JP4831442B2 - 衝突判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、車両に搭載され、他の車両と衝突する可能性の有無を判定する衝突判定装置に関する。

従来、他の車両と衝突する可能性の有無を判定する種々の装置、方法等が提案されている。例えば、以下に述べるような衝突予知方法が開示されている（特許文献１参照）。すなわち、まず、対象車両と自車両との相対位置（相対距離、方位角）と相対速度を求めて記憶し、所定の予測時間経過後の対象車両の推定移動方向に平行で自車両を通る平行領域を設定し、対象車両の幅方向のエッジと相対距離に基づいて対象車両の推定存在域を求める。そして、所定の予測時間後の対象車両の予測位置が自車両から所定の閾距離の範囲内にあるか否かを判断し（＝危険レンジによる衝突予知）、予測位置が閾距離の範囲内にある場合、平行領域と推定存在域との相対的な位置関係に基づいて、対象車両との衝突可能性を判断する（＝ラップ可能性による衝突予知）。
特開２００７−２７９８９２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の衝突予知方法では、対象車両の予測時間経過後の移動方向ベクトルを考慮して求めたラップ率に基づいて衝突可能性が判断されるため、カーブ路等では、正確な判断がなされない虞がある。すなわち、カーブ路等において、自車両及び他の車両（例えば、対向車両）が進行方向を変更中である場合には、対向車両の移動方向ベクトルは、予測時間に応じてその向きが変化するため、予測時間が適正ではないと、ラップ率を正確に求めることができないのである。

具体的には、図１３に示すような場合には、シートベルト、ヘッドレスト等の乗員保護装置等を不要作動させる虞がある。図１３は、カーブ路における自車両ＶＣ１及び対向車両ＶＣ２の移動方向ベクトルＱ１、Ｑ２の一例を示す平面図である。図１３に示すように、自車両ＶＣ１及び対向車両ＶＣ２は通常の走行状態（＝衝突の可能性があるとは言えない走行状態）であるにも拘わらず、対向車両ＶＣ２の移動方向ベクトルＱ２が自車両ＶＣ１に向いているため、特許文献１に記載の衝突予知方法によれば、乗員保護装置等を不要作動させる虞があるのである。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、乗員保護装置等の不要作動を抑制することの可能な衝突判定装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。本発明の第１の局面は、車両に搭載され、他の車両と衝突する可能性の有無を判定する衝突判定装置であって、可能性判定手段、進行方向判定手段、及び、条件変更手段を備える。前記可能性判定手段は、前記他の車両と衝突する可能性があるか否かを判定する。また、前記進行方向判定手段は、自車両及び前記他の車両の少なくとも一方が、進行方向を変更中であるか否か、を判定する。更に、前記条件変更手段は、前記進行方向判定手段によって進行方向を変更中であると判定された場合に、前記可能性推定手段において衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件を厳しくするべく変更する。

なお、本発明において、「衝突判定条件を厳しくする」とは、「衝突判定条件」を衝突する可能性があると判定され難くすることを意味している。換言すれば、「衝突判定条件を厳しくする」とは、「衝突判定条件」によって規定される衝突が発生する可能性があると判定される範囲（又は、領域等）を狭くすることを意味している。

本発明の第２の局面は、上記第１の局面において、前記他の車両の代表点が、今後進行する軌跡である進行軌跡を推定する軌跡推定手段、を備える。また、前記可能性推定手段が、前記軌跡推定手段によって推定された進行軌跡上を、予め設定された車幅及び車長を有する前記他の車両が移動する場合に、前記他の車両が自車両と交差するか否かに応じて、前記他の車両と衝突する可能性があるか否かを判定する。

本発明の第３の局面は、上記第２の局面において、前記条件変更手段が、前記他の車両の車幅及び車長の少なくとも一方を小さくすることによって、前記衝突判定条件を厳しくするべく変更する。

本発明の第４の局面は、上記第２の局面において、レーダを介して前記他の車両の位置を検出する物体検出手段、を備える。また、前記他の車両の代表点が、前記レーダによって前記他の車両が捕捉された捕捉点である。

本発明の第５の局面は、上記第１の局面において、自車両の位置する道路の曲率半径を求める曲率半径算出手段、を備える。また、前記進行方向判定手段が、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に基づいて、自車両が進行方向を変更中であるか否か、を判定する。

本発明の第６の局面は、上記第５の局面において、前記進行方向判定手段が、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径が予め設定された閾値半径以下である場合に、自車両が進行方向を変更中であると判定する。

本発明の第７の局面は、上記第５の局面において、前記曲率半径算出手段が、車速をヨーレートで除することによって前記曲率半径を求める。

本発明の第８の局面は、上記第１の局面において、自車両の位置する道路の曲率半径を求める曲率半径算出手段、を備える。また、前記条件変更手段が、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に基づいて、前記衝突判定条件を変更する。

本発明の第９の局面は、上記第８の局面において、前記曲率半径算出手段が、車速をヨーレートで除することによって前記曲率半径を求める。

本発明の第１０の局面は、上記第２の局面において、自車両の位置する道路の曲率半径を求める曲率半径算出手段、を備える。また、前記条件変更手段が、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に基づいて、前記他の車両の車幅及び車長の少なくとも一方を変更することによって前記衝突判定条件を変更する。

本発明の第１１の局面は、上記第１０の局面において、前記条件変更手段が、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に略比例して、前記他の車両の車長を変更することによって前記衝突判定条件を変更する。

本発明の第１２の局面は、上記第１の局面において、前記進行方向判定手段が、前記他の車両の過去における進行軌跡に基づいて、前記他の車両が進行方向を変更中であるか否か、を判定する。

上記第１の局面によれば、可能性判定手段によって、他の車両と衝突する可能性があるか否かが判定される。また、自車両及び前記他の車両の少なくとも一方が、進行方向を変更中であるか否かが判定される。更に、進行方向を変更中であると判定された場合に、前記可能性推定手段において衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が厳しくするべく変更される。従って、乗員保護装置等の不要作動を抑制することができる。

すなわち、自車両及び他の車両の少なくとも一方が、進行方向を変更中であると判定された場合には、自車両及び他の車両の少なくとも一方がカーブ路を走行中であると推定される。そこで、この場合には、図１３を用いて上述のように、乗員保護装置等が不要作動される虞がある。しかしながら、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が厳しくするべく変更されるため、乗員保護装置等の不要作動を抑制することができるのである。

上記第２の局面によれば、前記他の車両の代表点が、今後進行する軌跡である進行軌跡が推定される。そして、推定された進行軌跡上を、予め設定された車幅及び車長を有する前記他の車両が移動する場合に、前記他の車両が自車両と交差するか否かに応じて、前記他の車両と衝突する可能性があるか否かが判定されるため、衝突する可能性があるか否かを正確に判定することができる。

上記第３の局面によれば、前記他の車両の車幅及び車長の少なくとも一方を小さくすることによって、前記衝突判定条件が厳しくするべく変更されるため、簡素な方法で適正に前記衝突判定条件を厳しくするべく変更することができる。

上記第４の局面によれば、レーダを介して前記他の車両の位置が検出される。そして、前記他の車両の代表点が、前記レーダによって前記他の車両が捕捉された捕捉点であるため、前記他の車両の代表点を適正に設定することができる。

すなわち、前記他の車両の代表点が、前記レーダによって前記他の車両が捕捉された捕捉点であるため、前記他の車両に関する過去の捕捉点の前記レーダによる検出結果（相対位置、相対速度）に基づいて、前記他の車両が今後進行する軌跡である進行軌跡を容易に推定することができるのである。

上記第５の局面によれば、自車両の位置する道路の曲率半径が求められる。また、求められた曲率半径に基づいて、自車両が進行方向を変更中であるか否かが判定されるため、自車両が進行方向を変更中であるか否か、を適正に判定することができる。

上記第６の局面によれば、求められた曲率半径が予め設定された閾値半径以下である場合に、自車両が進行方向を変更中であると判定されるため、自車両が進行方向を変更中であるか否か、を容易に判定することができる。

上記第７の局面によれば、車速をヨーレートで除することによって前記曲率半径が求められるため、前記曲率半径を容易に求めることができる。

上記第８の局面によれば、自車両の位置する道路の曲率半径が求められる。また、求められた曲率半径に基づいて、前記衝突判定条件が変更されるため、前記衝突判定条件を適正に変更することができる。

すなわち、道路の曲率半径が小さい程、前記他の車両が自車両に接近した状態で、前記他の車両の移動方向ベクトルが自車両に向くため、乗員保護装置等が不要作動される虞が高くなる。そこで、求められた曲率半径に基づいて、前記衝突判定条件が変更される（例えば、曲率半径が小さい程、前記衝突判定条件を厳しくするべく変更される）ため、前記衝突判定条件を適正に変更することができるのである。

上記第９の局面によれば、車速をヨーレートで除することによって前記曲率半径が求められるため、前記曲率半径を容易に求めることができる。

上記第１０の局面によれば、自車両の位置する道路の曲率半径が求められる。また、求められた曲率半径に基づいて、前記他の車両の車幅及び車長の少なくとも一方を変更することによって前記衝突判定条件が変更される。従って、簡素な方法で適正に前記衝突判定条件を厳しくするべく変更することができる。

上記第１１の局面によれば、求められた曲率半径に略比例して、前記他の車両の車長を変更することによって前記衝突判定条件が変更される。従って、更に簡素な方法で適正に前記衝突判定条件を厳しくするべく変更することができる。

上記第１２の局面によれば、前記他の車両の過去における進行軌跡に基づいて、前記他の車両が進行方向を変更中であるか否かが判定されるため、前記他の車両が進行方向を変更中であるか否か、を適正に判定することができる。

図１は、本発明に係る衝突判定装置の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、レーダセンサの検出範囲の一例を示す平面図である。 図３は、可能性判定部による前方車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を判定する処理の一例を示す平面図である。 図４は、条件変更部が前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを小さくすることの効果の一例を示す平面図である。 図５は、仮想車長ＶＬと曲率半径Ｒ１、Ｒ２との関係の一例を示すグラフである。 図６は、図１に示す衝突判定ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 図７は、衝突までの時間ＴＴＣを算出する方法を示す図である。 図８は、時間ＴＴＣ後の予想自車位置を算出する方法を説明する図であり、（Ａ)は自車両の後輪軸中心を原点とする座標系を示す図、（Ｂ）は地上に原点を固定した座標系を示す図である。 図９は、予想衝突点を算出する方法を示す図である。 図１０は、ｃｐ座標系を示す図である。 図１１は、前方車両ＶＣ２の大きさを考慮するために、ｃｐ座標をｃｐ’座標に補正する様子を示す図である。 図１２は、自車両の前後方向に対して前方車両の接近方向がなす角度を示す図である。 図１３は、カーブ路における自車両ＶＣ１及び対向車両ＶＣ２の移動方向ベクトルＱ１、Ｑ２の一例を示す平面図である。

符号の説明

１ 衝突判定ＥＣＵ（衝突判定装置）
１１ 曲率半径算出部（曲率半径算出手段）
１２ 物体検出部（物体検出手段）
１３ 軌道推定部（軌道推定手段）
１４ 進行方向判定部（進行方向判定手段）
１５ 条件変更部（条件変更手段）
１６ 可能性判定部（可能性判定手段）
２ 入力機器
２１ 車速センサ
２２ ヨーレートセンサ
２３（２３Ｒ、２３Ｌ） レーダセンサ

以下、図面を参照して本発明に係る衝突判定装置の実施形態について説明する。図１は、本発明に係る衝突判定装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係る衝突判定ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１（＝衝突判定装置に相当する）は、周辺機器としての入力機器２と通信可能に接続されている。

まず、図１を参照して、衝突判定ＥＣＵ１の入力機器２について説明する。入力機器２は、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、及び、レーダセンサ２３を備えている。車速センサ２１は、車速を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、曲率半径算出部１１）に対して、車速を示す信号を出力する。

ヨーレートセンサ２２は、レートジャイロ等からなり、ヨー角の変化する速さ（＝車両の重心点を通る鉛直軸廻りの回転角速度）を示すヨーレートを検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、曲率半径算出部１１）に対して、ヨーレート示す信号を出力する。

レーダセンサ２３は、例えば、ミリ波レーダ等を介して、前方車両ＶＣ２（図３参照）との相対位置及び相対速度を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、物体検出部１２）に対して、相対位置及び相対速度を示す信号を出力する。

図２は、レーダセンサ２３の検出範囲の一例を示す平面図である。レーダセンサ２３（２３Ｒ、２３Ｌ）は、車両の前端部に車幅方向に２個搭載されている。各レーダセンサ２３Ｒ、２３Ｌは、それぞれ、車両の前後方向の中心線（図の一点鎖線）に対して、予め設定された所定角θ１（例えば、２５°）だけ右側（又は、左側）に傾斜した方向を中心（図の二点鎖線）として、予め設定された拡がり角θ２（例えば、４５°）の範囲内であって、各レーダセンサ２３Ｒ、２３Ｌからの距離が検出可能距離ＬＲ（例えば、３０ｍ）以下の領域（図の扇形の領域）を検出可能に構成されている。

本実施形態においては、車両に、レーダセンサ２３が２個搭載されている場合について説明するが、レーダセンサ２３が１個だけ搭載されている形態でも良いし、レーダセンサ２３が３個以上搭載されている形態でも良い。また、本実施形態においては、レーダセンサ２３が、前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度を検出する場合について説明するが、レーダセンサ２３が、後方車両を検出する形態でも良いし、側方車両を検出する形態でも良い。

次に、図１を用いて、衝突判定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。衝突判定ＥＣＵ１は、機能的に、曲率半径算出部１１、物体検出部１２、軌道推定部１３、進行方向判定部１４、条件変更部１５、及び、可能性判定部１６を備えている。

なお、衝突判定ＥＣＵ１は、衝突判定ＥＣＵ１の適所に配設されたマイクロコンピュータ（コンピュータに相当する）に、衝突判定ＥＣＵ１の適所に配設されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、曲率半径算出部１１、物体検出部１２、軌道推定部１３、進行方向判定部１４、条件変更部１５、可能性判定部１６等の機能部として機能させる。

曲率半径算出部１１（曲率半径算出手段に相当する）は、自車両ＶＣ１の位置する道路の曲率半径Ｒ１を求める機能部である。具体的には、曲率半径算出部１１は、車速センサ２１からの車速Ｖと、ヨーレートセンサ２２からのヨーレートαとから、次の（１）式を用いて曲率半径Ｒ１を求める。
（曲率半径Ｒ１）＝（車速Ｖ）／（ヨーレートα） （１）
すなわち、曲率半径算出部１１は、車速Ｖをヨーレートαで除することによって曲率半径Ｒ１を求める。

このようにして、車速Ｖをヨーレートαで除することによって曲率半径Ｒ１が求められるため、曲率半径Ｒ１を容易に求めることができる。

本実施形態では、曲率半径算出部１１が、車速Ｖ及びヨーレートαに基づいて曲率半径Ｒ１を求める場合について説明するが、曲率半径算出部１１が、他の方法で、曲率半径Ｒ１を求める形態でも良い。例えば、曲率半径算出部１１が、ステアリングセンサ等によって検出された操舵角に基づいて曲率半径Ｒ１を求める形態でも良い。この場合には、曲率半径Ｒ１を容易に求めることができる。また、例えば、曲率半径算出部１１が、カメラ等によって検出されたセンターラインに基づいて曲率半径Ｒ１を求める形態でも良い。この場合には、曲率半径Ｒ１を正確に求めることができる。更に、例えば、曲率半径算出部１１が、ナビゲーションシステム等からの地図情報に基づいて曲率半径Ｒ１を求める形態でも良い。この場合には、曲率半径Ｒ１を極めて容易に求めることができる。

物体検出部１２（物体検出手段に相当する）は、レーダセンサ２３を介して前方車両ＶＣ２（他の車両に相当する：図３参照）の相対位置及び相対速度を検出する機能部である。このようにして、レーダセンサ２３を介して前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度が検出されるため、簡素な構成で前方車両ＶＣ２の正確な相対位置及び相対速度を検出することができる。

本実施形態では、物体検出部１２が、レーダセンサ２３を介して前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度を検出する場合について説明するが、物体検出部１２が、その他のセンサを介して前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度を検出する形態でも良い。例えば、物体検出部１２が、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）センサ等の撮像センサを介して前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度を検出する形態でも良い。この場合には、前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度に加えて、前方車両ＶＣ２の大きさも検出することが可能である。

軌道推定部１３（軌道推定手段に相当する）は、前方車両ＶＣ２の代表点（ここでは、レーダセンサ２３の捕捉点）が、今後進行する軌跡である進行軌跡を推定する機能部である。具体的には、軌道推定部１３は、物体検出部１２によってレーダセンサ２３を介して検出された過去の前方車両ＶＣ２に関する相対位置及び相対速度に基づいて、前方車両ＶＣ２のレーダセンサ２３による捕捉点が、今後進行する軌跡である進行軌跡を推定する。

図３（ａ）は、軌道推定部１３によって推定される進行軌跡ＰＬ２の一例を示す平面図である。この図は、自車両ＶＣ１及び前方車両ＶＣ２がカーブ路を走行中の状態を示す平面図である。図の右下の自車両ＶＣ１は、左向きに曲がるカーブ路を走行中であって、レーダセンサ２３Ｌによって前方車両ＶＣ２が捕捉されている。図の左上の前方車両ＶＣ２は、右向きに曲がるカーブ路を走行中である。前方車両ＶＣ２の捕捉点Ｐ０は、現時点での捕捉点である。また、軌道推定部１３によって、今後、前方車両ＶＣ２の捕捉点は、進行軌跡ＰＬ２に沿って移動すると推定される。すなわち、軌道推定部１３によって、前方車両ＶＣ２の捕捉点は、現時点から時間ΔＴ、２×ΔＴ、３×ΔＴ、４×ΔＴ（例えば、時間ΔＴ＝０．１秒）が経過することに対応して、捕捉点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の順に移動すると推定される。なお、ここでは、便宜上、自車両ＶＣ１は、前方車両ＶＣ２と比較して極めて低速で走行している（又は、停止している）場合について示している。

このようにして、前方車両ＶＣ２の代表点が、レーダセンサ２３によって前方車両ＶＣ２が捕捉された捕捉点であるため、前方車両ＶＣ２の代表点を適正に設定することができる。すなわち、前方車両ＶＣ２の代表点が、レーダセンサ２３によって前方車両ＶＣ２が捕捉された捕捉点であるため、前方車両ＶＣ２に関する過去の捕捉点のレーダセンサ２３による検出結果（相対位置、相対速度）に基づいて、軌道推定部１３が今後進行する軌跡である進行軌跡ＰＬ２を容易に推定することができるのである。

本実施形態では、前方車両ＶＣ２の代表点が、レーダセンサ２３によって前方車両ＶＣ２が捕捉された捕捉点である場合について説明するが、前方車両ＶＣ２の代表点が、その他の点である形態でも良い。例えば、前方車両ＶＣ２の代表点が、前方車両ＶＣ２の車両中心点である形態でも良い。この場合には、捕捉点のように、レーダセンサ２３での検出条件によって前方車両ＶＣ２における位置が変化することがないため、衝突するか否かの判定を容易に行うことができる。

また、ここでは、進行軌跡ＰＬ２は、軌道推定部１３によって円弧として推定され、後述するように、該円弧の半径Ｒ２に基づいて、進行方向判定部１４によって、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否かの判定がされると共に、条件変更部１５によって、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が変更される。

再び、図１に戻って、衝突判定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。進行方向判定部１４（進行方向判定手段に相当する）は、自車両ＶＣ１及び前方車両ＶＣ２の少なくとも一方が、進行方向を変更中であるか否か、を判定する機能部である。

具体的には、進行方向判定部１４は、曲率半径算出部１１によって求められた曲率半径Ｒ１に基づいて、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を判定する。更に具体的には、進行方向判定部１４は、曲率半径算出部１１によって求められた曲率半径Ｒ１が予め設定された閾値半径Ｒ１Ｓ（例えば、１００ｍ）以下である場合に、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であると判定する。

また、進行方向判定部１４は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２に基づいて、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否か、を判定する。更に具体的には、進行方向判定部１４は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２が、予め設定された閾値半径Ｒ２Ｓ（例えば、１００ｍ）以下である場合に、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であると判定する。

このようにして、曲率半径算出部１１によって求められた自車両ＶＣ１の位置する道路の曲率半径Ｒ１に基づいて、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否かが判定されるため、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を適正に判定することができる。

また、曲率半径算出部１１によって求められた曲率半径Ｒ１が予め設定された閾値半径Ｒ１Ｓ以下である場合に、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であると判定されるため、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を容易に判定することができる。

更に、前方車両ＶＣ２の過去における進行軌跡に基づいて求められた進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２に基づいて、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否かが判定されるため、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否か、を適正に判定することができる。

本実施形態では、進行方向判定部１４が、曲率半径Ｒ１に基づいて自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を判定する場合について説明するが、進行方向判定部１４が、その他の方法で自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を判定する形態でも良い。例えば、進行方向判定部１４が、ステアリングセンサ等によって検出された操舵角に基づいて、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を判定する形態でも良い。この場合には、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を更に容易に判定することができる。

また、本実施形態では、進行方向判定部１４が、曲率半径Ｒ１が予め設定された閾値半径Ｒ１Ｓ（ここでは、１００ｍ）以下である場合に、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であると判定する場合について説明するが、閾値半径Ｒ１Ｓを車速（又は、前方車両ＶＣ２との相対速度）に応じて増減する形態でも良い。例えば、車速（又は、前方車両ＶＣ２との相対速度）が大きい程、閾値半径Ｒ１Ｓを大きくする形態でも良い。この場合には、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であるか否か、を更に適正に判定することができる。

更に、本実施形態では、進行方向判定部１４が、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２に基づいて、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否か、を判定する場合について説明するが、進行方向判定部１４が、前方車両ＶＣ２の過去における進行軌跡に基づいて前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否か、を判定する形態であれば良い。例えば、進行方向判定部１４が、前方車両ＶＣ２の過去における進行軌跡の曲率半径を求め、この曲率半径に基づいて前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であるか否か、を判定する形態でも良い。

条件変更部１５（条件変更手段に相当する）は、進行方向判定部１４によって進行方向を変更中であると判定された場合に、可能性判定部１６において衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件を厳しくするべく変更する機能部である。

具体的には、条件変更部１５は、曲率半径算出部１１によって求められた曲率半径Ｒ１に基づいて、可能性判定部１６によって衝突の可能性の有無を判定する際に用いる前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更することによって前記衝突判定条件を変更する。更に具体的には、条件変更部１５は、曲率半径算出部１１によって求められた曲率半径Ｒ１に比例して、次の（２）式に基づいて、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更する。
仮想車長ＶＬ＝基準車長Ｌ２０×Ｒ１／Ｒ１Ｓ （２）
ここで、基準車長Ｌ２０は、予め設定された標準的な仮想車長（例えば、４ｍ）である。

また、条件変更部１５は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２に基づいて、可能性判定部１６によって衝突の可能性の有無を判定する際に用いる前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更することによって、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件を変更する。更に具体的には、条件変更部１５は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２に比例して、次の（３）式に基づいて、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更する。
仮想車長ＶＬ＝基準車長Ｌ２０×Ｒ２／Ｒ２Ｓ （３）
ここで、基準車長Ｌ２０は、予め設定された標準的な仮想車長（例えば、４ｍ）である。

図５は、仮想車長ＶＬと曲率半径Ｒ１、Ｒ２との関係の一例を示すグラフである。図５（ａ）は、仮想車長ＶＬと曲率半径Ｒ１との関係の一例を示すグラフＧ１であり、図５（ｂ）は、仮想車長ＶＬと曲率半径Ｒ２との関係の一例を示すグラフＧ２である。図の横軸は、曲率半径Ｒ１（又は、曲率半径Ｒ２）であり、縦軸は、仮想車長ＶＬである。

グラフＧ１（又は、グラフＧ２）に示すように、曲率半径Ｒ１が閾値半径Ｒ１Ｓより大である場合（又は、曲率半径Ｒ２が閾値半径Ｒ２Ｓより大である場合）には、進行方向判定部１４によって自車両ＶＣ１が進行方向を変更中ではないと判定されるため、条件変更部１５によって仮想車長ＶＬが変更されることはない（＝仮想車長ＶＬは、基準車長Ｌ２０に設定される）。一方、曲率半径Ｒ１が閾値半径Ｒ１Ｓ以下である場合（又は、曲率半径Ｒ２が閾値半径Ｒ２Ｓ以下である場合）には、進行方向判定部１４によって自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であると判定され、上記（２）式（又は、（３）式）に基づいて、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが変更される。すなわち、曲率半径Ｒ１（又は、曲率半径Ｒ２）に比例して、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが変更される。

このようにして、曲率半径算出部１１によって求められた自車両ＶＣ１の位置する道路の曲率半径Ｒ１（又は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２）に基づいて、可能性判定部１６において衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が変更されるため、衝突判定条件を適正に変更することができる。

また、条件変更部１５によって、曲率半径算出部１１によって求められた自車両ＶＣ１の位置する道路の曲率半径Ｒ１（又は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２）に基づいて、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更することによって、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が変更されため、簡素な方法で適正に衝突判定条件を厳しくするべく変更することができる。

更に、条件変更部１５によって、曲率半径算出部１１によって求められた自車両ＶＣ１の位置する道路の曲率半径Ｒ１（又は、軌道推定部１３によって求められた前方車両ＶＣ２の進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２）に比例して、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更することによって、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が変更されるため、更に簡素な方法で適正に衝突判定条件を厳しくするべく変更することができる。

本実施形態では、条件変更部１５が、自車両ＶＣ１の位置する道路の曲率半径Ｒ１に基づいて、衝突判定条件を変更する場合について説明するが、条件変更部１５が、曲率半径Ｒ１に換えて（又は、加えて）その他の要因に基づいて、衝突判定条件を変更する形態でも良い。例えば、条件変更部１５が、ステアリングセンサ等によって検出された操舵角に基づいて、衝突判定条件を変更する形態でも良い。この場合には、処理が簡略化される。

また、本実施形態では、条件変更部１５が、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更することによって、衝突判定条件を変更する場合について説明するが、条件変更部１５が、その他の方法によって、衝突判定条件を変更する形態でも良い。例えば、条件変更部１５が、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬに換えて（又は、加えて）、前方車両ＶＣ２の仮想車幅を変更する形態でも良い。なお、仮想車長ＶＬを小さくすることによって衝突判定条件が厳しくするべく変更されることに関しては、図４を用いて後述する。

更に、本実施形態では、条件変更部１５が、曲率半径Ｒ１に比例して、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更する場合について説明するが、条件変更部１５が、曲率半径Ｒ１が小さい程、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを小さくする形態であれば良い。例えば、条件変更部１５が、曲率半径Ｒ１が小さい程、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを段階的に小さくする形態でも良い。また、例えば、条件変更部１５が、予め設定された曲率半径Ｒ１の関数（例えば、曲率半径Ｒ１の二次式）に従って、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを小さくする形態でも良い。この場合には、関数を適正に設定することによって、衝突判定条件を更に適正に変更することができる。

再び、図１に戻って、衝突判定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。可能性判定部１６（可能性判定手段に相当する）は、前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かを判定する機能部である。具体的には、可能性判定部１６は、軌跡推定部１３によって推定された進行軌跡ＰＬ２上を、予め設定された車幅ＶＢ及び車長ＶＬを有する前方車両ＶＣ２が移動する場合に、前方車両ＶＣ２が自車両ＶＣ１と交差するか否かに応じて、前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かを判定する。

図３（ｂ）は、可能性判定部１６による前方車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を判定する処理の一例を示す平面図である。図３（ａ）に示すように、軌道推定部１３によって、前方車両ＶＣ２の捕捉点は、現時点から時間ΔＴ、２×ΔＴ、３×ΔＴ、４×ΔＴ（例えば、時間ΔＴ＝０．１秒）が経過することに対応して、捕捉点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の順に移動すると推定される。そして、図３（ｂ）に示すように、前方車両ＶＣ２は、現時点から時間（２×ΔＴ）経過後には、破線で示す前方車両Ｃ２２の位置に到達し、現時点から時間（４×ΔＴ）経過後には、破線で示す前方車両Ｃ２４の位置に到達すると推定される。

なお、前方車両Ｃ２２及び前方車両Ｃ２４は、前方車両ＶＣ２と同様に、車幅ＶＢ及び車長ＶＬを有している。また、図３（ｂ）に示すように、前方車両Ｃ２４の後部右側は、自車両ＶＣ１の前部右側と交差しているため、可能性判定部１６によって前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定される。

このようにして、軌跡推定部１３によって推定された進行軌跡ＰＬ２上を、予め設定された車幅ＶＢ及び車長ＶＬを有する前方車両ＶＣ２が移動する場合に、前方車両ＶＣ２が自車両ＶＣ１と交差するか否かに応じて、前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かが判定されるため、衝突する可能性があるか否かを正確に判定することができる。

本実施形態では、可能性判定部１６が、軌跡推定部１３によって推定された進行軌跡ＰＬ２に基づいて前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かを判定する場合について説明したが、可能性判定部１６が、その他の方法で前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かを判定する形態でも良い。例えば、可能性判定部１６が、前方車両ＶＣ２の捕捉点が自車両ＶＣ１の車両中心から予め設定された所定距離（例えば、５ｍ）以下となるタイミングにおいて、前方車両ＶＣ２が自車両ＶＣ１と交差するか否かに応じて、前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かを判定する形態でも良い。この場合には、処理が簡略化される。

図４は、条件変更部１５が前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを小さくすることの効果の一例を示す平面図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）における自車両ＶＣ１と前方車両Ｃ２４とを拡大した図である。図３（ｂ）を用いて上述のように、前方車両Ｃ２４の後部右側は、自車両ＶＣ１の前部右側と交差しているため、可能性判定部１６によって前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定される。前方車両Ｃ２４の仮想車長ＶＬは、例えば、基準車長Ｌ２０（ここでは、４ｍ）である。

図４（ｂ）は、条件変更部１５が前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを小さくした場合の一例を示す平面図である。ここでは、条件変更部１５によって、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが、基準車長Ｌ２０の３／５（仮想車長Ｌ２１＝２．４ｍ）に変更された場合について表記している。この場合には、図４（ｂ）に示すように、前方車両Ｃ２４’は、自車両ＶＣ１と交差していないため、可能性判定部１６によって前方車両ＶＣ２と衝突する可能性はないと判定される。

このようにして、仮想車長ＶＬが、基準車長Ｌ２０（ここでは、４ｍ）から仮想車長Ｌ２１（＝２．４ｍ）へ変更されることによって、可能性判定部１６によって前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されていた状況が、可能性判定部１６によって前方車両ＶＣ２と衝突する可能性がないと判定される。すなわち、条件変更部１５が仮想車長ＶＬを小さくすることによって、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件を厳しくするべく変更されるのである。

図６は、図１に示す衝突判定ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。なお、ここでは、便宜上、物体検出部１２によって前方車両ＶＣ２の相対位置及び相対速度が検出されている場合について説明する。まず、曲率半径算出部１１によって、車速Ｖ及びヨーレートαが取得される（Ｓ１０１）。そして、曲率半径算出部１１によって、ステップＳ１０１において取得された車速Ｖを、ヨーレートαで除することによって曲率半径Ｒ１が求められる（Ｓ１０３）。

次に、軌道推定部１３によって進行軌跡ＰＬ２が推定される（Ｓ１０５）。次に、進行方向判定部１４によって、ステップＳ１０５において求められた進行軌跡ＰＬ２の曲率半径Ｒ２が算出される（Ｓ１０７）。そして、進行方向判定部１４によって、ステップＳ１０３において求められた曲率半径Ｒ１が、予め設定された閾値半径Ｒ１Ｓ以下であるか否かの判定が行われる（Ｓ１０９）。曲率半径Ｒ１が予め設定された閾値半径Ｒ１Ｓ以下であると判定された場合（ステップＳ１０９でＹＥＳ）には、進行方向判定部１４によって、自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であると判定されると共に、条件変更部１５によって、次の（４）式（上述の（２）式を再掲）に基づいて、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが設定されて（Ｓ１１１）、処理がステップＳ１１９に進められる。
仮想車長ＶＬ＝基準車長Ｌ２０×Ｒ１／Ｒ１Ｓ （４）

曲率半径Ｒ１が予め設定された閾値半径Ｒ１Ｓ以下ではない（閾値半径Ｒ１Ｓより大である）と判定された場合（ステップＳ１０９でＮＯ）には、進行方向判定部１４によって、ステップＳ１０７において求められた曲率半径Ｒ２が、予め設定された閾値半径Ｒ２Ｓ以下であるか否かの判定が行われる（Ｓ１１３）。曲率半径Ｒ２が予め設定された閾値半径Ｒ２Ｓ以下であると判定された場合（ステップＳ１１３でＹＥＳ）には、進行方向判定部１４によって、前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であると判定されると共に、条件変更部１５によって、次の（５）式（上述の（３）式を再掲）に基づいて、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが設定されて（Ｓ１１５）、処理がステップＳ１１９に進められる。
仮想車長ＶＬ＝基準車長Ｌ２０×Ｒ２／Ｒ２Ｓ （５）

曲率半径Ｒ２が予め設定された閾値半径Ｒ２Ｓ以下ではない（閾値半径Ｒ２Ｓより大である）と判定された場合（ステップＳ１１３でＮＯ）には、進行方向判定部１４によって、自車両ＶＣ１及び前方車両ＶＣ２が共に進行方向を変更中ではないと判定されて、条件変更部１５によって、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが基準車長Ｌ２０に設定される（Ｓ１１７）。

ステップＳ１１１の処理が終了した場合、ステップＳ１１５の処理が終了した場合、又は、ステップＳ１１７の処理が終了した場合には、ステップＳ１０５において求められた進行軌跡ＰＬ２と、ステップＳ１１１、ステップＳ１１５、又は、ステップＳ１１７において設定された仮想車長ＶＬと、を用いて、可能性判定部１６によって、前方車両ＶＣ２と衝突する可能性があるか否かが判定され（Ｓ１１９）、処理が終了される。

このようにして、自車両ＶＣ１又は前方車両ＶＣ２が、進行方向を変更中であると判定された場合には、自車両ＶＣ１又は前方車両ＶＣ２がカーブ路を走行中であると推定される。そこで、この場合には、図１３を用いて上述のように、乗員保護装置等が不要作動される虞がある。しかしながら、衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件が厳しくするべく変更される（ここでは、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬが短く設定される）ため、乗員保護装置等の不要作動を抑制することができるのである。

本実施形態では、条件変更部１５が、進行方向判定部１４によって自車両ＶＣ１又は前方車両ＶＣ２が、進行方向を変更中であると判定されたときに、衝突判定条件を厳しくするべく変更する場合について説明したが、条件変更部１５が、進行方向判定部１４によって自車両ＶＣ１及び前方車両ＶＣ２の少なくとも一方が、進行方向を変更中であると判定されたときに、衝突判定条件を厳しくするべく変更する形態であれば良い。例えば、条件変更部１５が、進行方向判定部１４によって自車両ＶＣ１が進行方向を変更中であると判定されたときに、衝突判定条件を厳しくするべく変更する形態でも良い。また、例えば、条件変更部１５が、進行方向判定部１４によって自車両ＶＣ１及び前方車両ＶＣ２が進行方向を変更中であると判定されたときに、衝突判定条件を厳しくするべく変更する形態でも良い。

ここで、本発明に係る衝突判定装置が行う詳細な衝突判定方法の一例について述べる。以下に示す衝突判定方法は、衝突判定ＥＣＵ１で実行することができる。なお、本発明における衝突判定方法は、以下の例に限定されるものではない。

まず、自車両ＶＣ１と前方車両ＶＣ２が衝突すると仮定し、衝突までの時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。図７は、衝突までの時間ＴＴＣを算出する方法を示す図である。
前方車両ＶＣ２が自車両ＶＣ１に対して斜め方向から接近している場合の衝突までの時間ＴＴＣは、以下の式（６）に基づいて求めることができる。
ＴＴＣ＝（ｙ−ｌ_Ｆ）／（Ｖ_ｎ・ｃｏｓδ＋Ｖ_０） （６）
ここで、各文字が表す意味は以下の通りである。
ｙ：自車両ＶＣ１の後輪軸中心を原点としたときの前方車両ＶＣ２の捕捉点のＹ座標（自車両ＶＣ１の前後方向をＹ軸、自車両ＶＣ１の左右方向をＸ軸とする）、ｌ_Ｆ：自車両ＶＣ１の後輪軸中心から先端部中心までの長さ、Ｖ_ｎ：前方車両ＶＣ２の速度、δ：前方車両ＶＣ２の進行方向と自車両ＶＣ１の進行方向がなす角度、Ｖ_０：自車両ＶＣ１の速度

なお、レーダセンサ２３は、周期的に前方車両ＶＣ２の相対位置（捕捉点の位置）及び相対速度（捕捉点の速度）を算出し、過去複数周期分（例えば過去１０周期分）の相対位置及び相対速度に基づいて進行方向ベクトルを算出する。進行方向ベクトルの算出には、例えば、最小二乗法を用いることができる。Ｖ_ｎは、算出した進行方向ベクトルの大きさである。

次いで、自車両ＶＣ１が旋回中であるものとして、時間ＴＴＣ後の予想自車位置を算出する。図８は、時間ＴＴＣ後の予想自車位置を算出する方法を説明する図である。
自車両ＶＣ１の予想偏向角θ_Ｆおよび予想自車位置（Ｘ_Ｆ，Ｙ_Ｆ）は、以下の式（７）、（８）、（９）から求めることができる。
θ_Ｆ＝θ_０＋Ｖ_０・ＴＴＣ／（−Ｒ） （７）
Ｘ_Ｆ＝Ｘ_０＋Ｖ_０・ＴＴＣ・ｓｉｎ（−θ_Ｆ） （８）
Ｙ_Ｆ＝Ｙ_０＋Ｖ_０・ＴＴＣ・ｃｏｓ（−θ_Ｆ） （９）
ここで、各文字が表す意味は以下の通りである。
θ_０：自車両ＶＣ１の現在位置における偏向角、Ｖ_０：自車両ＶＣ１の速度、Ｒ：自車両ＶＣ１の進行軌跡の旋回半径、Ｘ_０：自車両ＶＣ１の現在位置のＸ座標、Ｙ_０：自車両ＶＣ１の現在位置のＹ座標

次いで、算出された予想自車位置の情報に基づき、自車両ＶＣ１が予想自車位置に到達したときにおける自車両ＶＣ１の前面延長線の式を求める。自車両ＶＣ１の後輪軸中心を原点とする座標系（図８（Ａ）参照）における前面延長線ｙ＝ｌ_Ｆを、地上に原点を固定した座標系（図８（Ｂ）参照）の式（１０）に変換する。
ｐ_ＦＸ＋ｑ_ＦＹ＋ｒ_Ｆ＝０ （１０）

その際、桁溢れを防ぐために、式（１１）〜（１３）、式（１４）〜（１６）に示されるように、θ_Ｆの範囲で場合分けを行う。

（π／４＜｜θ_Ｆ｜≦３π／４の場合）
ｐ_Ｆ＝１ （１１）
ｑ_Ｆ＝ｃｏｓ（−θ_Ｆ）／ｓｉｎ（−θ_Ｆ） （１２）
ｒ_Ｆ＝（−ｌ_Ｆ−Ｘ_Ｆｓｉｎ（−θ_Ｆ）−Ｙ_Ｆｃｏｓ（−θ_Ｆ））
／ｓｉｎ（−θ_Ｆ） （１３）

（３π／４＜｜θ_Ｆ｜≦πの場合）
ｐ_Ｆ＝ｓｉｎ（−θ_Ｆ）／ｃｏｓ（−θ_Ｆ） （１４）
ｑ_Ｆ＝１ （１５）
ｒ_Ｆ＝（−ｌ_Ｆ−Ｘ_Ｆｓｉｎ（−θ_Ｆ）−Ｙ_Ｆｃｏｓ（−θ_Ｆ））
／ｃｏｓ（−θ_Ｆ） （１６）

次いで、前方車両ＶＣ２の軌道予測線ｐ_ｎＸ＋ｑ_ｎＹ＋ｒ_ｎ＝０を求める。
ｐ_ｎＸ＋ｑ_ｎＹ＋ｒ_ｎ＝０の各係数は、前方車両ＶＣ２の過去の捕捉点履歴に基づいて求めることができる。例えば、過去の複数の捕捉点に最小二乗法を適用することで進行方向ベクトルを求め、そのベクトルを延ばした直線を軌道予測線とすることができる。

次いで、式（１０）の直線ｐ_FＸ＋ｑ_FＹ＋ｒ_F＝０と前方車両ＶＣ２の軌道予測線ｐ_nＸ＋ｑ_nＹ＋ｒ_n＝０の交点を求める。この交点は、自車両ＶＣ１と前方車両ＶＣ２の予想衝突点である。予想衝突点の座標（Ｘ_C，Ｙ_C）は以下の式（１７）〜（２０）で表される。図９は、予想衝突点を示す図である。なお、座標（Ｘ_C，Ｙ_C）は、地上に原点を固定した座標系（地上座標系）における座標である。

（π／４＜｜θ_Ｆ｜≦３π／４の場合）
Ｘ_Ｃ＝−ｑ_ＦＹ_Ｃ／ｐ_Ｆ−ｒ_Ｆ／ｐ_Ｆ （１７）
Ｙ_Ｃ＝（ｐ_ｎｒ_Ｆ−ｐ_Ｆｒ_ｎ）／（ｐ_Ｆｑ_ｎ−ｐ_ｎｑ_Ｆ） （１８）

（０≦｜θ_Ｆ｜≦π／４または３π／４＜｜θ_Ｆ｜≦πの場合）
Ｘ_Ｃ＝（ｑ_Ｆｒ_ｎ−ｑ_ｎｒ_Ｆ）／（ｐ_Ｆｑ_ｎ−ｐ_ｎｑ_Ｆ） （１９）
Ｙ_Ｃ＝−ｐ_ＦＸ_Ｃ／ｑ_Ｆ−ｒ_Ｆ／ｐ_Ｆ （２０）
ｐ_Ｆｑ_ｎ−ｐ_ｎｑ_Ｆ＝０のとき、これらの直線は互いに平行となり、交点が存在しないので、衝突可能性無しと判定される。

自車両ＶＣ１の前端部中央を原点とし、自車両ＶＣ１の前後方向をＹ軸方向、自車両ＶＣ１の幅方向をＸ軸方向とする座標系（ｃｐ座標系、図１０参照）では、予想衝突点（ｃｐ_ｘ，ｃｐ_ｙ）は以下の式（２１）（２２）で表される。
ｃｐ_ｘ＝ｃｏｓ（−θ_Ｆ）（Ｘ_Ｃ−Ｘ_Ｆ）
−ｓｉｎ（−θ_Ｆ）（Ｙ_Ｃ−Ｙ_Ｆ） （２１）
ｃｐ_ｙ＝０ （２２）
式（２１）に式（７）（８）（９）（１７）（１８）（１９）（２０）で算出した値を代入することで、予想衝突点（ｃｐ_ｘ，ｃｐ_ｙ）を算出することができる。

ここで、ｃｐ_ｘは前方車両ＶＣ２の大きさを考慮していないので、当該大きさを考慮した式に補正する。
補正後のｃｐ_ｘ’は以下の式（２３）（２４）で表される。
（前方車両ＶＣ２が「左斜め前」から接近する場合、図１１参照）
ｃｐ_ｘ’＝ｃｐ_ｘ−ｄ_ｍε・σ・σ_Ｒ （２３）
（前方車両ＶＣ２が「右斜め前」から接近する場合）
ｃｐ_ｘ’＝ｃｐ_ｘ＋ｄ_ｍε・σ・σ_Ｒ （２４）

ここで、各文字が表す意味は以下の通りである。
ｄ_ｍε＝ｌ_ｍ・ｓｉｎε （２５）
ε：自車両ＶＣ１の前後方向に対して前方車両ＶＣ２の接近方向がなす角度（図１２参照）
ｌ_ｍ：前方車両ＶＣ２の長さ（上述した基準車長に相当する）
（前方車両ＶＣ２が「左斜め前」から接近する場合）
σ＝ｃｐ_ｘ／（ｄ_Ｒ＋ｄ_ｍε・σ_Ｒ） （２６）
（前方車両ＶＣ２が「右斜め前」から接近する場合）
σ＝−ｃｐ_ｘ／（ｄ_Ｒ＋ｄ_ｍε・σ_Ｒ） （２７）

σ_Ｒ＝｜Ｒ｜／｜Ｒ_ＴＨ｜ （０≦σ_Ｒ≦１） （２８）
ここで、｜Ｒ｜：道路の曲率半径の絶対値（Ｒは右カーブでは正、左カーブでは負の値で表されるため）、｜Ｒ_ＴＨ｜：σの補正を行う｜Ｒ｜の上限値（例えば１００ｍ）

式（２８）によれば、道路の曲率半径の絶対値｜Ｒ｜が小さい程、σ_Ｒが小さくなる。そうすると、道路の曲率半径の絶対値｜Ｒ｜が小さい程、式（２５）で示される前方車両ＶＣ２の長さｌ_ｍにより小さい補正係数σ_Ｒが掛けられることを意味する。ｌ_ｍ・σ_Ｒは、上述した仮想車長に相当する。これは、前方車両ＶＣ２の長さがカーブの曲率半径に応じて小さい値に補正されることであり、本願発明の特徴を表している。

式（２３）（２４）で算出されたｃｐ_ｘ’が自車両ＶＣ１の幅の半分ｄ_Ｒ未満である場合は、自車両ＶＣ１と前方車両ＶＣ２が衝突すると判定される。
一方、ｃｐ_ｘ’が自車両ＶＣ１の幅の半分ｄ_Ｒ以上である場合は、自車両ＶＣ１と前方車両ＶＣ２は衝突しないと判定される。

上記した衝突判定は、レーダセンサ２３の捕捉点算出周期毎に行われる。衝突すると判定した周期が所定回数連続した場合、或いは、衝突すると判定した周期の割合が所定の割合以上となった場合に、警報音を鳴らしたり、ブレーキアシスト等の安全措置が実行される。

なお、本発明に係る衝突判定装置は、上記実施形態に係る衝突判定ＥＣＵ１に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）本実施形態においては、衝突判定ＥＣＵ１が、機能的に、曲率半径算出部１１、物体検出部１２、軌道推定部１３、進行方向判定部１４、条件変更部１５、可能性判定部１６等を備える場合について説明したが、曲率半径算出部１１、物体検出部１２、軌道推定部１３、進行方向判定部１４、条件変更部１５、及び、可能性判定部１６の内、少なくとも１つの機能部が、電気回路等のハードウェアによって構成されている形態でも良い。

（Ｂ）本実施形態においては、衝突判定装置が、衝突判定ＥＣＵ１からなる場合について説明したが、衝突判定装置が、センサ等の一部と一体に構成されている形態でも良い。例えば、衝突判定装置が、レーダセンサ２３と一体に構成されている形態（例えば、レーダセンサ２３の信号処理を行う制御装置と一体に構成されている形態）でも良い。

（Ｃ）本実施形態においては、条件変更部１５が、曲率半径Ｒ１に比例して、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更する場合について説明したが、条件変更部１５が、前方車両ＶＣ２の大きさに基づいて前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更する形態でも良い。例えば、条件変更部１５が、次の（６）式に基づいて仮想車長ＶＬを変更する形態でも良い。
仮想車長ＶＬ＝γ×検出車長Ｌ２００×Ｒ１／Ｒ１Ｓ （６）
ここで、係数γは、前方車両ＶＣ２の大きさに基づいて設定される係数であり、検出車長Ｌ２００は、レーダセンサ２３による捕捉点の個数、位置等から推定される前方車両ＶＣ２の車長である。

また、検出車長Ｌ２００が大きい場合（＝前方車両ＶＣ２が大型車である場合）には、係数γを「１」より小さな値（例えば、０．８）に設定し、検出車長Ｌ２００が小さい場合（＝前方車両ＶＣ２が小型車である場合）には、係数γを「１」より大きな値（例えば、１．２）に設定することが好ましい。このようにすると、前方車両ＶＣ２が大型車である場合には、曲率半径Ｒ１による仮想車長ＶＬの変化量が大きくなるため、乗員保護装置等の不要作動を更に効果的に抑制することができるのである。

（Ｄ）本実施形態においては、条件変更部１５が、前方車両ＶＣ２の仮想車長ＶＬを変更する場合について説明したが、条件変更部１５が、その他の方法で、衝突判定条件を厳しくするべく変更する形態でも良い。すなわち、可能性判定部１６が、衝突する可能性があるか否かを判定する方法に応じて、適宜、条件変更部１５が衝突判定条件を厳しくするべく変更する方法を設定すれば良い。

例えば、可能性判定部１６が、所定時間経過後の前方車両ＶＣ２の進行方向ベクトルに対応する向きが予め設定された範囲（＝以下、「方向判定範囲」という）にあるか否かに基づいて、衝突する可能性があるか否かを判定する場合について説明する。この場合には、条件変更部１５は、上記「方向判定範囲」を狭くすることによって、衝突判定条件を厳しくすれば良い。

本発明は、例えば、車両に搭載され、他の車両と衝突する可能性の有無を判定する衝突判定装置に適用することができる。

Claims (12)

1. 車両に搭載され、他の車両と衝突する可能性の有無を判定する衝突判定装置であって、
   前記他の車両と衝突する可能性があるか否かを判定する可能性判定手段と、
   自車両及び前記他の車両の少なくとも一方が、カーブ路を走行中であるか否か、を判定する進行方向判定手段と、
   前記進行方向判定手段によってカーブ路を走行中であると判定された場合に、前記可能性推定手段において衝突する可能性があると判定する条件である衝突判定条件を厳しくするべく変更する条件変更手段と、を備える衝突判定装置。
2. 前記他の車両の代表点が、今後進行する軌跡である進行軌跡を推定する軌跡推定手段、を備え、
   前記可能性推定手段は、前記軌跡推定手段によって推定された進行軌跡上を、予め設定された車幅及び車長を有する前記他の車両が移動する場合に、前記他の車両が自車両と交差するか否かに応じて、前記他の車両と衝突する可能性があるか否かを判定する、請求項１に記載の衝突判定装置。
3. 前記条件変更手段は、前記他の車両の車幅及び車長の少なくとも一方を小さくすることによって、前記衝突判定条件を厳しくするべく変更する、請求項２に記載の衝突判定装置。
4. レーダを介して前記他の車両の位置を検出する物体検出手段、を備え、
   前記他の車両の代表点は、前記レーダによって前記他の車両が捕捉された捕捉点である、請求項２に記載の衝突判定装置。
5. 自車両の位置する道路の曲率半径を求める曲率半径算出手段、を備え、
   前記進行方向判定手段は、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に基づいて、自車両がカーブ路を走行中であるか否か、を判定する、請求項１に記載の衝突判定装置。
6. 前記進行方向判定手段は、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径が予め設定された閾値半径以下である場合に、自車両がカーブ路を走行中であると判定する、請求項５に記載の衝突判定装置。
7. 前記曲率半径算出手段は、車速をヨーレートで除することによって前記曲率半径を求める、請求項５に記載の衝突判定装置。
8. 自車両の位置する道路の曲率半径を求める曲率半径算出手段、を備え、
   前記条件変更手段は、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に基づいて、前記衝突判定条件を変更する、請求項１に記載の衝突判定装置。
9. 前記曲率半径算出手段は、車速をヨーレートで除することによって前記曲率半径を求める、請求項８に記載の衝突判定装置。
10. 自車両の位置する道路の曲率半径を求める曲率半径算出手段、を備え、
    前記条件変更手段は、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に基づいて、前記他の車両の車幅及び車長の少なくとも一方を変更することによって前記衝突判定条件を変更する、請求項２に記載の衝突判定装置。
11. 前記条件変更手段は、前記曲率半径算出手段によって求められた曲率半径に略比例して、前記他の車両の車長を変更することによって前記衝突判定条件を変更する、請求項１０に記載の衝突判定装置。
12. 前記進行方向判定手段は、前記他の車両の過去における進行軌跡に基づいて、前記他の車両がカーブ路を走行中であるか否か、を判定する、請求項１に記載の衝突判定装置。

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