JP6361698B2 - 衝突回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が障害物と衝突しようとしているとき、車速を低下させること及び／又は車両を旋回させることによって車両が障害物と衝突することを回避する衝突回避装置に関する。

ミリ波レーダ及びカメラ等のセンサ（障害物センサ）の出力に基づいて車両の進行方向にある物標（障害物）を検出したとき、その障害物との衝突を回避するために車両の制動装置を制御する衝突回避装置（以下、「従来装置」とも称呼される。）が特許文献１に記載されている。

従来装置は、「車両の車幅」に対する「『検出された物標の横方向（車両の左右方向）の中心』と『車両の左右方向の中心』との距離（横距離）」の比率（即ち、横距離／車幅）として算出される「ラップ率」が所定の閾値よりも大きいと、その物標が障害物であると判定する。加えて、従来装置は、車両が障害物と衝突するまでの予想時間（衝突時間）が所定の閾値よりも短くなると制動装置に制動力を発生させる衝突回避支援制御を実行する。

特開２０１３−１３３０７０号公報

ところで、車両の進行方向にある障害物が、道路の側壁及びガードレール等の連続した構造物である場合がある。障害物の車両に対向する側の面である「対向面」と地面（路面）との交線が、車両の左右方向に長く且つ車両の左右方向に対して斜めになっているとき、その障害物は、「連続障害物」とも称呼される。

車両の左右方向に延びる直線（基準線）と交線とによって構成される鋭角の角度である「交線傾き」の大きさが大きいと（即ち、運転者から見た連続障害物（対向面）の傾きが緩慢であると）、交線傾きの大きさが小さい場合と比較して衝突を回避するために必要な操舵ハンドルの操作量（操舵角度の絶対値）が小さくなる。

換言すれば、交線傾きの大きさが大きいほど、運転者が旋回及び／又は減速（以下、「衝突回避操作」とも総称される。）によって連続障害物との衝突を回避することが容易となる。そのため、車両の進行方向に連続障害物があるとき、交線傾きの大きさが大きいほど、運転者が衝突回避操作を開始するタイミングが遅くなる傾向がある。

一方、運転者が進行方向にある連続障害物に気付いているとき、運転者が衝突回避操作を開始するタイミングよりも先に従来装置によって衝突回避支援制御が開始されると、運転者が違和感を覚える可能性が高い。しかしながら、従来装置において、車両の進行方向にある障害物が連続障害物であるか否かを判定し、障害物が連続障害物であれば、交線傾きの大きさに応じて衝突回避支援制御を開始するタイミングを調整する処理は実行されていなかった。換言すれば、従来装置は、衝突回避支援制御によって連続障害物との衝突を回避するとき、運転者が衝突回避操作を開始するタイミングを考慮していなかった。

そこで、本発明の目的の一つは、車両の進行方向に連続障害物がある場合に適切なタイミングにて衝突回避支援制御を開始し、以て、運転者が違和感を覚えることを回避できる可能性を高めることができる衝突回避装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る衝突回避装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、障害物検出部、衝突回避部、回避処理始動部、及び、時間閾値調整部を備えている（レーダ装置３０及び衝突回避ＥＣＵ２０）。

前記障害物検出部は、
車両（１０）の進行方向にある障害物を検出する。

前記衝突回避部は、
前記障害物との衝突を回避するために前記車両の速度（Ｖｓ）を低下させる制御、及び、前記車両を旋回させる制御の少なくとも一方を含む衝突回避支援制御（図６のステップ６５０乃至ステップ６６０）を実行する。

前記回避処理始動部は、
前記車両が前記障害物と衝突するまでの時間である衝突時間（Ｔｃ）が所定の時間閾値（Ｔｔｈ）よりも小さくなると（図６のステップ６４５にてＹｅｓと判定、及び、図６のステップ６７０にてＹｅｓと判定）、前記衝突回避部に前記衝突回避支援制御を開始させる。

前記時間閾値調整部は、
前記障害物が、連続障害物であるとき（図６のステップ６２０にてＹｅｓと判定）、時間閾値調整処理を実行する。

前記連続障害物は、
前記障害物の前記車両に対向する面である対向面と路面との「交線（Ｌｊ）」上の「特定点」と、
前記車両の左右方向に延びる直線であって前記対向面よりも車両側にある「基準線」と、
の距離が
前記車両の右方向及び同車両の左方向のうちの一方である「特定方向」に前記特定点が移動するほど大きくなる
という条件が、
前記特定点が、
前記車両の操舵状態（操舵角度θｓによって表される状態）が現時点における操舵状態と等しいまま前記車両が走行した場合に前記車両と最初に衝突する前記障害物上の点である「障害物側衝突点（Ｐｓ）」と、
前記障害物側衝突点から所定の距離（内側長さ閾値Ｌｉｔｈ）だけ前記交線上を前記特定方向へ移動した点と、
の間にあるときに成立する障害物である。

前記時間閾値調整処理は、
前記時間閾値を、前記障害物が前記連続障害物でないときに設定される前記時間閾値よりも小さく、且つ、前記交線と、前記基準線と、によって構成される鋭角の角度である交線傾きの大きさが大きいほど小さくなるように設定する（調整後時間閾値Ｔｔｈｒを設定する）処理である。

障害物が連続障害物であるときの時間閾値（調整後時間閾値）は、障害物が連続障害物でないときの時間閾値と比較して小さくなる。従って、障害物が連続障害物であるとき、衝突回避支援制御が開始されるタイミングは障害物が連続障害物でないときと比較して遅くなる。

加えて、調整後時間閾値は、交線傾きの大きさが大きくなるほど（即ち、運転者が連続障害物との衝突を回避することが容易であるほど）小さな値に設定されるので、交線傾きの大きさが大きくなるほど衝突回避支援制御が開始されるタイミングは遅くなる。

そのため、本回避装置によれば、障害物が連続障害物であるか否か、及び、連続障害物の傾きに応じて衝突回避支援制御を開始するタイミングを調整し、以て、運転者が衝突回避操作を開始する前に衝突回避支援制御が開始されることによって運転者が違和感を覚えることを回避できる可能性が高くなる。

更に、本発明装置の一態様として
前記時間閾値調整部は、
前記時間閾値調整処理を実行するとき、
半径が現時点の車速にて前記車両が旋回したときに前記車両の左右方向に作用する慣性力の大きさが所定の基準慣性値（Ｆｂｘ）となる旋回半径（仮想旋回半径Ｒｖ）と等しく、
中心が前記車両の後輪の車軸を延長して得られる直線上（Ｌａ）にあり、且つ、
前記障害物側衝突点と最初に衝突する前記車両上の点である車両側衝突点（Ｐｃ）を通る
円（仮想旋回円Ｃａ１ａ）を、
前記交線と接するように前記車両の前後方向に移動させたときの接点（旋回衝突位置Ｐｖ）と、
前記車両側衝突点と、
の前記車両の左右方向の距離（衝突位置偏差ΔＰｘ）の、前記車両の車体の幅（Ｌｗ）に対する比率である衝突点ラップ率（Ｒｗ＝ΔＰｘ／Ｌｗ）を取得し、前記時間閾値を、前記衝突点ラップ率が大きくなるほど大きくなるように設定する（図６のステップ６４０）。

上述したように、連続障害物との衝突回避は、連続障害物ではない障害物との衝突回避と比較して運転者にとって容易である。しかし、車幅（車体の左右方向の長さ）が大きい車両を運転している運転者が連続障害物との衝突を回避するときの心理的負担は、車幅が小さい車両を運転しているときと比較して大きい。

従って、連続障害物の傾き（即ち、交線傾きの大きさ）及びその障害物と衝突するまでの時間が同一であっても、車幅が大きいほど運転者が衝突回避装置を開始するタイミングが早くなる傾向がある。そのため、車幅が大きいほど衝突回避支援制御を開始するタイミングを早くしないと、運転者が衝突回避支援制御の開始が遅いと感じる可能性が高い。

衝突点ラップ率は、交線傾きの大きさが大きくなるほど小さくなり、車幅が大きくなるほど小さくなる値である。例えば、衝突点ラップ率に所定の比例係数を乗じることによって、或いは、衝突点ラップ率に所定の比例係数を乗じて得られた値に所定の定数を加えることによって、調整後時間閾値を算出することができる。従って、本態様によれば、調整後時間閾値を簡易な演算によって決定することが可能となる。

更に、本発明装置の他の一態様として、
前記時間閾値調整部は、
前記時間閾値調整処理を実行するときに前記車両が旋回をしている場合、
（１）前記旋回の方向が前記特定方向と同一であれば、
前記交線傾きの大きさが、「同交線傾きの大きさに『前記車両が前記障害物側衝突点と衝突したときの同車両のヨー角と、現時点における前記車両のヨー角と、の差分であるヨー角差分（Δθｙ）』を加えて得られる値」であると見做し、
（２）一方、前記旋回の方向が前記特定方向と同一でなければ、
前記交線傾きの大きさが、「同交線傾きの大きさに前記ヨー角差分を減じて得られる値」であると見做す。

本発明装置による時間閾値調整処理の実行時、連続障害物の存在に既に気付いた運転者がその障害物との衝突を避けるために車両の旋回を開始させているが、操舵角度の大きさがその障害物との衝突を回避するのに充分な大きさに至っていない場合がある。この場合、交線傾きの大きさは車両の走行に従って大きくなる（即ち、時間の経過と共に連続障害物の傾きが緩慢となる。図５を参照）。そのため、運転者の心理的負担は、車両が直進している場合と比較して小さくなる。その結果、運転者がヨー角（旋回角度）の単位時間あたりの変化量（所謂、ヨーレート）を更に増加させる操作及び／又は減速（即ち、衝突回避操作）を開始するタイミングが、車両が直進している場合と比較して遅くなる可能性が高い。

本態様によれば、ヨーレートの大きさが大きいほど調整後時間閾値が大きくなり、以て、衝突回避支援制御が開始されるタイミングは遅くなる。従って、本態様によれば、時間閾値調整処理の実行時に車両が旋回している場合であっても調整後時間閾値が適切に設定され、以て、運転者が衝突回避操作を開始する前に衝突回避支援制御が開始される現象が発生する頻度を確実に低下できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る衝突回避装置（本回避装置）が適用される車両の概略図である。 本回避装置の詳細な構成図である。 連続障害物の例を表した図である。 連続障害物の他の例を表した図である。 車両が旋回している場合における連続障害物の例を表した図である。 本回避装置が実行する衝突回避支援制御処理ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る衝突回避装置（以下、「本回避装置」とも称呼される。）について説明する。本回避装置は、図１に示される車両１０に適用される。車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である衝突回避ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０を含んでいる。

図２に示されるように、衝突回避ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３を備えている。ＣＰＵ２１は、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭ２２は、ＣＰＵ２１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭ２３は、データを一時的に記憶する。エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０のそれぞれは、衝突回避ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。

衝突回避ＥＣＵ２０、レーダ装置３０、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）７０を介してデータ通信可能（データ交換可能）となっている。

レーダ装置（前方レーダ装置）３０は、車両１０に搭載されていて、送信部、受信部及び処理部を備えている（いずれも不図示）。レーダ装置３０は、図１に示されるように、車両１０の前方端部であって車両１０の左右方向（車幅方向）の中央部に配設されている。送信部は、ミリ波（周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚに含まれる電磁波）を送信する。送信部によって送信されるミリ波は「送信波」とも称呼される。送信部は、送信波の周波数が上昇と下降とを交互に繰り返し且つ単位時間あたりの周波数の変化量が一定であるように送信波を送信する。送信波は、車両１０の直進前方方向に延びる中心軸Ｃｓを有し且つ中心軸Ｃｓから右方向及び左方向にそれぞれ所定の角度θｗの広がりをもって伝播する。

なお、以下において、中心軸Ｃｓ方向（即ち、車両１０の前後方向）をｙ軸と規定し、中心軸Ｃｓに直交する方向（即ち、車両１０の左右方向）をｘ軸と規定する。ｙ座標は、車両１０の前方向において正の値となり、車両１０の後方向において負の値となる。ｘ座標は、車両１０の右方向において正の値となり、車両１０の左方向において負の値となる。車両１０の前方端部であって車幅方向の中央部が、x＝０且つｙ＝０となる原点である。

レーダ装置３０の受信部は、複数の受信アンテナ（不図示）を内包している。送信波の一部は、物標（例えば、車両１０以外の車両及び障害物）にて反射し、受信アンテナのそれぞれによって受信される。受信部によって受信される、送信波の反射波は「受信波」とも称呼される。レーダ装置３０の処理部は、所定時間が経過する毎に、送信波及び受信波に基づいて物標が存在している位置、及び、その位置にある物標の相対速度を取得する。

より具体的に述べると、処理部は、受信アンテナのそれぞれが受信した受信波のそれぞれと送信波とをミキシングすることにより複数のビート信号を取得する。処理部は、ビート信号の周波数と位相とに基づいて車両１０と物標との間の距離と、その物標の相対速度と、を取得する。更に、処理部は、複数のビート信号の位相差に基づいて物標の方向を取得する。本例において、処理部は所定の角度（角度間隔θｉ）毎に物標の有無を取得する。換言すれば、レーダ装置３０による物標探索の方向（角度）分解能は角度間隔θｉである。

車両１０に対してある角度（方向）に物標（具体的には、物標の一部）が存在していれば、処理部は、その角度（以下、「探索角度」とも称呼される。）にある物標の距離と相対速度とを取得し、ｘ−ｙ座標平面上の横距離Ｄｘ、相対横速度Ｖｘ、縦距離Ｄｙ及び相対縦速度Ｖｙを算出する。

相対横速度Ｖｘは横距離Ｄｘの単位時間あたりの変化量である。相対縦速度Ｖｙは縦距離Ｄｙの単位時間あたりの変化量である。レーダ装置３０の処理部によって取得される横距離Ｄｘ、相対横速度Ｖｘ、縦距離Ｄｙ及び相対縦速度Ｖｙの組合せは、「物標要素」とも称呼される。１つの物標に対応する物標要素の集合は「物標情報」とも称呼される。

物標情報の取得が完了した時、レーダ装置３０の処理部は、物標毎の物標要素の集合を取得する。より具体的に述べると、処理部は、ある探索角度（探索角度Ａ）に対応する物標が存在しており、探索角度Ａよりも角度間隔θｉだけ大きい探索角度Ｂ（即ち、Ｂ＝Ａ＋θｉ）に対応する物標が存在せず、且つ、探索角度Ａに角度間隔θｉとｎ（ｎは２以上の整数）との積を加えた探索角度Ｃ（Ｃ＝Ａ＋θｉ×ｎ）に対応する物標が存在するとき、「探索角度Ａに対応する物標要素」と「探索角度Ｃに対応する物標要素」とは互いに異なる物標にそれぞれ対応していると判定する。

加えて、処理部は、探索角度Ａに対応する物標要素と探索角度Ｂに対応する物標要素との間の距離が所定値よりも大きければ、「探索角度Ａに対応する物標要素」と「探索角度Ｂに対応する物標要素」とは互いに異なる物標にそれぞれ対応していると判定する。更に、処理部は、「探索角度Ａに対応する物標要素と車両１０との間の距離」と「探索角度Ｂに対応する物標要素と車両１０との間の距離」との差分が所定の下限値と上限値の間に含まれていなければ、「探索角度Ａに対応する物標要素」と「探索角度Ｂに対応する物標要素」とは互いに異なる物標にそれぞれ対応していると判定する。

物標が複数存在していれば、処理部は、複数の物標情報を取得する。処理部は、物標情報をＣＡＮ７０を介して衝突回避ＥＣＵ２０へ送信する。物標が複数存在していれば、処理部は、物標のそれぞれに対応する物標情報を衝突回避ＥＣＵ２０へそれぞれ送信する。

再び図２を参照すると、衝突回避ＥＣＵ２０は、車速センサ４０からの信号を受信する。車速センサ４０は、車両１０の車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力する。

エンジンＥＣＵ５０は、複数のエンジンセンサ５１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ５１は、図示しない「車両１０の駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ５１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ５０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ５２と接続されている。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５２を駆動することによって内燃機関が発生するトルクＴｑを変更するようになっている。

ブレーキＥＣＵ６０は、複数のブレーキセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６１は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６１は、ブレーキペダル操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６２と接続されている。ブレーキアクチュエータ６２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、不図示）に配設される。ブレーキアクチュエータ６２はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させるようになっている。

（衝突回避支援制御）
衝突回避ＥＣＵ２０は、レーダ装置３０によって取得された物標情報に基づいて車両１０の進行方向にある障害物を検出する。障害物が検出されると、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０の進行方向（本例において、車両１０の操舵ハンドル（不図示）の操舵角度θｓ）及び車速Ｖｓが変化しない場合における車両１０が障害物と衝突するまでの時間である衝突時間Ｔｃを取得する。

衝突時間Ｔｃが所定の時間閾値Ｔｔｈよりも短くなると、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突回避支援制御を実行する。より具体的に述べると、衝突回避ＥＣＵ２０は、トルクＴｑの目標値（目標トルクＴｑ＊）を「０」に設定し、目標トルクＴｑ＊をエンジンＥＣＵ５０へ送信する。エンジンＥＣＵ５０は、実際のトルクＴｑが衝突回避ＥＣＵ２０から受信した目標トルクＴｑ＊に近づくようにエンジンアクチュエータ５２を制御する。加えて、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０が障害物の手前で停止するように減速度Ｄｃの目標値（目標減速度Ｄｃ＊）を設定し、目標減速度Ｄｃ＊をブレーキＥＣＵ６０へ送信する。ブレーキＥＣＵ６０は、実際の減速度Ｄｃが衝突回避ＥＣＵ２０から受信した目標減速度Ｄｃ＊に近づくようにブレーキアクチュエータ６２を制御する。

その結果、運転者が障害物との衝突を回避するための車両１０の操舵ハンドルの操作（旋回による回避操作）及び／又は車速Ｖｓを低下させる操作（制動による回避操作）を実行しなくても（即ち、運転者が「衝突回避操作」を実行しなくても）、車両１０と障害物との衝突が回避される。

時間閾値Ｔｔｈは、「車両１０の進行方向における障害物の存在に気付いた典型的な運転者が衝突回避操作を開始するタイミング」よりも少し後の時点にて衝突回避支援制御が開始されるように設定されている。そのため、「障害物に気付いた運転者が衝突回避操作を開始する前に衝突回避支援制御が実行され、その結果、運転者が違和感を覚えること」が回避される。

運転者が衝突回避操作を開始する時点における衝突時間Ｔｃは、「操作開始残時間Ｔｒ」とも称呼される。即ち、時間閾値Ｔｔｈは、操作開始残時間Ｔｒよりも少し小さい値に設定されている。

ところで、障害物が左右方向（即ち、ｘ軸方向）に長く、障害物の車両１０に対向する側の面（対向面）と地面（路面）との交線Ｌｊがｘ軸方向に対して斜めになっているとき、衝突回避ＥＣＵ２０は、その障害物を「連続障害物」であると判定する。道路の側壁及びガードレール等が、連続障害物に該当し得る。対向面は、連続障害物の車両１０の運転者から見える部分を構成する面である。衝突回避ＥＣＵ２０が「障害物が連続障害物であるか否か」を判定する方法は、後に詳述される。

図３に示したように、車両１０の進行方向にある連続障害物に対応する交線Ｌｊは、ｙ＝ａｘ＋ｂ（ただし、交線傾きａは「０」以外の定数であり、交線切片ｂは正の定数）により直線近似することができる。直線近似された交線Ｌｊとｘ軸とによって構成される鋭角の角度を交線傾き角度θｇ（−９０°＜θｇ＜９０°、ただし、交線傾きａ＞０のとき交線傾き角度θｇ＞０であり、交線傾きａ＜０のとき交線傾き角度θｇ＜０である。）として表すと、ａ＝ｔａｎ（θｇ）の関係が成立する。従って、交線傾き角度θｇの絶対値が大きいほど交線傾きａの絶対値が大きくなる。

車両１０の進行方向にある連続障害物の傾きが緩慢であるとき（即ち、交線傾きａの絶対値が比較的大きいとき）、傾きが急峻であるとき（即ち、交線傾きａの絶対値が比較的小さいとき）と比較して衝突を避けるために必要な「旋回による回避操作の実行時における旋回半径（回避旋回半径）」が大きい。換言すれば、旋回による回避操作のために必要な操舵角度θｓの変更量の大きさ（即ち、車両１０の操舵ハンドル（不図示）の操作量）が小さい。

そのため、連続障害物の傾きが緩慢であるとき、連続障害物の傾きが急峻であるときと比較して運転者の心理的負担が少ない。或いは、運転者は、傾きが緩慢な連続障害物との衝突を、傾きが急峻な連続障害物と比較して、容易に回避できるとも言える。

そのため、連続障害物の傾きが緩慢になるほど運転者が衝突回避操作を開始するタイミングが遅くなる傾向がある。即ち、連続障害物の傾きが緩慢になるほど操作開始残時間Ｔｒが短くなる。

ところで、車両１０の車幅Ｌｗ（即ち、車両１０の車体のｘ軸方向の長さ）が大きいと、車幅Ｌｗが小さい場合と比較して連続障害物との衝突を操舵操作により回避しようとする運転者の心理的負担が大きくなる。そのため、車幅Ｌｗが大きいほど操作開始残時間Ｔｒが長くなる。

換言すれば、車両１０の進行方向に連続障害物があるとき、操作開始残時間Ｔｒは、交線傾きａ及び車幅Ｌｗに応じて変化する。このため、時間閾値Ｔｔｈを一定に設定していると、操作開始残時間Ｔｒが時間閾値Ｔｔｈよりも小さくなる場合がある。この場合、運転者が衝突回避操作を行おうとしていたにも拘わらず、自動的に制動力が車両１０に作用するので運転者が違和感を覚える可能性が高い。そこで、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０の進行方向にある障害物が連続障害物であるとき、その交線傾きａ及び車幅Ｌｗに応じて時間閾値Ｔｔｈの値を決定する「開始時期調整処理」を実行する。

開始時期調整処理によって決定される時間閾値Ｔｔｈは、「調整後時間閾値Ｔｔｈｒ」とも称呼される。開始時期調整処理による調整後時間閾値Ｔｔｈｒの決定方法について図３に示した例を用いて説明する。図３に示した例において、理解を容易にするために車両１０は直進している。車両１０の進行方向（中心軸Ｃｓ方向）に障害物８１が存在している。障害物８１は、連続障害物である。図３に示された障害物８１の断面（ハッチングされた長方形）の車両１０に対向する辺が交線Ｌｊである。

先ず、開始時期調整処理の概略を述べると、衝突回避ＥＣＵ２０は、運転者にとっての連続障害物との衝突回避の困難さ（心理的負担の大きさ）と相関を有する衝突点ラップ率Ｒｗを仮想旋回半径Ｒｖに基づいて取得する。衝突回避が困難であるほど衝突点ラップ率Ｒｗの値が大きくなる。衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突点ラップ率Ｒｗが大きくなるほど調整後時間閾値Ｔｔｈｒを大きな値に設定する。

運転者は、旋回による回避操作を行うとき、車両１０の旋回に伴って発生するｘ軸方向に作用する慣性力（所謂、「横Ｇ」）の大きさがある程度の値（基準慣性値Ｆｂｘ）よりも大きくならないようにする傾向がある。ｘ軸方向の慣性力の大きさが基準慣性値Ｆｂｘと等しくなるときの旋回半径が、仮想旋回半径Ｒｖである。

ｘ軸方向の慣性力の大きさは、車速Ｖｓの２乗に比例し、車両１０の旋回半径に反比例するので、下式（１）が成立する。
Ｆｂｘ＝ｋ１×（Ｖｓ^２／Ｒｖ） ……（１）
ここで、ｋ１は比例定数である。

上記式（１）を変形することにより、下式（２）が得られる。
Ｒｖ＝ｋ２×Ｖｓ^２ ……（２）
ここで、ｋ２は（ｋ１／Ｆｂｘ）と等しい比例定数である。

そこで、衝突回避ＥＣＵ２０は、仮想旋回半径Ｒｖを、上記式（２）に基づく演算によって算出する。本例において、基準慣性値Ｆｂｘは、複数の運転者による旋回による回避操作の実測値（実験値）に基づいて定められた値である。

仮想旋回半径Ｒｖが算出されると、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両側衝突点Ｐｃと旋回衝突位置Ｐｖとの間のｘ軸方向の距離である衝突位置偏差ΔＰｘを取得する。先ず、車両側衝突点Ｐｃについて説明する。車両側衝突点Ｐｃは、操舵角度θｓが変わること無く車両１０が走行を継続した場合に連続障害物と最初に衝突する車両１０上の点である。車両側衝突点Ｐｃと衝突する連続障害物上の位置が、障害物側衝突点Ｐｓである。

より具体的に述べると、交線傾きａが正の値であるとき（即ち、０°＜θｇ＜９０°のとき）、車両側衝突点Ｐｃは車両１０の左前端部Ｌｃである。一方、交線傾きａが負の値であるとき（即ち、−９０°＜θｇ＜０°のとき）、車両側衝突点Ｐｃは車両１０の右前端部Ｒｃである。図３の例において、障害物８１の交線傾きａは正の値なので、車両側衝突点Ｐｃは左前端部Ｌｃである。

左前端部Ｌｃ及び右前端部Ｒｃのそれぞれのｘ座標の絶対値は、車幅Ｌｗの半分（即ち、Ｌｗ／２）に等しい。従って、交線傾きａが正の値であるとき、車両側衝突点Ｐｃのｘ座標Ｐｃｘは、（−１）×Ｌｗ／２である。一方、交線傾きａが負の値であるとき、車両側衝突点Ｐｃのｘ座標Ｐｃｘは、Ｌｗ／２である。

次に、旋回衝突位置Ｐｖについて説明する。旋回衝突位置Ｐｖは、「仮想旋回円Ｃａ１ａを交線Ｌｊと接するようにｙ軸方向に移動して得られる移動仮想旋回円Ｃａ１ｂ」と交線Ｌｊとの接点である。ここで、仮想旋回円Ｃａ１ａは、半径が仮想旋回半径Ｒｖであり、中心が車両１０の後輪の車軸をｘ軸方向に延長して得られる直線Ｌａ上にあり、且つ、車両側衝突点Ｐｃを通る円である。

図３に示されるように、交線傾きａが正の値であるとき、衝突回避ＥＣＵ２０は、旋回衝突位置Ｐｖのｘ座標Ｐｖｘと、車両側衝突点Ｐｃのｘ座標Ｐｃｘと、の差分として衝突位置偏差ΔＰｘを取得する（即ち、ΔＰｘ＝Ｐｖｘ−Ｐｃｘ）。更に、衝突回避ＥＣＵ２０は、車幅Ｌｗに対する衝突位置偏差ΔＰｘの比として衝突点ラップ率Ｒｗを取得する（即ち、Ｒｗ＝ΔＰｘ／Ｌｗ）。

なお、交線傾きａが負の値であるとき、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両側衝突点Ｐｃのｘ座標Ｐｃｘと、旋回衝突位置Ｐｖのｘ座標Ｐｖｘと、の差分として衝突位置偏差ΔＰｘを取得する（即ち、ΔＰｘ＝Ｐｃｘ−Ｐｖｘ）。この場合の例は、図４を参照しながら後述される。

衝突回避ＥＣＵ２０は、車速Ｖｓと衝突点ラップ率Ｒｗとに基づいて調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定する。具体的には、調整後時間閾値Ｔｔｈｒは、車速Ｖｓが大きくなるほど大きくなり、衝突点ラップ率Ｒｗが大きくなるほど大きくなる。ただし、調整後時間閾値Ｔｔｈｒの最大値は時間閾値Ｔｔｈよりも小さい。

（交線傾きａが負である場合の例）
交線傾きａが負の値である場合の例が、図４に示される。図４に示した例において、理解を容易にするために車両１０は直進している。車両１０の進行方向（中心軸Ｃｓ方向）に障害物８２が存在している。障害物８２は、連続障害物である。図４に示された障害物８２の断面の車両１０に対向する辺が交線Ｌｊ２である。交線傾きａが負であるので、車両側衝突点Ｐｃ２は車両１０の右前端部Ｒｃである。従って、車両側衝突点Ｐｃ２のｘ座標Ｐｃｘ２は、Ｌｗ／２である。障害物８２の交線傾きａの大きさは、図３の障害物８１の交線傾きａの大きさよりも小さい（即ち、傾きが急峻である）。

図４の例における車速Ｖｓは、図３の例に示された車両１０の車速と同一である。そのため、図４に示される仮想旋回円Ｃａ２ａの仮想旋回半径Ｒｖは、仮想旋回円Ｃａ１ａと同一である。従って、仮想旋回円Ｃａ２ａは、半径がＲｖであり、直線Ｌａ上に中心があり且つ車両側衝突点Ｐｃ（本例において、右前端部Ｒｃ）を通る円である。仮想旋回円Ｃａ２ａを交線Ｌｊ２と接するようにｙ軸方向に移動させることによって移動仮想旋回円Ｃａ２ｂが得られ、以て、旋回衝突位置Ｐｖ２が得られる。

交線傾きａが負の値であるので、車両側衝突点Ｐｃ２のｘ座標Ｐｃｘ２と旋回衝突位置Ｐｖのｘ座標Ｐｖｘ２との差分として衝突位置偏差ΔＰｘ２が取得される（即ち、ΔＰｘ２＝Ｐｃｘ２−Ｐｖｘ２）。次いで、本例に係る衝突点ラップ率Ｒｗが、車幅Ｌｗに対する衝突位置偏差ΔＰｘ２の比として取得される（即ち、Ｒｗ＝ΔＰｘ２／Ｌｗ）。

衝突点ラップ率Ｒｗは、種々の値となり得る。例えば、図３の障害物８１に係る衝突位置偏差ΔＰｘは車幅Ｌｗよりも小さいので（即ち、ΔＰｘ＜Ｌｗ）、衝突点ラップ率Ｒｗは「１」より小さい値である（即ち、０＜Ｒｗ＜１）。一方、障害物８２の傾きは、障害物８１よりも急峻であり、その結果、衝突位置偏差ΔＰｘ２は車幅Ｌｗよりも大きい（即ち、ΔＰｘ２＞Ｌｗ）。従って、衝突点ラップ率Ｒｗは「１」より大きい値である（即ち、１＜Ｒｗ）。

図３及び図４の例から理解されるように、交線傾きａの大きさが大きいほど（即ち、連続障害物の傾きが緩慢となるほど）衝突点ラップ率Ｒｗは小さくなる。連続障害物の傾きが更に緩慢となると、衝突点ラップ率Ｒｗが負の値となる場合がある。衝突点ラップ率Ｒｗが負の値となる例が、図５を参照しながら後述される。

ただし、何れの場合であっても（即ち、衝突点ラップ率Ｒｗが、どのような値であっても）、調整後時間閾値Ｔｔｈｒは、車速Ｖｓが大きくなるほど大きくなり、衝突点ラップ率Ｒｗが大きくなるほど大きくなるように設定される。その結果、連続障害物の傾きが緩慢となるほど調整後時間閾値Ｔｔｈｒは小さな値に設定され、以て、衝突回避支援制御が開始されるタイミングが遅くなる。

（旋回時における開始時期調整処理）
上述した図３及び図４の例において、車両１０は直進していた。即ち、操舵角度θｓが略「０」であった。しかし、車両１０が旋回し且つその予想走行経路上に連続障害物がある場合がある。車両１０が旋回しながら連続障害物に接近する例が、図５に示される。

図５において、車両１０が車両位置９１にあるとき、車両１０は右に緩やかに旋回している。車両１０の予想走行経路（左前端部Ｌｃの予想軌跡）が円弧Ｃｔによって表されている。車両１０の運転者が操舵角度θｓを変化させること無く走行を継続すると左前端部Ｌｃが障害物８３と障害物側衝突点Ｐｓ３にて衝突する。障害物８３は、連続障害物である。

衝突回避ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓ及び車速Ｖｓが不変である場合に車両１０が現在位置（本例において、車両位置９１）から障害物８３と衝突する位置（即ち、車両位置９２）に移動するのに要する時間を衝突時間Ｔｃとして取得する。

車両１０が車両位置９１にあるとき、車両１０に対する障害物８３の傾きを表す角度（即ち、車両位置９１にある車両１０のｘ軸と「障害物８３の対向面と地面との交線ＬＪ３」とによって構成される交線傾き角度）θｇは、図３に示された障害物８１の傾きを表す交線傾き角度θｇと同一である。

車両１０が旋回している場合、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突点ラップ率Ｒｗを取得（設定）するとき、障害物８３の傾き（ｘ軸に対する角度）が「車両側衝突点Ｐｃが障害物側衝突点Ｐｓ３に到達したときの障害物８３の傾きθｈ」であると見做す。傾きθｈは、車両位置９２にある車両１０のｘ軸と交線Ｌｊ３とによって構成される鋭角である（ただし、−９０°＜θｈ＜９０°）。

傾きθｈは、現時点における交線傾き角度θｇに「連続障害物との衝突時のヨー角と現時点のヨー角との差分であるヨー角差分Δθｙ」を加えた角度である（即ち、θｈ＝θｇ＋Δθｙ）。ただし、ヨー角差分Δθｙは、車両１０が右に旋回している場合は正の値となり（即ち、Δθｙ＞０）、車両１０が左に旋回している場合は負の値となる（即ち、Δθｙ＜０）。

本例において、衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０が車両位置９１にあるとき、障害物８３の対向面と路面との交線が「交線傾きが傾きθｈである仮想交線Ｌｊｖ」であると見做して、衝突点ラップ率Ｒｗを取得する。より具体的に述べると、車速Ｖｓは図３の例に示された車両１０の車速と同一であるので、仮想旋回円Ｃａ３ａの仮想旋回半径Ｒｖは、仮想旋回円Ｃａ１ａと同一である。仮想旋回円Ｃａ３ａは、半径がＲｖであり、直線Ｌａ上に中心があり且つ車両側衝突点Ｐｃ３（本例において、左前端部Ｌｃ）を通る円である。

仮想旋回円Ｃａ３ａを仮想交線Ｌｊｖと接するようにｙ軸方向に移動させることによって移動仮想旋回円Ｃａ３ｂが得られ、以て、旋回衝突位置Ｐｖ３が得られる。仮想交線Ｌｊｖの交線傾きａが正の値であるので、旋回衝突位置Ｐｖ３のｘ座標Ｐｖｘ３と車両側衝突点Ｐｃ３のｘ座標Ｐｃｘ３との差分として衝突位置偏差ΔＰｘ３が取得される（即ち、ΔＰｘ３＝Ｐｖｘ３−Ｐｃｘ３）。従って、本例に係る衝突点ラップ率Ｒｗが、車幅Ｌｗに対する衝突位置偏差ΔＰｘ３の比として取得される（即ち、Ｒｗ＝ΔＰｘ３／Ｌｗ）。換言すれば、仮想交線Ｌｊｖは、衝突点ラップ率Ｒｗを取得するためにのみ参照されるので、仮想交線Ｌｊｖの交線切片ｂを算出する必要は無い。

衝突点ラップ率Ｒｗの取得に際し、実際の交線傾き角度θｇにヨー角差分Δθｙを加えた値（角度）に基づくことによって、車両１０の旋回状態を反映した調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定することが可能となる。即ち、車両１０の進行方向に傾きが急峻な連続障害物が存在していても、車両１０がその連続障害物との衝突を回避する方向に旋回していれば、続障害物との衝突を回避することに関する運転者の心理的負担が小さくなるので、調整後時間閾値Ｔｔｈｒは小さな値に設定される。

ここで、「連続障害物との衝突を回避する方向に旋回」とは、交線傾き角度θｇが正の値であればヨー角差分Δθｙが正の値となる旋回方向であり、交線傾き角度θｇが負の値であればヨー角差分Δθｙが負の値となる旋回方向である（即ち、θｇ×Δθｙ＞０）。

図３及び図５のそれぞれに示された例において、ｘ軸に平行な「障害物よりも車両１０側にある直線（便宜上「基準線」とも称呼される。）」と、交線Ｌｊの点（便宜上「特定点」とも称呼される。）と、の距離は、特定点が右に移動するほど大きくなる。この場合の右方向は、便宜上「特定方向」とも称呼される。換言すれば、特定点が特定方向に移動するほど基準線と特定点との距離が大きくなる。一方、図４の交線Ｌｊ２上の特定点と基準点との距離は、特定点が左に移動するほど大きくなる。この場合、左方向が特定方向となる。

上述した車両１０の旋回状態を反映した調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定する処理は、車両が特定方向に旋回しているとき、その旋回速度（ヨーレート）が大きいほど調整後時間閾値Ｔｔｈｒを小さな値に設定する処理ということもできる。加えて、車両１０が特定方向と逆方向に旋回しているとき、その旋回速度が大きいほど調整後時間閾値Ｔｔｈｒを大きな値に設定するともいえる。

（連続障害物条件）
次に、障害物が連続障害物であるか否かを判定するための条件について説明する。衝突回避ＥＣＵ２０は、車両１０の進行方向にある障害物が以下の条件（ａ１）〜条件（ａ３）を全て満たすとき、その障害物が連続障害物であると判定する。
（ａ１）旋回内側長さＬｉが内側長さ閾値Ｌｉｔｈよりも大きい（即ち、０＜Ｌｉｔｈ＜Ｌｉ）。
（ａ２）旋回外側長さＬｏが外側長さ閾値Ｌｏｔｈよりも大きい（即ち、０＜Ｌｏｔｈ＜Ｌｏ）。
（ａ３）交線傾きａの絶対値が下限閾値ａｍｉｎよりも大きく上限閾値ａｍａｘよりも小さい（即ち、０＜ａｍｉｎ＜｜ａ｜＜ａｍａｘ）。

旋回内側長さＬｉは、障害物側衝突点Ｐｓと、障害物（具体的には、対向面）の特定方向側の端部と、の間のｘ軸方向の距離である。一方、旋回外側長さＬｏは、障害物側衝突点Ｐｓと、障害物の特定方向とは反対側の端部と、の間のｘ軸方向の距離である。

交線傾きａが正の値であれば（即ち、０°＜θｇ＜９０°であれば）、旋回内側長さＬｉは、障害物の車両側衝突点Ｐｃよりも右にある部分のｘ軸方向の長さであり、旋回外側長さＬｏは、障害物の車両側衝突点Ｐｃよりも左にある部分のｘ軸方向の長さである。一方、交線傾きａが負の値であるとき（即ち、−９０°＜θｇ＜０°のとき）、旋回内側長さＬｉは、障害物の車両側衝突点Ｐｃよりも左にある部分のｘ軸方向の長さであり、旋回外側長さＬｏは、障害物の車両側衝突点Ｐｃよりも右にある部分のｘ軸方向の長さである。

図３の例において、交線傾きａが正の値であるので、旋回内側長さＬｉは、障害物８１の車両側衝突点Ｐｃ（本例において、左前端部Ｌｃ）よりも右にある部分のｘ方向の長さである。一方、旋回外側長さＬｏは、障害物８１の車両側衝突点Ｐｃよりも左にある部分のｘ方向の長さである。図３から理解されるように、旋回内側長さＬｉは内側長さ閾値Ｌｉｔｈよりも大きく且つ旋回外側長さＬｏは外側長さ閾値Ｌｏｔｈよりも大きいので、上記条件（ａ１）及び条件（ａ２）が共に成立する。

図３には、内側長さ閾値Ｌｉｔｈ及び外側長さ閾値Ｌｏｔｈの大きさ並びに下限閾値ａｍｉｎによって表される下限角度θｇｍｉｎ及び上限閾値ａｍａｘによって表される上限角度θｇｍａｘが示されている。

図３の例において、交線傾きａに対応する角度θｇは、下限角度θｇｍｉｎより大きく且つ上限角度θｇｍａｘより小さい（即ち、θｇｍｉｎ＜θｇ＜θｇｍａｘ）。従って、上記条件（ａ３）が成立する。従って、条件（ａ１）〜条件（ａ３）が全て成立しているので、障害物８１は、連続障害物に該当する。

内側長さ閾値Ｌｉｔｈ及び外側長さ閾値Ｌｏｔｈ並びに下限閾値ａｍｉｎ及び上限閾値ａｍａｘのそれぞれは、障害物が上記条件（ａ１）〜条件（ａ３）が成立していれば、車両１０の運転者が対向面の傾きを認識できるような値に設定されている。加えて、図３から理解されるように、本例において、内側長さ閾値Ｌｉｔｈは車幅Ｌｗよりも大きく、内側長さ閾値Ｌｉｔｈは車幅Ｌｗよりも小さい（Ｌｉｔｈ＜Ｌｗ＜Ｌｉｔｈ）。

図４の例において、交線傾きａが負の値であるので、旋回内側長さＬｉ２は、障害物８２の車両側衝突点Ｐｃ２（本例において、右前端部Ｒｃ）よりも左にある部分のｘ方向の長さである。一方、旋回外側長さＬｏ２は、障害物８２の車両側衝突点Ｐｃ２よりも右にある部分のｘ方向の長さである。図４から理解されるように、旋回内側長さＬｉ２は内側長さ閾値Ｌｉｔｈよりも大きく且つ旋回外側長さＬｏ２は外側長さ閾値Ｌｏｔｈよりも大きいので、上記条件（ａ１）及び条件（ａ２）が共に成立する。

図４の例における角度θｇの大きさは、下限角度θｇｍｉｎより大きく且つ上限角度θｇｍａｘより小さい（即ち、θｇｍｉｎ＜｜θｇ｜＜θｇｍａｘ）。従って、上記条件（ａ３）が成立する。従って、条件（ａ１）〜条件（ａ３）が全て成立しているので、障害物８２は、連続障害物に該当する。

図５の例から理解されるように、車両１０が旋回しているとき、障害物側衝突点Ｐｓ３のｘ座標と車両側衝突点Ｐｃ３のｘ座標とは異なるので、旋回内側長さＬｉの起点のｘ座標及び旋回外側長さＬｏの起点のｘ座標のそれぞれと、車両側衝突点Ｐｃのｘ座標とは異なる。

図５の例において、交線傾きａが正の値であるので、旋回内側長さＬｉ３は、障害物側衝突点Ｐｓ３よりも右にある部分のｘ方向の長さである。一方、旋回外側長さＬｏ３は、障害物側衝突点Ｐｓ３よりも左にある部分のｘ方向の長さである。図５から理解されるように、旋回内側長さＬｉ３は内側長さ閾値Ｌｉｔｈよりも大きく且つ旋回外側長さＬｏ３は外側長さ閾値Ｌｏｔｈよりも大きいので、上記条件（ａ１）及び条件（ａ２）が共に成立する。

図５の例における角度θｈは、下限角度θｇｍｉｎより大きく且つ上限角度θｇｍａｘより小さい（即ち、θｇｍｉｎ＜θｈ＜θｇｍａｘ）。従って、上記条件（ａ３）が成立する。従って、条件（ａ１）〜条件（ａ３）が全て成立しているので、障害物８３は、連続障害物に該当する。

（具体的作動）
次に、衝突回避ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。衝突回避ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図６にフローチャートにより表された「衝突回避支援制御処理」ルーチンを所定の時間が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進み、レーダ装置３０によって取得された物標情報が存在しているか否かを判定する。

物標情報が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進んで本ルーチンを終了する。一方、物標情報が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、車両１０の進行方向に障害物が存在しているか否か判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、物標情報に関して以下の条件（ｂ１）及び条件（ｂ２）が共に成立していると、その物標情報に対応する物標が障害物であると判定する。
（ｂ１）物標情報が車両１０の予想走行経路上に存在する物標要素を含んでいる。
（ｂ２）物標情報を構成する物標要素のそれぞれに含まれる横距離Ｄｘの平均値と、物標情報を構成する物標要素のそれぞれに含まれる縦距離Ｄｙの平均値と、の組合せによって表される点（中心点）の座標と、物標情報を構成する物標要素のそれぞれに含まれる相対横速度Ｖｘ及び相対縦速度Ｖｙの組合せと、に基づいて算出される中心点と車両１０との距離の単位時間あたりの減少量（距離減少量）が所定の閾値よりも大きい。

例えば、車両１０の予想走行経路上にあり且つ車両１０が走行している車線を走行中の他の車両（先行車両）は、距離減少量が略「０」であるので上記条件（ｂ２）を満たさない。一方、車両１０の前方にて停止している他の車両（停止車両）は、距離減少量が比較的大きい（車速Ｖｓの絶対値に略等しい）ので上記条件（ｂ２）を満たす。従って、停止車両は障害物に該当し得る。

障害物に該当する物標情報が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、その障害物との衝突時間Ｔｃを算出する。具体的には、ＣＰＵは、車両１０の予想走行経路上に存在する物標要素までの道程（道のり）Ｌｐを算出し、更に、道程Ｌｐを車速Ｖｓで除することによって衝突時間Ｔｃを算出する（即ち、Ｔｃ＝Ｌｐ／Ｖｓ）。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６２０に進み、障害物が連続障害物であるか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、最小二乗法により交線Ｌｊを直線近似する。即ち、ＣＰＵは、交線傾きａ及び交線切片ｂを取得する。更に、ＣＰＵは、上述した条件（ａ１）〜条件（ａ３）に基づいて障害物が連続障害物であるか否かを判定する。障害物（具体的には、交線Ｌｊ）が条件（ａ１）〜条件（ａ３）の全てを満たしていれば、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、ヨー角差分Δθｙを算出する。

具体的には、ＣＰＵは、操舵角度θｓ及び車速Ｖｓに基づいて取得される車両１０のヨー角θｙの単位時間あたりの変化量（即ち、ヨーレート）Ｒｙを取得し、更に、ヨーレートＲｙと衝突時間Ｔｃとの積としてヨー角差分Δθｙを算出する（即ち、Δθｙ＝Ｒｙ×Ｔｃ）。例えば、操舵角度θｓが略「０」であれば、ヨー角差分Δθｙは略「０」となる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６３０に進み、上記式（２）に車速Ｖｓを代入することによって仮想旋回半径Ｒｖを算出する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６３５に進み、衝突点ラップ率Ｒｗを算出する。この際、ステップ６２５にて算出したヨー角差分Δθｙが略「０」とは異なっていれば、ＣＰＵは、車両１０の進行方向にある連続障害物の交線傾き角度θｇにヨー角差分Δθｙを加えた角度に基づいて衝突点ラップ率Ｒｗを算出する。

更に、ＣＰＵは、ステップ６４０に進み、車速Ｖｓ及び衝突点ラップ率Ｒｗに基づいて調整後時間閾値Ｔｔｈｒを取得する。「車速Ｖｓ及び衝突点ラップ率Ｒｗ並びに調整後時間閾値Ｔｔｈｒの関係」はルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ２２に記憶されている。ＣＰＵは、このルックアップテーブルに車速Ｖｓ及び衝突点ラップ率Ｒｗを適用することによって調整後時間閾値Ｔｔｈｒを取得する。

その後、ＣＰＵは、ステップ６４５に進み、衝突時間Ｔｃが調整後時間閾値Ｔｔｈｒよりも小さいか否かを判定する。衝突時間Ｔｃが調整後時間閾値Ｔｔｈｒよりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、車速Ｖｓ及び衝突時間Ｔｃに基づいて目標減速度Ｄｃ＊を決定する。

「車速Ｖｓ及び衝突時間Ｔｃ並びに目標減速度Ｄｃ＊との関係」はルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ２２に記憶されている。具体的には、車速Ｖｓが大きいほど目標減速度Ｄｃ＊は大きくなる。更に、衝突時間Ｔｃが小さいほど目標減速度Ｄｃ＊は大きくなる。

ＣＰＵは、このルックアップテーブルに車速Ｖｓ及び衝突時間Ｔｃを適用することによって目標減速度Ｄｃ＊を決定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６５５に進み、ブレーキＥＣＵ６０に対して目標減速度Ｄｃ＊をＣＡＮ７０を介して送信する。その結果、ブレーキＥＣＵ６０は、図示しないルーチンを実行することによって実際の減速度Ｄｃが目標減速度Ｄｃ＊と等しくなるようにブレーキアクチュエータ６２を制御し、必要となる制動力Ｂｆを発生させる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６６０に進み、目標トルクＴｑ＊の値を「０」に設定し、その目標トルクＴｑ＊をエンジンＥＣＵ５０に対してＣＡＮ７０を介して送信する。その結果、エンジンＥＣＵ５０は、図示しないルーチンを実行することによって実際のトルクＴｑが目標トルクＴｑ＊と等しくなるようにエンジンアクチュエータ５２を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進む。

一方、障害物が連続障害物でなければ（即ち、上記条件（ａ１）〜条件（ａ３）の全て又は一部が成立していなければ）、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に進み、車速Ｖｓに基づいて時間閾値Ｔｔｈを取得する。「車速Ｖｓ及び時間閾値Ｔｔｈの関係」はルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ２２に記憶されている。ＣＰＵは、このルックアップテーブルに車速Ｖｓを適用することによって時間閾値Ｔｔｈを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ６７０に進み、衝突時間Ｔｃが時間閾値Ｔｔｈよりも小さいか否かを判定する。衝突時間Ｔｃが時間閾値Ｔｔｈよりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ６７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。

なお、障害物に該当する物標情報が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。衝突時間Ｔｃが調整後時間閾値Ｔｔｈｒ以上であれば、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。衝突時間Ｔｃが時間閾値Ｔｔｈ以上であれば、ＣＰＵは、ステップ６７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

なお、エンジンＥＣＵ５０は、衝突回避ＥＣＵ２０から目標トルクＴｑ＊を受信していないとき、図示しないルーチンを実行することによって目標トルクＴｑ＊を決定する。加えて、ブレーキＥＣＵ６０は、衝突回避ＥＣＵ２０から目標減速度Ｄｃ＊を受信していないとき、図示しないルーチンを実行することによって必要となる制動力Ｂｆを決定する。

以上説明したように、衝突回避ＥＣＵ２０は、連続障害物の交線傾きａに基づいて調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定するので、車両１０の運転者が障害物８１に気付いて衝突回避操作を開始する前に衝突回避支援制御を開始することが回避され、以て、運転者が違和感を覚えることが回避される可能性が上昇する。加えて、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突点ラップ率Ｒｗに基づいて調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定するので、車幅Ｌｗを考慮した調整後時間閾値Ｔｔｈｒを簡易な演算によって決定することが可能となる。加えて、衝突回避ＥＣＵ２０を車両１０以外の車種（特に、車両１０とは車幅が異なる車両）に適用する場合、衝突点ラップ率Ｒｗを使用しない衝突回避ＥＣＵと比較して適合工数を削減することが可能となる。

以上、本発明に係る衝突回避装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係る衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突回避支援制御として車速Ｖｓを低下させる制御（即ち、制動回避制御）を実行していた。しかし、衝突回避ＥＣＵ２０は、制動回避制御に代わり、或いは、制動回避制御に加えて、操舵角度θｓを変更する制御（即ち、旋回による回避操作）を実行しても良い。この場合、衝突回避ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓを変更するため、車両１０が備える電動パワーステアリング装置（不図示）が備える電動機を制御しても良い。

加えて、本実施形態に係る衝突回避ＥＣＵ２０は、調整後時間閾値Ｔｔｈｒを、車速Ｖｓが大きくなるほど大きくなり且つ衝突点ラップ率Ｒｗが大きくなるほど大きくなるように設定していた。しかし、衝突回避ＥＣＵ２０は、調整後時間閾値Ｔｔｈｒを、車速Ｖｓに依らず、衝突点ラップ率Ｒｗが大きくなるほど大きくなるように設定しても良い。

或いは、衝突回避ＥＣＵ２０は、衝突点ラップ率Ｒｗを算出することなく調整後時間閾値Ｔｔｈｒを設定（決定）しても良い。例えば、衝突回避ＥＣＵ２０は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ２２に記憶された「交線傾きａ及び車速Ｖｓ並びに調整後時間閾値Ｔｔｈｒの関係」に、現時点における交線傾きａ及び車速Ｖｓを適用することによって調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定しても良い。或いは、衝突回避ＥＣＵ２０は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ２２に記憶された「交線傾きａ及び調整後時間閾値Ｔｔｈｒの関係」に、現時点における交線傾きａを適用することによって調整後時間閾値Ｔｔｈｒを決定しても良い。これらの場合、衝突回避ＥＣＵ２０は、交線傾きａが大きくなるほど調整後時間閾値Ｔｔｈｒを小さな値に設定する。

加えて、本実施形態に係る条件（ａ１）及び条件（ａ２）において、内側長さ閾値Ｌｉｔｈは車幅Ｌｗよりも大きく、且つ、内側長さ閾値Ｌｉｔｈは外側長さ閾値Ｌｏｔｈよりも大きかった。一方、外側長さ閾値Ｌｏｔｈは車幅Ｌｗよりも小さかった。しかし、内側長さ閾値Ｌｉｔｈは車幅Ｌｗよりも小さくても良い。或いは、外側長さ閾値Ｌｏｔｈは内側長さ閾値Ｌｉｔｈ以上であっても良い。加えて、外側長さ閾値Ｌｏｔｈは車幅Ｌｗよりも大きくても良い。

加えて、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０は、衝突回避ＥＣＵ２０から受信した目標トルクＴｑ＊及び目標減速度Ｄｃ＊に基づいて衝突回避支援制御を実行していた。しかし、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０は、衝突回避ＥＣＵ２０から目標トルクＴｑ＊及び目標減速度Ｄｃ＊を受信しても、所定の条件が成立していれば、衝突回避支援制御を実行しないように構成されても良い。例えば、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０は、エンジンセンサ５１及びブレーキセンサ６１から受信した検出信号に基づいて運転者が衝突回避操作を既に開始していると判定したときには衝突回避支援制御を実行しないように構成されても良い。

加えて、本実施形態に係る衝突回避ＥＣＵ２０は、最小二乗法によって交線Ｌｊの交線傾きａ及び交線切片ｂを取得する際の誤差（直線近似誤差）が所定の閾値を超えるとき、その障害物が連続障害物ではないと判定しても良い。

本実施形態に係る車両１０は、障害物を検出するため、ミリ波を送信するレーダ装置３０を備えていた。しかし、車両１０は、レーダ装置３０に代わり、或いは、レーダ装置３０に加えて、障害物を検出するための光学カメラ（例えば、赤外線カメラ）を備えていても良い。或いは、衝突回避ＥＣＵ２０は、現在位置情報と地図情報とに基づいて、車両１０の進行方向にある連続障害物を検出しても良い。

加えて、本実施形態に係る衝突回避ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓ及び車速Ｖｓに基づいてヨーレートＲｙを取得していた。しかし、車両１０がヨーレートセンサ又はジャイロセンサを備え、且つ、衝突回避ＥＣＵ２０がこれらのセンサからの出力に基づいてヨーレートＲｙを取得しても良い。

１０…車両、２０…衝突回避ＥＣＵ、３０…レーダ装置、８１…障害物、Ｃａ１ａ…仮想旋回円、Ｃａ１ｂ…移動仮想旋回円、Ｒｖ…仮想旋回半径。

Claims (3)

1. 車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出部と、
   前記障害物との衝突を回避するために前記車両の速度を低下させる制御、及び、前記車両を旋回させる制御の少なくとも一方を含む衝突回避支援制御を実行する衝突回避部と、
   前記車両が前記障害物と衝突するまでの時間である衝突時間が所定の時間閾値よりも小さくなると、前記衝突回避部に前記衝突回避支援制御を開始させる回避処理始動部と、
   を備える衝突回避装置であって、
   前記障害物が、同障害物の前記車両に対向する面である対向面と路面との交線上の特定点と、前記車両の左右方向に延びる直線であって前記対向面よりも車両側にある基準線と、の距離が前記車両の右方向及び同車両の左方向のうちの一方である特定方向に前記特定点が移動するほど大きくなるという条件が、前記特定点が、前記車両の操舵状態が現時点における操舵状態と等しいまま前記車両が走行した場合に前記車両と最初に衝突する前記障害物上の点である障害物側衝突点と、前記障害物側衝突点から所定の距離だけ前記交線上を前記特定方向へ移動した点と、の間にあるときに成立する連続障害物であるとき、前記時間閾値を、前記障害物が前記連続障害物でないときに設定される前記時間閾値よりも小さく、且つ、前記交線と、前記基準線と、によって構成される鋭角の角度である交線傾きの大きさが大きいほど小さくなるように設定する時間閾値調整処理を実行する時間閾値調整部を備える、
   ように構成された衝突回避装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避装置において、
   前記時間閾値調整部は、
   前記時間閾値調整処理を実行するとき、半径が現時点の車速にて前記車両が旋回したときに前記車両の左右方向に作用する慣性力の大きさが所定の基準慣性値となる旋回半径と等しく、中心が前記車両の後輪の車軸を延長して得られる直線上にあり、且つ、前記障害物側衝突点と最初に衝突する前記車両上の点である車両側衝突点を通る円を、前記交線と接するように前記車両の前後方向に移動させたときの接点と、前記車両側衝突点と、の前記車両の左右方向の距離の、前記車両の車体の幅に対する比率である衝突点ラップ率を取得し、前記時間閾値を、前記衝突点ラップ率が大きくなるほど大きくなるように設定する、
   ように構成された衝突回避装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の衝突回避装置において、
   前記時間閾値調整部は、
   前記時間閾値調整処理を実行するときに前記車両が旋回をしている場合、前記旋回の方向が前記特定方向と同一であれば、前記交線傾きの大きさが、同交線傾きの大きさに前記車両が前記障害物側衝突点と衝突したときの同車両のヨー角と、現時点における前記車両のヨー角と、の差分であるヨー角差分を加えて得られる値であると見做し、一方、前記旋回の方向が前記特定方向と同一でなければ、前記交線傾きの大きさが、同交線傾きの大きさに前記ヨー角差分を減じて得られる値であると見做す、
   ように構成された衝突回避装置。
   
   

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