JP2007153203A - 車両用後側方警報装置及びその方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者の車線変更の意思を正確に検出することができる。
【解決手段】車両用後側方警報装置は、ターンシグナルが作動していない場合(ステップS3)、横変位X及び横変位変化量dXに基づいて車線変更予測時間を算出し(ステップS4)、その算出した車線変更予測時間と車線変更意思判定用しきい値とを比較して、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定し(ステップS5)、車線変更の意思があると判定した場合、左側後方レーダ又は右側後方レーダによる検出結果等に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間を算出し(ステップS6)、その算出した衝突予測時間と後側方警報判定用しきい値とを比較して、その比較結果に基づいて後側方警報を作動させる(ステップS7、ステップS8)。
【選択図】図2
【解決手段】車両用後側方警報装置は、ターンシグナルが作動していない場合(ステップS3)、横変位X及び横変位変化量dXに基づいて車線変更予測時間を算出し(ステップS4)、その算出した車線変更予測時間と車線変更意思判定用しきい値とを比較して、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定し(ステップS5)、車線変更の意思があると判定した場合、左側後方レーダ又は右側後方レーダによる検出結果等に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間を算出し(ステップS6)、その算出した衝突予測時間と後側方警報判定用しきい値とを比較して、その比較結果に基づいて後側方警報を作動させる(ステップS7、ステップS8)。
【選択図】図2
Description
本発明は、運転者が隣接車線に車線変更する際に、隣接車線でかつ自車両の後側方を走行する車両が存在する場合、自車両の運転者にその旨を報知する車両用後側方警報装置及びその方法に関する。
特許文献1には、自車両と後側方車両との相対距離及び相対速度に基づいて、運転者に後側方車両の存在を報知する後側方監視システムが提案されている。これにより、車線変更しようとしている運転者に後側方車両が接近していることを報知することができる。
特開平7−17348号公報
前記従来の装置では、自車両と後側方車両との相対距離及び相対速度といった情報だけで警報を行う構成になっているため、運転者が車線変更する意思なく、自車両を路肩側に沿って走行している場合でも、前記相対距離及び相対速度の条件から、警報が作動する場合があった。このように、本来、運転者が車線変更する予定がない場合に警報を作動させてしまうと、その警報が運転者に煩わしさを与えてしまう。また、ターンシグナルの作動状態から運転者の車線変更の意思を検出することはできるが、運転者が必ずしもターンシグナルを作動させて車線変更するとは限らない。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者の車線変更意思を正確に検出することができる車両用後側方警報装置及びその方法の提供を目的とする。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、運転者の車線変更意思を正確に検出することができる車両用後側方警報装置及びその方法の提供を目的とする。
請求項1記載の車両用後側方警報装置は、隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、警報を作動させる警報制御手段と、を備える車両用後側方警報装置である。
この車両用後側方警報装置は、走行車線における自車両の横方向の走行状態を走行状態検出手段により検出し、前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にする。
この車両用後側方警報装置は、走行車線における自車両の横方向の走行状態を走行状態検出手段により検出し、前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にする。
請求項1記載の車両用後側方警報装置によれば、走行車線に対する自車両の横方向の走行状態に基づいて、警報を作動可能な状態にすることで、運転者が車線変更する意思なく、単に自車両を路肩側に沿って走行させているような場合に、警報の作動を抑制することができる。
本発明を実施するための最良の形態(以下、実施形態という。)を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明を適用した車両用後側方警報装置である。車両用後側方警報装置は、図1に示すように、左側後方レーダ1、右側後方レーダ2、カメラ3、車速センサ4、舵角センサ5、ターンシグナル装置6、コントローラ7及び警報装置8を備えている。
本実施形態は、本発明を適用した車両用後側方警報装置である。車両用後側方警報装置は、図1に示すように、左側後方レーダ1、右側後方レーダ2、カメラ3、車速センサ4、舵角センサ5、ターンシグナル装置6、コントローラ7及び警報装置8を備えている。
左側後方レーダ1は、自車両の左側に設置されており、自車両の左後側方に存在する障害物(物標)を検出し、その検出結果に基づいて、自車両と障害物との相対距離及び相対速度を検出する。また、右側後方レーダ2は、自車両の右側面に設置されており、自車両の右後側方に存在する障害物(物標)を検出し、その検出結果に基づいて、自車両と障害物との相対距離及び相対速度を検出する。そして、後方レーダ1,2は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
なお、以下の説明では、自車両の左側又は右後側方に存在する障害物(物標)として車両を代表として、その車両を左又は右後側方車両といい、左又は右後側方車両を総称して後側方車両という。
カメラ3は、走行車線内における自車両の位置を検出するための外界認識センサであり画像処理機能付き単眼カメラである。カメラ3は、画像処理機能により、撮像画像に基づいて、走行車線内の自車両の位置データとして、走行車線の中央に対する自車両の横変位(横位置)Xや走行車線の曲率βを検出する。カメラ3は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
カメラ3は、走行車線内における自車両の位置を検出するための外界認識センサであり画像処理機能付き単眼カメラである。カメラ3は、画像処理機能により、撮像画像に基づいて、走行車線内の自車両の位置データとして、走行車線の中央に対する自車両の横変位(横位置)Xや走行車線の曲率βを検出する。カメラ3は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
車速センサ4は、車輪速センサが検出した車輪速等に基づいて、自車両の車速を検出する。車速センサ4は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
舵角センサ5は、自車両の操舵角を検出する。舵角センサ5は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
ターンシグナル装置6は、運転者によるターンシグナル操作を検出する。ターンシグナル装置6は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
コントローラ7は、車両用後側方警報装置の演算制御をする。例えば、コントローラ7は、マイクロコンピュータとメモリなどの周辺部品から構成されている。警報装置8は、コントローラ7からの指令に基づいて、音出力や画像出力をする。
舵角センサ5は、自車両の操舵角を検出する。舵角センサ5は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
ターンシグナル装置6は、運転者によるターンシグナル操作を検出する。ターンシグナル装置6は、その検出結果をコントローラ7に出力する。
コントローラ7は、車両用後側方警報装置の演算制御をする。例えば、コントローラ7は、マイクロコンピュータとメモリなどの周辺部品から構成されている。警報装置8は、コントローラ7からの指令に基づいて、音出力や画像出力をする。
図2は、コントローラ7による警報出力のための処理手順を示す。
先ず、ステップS1において、後述のステップS5で車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値の初期値を設定する。
続いてステップS2において、各種データを読み込む。具体的には、左側後方レーダ1、右側後方レーダ2、カメラ3、車速センサ4、舵角センサ5及びターンシグナル装置6からそれぞれの検出結果等を読み込む。
先ず、ステップS1において、後述のステップS5で車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値の初期値を設定する。
続いてステップS2において、各種データを読み込む。具体的には、左側後方レーダ1、右側後方レーダ2、カメラ3、車速センサ4、舵角センサ5及びターンシグナル装置6からそれぞれの検出結果等を読み込む。
続いてステップS3において、前記ステップS2で読み込んだターンシグナル装置6の検出結果に基づいて、ターンシグナルが作動(運転者がターンシグナルを操作)しているか否かを判定する。ここで、ターンシグナルが作動していない場合、ステップS4に進み、ターンシグナルが作動している場合、運転者に確実に車線変更の意思があるとして、ステップS9に進む。
ステップS4では、カメラ3の検出結果である横変位Xから車線変更予測時間(車線逸脱予測時間)を算出する。
ここでは、先ず、前記ステップS2で読み込んだ横変位X(図3参照)に基づいて、単位時間当たりの変化量(又は横移動速度、以下、横変位変化量という。)dXを算出する。ここで、横変位X及び横変位変化量dXは、走行車線における自車両の横方向の走行状態を示す情報となる。
ここでは、先ず、前記ステップS2で読み込んだ横変位X(図3参照)に基づいて、単位時間当たりの変化量(又は横移動速度、以下、横変位変化量という。)dXを算出する。ここで、横変位X及び横変位変化量dXは、走行車線における自車両の横方向の走行状態を示す情報となる。
そして、横変位Xと横変位変化量dXとを用いて、下記(1)式により、左側への車線変更予測時間ToutLhを算出し、下記(2)式により、右側への車線変更予測時間ToutRhを算出する。
ToutLh=((L−W)/2+X)/dX ・・・(1)
ToutRh=((L−W)/2−X)/dX ・・・(2)
ここで、図3に示すように、Wは自車両100の幅であり、Lは走行車線の幅であり、カメラ3の撮像画像を処理して取得する。Lは、運転者に車線変更する意思があるか否かを判定するための値であるため、実際に検出した車線幅を一定の割合だけ狭くしたり、広くしたりしても良い。また、Xは、走行車線の中央を原点として、右方向で正値となり、左方向で負値となる。
ToutLh=((L−W)/2+X)/dX ・・・(1)
ToutRh=((L−W)/2−X)/dX ・・・(2)
ここで、図3に示すように、Wは自車両100の幅であり、Lは走行車線の幅であり、カメラ3の撮像画像を処理して取得する。Lは、運転者に車線変更する意思があるか否かを判定するための値であるため、実際に検出した車線幅を一定の割合だけ狭くしたり、広くしたりしても良い。また、Xは、走行車線の中央を原点として、右方向で正値となり、左方向で負値となる。
この(1)式及び(2)式によれば、横変位Xが大きいほど(隣接車線に寄るほど)、又は横変位変化量dXが多い(横移動速度が速い)ほど、車線変更予測時間ToutLh,ToutRhは小さくなる。
続いてステップS5において、前記ステップS4で算出した車線変更予測時間ToutLh,ToutRhに基づいて、車線変更意思判定用しきい値(第1のしきい値、第2のしきい値)ToutLh_s,ToutRh_sを用い、下記(3)式及び(4)式により、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定する。
0≦ToutLh≦ToutLh_s ・・・(3)
0≦ToutRh≦ToutRh_s ・・・(4)
ここで、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sは、互いに同じ値であり、前記ステップS1で初期設定されたり、後述のステップS11で学習して取得されたり、後述の図4に示す処理により補正されたりしている。
続いてステップS5において、前記ステップS4で算出した車線変更予測時間ToutLh,ToutRhに基づいて、車線変更意思判定用しきい値(第1のしきい値、第2のしきい値)ToutLh_s,ToutRh_sを用い、下記(3)式及び(4)式により、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定する。
0≦ToutLh≦ToutLh_s ・・・(3)
0≦ToutRh≦ToutRh_s ・・・(4)
ここで、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sは、互いに同じ値であり、前記ステップS1で初期設定されたり、後述のステップS11で学習して取得されたり、後述の図4に示す処理により補正されたりしている。
このステップS5において、(3)式を満たす場合、運転者に左側車線への車線変更の意思があると判定し、(4)式を満たす場合、運転者に右側車線への車線変更の意思があると判定する。このように、運転者に左側車線又は右側車線への車線変更の意思があると判定した場合、ステップS6に進む、車線変更の意思がないと判定した場合、ステップS10に進む。
なお、ここで、横変位Xが大きい場合又は横変位変化量dXが多い場合、車線変更予測時間ToutLh,ToutRhが小さくなり(前記(1)式及び(2)式参照)、(3)式又は(4)式が成立し易くなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され易くなる。また、横変位Xが小さい場合又は横変位変化量dXが少ない場合、車線変更予測時間ToutLh,ToutRhが大きくなり(前記(1)式及び(2)式参照)、(3)式又は(4)式が成立し難くなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなる。
また、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sの大小と運転者の車線変更の意思の判定との関係では、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sが小さくなると、車線変更予測時間ToutLh,ToutRhも小さくならないと、(3)式又は(4)式が成立しなくなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなる。例えば、横変位Xがある程度大きくならないと、又は横変位変化量dXがある程度多くならないと、運転者に車線変更の意思があると判定されない。一方、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sが大きくなると、車線変更予測時間ToutLh,ToutRhが大きくても、(3)式又は(4)式が成立するようになるから、運転者に車線変更の意思があると判定され易くなる。例えば、横変位Xが小さくても、又は横変位変化量dXが少なくても、運転者に車線変更の意思があると判定されるようになる。
ステップS6では、左側後方レーダ1又は右側後方レーダ2による検出結果及び前記ステップS5の判定結果に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間を算出する。
ここでは、前記ステップS5で(3)式を満たす場合、すなわち、運転者に左側車線への車線変更の意思がある場合、左側後方レーダ1の検出結果を用いて、下記(5)式により、自車両と左後側方車両との衝突予測時間TcolLhを算出する。
TcolLh=−D_Lh/dD_Lh ・・・(5)
ここで、D_Lh及びdD_Lhは、左側後方レーダ1の検出結果であり、D_Lhは、自車両と障害物との相対距離であり、dD_Lhは、自車両と障害物との相対速度である。
ここでは、前記ステップS5で(3)式を満たす場合、すなわち、運転者に左側車線への車線変更の意思がある場合、左側後方レーダ1の検出結果を用いて、下記(5)式により、自車両と左後側方車両との衝突予測時間TcolLhを算出する。
TcolLh=−D_Lh/dD_Lh ・・・(5)
ここで、D_Lh及びdD_Lhは、左側後方レーダ1の検出結果であり、D_Lhは、自車両と障害物との相対距離であり、dD_Lhは、自車両と障害物との相対速度である。
また、前記ステップS5で(4)式を満たす場合、すなわち、運転者に右側車線への車線変更の意思がある場合、右側後方レーダ2の検出結果を用いて、下記(6)式により、自車両と右後側方車両との衝突予測時間TcolRhを算出する。
TcolRh=−D_Rh/dD_Rh ・・・(6)
ここで、D_Rh及びdD_Rhは、右側後方レーダ2の検出結果であり、D_Rhは、自車両と障害物との相対距離であり、dD_Rhは、自車両と障害物との相対速度である。例えば、相対距離D_Rhは、図3に示すような自車両100と右後側方の障害物101との相対距離になる。
TcolRh=−D_Rh/dD_Rh ・・・(6)
ここで、D_Rh及びdD_Rhは、右側後方レーダ2の検出結果であり、D_Rhは、自車両と障害物との相対距離であり、dD_Rhは、自車両と障害物との相対速度である。例えば、相対距離D_Rhは、図3に示すような自車両100と右後側方の障害物101との相対距離になる。
なお、相対速度dD_Lh,D_Rhは、減速側(離間方向)を正値とし、加速側(接近方向)を負値としている。
続いてステップS7において、前記ステップS6で算出した衝突予測時間TcolLh,TcolRhに基づいて、後側方警報判定用しきい値(第3のしきい値)TcolLh_s,TcolRh_sを用い、下記(7)式及び(8)式により、後側方警報を作動させるか否かを判定する。すなわち、後側方警報の作動タイミングを判定する。
0≦TcolLh≦TcolLh_s ・・・(7)
0≦TcolRh≦TcolRh_s ・・・(8)
ここで、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sは互いに同じ値であり、後述の図3に示す処理により補正される。
続いてステップS7において、前記ステップS6で算出した衝突予測時間TcolLh,TcolRhに基づいて、後側方警報判定用しきい値(第3のしきい値)TcolLh_s,TcolRh_sを用い、下記(7)式及び(8)式により、後側方警報を作動させるか否かを判定する。すなわち、後側方警報の作動タイミングを判定する。
0≦TcolLh≦TcolLh_s ・・・(7)
0≦TcolRh≦TcolRh_s ・・・(8)
ここで、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sは互いに同じ値であり、後述の図3に示す処理により補正される。
このステップS7において、(7)式又は(8)式を満たす場合、ステップS8に進み、(7)式及び(8)式のいずれも満たさない場合、前記ステップS2の処理から再び開始する。
なお、ここで、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sの大小と警報作動(作動タイミング)との関係では、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなると、衝突予測時間TcolLh,TcolRhも小さくならないと、(7)式又は(8)式が成立しなくなるから、警報は作動し難くなる。一方、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが大きくなると、衝突予測時間TcolLh,TcolRhが大きくても、(7)式又は(8)式が成立するようになるから、警報は作動し易くなる。
なお、ここで、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sの大小と警報作動(作動タイミング)との関係では、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなると、衝突予測時間TcolLh,TcolRhも小さくならないと、(7)式又は(8)式が成立しなくなるから、警報は作動し難くなる。一方、後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが大きくなると、衝突予測時間TcolLh,TcolRhが大きくても、(7)式又は(8)式が成立するようになるから、警報は作動し易くなる。
ステップS8では、警報装置8を駆動して、後側方警報を作動させる。具体的には、前記ステップS7で(7)式を満たす場合、左側方車両があるとして後側方警報を作動させ、前記ステップS7で(8)式を満たす場合、右側方車両があるとして後側方警報を作動させる。
一方、前記ステップS3においてターンシグナルが作動している場合、すなわち運転者に車線変更の意思があるとして進むステップS9では、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下か否かを判定する。ここで、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下の場合、ステップS8に進んで、警報出力をし、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値よりも大きい場合、警報出力をすることなく、前記ステップS2の処理から再び開始する。
一方、前記ステップS3においてターンシグナルが作動している場合、すなわち運転者に車線変更の意思があるとして進むステップS9では、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下か否かを判定する。ここで、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下の場合、ステップS8に進んで、警報出力をし、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値よりも大きい場合、警報出力をすることなく、前記ステップS2の処理から再び開始する。
また、前記ステップS5において車線変更予測時間に基づいて運転者に車線変更の意思がないと判定した場合に進むステップS10では、車線変更意思判定用しきい値を学習可能(補正可能)か否かを判定する。
ここで、車線変更意思判定用しきい値の学習は、運転者に車線変更する意思が明らかにない状況(又は運転者が明らかに車線変更できない状況)の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習することである。ここで、運転者に車線変更する意思が明らかに無い状況の検出は、例えば不図示のナビゲーション装置から自車両が走行している走行路の種別情報を得て、走行路が片側一車線(車線変更する走行路がない)道路を走行していることから検出することができる。また、ナビゲーション装置以外にも、例えば自車両の真横に存在する障害物を検出する障害物センサ(例えば超音波センサやレーザレーダ等)を設け、自車両の真横を並走する車両が存在している状態を検出することで、車線変更意思が無い状況を検出しても良い。さらに、不図示のハンドル舵角センサから舵角が所定値以内(すなわち、横方向のふらつきが所定値以内)の状態を検出することで、車線変更意思が無い状況を検出しても良い。
ここで、車線変更意思判定用しきい値の学習は、運転者に車線変更する意思が明らかにない状況(又は運転者が明らかに車線変更できない状況)の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習することである。ここで、運転者に車線変更する意思が明らかに無い状況の検出は、例えば不図示のナビゲーション装置から自車両が走行している走行路の種別情報を得て、走行路が片側一車線(車線変更する走行路がない)道路を走行していることから検出することができる。また、ナビゲーション装置以外にも、例えば自車両の真横に存在する障害物を検出する障害物センサ(例えば超音波センサやレーザレーダ等)を設け、自車両の真横を並走する車両が存在している状態を検出することで、車線変更意思が無い状況を検出しても良い。さらに、不図示のハンドル舵角センサから舵角が所定値以内(すなわち、横方向のふらつきが所定値以内)の状態を検出することで、車線変更意思が無い状況を検出しても良い。
このようなことから、ステップS10で運転者に車線変更する意思が明らかにない状況であると判定された場合(Yes)、車線変更意思判定用しきい値を学習可能として、ステップS11に進み、そうでない場合(No)、車線変更意思判定用しきい値を学習不可能として、前記ステップS2の処理から再び開始する。
ステップS11では、車線変更意思判定用しきい値を学習する。具体的には、運転者に車線変更する意思が明らかにない状況下で、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習する。
ステップS11では、車線変更意思判定用しきい値を学習する。具体的には、運転者に車線変更する意思が明らかにない状況下で、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習する。
すなわち例えば、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位Xを大きくする傾向が強いほど、すなわち、運転者が自車両の走行位置を走行車線内で脇寄り又は端寄り(隣接車線寄り)にする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを小さくする。また、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位変化量dXを多くする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを小さくする。
一方、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位Xを小さくする傾向が強いほど、すなわち、運転者が自車両の走行位置を走行車線内の中央寄りにする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを大きくする。また、運転者に車線変更する意思がない状況下において、運転者が横変位変化量dXを少なくする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを大きくする。
ここで、運転者に車線変更する意思がない状況下において、一定時間の平均値として、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを設定しても良い。
このように、運転者の運転特性としての横変位Xや横変位変化量dXに基づいて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している。
そして、前記ステップS2の処理から再び開始する。
このように、運転者の運転特性としての横変位Xや横変位変化量dXに基づいて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している。
そして、前記ステップS2の処理から再び開始する。
以上の図2に示すように、コントローラ7は警報出力のための処理を行う。また、コントローラ7は、自車両がカーブ内又はその前後を自車両が走行している場合、前記ステップS5で車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s、及びステップS7で後側方警報の作動判定に用いる後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sを補正する。図4は、コントローラ7によるその補正のための処理手順を示す。なお、この処理は、前記図2に示す警報出力のための処理中、割り込み処理として実施される。
先ずステップS21において、自車速を読み込む。
続いてステップS22において、カメラ3の撮像結果に基づいて、走行路形状と走行路の曲率を検出する。
続いてステップS23において、前記ステップS22で検出した走行路形状に基づいて、自車両の位置がカーブの手前位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、ステップS26に進み、自車両の位置がカーブの手前位置でない場合、ステップS24に進む。
続いてステップS22において、カメラ3の撮像結果に基づいて、走行路形状と走行路の曲率を検出する。
続いてステップS23において、前記ステップS22で検出した走行路形状に基づいて、自車両の位置がカーブの手前位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、ステップS26に進み、自車両の位置がカーブの手前位置でない場合、ステップS24に進む。
なお、カーブに対する自車両の走行方向位置は、舵角センサ5から得た舵角(舵角変化)や図示しないナビゲーション装置の情報に基づいて得る。
ステップS24では、自車両の位置がカーブ通過直後の位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブの通過直後の位置の場合、ステップS26に進み、自車両の位置がカーブの通過直後の位置でない場合、ステップS25に進む。
ステップS24では、自車両の位置がカーブ通過直後の位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブの通過直後の位置の場合、ステップS26に進み、自車両の位置がカーブの通過直後の位置でない場合、ステップS25に進む。
ステップS26では、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sをカーブの形状及び自車速に基づいて補正する。具体的には、左カーブの場合、下記(9)式及び(10)式に基づいて、カーブ外側(右側)についての、車線変更意思判定用しきい値ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolRh_sを補正する。
ToutRh_s=ToutRh_s−Ov×Vs−Oβ×β ・・・(9)
TcolRh_s=TcolRh_s−Cv×Vs−Cβ×β ・・・(10)
ToutRh_s=ToutRh_s−Ov×Vs−Oβ×β ・・・(9)
TcolRh_s=TcolRh_s−Cv×Vs−Cβ×β ・・・(10)
また、右カーブの場合、下記(11)式及び(12)式に基づいて、カーブ外側(左側)についての、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_sを補正する。
ToutLh_s=ToutLh_s−Ov×Vs+Oβ×β ・・・(11)
TcolLh_s=TcolLh_s−Cv×Vs+Cβ×β ・・・(12)
ここで、Vsは自車速であり、βは走行路の曲率であり、Ov,Oβ,Cv,Cβは、それぞれ補正係数であり、実験値や経験値である。なお、走行路の曲率βは、左旋回方向で正値となり、右旋回方向で負値となる。
ToutLh_s=ToutLh_s−Ov×Vs+Oβ×β ・・・(11)
TcolLh_s=TcolLh_s−Cv×Vs+Cβ×β ・・・(12)
ここで、Vsは自車速であり、βは走行路の曲率であり、Ov,Oβ,Cv,Cβは、それぞれ補正係数であり、実験値や経験値である。なお、走行路の曲率βは、左旋回方向で正値となり、右旋回方向で負値となる。
この(9)式〜(12)式によれば、カーブ前後では、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さく補正され、これら車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sは、自車速Vsが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど小さくなる。
このように、カーブ前後では、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sが小さくなることで、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向を自車両が走行している場合には、運転者に車線変更の意思がありとの判定がされ難くなる(前記(3)式及び(4)式参照)。
また、カーブ前後では、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなることで、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向を自車両が走行している場合には、後側方警報は作動し難くなる(前記(7)式及び(8)式参照)。さらに、自車速Vsが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど、運転者に車線変更の意思ありとの判定がよりされ難くなり、及び後側方警報はより作動し難くなる。
そして、このステップS26の後、当該図4に示す処理を終了する(再びステップS21から処理を開始する)。
ステップS25では、自車両の位置がカーブ内の位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、ステップS27に進み、自車両の位置がカーブ内の位置でない場合、当該図4に示す処理を終了する(再びステップS21から処理を開始する)。
ステップS25では、自車両の位置がカーブ内の位置か否かを判定する。ここで、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、ステップS27に進み、自車両の位置がカーブ内の位置でない場合、当該図4に示す処理を終了する(再びステップS21から処理を開始する)。
ステップS27では、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sをカーブの形状及び自車速に基づいて補正する。具体的には、左カーブの場合、下記(13)式及び(14)式に基づいて、カーブ内側(左側)についての、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_sを補正する。
ToutLh_s=ToutLh_s−Ov×Vs−Oβ×β ・・・(13)
TcolLh_s=TcolLh_s−Cv×Vs−Cβ×β ・・・(14)
ToutLh_s=ToutLh_s−Ov×Vs−Oβ×β ・・・(13)
TcolLh_s=TcolLh_s−Cv×Vs−Cβ×β ・・・(14)
また、右カーブの場合、下記(15)式及び(16)式に基づいて、カーブ内側(右側)についての、車線変更意思判定用しきい値ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolRh_sを補正する。
ToutRh_s=ToutRh_s−Ov×Vs+Oβ×β ・・・(15)
TcolRh_s=TcolRh_s−Cv×Vs+Cβ×β ・・・(16)
ToutRh_s=ToutRh_s−Ov×Vs+Oβ×β ・・・(15)
TcolRh_s=TcolRh_s−Cv×Vs+Cβ×β ・・・(16)
この(13)式〜(16)式によれば、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さく補正され、これら車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sは、自車速Vsが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど小さくなる。
このように、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sが小さくなることで、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向を自車両が走行している場合には、運転者に車線変更の意思がありとの判定がされ難くなる(前記(3)式及び(4)式参照)。
また、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなることで、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向を自車両が走行している場合には、後側方警報は作動し難くなる(前記(7)式及び(8)式参照)。さらに、自車速Vsが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど、運転者に車線変更の意思ありとの判定がよりされ難くなり、及び後側方警報はより作動し難くなる。
また、カーブ内では、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなることで、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向を自車両が走行している場合には、後側方警報は作動し難くなる(前記(7)式及び(8)式参照)。さらに、自車速Vsが大きくなるほど、又は走行路の曲率βが絶対値で大きくなるほど、運転者に車線変更の意思ありとの判定がよりされ難くなり、及び後側方警報はより作動し難くなる。
そして、このステップS27の後、当該図4に示す処理を終了する(再びステップS21から処理を開始する)。
以上の図4に示すように、コントローラ7は、自車両がカーブ内又はその前後を自車両が走行している場合、車線変更意思判定用しきい値及び後側方警報判定用しきい値を補正する。
以上の図4に示すように、コントローラ7は、自車両がカーブ内又はその前後を自車両が走行している場合、車線変更意思判定用しきい値及び後側方警報判定用しきい値を補正する。
以上の一連の処理の概要は次のようになる。
先ず、車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値の初期値を設定し、さらに、各種データを読み込む(前記ステップS1、ステップS2)。続いて、ターンシグナルが作動しているか否かを判定する(前記ステップS3)。
ここで、ターンシグナルが作動している場合、運転者に確実に車線変更の意思があるとして、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下か否かを判定して、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下の場合、警報出力をし(前記ステップS3、ステップS9、ステップS8)、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値よりも大きい場合、前記ステップS2の処理から再び開始する。
先ず、車線変更意思の判定に使用する車線変更意思判定用しきい値の初期値を設定し、さらに、各種データを読み込む(前記ステップS1、ステップS2)。続いて、ターンシグナルが作動しているか否かを判定する(前記ステップS3)。
ここで、ターンシグナルが作動している場合、運転者に確実に車線変更の意思があるとして、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下か否かを判定して、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値以下の場合、警報出力をし(前記ステップS3、ステップS9、ステップS8)、ターンシグナルが示す方向の障害物までの距離が所定値よりも大きい場合、前記ステップS2の処理から再び開始する。
一方、ターンシグナルが作動していない場合、横変位Xに基づいて車線変更予測時間ToutLh,ToutRhを算出し、その算出した車線変更予測時間ToutLh,ToutRhと車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sとを比較して、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定する(前記ステップS3〜ステップS5)。
ここで、車線変更の意思がありと判定した場合、左側後方レーダ1又は右側後方レーダ2による検出結果等に基づいて、自車両と後側方車両との衝突予測時間TcolLh,TcolRhを算出し、その算出した衝突予測時間TcolLh,TcolRhと後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sとを比較して、その比較結果に基づいて後側方警報を作動させる(前記ステップS6〜ステップS8)。
また、車線変更予測時間ToutLh,ToutRhと車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sとを比較して、運転者に車線変更の意思がない場合で、かつその意思が明らかな場合、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sの学習を行う(前記ステップS5、ステップS10、ステップS11)。具体的には、運転者が横変位Xを大きくしたり、横変位変化量dXを多くしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを小さくして、また、運転者が横変位Xを小さくしたり、横変位変化量dXを少なくしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを大きくしている。
また、自車両がカーブ内又はその前後を走行している場合、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sを補正する(図4)。すなわち、先ず、自車速を読み込み、さらに、カメラ3の撮像結果に基づいて、走行路形状と走行路の曲率を検出する(前記ステップS21、ステップS22)。続いて、その検出した走行路形状に基づいて、カーブに対する自車両の走行方向の位置に応じて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sを補正する。具体的には、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、又は自車両の位置がカーブ通過直後の位置の場合、走行車線内のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さく補正される(前記ステップS23、ステップS24、ステップS26)。また、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、走行車線内のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さく補正される(前記ステップS25、ステップS27)。
このような処理により、運転者がターンシグナルを操作して、車線変更する場合において、その車線変更しようとしている隣接車線の車両との距離が所定値以下の場合、後側方警報が作動する。この警報により、運転者は、車線変更しようとしている隣接車線であり、自車両の後側方を、車両が走行しているのを知ることができる。
また、運転者がターンシグナルを操作していない場合には、車線変更予測時間に基づいて運転者の車線変更の意思を推定する。そして、運転者に車線変更の意思があることを推定した場合において、後側方車両が走行している場合には、後側方警報が作動する。この警報により、運転者は、車線変更しようとしている隣接車線であり、自車両の後側方を、車両が走行しているのを知ることができる。
また、運転者がターンシグナルを操作していない場合には、車線変更予測時間に基づいて運転者の車線変更の意思を推定する。そして、運転者に車線変更の意思があることを推定した場合において、後側方車両が走行している場合には、後側方警報が作動する。この警報により、運転者は、車線変更しようとしている隣接車線であり、自車両の後側方を、車両が走行しているのを知ることができる。
また、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中は、運転者の運転特性である走行車線に対する自車両の走行傾向(横変位Xや横変位変化量dX)に基づいて、運転者の車線変更の意思の判定に用いる車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している。
また、自車両がカーブ前後を走行している場合には、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向に自車両が寄っていても、又は自車両の移動量が多くても、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなり、その結果、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。また、自車両がカーブ内を走行している場合には、走行車線のカーブ内側又は旋回方向に自車両が寄っていても、又は自車両の移動量が多くても、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなり、その結果、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。
また、自車両がカーブ前後を走行している場合には、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向に自車両が寄っていても、又は自車両の移動量が多くても、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなり、その結果、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。また、自車両がカーブ内を走行している場合には、走行車線のカーブ内側又は旋回方向に自車両が寄っていても、又は自車両の移動量が多くても、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなり、その結果、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。
次に実施形態における効果を説明する。
前述のように、車線変更予測時間に基づいて運転者に車線変更の意思があることを推定した場合に、後側方車両が走行している場合には、後側方警報を作動させている。すなわち、後側方警報の作動条件として、走行車線に対する横変位Xや横変位変化量dXに基づいて得た車線変更予測時間(前記(1)式及び(2)式参照)が所定の条件(運転者に車線変更の意思があることを推定できること)を満たすことが条件になっている。具体的には、横変位Xが大きい場合、すなわち、自車両が隣接車線寄りを走行している場合や横変位変化量dXが多い場合、運転者に車線変更の意思があると判定する。
前述のように、車線変更予測時間に基づいて運転者に車線変更の意思があることを推定した場合に、後側方車両が走行している場合には、後側方警報を作動させている。すなわち、後側方警報の作動条件として、走行車線に対する横変位Xや横変位変化量dXに基づいて得た車線変更予測時間(前記(1)式及び(2)式参照)が所定の条件(運転者に車線変更の意思があることを推定できること)を満たすことが条件になっている。具体的には、横変位Xが大きい場合、すなわち、自車両が隣接車線寄りを走行している場合や横変位変化量dXが多い場合、運転者に車線変更の意思があると判定する。
これにより、自車両が隣接車線寄りを走行している場合でも、横変位Xが運転者に車線変更の意思があると推定される位置(所定のしきい値)にならないと後側方警報が作動しないので、運転者が車線変更の意思なく、単に運転者が自車両を隣接車線寄りに走行させている場合には、後側方警報が作動しないので、後側方警報の作動が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
また、横変位X及び横変位変化量dXの少なくとも一方に基づいて、運転者の車線変更の意思を判定するようにしても良いが、横変位Xと横変位変化量dXとの両方を運転者の車線変更の意思を判定することで、その判定の精度を高くすることができる。
さらに、横変位変化量dXの代わりに、横変位変化量dXの微分値である横加速度αXを求め、横変位Xと横加速度αXとから車線変更予測時間ToutLh,ToutRhを求めても良い。また、横加速度αを所定のしきい値と比較することで車線変更の予測を行っても良い。横加速度αXは、自車両に設けられた横加速度センサによって検出してもよい。この横加速度αXも走行車線における自車両の横方向の走行状態を示す情報の一つである。
さらに、横変位変化量dXの代わりに、横変位変化量dXの微分値である横加速度αXを求め、横変位Xと横加速度αXとから車線変更予測時間ToutLh,ToutRhを求めても良い。また、横加速度αを所定のしきい値と比較することで車線変更の予測を行っても良い。横加速度αXは、自車両に設けられた横加速度センサによって検出してもよい。この横加速度αXも走行車線における自車両の横方向の走行状態を示す情報の一つである。
また、図2に示すステップS6では、車線変更先の後側方障害物との衝突予測時間を算出して警報の作動を判定しているが、本発明はこれに限らず、例えば図2のステップS9と同様に、単に障害物までの距離が所定値以下であるか否かに基づいて警報の作動を判定しても良い。
また、前述のように、運転者に車線変更の意思がないことが明らかな場合、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している(前記ステップS5、ステップS10、ステップS11)。そして、その学習として、運転者が横変位Xを大きくしたり、横変位変化量dXを多くしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを小さくして、また、運転者が横変位Xを小さくしたり、横変位変化量dXを少なくしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを大きくしている。すなわち、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中の運転者の運転特性に基づいて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している。
また、前述のように、運転者に車線変更の意思がないことが明らかな場合、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している(前記ステップS5、ステップS10、ステップS11)。そして、その学習として、運転者が横変位Xを大きくしたり、横変位変化量dXを多くしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを小さくして、また、運転者が横変位Xを小さくしたり、横変位変化量dXを少なくしたりする傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを大きくしている。すなわち、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中の運転者の運転特性に基づいて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを学習(補正)している。
これにより、運転者が横変位Xを大きくしたり、横変位変化量dXを多くしたりする傾向が強いほど、例えば、運転者が走行車線内の脇寄り又は端寄りを走行する傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sが小さくなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され難くなる(前記(3)式及び(4)式参照)、すなわち、運転者が走行車線内の脇寄り又は端寄りを走行していても、後側方警報が作動し難くなる。
また、運転者が横変位Xを小さくしたり、横変位変化量dXを少なくする傾向が強いほど、例えば、運転者が走行車線内を中央寄りに走行する傾向が強いほど、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sが大きくなるから、運転者に車線変更の意思があると判定され易くなる(前記(3)式及び(4)式参照)、すなわち、運転者が走行車線内を中央寄りを走行していても、後側方警報が作動し易くなる。
これにより、運転者の運転特性を考慮して、当該運転者の車線変更する意思を判定することができるようになり、後側方警報を最適なタイミングで作動させることができる。
また、前述のように、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中、一定時間の平均値として、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを設定することで、その設定が、より正確に運転者の運転特性を考慮したものとなる。これにより、後側方警報をより最適なタイミングで作動させることができるようになる。
また、前述のように、運転者に車線変更の意思が明らかにない期間中、一定時間の平均値として、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sを設定することで、その設定が、より正確に運転者の運転特性を考慮したものとなる。これにより、後側方警報をより最適なタイミングで作動させることができるようになる。
また、前述のように、自車両がカーブ内又はその前後を走行している場合、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sを補正している(図4参照)。すなわち、カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_s及び後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sを補正している。
具体的には、自車両の位置がカーブの手前位置の場合、又は自車両の位置がカーブ通過直後の位置の場合、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなるように補正している(前記ステップS23、ステップS24、ステップS26)。また、自車両の位置がカーブ内の位置の場合、走行車線のカーブ内側又は旋回方向の車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sが小さくなるように補正している(前記ステップS25、ステップS27)。
ここで、カーブ内又はその前後における一般的な運転者の走行特性については、図5に示すように、カーブ前後では、自車両1001,1003を旋回方向外側を走行させ、カーブ内では、自車両1002を旋回方向内側を走行させる、いわゆるアウト・イン・アウト走行になる。すなわち、カーブ内又はその前後では、旋回方向外側又は内側の走行にあるが、その走行状態は、運転者の意思で、あくまでも走行車線内を確実に自車両を走行していくためのものであり、運転者の車線変更する意思に基づくものではないのである。
このようなことから、そのようなカーブに対する一般的な運転者の運転特性に合致させて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sを補正することで、図6(a)に示すように、自車両100がカーブ前後を走行している場合に、走行車線のカーブ外側又は旋回方向とは反対方向に自車両100が寄っていても、又は自車両100の横移動量が多くても、若しくは、図6(b)に示すように、自車両100がカーブ内を走行している場合に、走行車線のカーブ内側又は旋回方向に自車両100が寄っていても、又は自車両100の横移動量が多くても、後側方警報が作動し難くなる、又は作動タイミングが遅くなる。このように、一般的な運転者の運転特性に合致させて、後側方警報の作動タイミングを補正しているので、後側方警報が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
また、カーブの曲率が大きいほど、若しくはカーブ内又はその前後での自車速が大きいほど、アウト・イン・アウト走行の傾向が強くなるから、すなわち、カーブ前後では、より旋回方向外側を走行し、カーブ内では、より旋回方向内側を走行する傾向が強くなるから、その傾向に合わせて、車線変更意思判定用しきい値ToutLh_s,ToutRh_sや後側方警報判定用しきい値TcolLh_s,TcolRh_sの補正量を大きくしているので、カーブの曲率やカーブ内又はその前後での自車速に影響されることなく、後側方警報の作動タイミングが補正されるので、後側方警報が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
なお、前記実施形態の説明において、左側後方レーダ1及び右側後方レーダ2は、隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段を実現しており、コントローラ7のステップS8の処理及び警報装置8は、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、警報を作動させる警報制御手段を実現しており、コントローラ7のステップS4の処理は、走行車線における自車両の横方向の走行状態を検出する走行状態検出手段を実現しており、コントローラ7のステップS5の処理は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にする警報制御手段の機能を実現している。
また、コントローラ7のステップS10及びステップS11の処理は、運転者に車線変更の意思がない期間中の運転者の運転特性に基づいて、前記第1のしきい値を補正する第1補正手段を実現しており、コントローラ7の図4の処理は、カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、前記第2のしきい値及び第3のしきい値を補正する第2及び第3補正手段を実現している。
1 左側後方レーダ、2 右側後方レーダ、3 カメラ、4 車速センサ、5 舵角センサ、6 ターンシグナル装置、7 コントローラ、8 警報装置
Claims (14)
- 隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、警報を作動させる警報制御手段と、を備える車両用後側方警報装置において、
走行車線における自車両の横方向の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にすることを特徴とする車両用後側方警報装置。 - 前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果を示す値と第1のしきい値とを比較し、当該検出結果を示す値が前記第1のしきい値に達した場合、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて前記警報を作動可能な状態にすることを特徴とする請求項1記載の車両用後側方警報装置。
- 前記警報制御手段は、運転者に車線変更の意思がない期間中の運転者の運転特性に基づいて、前記第1のしきい値を補正する第1補正手段を備えることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用後側方警報装置。
- 前記第1補正手段は、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両を走行車線内で隣接車線寄りに走行させる傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第1のしきい値に達し難くなる方向に当該第1のしきい値を補正し、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両を走行車線内で中央位置寄りを走行させる傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第1のしきい値に達し易くなる方向に当該第1のしきい値を補正することを特徴とする請求項3記載の車両用後側方警報装置。
- 前記運転者が自車両を走行車線内で隣接車線寄りに走行させる傾向及び前記運転者が自車両を走行車線内で中央位置寄りを走行させる傾向を時間平均値として得ることを特徴とする請求項4記載の車両用後側方警報装置。
- 前記第1補正手段は、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両の横変位変化量を多くする傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第1のしきい値に達し難くなる方向に当該第1のしきい値を補正し、前記運転者の運転特性として、運転者が自車両の横変位変化量を少なくする傾向が強い場合、前記検出結果を示す値が前記第1のしきい値に達し易くなる方向に当該第1のしきい値を補正することを特徴とする請求項3〜5の何れか1項に記載の車両用後側方警報装置。
- 前記運転者が自車両の横変位変化量を多くする傾向及び前記運転者が自車両の横変位変化量を少なくする傾向を時間平均値として得ることを特徴とする請求項6記載の車両用後側方警報装置。
- 前記警報制御手段は、前記走行状態検出手段の検出結果を示す値と走行車線の左右それぞれに対応させた第2のしきい値とを比較し、当該検出結果を示す値が前記第2のしきい値に達した場合、前記警報を作動可能な状態にしており、
カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、前記第2のしきい値を補正する第2補正手段を備えることを特徴とする請求項1〜7の何れか1項に記載の車両用後側方警報装置。 - 前記第2補正手段は、自車両がカーブの手前を走行している場合及び自車両がカーブを通過した場合のうちの少なくとも一方の場合、走行車線の旋回方向とは反対側の前記第2のしきい値を、前記検出結果を示す値が当該第2のしきい値に達し難くなる方向に補正し、自車両がカーブ内を走行している場合、走行車線の旋回方向の前記第2のしきい値を、前記検出結果を示す値が当該第2のしきい値に達し難くなる方向に補正することを特徴とする請求項8記載の車両用後側方警報装置。
- 前記第2補正手段は、前記カーブの曲率が大きくなるほど、前記第2のしきい値の補正量を大きくすること及び自車速が大きくなるほど、前記第2のしきい値の補正量を大きくすることのうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項9記載の車両用後側方警報装置。
- 前記警報制御手段は、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて得た値と、第3のしきい値とを比較し、当該障害物検出手段の検出結果に基づいて得た値が前記第3のしきい値に達した場合、前記警報を作動可能な状態にしており、
カーブに対する自車両の走行方向位置に基づいて、前記第3のしきい値を補正する第3補正手段を備えることを特徴とする請求項1〜10の何れか1項に記載の車両用後側方警報装置。 - 前記第3補正手段は、自車両がカーブの手前を走行している場合及び自車両がカーブを通過した場合のうちの少なくとも一方の場合、走行車線の旋回方向とは反対側の前記第3のしきい値を、前記相対距離及び相対速度に基づいて得た値が当該第3のしきい値に達し難くなる方向に補正し、自車両がカーブ内を走行している場合、走行車線の旋回方向の前記第3のしきい値を、前記相対距離及び相対速度に基づいて得た値が当該第3のしきい値に達し難くなる方向に補正することを特徴とする請求項11記載の車両用後側方警報装置。
- 前記第3補正手段は、前記カーブの曲率が大きくなるほど、前記第3のしきい値の補正量を大きくすること及び自車速が大きくなるほど、前記第3のしきい値の補正量を大きくすることのうちの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項12記載の車両用後側方警報装置。
- 隣接車線でかつ自車両の後側方に存在する障害物の検出結果に基づいて、警報を作動させる車両用後側方警報方法において、
走行車線における自車両の横方向の走行状態に基づいて、隣接車線への運転者の車線変更の意思を判定し、その判定結果に基づいて、前記警報を作動可能な状態にすることを特徴とする車両用後側方警報方法。
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