の処理はスキップして処理を終了する。Ｙ_CARがＬ_２を超えている場合には、Ｙ_CARにＬ_２をセットして（ステップＳ１４）終了する。Ｙ_CARを設定する代わりに、Ｙ_CARがＬ_２となるよう、ＴＬＣを設定してもよい。この場合、（１）式に基づいてＴＬＣ＝３．６×Ｌ_２／Ｖとなる。

このようにすると、逸脱判定は常に撮像範囲内で行われることになる。このため、予想白線位置と実白線位置との乖離は抑制されるため、この乖離に基づく不要警報や警報遅れの発生を抑制することができる。

次に、ＴＬＣの第３の設定手法について説明する。図８は、この第３の設定手法を説明するフローチャートである。最初に自車が走行している走行区分の車線幅情報を取得する（ステップＳ２１）。この車線幅情報は、例えば、画像処理部２１で取得した白線認識情報から算出すればよい。

次に、車線幅を基にしてＴＬＣを設定し（ステップＳ２２）、処理を終了する。図９は、車線幅に応じたＴＬＣの設定例を示すグラフである。運転者は一般的に車両を走行させる際に、車線中央を走り続けるのではなく、対向車や並走している大型車両などの周辺車両や、歩行者、自転車、路上駐車車両、電柱等の障害物等を認知し、車線内で右寄りまたは左寄りの走行を意図的に行う傾向がある。その結果、狭い道路では、白線付近を走行するケースが多くなる。図９に示されるように、狭い道路では、ＴＬＣを短くすることで、白線近くを走行している場合でも不要警報の発生を抑制することができる。一方で広い道路を走行している場合には、ＴＬＣを長くとることで充分な逸脱余裕時間を確保することができる。このため、支援領域を拡大することができる。

ここでのＴＬＣは、第１の設定手法の場合と同様に、制御遅れを考慮した値であり、制御遅れを考慮しない場合で最小値が０より大きくなるように設定されている。

ここでは、自車が走行している走行区分の車線幅情報をカメラ１１で取得した画像から画像処理により取得する例を説明したが、ナビゲーションシステムから車線幅情報を取得してもよい。また、路車間通信等によって車線幅情報を取得してもよい。ここでいう車線幅情報には、車線幅自体のほか、道路種別を含むものとする。高速道路のような自動車専用道路では広い車線幅が採られているが、自動車専用道路でない主要幹線道路ではこれより車線幅が狭く、都道府県道や市町村道ではさらに車線幅が狭いことが多い（図９参照）。したがって、道路種別を基にして車線幅を判定しても略同様の効果が得られる。この場合は、例えば、自動車専用道路では、ＴＬＣを比較的長く設定し、その他の道路ではＴＬＣを短く設定するとよい。この切り換えは、２段階でなくとも道路種別に応じて数段階に段階的に切り換えてもよい。

次に、ＴＬＣの第４の設定手法について説明する。図１０は、第４の設定手法を説明するフローチャートである。最初に、車速情報を読み込み（ステップＳ３１）、車速に基づいてＴＬＣを設定する（ステップＳ３２）。ここで設定されるＴＬＣは、Ｙ_CARが撮像範囲Ａ_imageの遠方側の位置Ｌ_２に合致するように設定される。つまり、ＴＬＣ＝３．６×Ｌ_２／Ｖとして設定される。

次に、ＴＬＣと下限値ｔthとを比較する（ステップＳ３３）。この下限値ｔthは、第１の設定手法におけるそれと同一である。ＴＬＣが下限値ｔth未満の場合には、ＴＬＣを下限値ｔthで置き換える（ステップＳ３４）。ＴＬＣが下限値ｔth以上の場合には、さらに上限値Ｋ_３と比較する（ステップＳ３５）。このＫ_３は、誤判定を抑制するため、現在の車両挙動から所定の精度で将来位置を予測可能な時間範囲に基づいて設定される。ＴＬＣが上限値Ｋ_３以下の場合には、先に設定したＴＬＣをそのまま維持し（ステップＳ３６）、上限値Ｋ_３を超えているときは、上限値Ｋ_３で置き換える（ステップＳ３７）。再設定したＴＬＣに基づいて逸脱判定を行い（ステップＳ３８）、逸脱可能性ありと判定した場合には、ステップＳ３９へと移行して所定の警報を発して処理を終了する。本設定手法によれば、車速とカメラの撮像範囲から直接ＴＬＣを求めることができる。

本発明に係る車両逸脱防止制御装置のブロック構成図である。 図１の制御装置を搭載した車両を示す斜視図である。 図１の装置におけるＴＬＣの第１の設定手法を説明するフローチャートである。 車両重心を原点とするＸＹ座標系を示す図である。 図１の装置におけるＴＬＣの第２の設定手法を説明するフローチャートである。 直線路からカーブ路への進入時に発生する不要警報、警報遅れの原因を説明する図である。 図６の道路における距離−曲率変化を示す線図である。 図１の装置におけるＴＬＣの第３の設定手法を説明するフローチャートである。 車線幅に応じたＴＬＣの設定例を示すグラフである。 図１の装置におけるＴＬＣの第４の設定手法を説明するフローチャートである。

符号の説明

２…逸脱防止支援ＥＣＵ、１１…カメラ、１２…車速センサ、１３…操舵トルクセンサ、１４…ブレーキスイッチ、１５…ウィンカースイッチ、１６…メインスイッチ、２１…画像処理部、２２…逸脱判定部、２３…支援制御部、３１…電動ＰＳ（パワーステアリングシステム）、３２…ブザー、３３…メータ、１００…車両逸脱防止制御装置、２００…車両、２００ａ、２００ｂ…予想車両位置、３００…走行区分、３０１…白線、３０２…予想白線、Ａ_image…撮像範囲。

Claims (11)

1. 車両が走行している走行区分を検出する走行区分検出手段と、所定時間後に車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段とを備え、逸脱すると判断した場合に運転者に警報を発する車両逸脱防止制御装置において、
   車速を検出する手段を有し、
   前記逸脱判断手段は、車速が高い場合に、車速が低い場合に比較して前記所定時間を短く設定することを特徴とする車両逸脱防止制御装置。
2. 前記所定時間は、車速に対して反比例する項を含んで設定されることを特徴とする請求項１記載の車両逸脱防止制御装置。
3. 前記所定時間は、制御遅れを考慮した項を含んで設定されることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の車両逸脱防止制御装置。
4. 前記所定時間は、０より大きな下限値が設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両逸脱防止制御装置。
5. 車両が走行している走行区分を検出する走行区分検出手段と、所定時間後に車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段とを備え、逸脱すると判断した場合に運転者に警報を発する車両逸脱防止制御装置において、
   車速を検出する手段と、前記走行区分検出手段の検出範囲を判定する範囲判定手段を有し、
   前記逸脱判断手段は、前記範囲判定手段で判定した範囲と、車速に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする車両逸脱防止制御装置。
6. 車両が走行している走行区分を検出する走行区分検出手段と、所定時間後に車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段とを備え、逸脱すると判断した場合に運転者に警報を発する車両逸脱防止制御装置において、
   前記走行区分検出手段の検出範囲を判定する範囲判定手段を有し、
   前記逸脱判断手段は、前記範囲判定手段で判定した範囲内の走行区分を対象として逸脱の判断を行うことを特徴とする車両逸脱防止制御装置。
7. 前記所定時間後の車両の到達位置を予想する車両位置予想手段を有し、
   前記逸脱判断手段は、予想した車両の到達位置が前記範囲判定手段で判定した範囲外に存在する場合には、当該検出範囲の限界近傍に車両が到達した時点における逸脱判定を行うことを特徴とする請求項６記載の車両逸脱防止制御装置。
8. 車両が走行している走行区分を検出する走行区分検出手段と、所定時間後に車両が走行区分を逸脱するか否かを判断する逸脱判断手段とを備え、逸脱すると判断した場合に運転者に警報を発する車両逸脱防止制御装置において、
   車両が走行している道路の車線幅情報を取得する手段を有し、
   前記逸脱判断手段は、取得した車線幅情報に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする車両逸脱防止制御装置。
9. 前記所定時間は、車線幅が小さいほど小さく設定されることを特徴とする請求項８記載の車両逸脱防止制御装置。
10. 前記所定時間は、制御遅れを考慮した項を含んで設定されることを特徴とする請求項８または９のいずれかに記載の車両逸脱防止制御装置。
11. 前記所定時間は、０より大きな下限値が設定されていることを特徴とする請求項８〜１０のいずれかに記載の車両逸脱防止制御装置。

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