JP6961995B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の進行方向にある障害物を検出し、車両がその障害物と衝突する可能性が高いとき、衝突を回避するための処理を実行する運転支援装置に関する。

従来から知られるこの種の運転支援装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、車両が障害物と衝突する可能性が高いとき、車両の運転者に対する警告を行う処理（警告処理）と共に、衝突を回避するために必要な減速度（必要減速度）を算出し、必要減速度に基づいて車両が備える制動装置を制御する自動制動処理を実行する。

このとき、車両が備えるブレーキペダルを運転者が操作していれば、従来装置は、運転者が障害物の接近を認識し且つブレーキ操作によって障害物との衝突を回避しようとしていると判定する。この場合、従来装置は、警告処理を実行しない。加えて、従来装置は、上記必要減速度と、運転者がブレーキ操作を介して要求している減速度と、のうちの大きい方の減速度に基づいて制動装置を制御する（特許文献１を参照。）。

特開２０１６−１０１８９２号公報

ところで、障害物の接近を認識している運転者がハンドル操作によって障害物との衝突を回避しようとする場合がある。この場合、運転者がブレーキ操作を行わなければ、従来装置は、警告処理及び自動制動処理を実行する。

その結果、障害物との衝突回避のためにハンドル操作を行っている運転者に対して警告処理が実行され、以て、運転者が違和感を覚える虞がある。加えて、自動制動処理によって車両が運転者の意図しない位置にて停止する虞がある。換言すれば、運転者が障害物との衝突回避のためにハンドル操作を行っているとき、警告処理及び自動制動処理を実行する必要はない。しかしながら、従来装置において、運転者によるハンドル操作に基づいて警告処理及び自動制動処理の実行の要否を判定することは考慮されていなかった。

そのため、操舵ハンドルの操作量（即ち、操舵角度の大きさ）が所定の角度閾値よりも大きければ、運転者が障害物との衝突回避のためにハンドル操作を行っていると判定し、障害物との衝突を回避するための処理（衝突回避処理）を実行しないように運転支援装置を構成することが考えられる。しかし、この場合、車両が右折又は左折するときに操舵角度の大きさが角度閾値よりも大きくなると、衝突回避処理が実行されるべき状況であっても衝突回避処理が実行されなくなる虞がある。

そこで、本発明の目的の一つは、障害物と衝突する可能性が高いとき、車両が右折又は左折しているときであっても、衝突回避処理を実行するか否かの判定を運転者によるハンドル操作に基づいて適切に行うことができる運転支援装置を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、障害物検出部、操舵角センサ、衝突可能性判定部、実行条件判定部、及び、衝突回避処理実行部を備える。

前記障害物検出部（ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２）は、
車両（１０）の進行方向にある「障害物」を検出する。

前記操舵角センサ（４５）は、
前記車両が備える操舵ハンドルの「操作方向」と、当該操舵ハンドルの中立位置からの「操作量」と、によって表される当該操舵ハンドルの回転位置である「操舵角度（θｓ）」を検出する。

前記衝突可能性判定部（運転支援ＥＣＵ２０）は、
前記車両が前記検出された障害物と衝突する可能性が高いか否かを判定する（図７のステップ７１０乃至ステップ７２０）。

前記実行条件判定部（運転支援ＥＣＵ２０）は、
前記検出された操舵角度が、
前記操作方向が右方向であり且つ前記操作量が所定の第１角度（θｔｈ１）に設定された右方基準位置である回転位置から、
前記操作方向が左方向であり且つ前記操作量が所定の第２角度（θｔｈ２）に設定された左方基準位置である回転位置まで、
の範囲に含まれていれば、「処理実行条件」が成立していると判定する（図７のステップ７６０）。

前記衝突回避処理実行部（運転支援ＥＣＵ２０）は、
前記衝突可能性判定部によって前記車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定され且つ前記実行条件判定部によって前記処理実行条件が成立していると判定されているとき（図７のステップ７３０、ステップ７５０及びステップ７６０の何れかにて「Ｙｅｓ」と判定）、
前記車両の運転者への警告を行う処理、及び、前記車両の速度を低下させる処理の少なくとも一方を含む衝突回避処理を実行する（図７のステップ７４０）。

更に、前記実行条件判定部は、
前記車両が右折していると判定されたときに前記右方基準位置を前記第１角度よりも大きい所定の第３角度に変更する「右方調整処理（図７のステップ７２５及びステップ７３０）」、及び、
前記車両が左折していると判定されたときに前記左方基準位置を前記第２角度よりも大きい所定の第４角度に変更する「左方調整処理（図７のステップ７４５及びステップ７５０）」、の少なくとも一方を実行する。

車両が右折も左折もしていないとき、運転者が操舵ハンドルを右方向に第１角度よりも大きく操作すると、障害物と衝突する可能性が高い場合であっても、本発明装置は、運転者がハンドル操作によって衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避処理を実行しない。同様に、車両が右折も左折もしていないとき、運転者が操舵ハンドルを左方向に第２角度よりも大きく操作すると、障害物と衝突する可能性が高い場合であっても、本発明装置は、運転者がハンドル操作によって衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避処理を実行しない。

一方、車両が右折しているとき、運転者が障害物との衝突を回避しようとしていなくても操舵ハンドルの右方向の操作量が比較的大きくなる場合がある。加えて、車両が右折しているときに障害物との衝突を回避するために運転者がハンドル操作を行うと、操舵ハンドルが右方向にさらに大きく操作されたり、操舵ハンドルが左方向に操作されたりする。

そこで、本発明装置は、車両が障害物と衝突する可能性が高い場合であり且つ車両が右折しているとき、運転者が操舵ハンドルを右方向に第１角度よりも大きく操作しても、操作量が第３角度以下であれば、衝突回避処理を実行する。その反面、車両が右折しているとき、運転者が操舵ハンドルを右方向に第３角度よりも大きく操作したり、操舵ハンドルを左方向に第２角度よりも大きく操作したりすると、本発明装置は、運転者がハンドル操作によって衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避処理を実行しない。

同様に、本発明装置は、車両が障害物と衝突する可能性が高い場合であり且つ車両が左折しているとき、運転者が操舵ハンドルを左方向に第２角度よりも大きく操作しても、操作量が第４角度以下であれば、衝突回避処理を実行する。その反面、車両が左折しているとき、運転者が操舵ハンドルを左方向に第４角度よりも大きく操作したり、操舵ハンドルを右方向に第１角度よりも大きく操作したりすると、本発明装置は、運転者がハンドル操作によって衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避処理を実行しない。

換言すれば、本発明装置は、車両の走行状態（右折している状態、左折している状態、及び、右折も左折もしていない状態、の何れか）に応じて、運転者がハンドル操作によって障害物との衝突を回避しようとしているか否かを判定する条件（処理実行条件）を使い分ける。従って、本発明装置によれば、障害物と衝突する可能性が高いとき、車両が右折又は左折しているときであっても、衝突回避処理を実行するか否かの判定を運転者によるハンドル操作に基づいて適切に行うことができる。なお、本発明装置は、右方調整処理のみを実行し、左方調整処理を実行しないように構成されても良い。或いは、本発明装置は、左方調整処理のみを実行し、右方調整処理を実行しないように構成されても良い。

本発明の一態様において、前記実行条件判定部は、
前記右方調整処理に際して前記操作方向が右方向であり且つ前記操作量が所定の右方角度閾値よりも大きい状態が所定の右方継続時間よりも長く継続しているときに前記車両が右折していると判定する処理（図７のステップ７２５）、及び、
前記左方調整処理に際して前記操作方向が左方向であり且つ前記操作量が所定の左方角度閾値よりも大きい状態が所定の左方継続時間よりも長く継続しているときに前記車両が左折していると判定する処理（図７のステップ７４５）、の少なくとも一方を実行する。

例えば、操舵ハンドルの操作量が所定の閾値よりも大きくなると、車両が右折又は左折をしていると判定することが考えられる。しかし、車両が右折及び左折ではなく、進行方向前方にある障害物との衝突を回避する場合であっても操舵ハンドルの操作量が一時的に大きくなる場合がある（図３の破線矢印Ｌ１２を参照）。一方、車両が右折又は左折をするとき、操舵ハンドルの操作量が比較的大きい状態がある程度の期間継続する（図４の破線矢印Ｌ２２、及び、図５の破線矢印Ｌ３２を参照）。

そこで、本態様に係る本発明装置は、操舵ハンドルの操作量が所定値よりも大きい時間が所定時間よりも長く継続すれば、車両が右折又は左折をしていると判定する。従って、本態様によれば、車両が右折又は左折しているか否かを簡易な処理によって精度良く判定することができる。

なお、前記操舵角センサ及び前記実行条件判定部は、以下のようにも定義できる。
即ち、前記操舵角センサは、
前記車両が備える操舵ハンドルの操舵角度を検出する。
加えて、前記実行条件判定部は、
前記検出された操舵角度が、所定の角度範囲に含まれていれば、処理実行条件が成立していると判定する。
更に、前記実行条件判定部は、
前記車両が右折していると判定されたとき、前記車両が右折していると判定されていないときと比較して前記角度範囲を少なくとも右方向に大きくする処理、及び、
前記車両が左折していると判定されたとき、前記車両が左折していると判定されていないときと比較して前記角度範囲を少なくとも左方向に大きくする処理、の少なくとも一方を実行する。

本発明の他の態様において、前記実行条件判定部は、
前記操舵角度が「前記操舵ハンドルの操作方向が右方向であり且つ当該操舵ハンドルの操作量が所定の右折角度よりも大きい状態」を表しているとき、前記車両が右折していると判定する処理、及び、
前記操舵角度が「前記操舵ハンドルの操作方向が左方向であり且つ当該操舵ハンドルの操作量が所定の左折角度よりも大きい状態」を表しているとき、前記車両が左折していると判定する処理、の少なくとも一方を実行する。

この態様によれば、車両が右折又は左折しているか否かを更に簡易な処理によって判定することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る運転支援装置（本支援装置）が搭載される車両（本車両）の概略図である。 本支援装置のブロック図である。 道路を直進している本車両と、本車両と衝突する可能性の高い他車両（衝突障害物）と、を表した図である。 交差点にて右折している本車両と、本車両と衝突する可能性の高い他車両と、を表した図である。 交差点にて左折している本車両と、本車両と衝突する可能性の高い他車両と、を表した図である。 本支援装置が実行する右左折フラグ設定ルーチンを表したフローチャートである。 本支援装置が実行する衝突回避処理開始ルーチンを表したフローチャートである。 本支援装置が実行する衝突回避処理終了ルーチンを表したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」とも称呼される。）について説明する。本支援装置は、図１に示される車両１０に適用される。加えて、本支援装置のブロック図が図２に示される。本支援装置は、それぞれが電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２」を含んでいる。

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。ＣＰＵは、所定のプログラム（ルーチン）を随時実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶している。ＲＡＭは、データを一時的に記憶する。

エンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）３４を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）となっている。加えて、これらのＥＣＵは、他のＥＣＵに接続されたセンサの出力値をその「他のＥＣＵ」からＣＡＮ３４を介して受信することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４１、前方カメラ４２、車速センサ４３、加速度センサ４４、操舵角センサ４５、入出力装置４６及びスピーカー４７と接続されている。

ミリ波レーダ４１は、車両１０の前方に対してミリ波（周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚに含まれる電磁波）を送信し、その反射波を受信する。ミリ波レーダ４１は、送信波と反射波とに基づいて、車両１０の前方にある物標の車両１０に対する位置（相対位置）、車両１０に対する速度（相対速度）、物標の左端の車両１０に対する角度、及び、物標の右端の車両１０に対する角度を物標情報として取得し、取得された物標情報を運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。ミリ波レーダ４１の水平方向の探索範囲は、図１に示された直線ＭＬと直線ＭＲとがなす角度（１８０°未満の角度）によって表される範囲に等しい。

前方カメラ４２は、車両１０の車室内上部のルームミラー（不図示）近傍の位置に配設されている。前方カメラ４２は、車両１０の前方領域を撮影した画像（以下、「前方画像」とも称呼される。）を取得し、前方画像を表す信号を運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。前方カメラ４２の水平方向の画角（視野）は、図１に示された直線ＯＬと直線ＯＲとがなす角度（１８０°未満の角度）によって表される範囲に等しい。

車速センサ４３は、車両１０の車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。
加速度センサ４４は、車両１０の前後方向の加速度Ａｓ（車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量）を検出する。

操舵角センサ４５は、車両１０の操舵ハンドル５１（図１を参照）に連結されたステアリングシャフト（不図示）に配設されている。操舵角センサ４５は、車両１０の操舵ハンドル５１の回転角度である操舵角度θｓを表す信号を出力する。操舵角度θｓは、操舵ハンドル５１が中立位置にあるときに「０」となる。操舵角度θｓは、操舵ハンドル５１が中立位置から右回転方向に操作されたとき正の値になり、操舵ハンドル５１が中立位置から左回転方向に操作されたとき負の値になる。

入出力装置４６は、車両１０のダッシュボードに配設されている。入出力装置４６は、表示装置（液晶ディスプレイ）を備えている。入出力装置４６の表示装置に表示される文字及び図形等は、運転支援ＥＣＵ２０によって制御される。入出力装置４６の表示装置は、タッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置に触れることによって運転支援ＥＣＵ２０に対して指示を送ることができる。

スピーカー４７は、車両１０の左右のフロントドア（不図示）のそれぞれの内側（車室内側）に配設されている。スピーカー４７は、運転支援ＥＣＵ２０の指示に応じて警告音及び音声メッセージ等の発音を行うことができる。

エンジンＥＣＵ３１は、複数のエンジンセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ６１は、車両１０の駆動源であるエンジン６２の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ６１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ３１は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ６３、及び、トランスミッション６４と接続されている。エンジンＥＣＵ３１は、エンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御することによってエンジン６２が発生する駆動トルクＴｑ及びトランスミッション６４のギア比Ｒｇを変更し、以て、車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓを制御するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に指示を送ることによってエンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を駆動し、それにより車両１０の駆動力を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ３２は、複数のブレーキセンサ６５と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６５は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６５は、ブレーキペダル（不図示）の操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含んでいる。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６と接続されている。ブレーキアクチュエータ６６は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６６は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、不図示）に配設される。ブレーキアクチュエータ６６はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ６６を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、車両１０の加速度Ａｓ（この場合、負の加速度、即ち、減速度）を制御するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３２に指示を送ることによってブレーキアクチュエータ６６を駆動し、それにより制動力Ｂｆを変更することができる。

（衝突回避処理）
次に、車両１０が障害物と衝突する可能性が高いときに運転支援ＥＣＵ２０が実行する衝突回避処理について説明する。運転者は、入出力装置４６に対する操作によって、衝突回避処理の実行を許容するオン状態と当該処理の実行を禁止するオフ状態との間で衝突回避処理の要求状態を切り替えることができる。

先ず、運転支援ＥＣＵ２０による障害物の検出方法について説明する。運転支援ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ４１から受信した物標情報と、前方カメラ４２から受信した前方画像と、に基づいて車両１０の前方領域にある物標（ｎ）の
横距離（物標の左右方向中心のｙ座標値）Ｄｙ（ｎ）、
縦距離（車間距離）Ｄｘ（ｎ）、
相対横速度Ｖｙ（ｎ）、
相対縦速度Ｖｘ（ｎ）、及び、
左右幅Ｗｄ（ｎ）
を取得する。相対横速度Ｖｙ（ｎ）は横距離Ｄｙ（ｎ）の単位時間あたりの変化量であり、相対縦速度Ｖｘ（ｎ）は縦距離Ｄｘ（ｎ）の単位時間あたりの変化量である。

なお、図１に示されるように、車両１０の前後方向をｘ軸と規定し、車両１０の左右方向をｙ軸と規定する。車両１０の前方端部であって左右方向の中心部が、ｘ＝０且つｙ＝０となる原点である。ｘ座標は、車両１０の前方向において正の値となり、車両１０の後方向において負の値となる。ｙ座標は、車両１０の右方向において正の値となり、車両１０の左方向において負の値となる。加えて、（ｎ）は、物標のそれぞれに付される識別子である。本実施形態において、「ｎ」は自然数である。

運転支援ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）の移動軌跡に基づいて、車速Ｖｓ及び操舵角度θｓ並びに物標（ｎ）の移動速度及び移動方向等が不変であると仮定した場合の、その物標（ｎ）の縦距離Ｄｘ（ｎ）が「０」となるときの横距離Ｄｙ（ｎ）である接近横距離Ｄｙｒ（ｎ）を予測する。接近横距離Ｄｙｒ（ｎ）に関して下式（１）の関係が成立していれば、運転支援ＥＣＵ２０は、物標（ｎ）が車両１０と衝突する可能性がある障害物（ａ）であると判定する。（ａ）は、障害物であると判定された物標の識別子である（従って、「ａ」は自然数）。障害物であると判定された物標は、便宜上、「障害物（ａ）」と表記される。

｜Ｄｙｒ（ｎ）｜＜Ｗｏ／２＋Ｗｄ（ｎ）／２＋Ｌｍ ……（１）

ここで、Ｗｏは車両１０の車幅（左右方向の長さ）であり、Ｌｍは所定の長さ（衝突判定マージン）である。

より詳細に説明すると、上記式（１）に表される関係は、物標（ｎ）に関して以下の条件（Ｃ１）及び条件（Ｃ２）が共に成立するときに成立する関係である。
条件（Ｃ１）：物標（ｎ）の縦距離Ｄｘ（ｎ）が「０」となったときの物標（ｎ）の左端（ｙ座標がＤｙｒ（ｎ）−Ｗｄ／２で表される位置）が、車両１０の右端から右方に衝突判定マージンＬｍだけ離れた位置（ｙ座標がＷｏ／２＋Ｌｍで表される位置）よりも左側にある（即ち、Ｄｙｒ（ｎ）−Ｗｄ／２＜Ｗｏ／２＋Ｌｍ）。
条件（Ｃ２）：物標（ｎ）の縦距離Ｄｘ（ｎ）が「０」となったときの物標（ｎ）の右端（ｙ座標がＤｙｒ（ｎ）＋Ｗｄ／２で表される位置）が、車両１０の左端から左方に衝突判定マージンＬｍだけ離れた位置（ｙ座標が−Ｗｏ／２−Ｌｍで表される位置）よりも右側にある（即ち、−Ｗｏ／２−Ｌｍ＜Ｄｙｒ（ｎ）＋Ｗｄ／２）。

図３は、車両１０に対して車両７１が障害物（ａ）である場合の平面図である。車両７１の識別子は、便宜上（１）とする。図３の例において、車両１０と車両７１との縦距離Ｄｘ（１）はＤｘ１である。加えて、車両１０と車両７１との横距離Ｄｙ（１）は負の値であって、横距離Ｄｙ（１）の大きさはＤｙ１である。実線矢印Ｌ１１は、車両１０の前端中央部の移動軌跡を表している。

図３に示される例において、車両１０は前進（直進）しており、車両７１は停止している。そのため、相対縦速度Ｖｘ（１）は負の値であって相対縦速度Ｖｘ（１）の大きさは車速Ｖｓに等しく、相対横速度Ｖｙ（１）は「０」である。

長さＤｙ１は車両１０の車幅Ｗｏの半分よりも小さい（即ち、｜Ｄｙ（１）｜＜Ｗｏ／２）。加えて、車両１０が直進し且つ車両７１が停止しているので、接近横距離Ｄｙｒ（１）はＤｙ１に等しい（即ち、横距離Ｄｙ（１）の大きさは長さＤｙ１のまま変化しない）。従って、式（１）の関係が成立する。そのため、運転支援ＥＣＵ２０は、車両７１が障害物であると判定する。

障害物が特定されると、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が障害物（ａ）と衝突するまでの予想時間である衝突時間ＴＴＣを障害物（ａ）の縦距離Ｄｘ（ａ）及び相対縦速度Ｖｘ（ａ）に基づいて算出する。具体的には、衝突時間ＴＴＣは、縦距離Ｄｘ（ａ）を相対縦速度Ｖｘ（ａ）により除して得られる値の符号を反転することによって算出される（即ち、ＴＴＣ＝−Ｄｘ（ａ）／Ｖｘ（ａ））。

図３に示される例において、衝突時間ＴＴＣは、長さＤｘ１を車速Ｖｓにより除して得られる値に等しい（即ち、ＴＴＣ＝Ｄｘ１／Ｖｓ）。

衝突時間ＴＴＣが所定の第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さいと（具体的には、衝突時間ＴＴＣが正の値であり且つ衝突時間ＴＴＣの大きさが第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さいと）、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突時間ＴＴＣに係る障害物を衝突障害物（即ち、車両１０と衝突する可能性の高い障害物）であると判定する。第１時間閾値Ｔｔｈ１は、衝突時間ＴＴＣが第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さいと、障害物に気付いた運転者が通常の制動操作を行っても障害物の手前の位置に車両１０を停止させることが困難となるような時間に設定されている。

衝突障害物が存在しており且つ後述される処理実行条件が成立していれば、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を実行する。衝突回避処理は、車両１０の運転者への警告を行う警告処理、及び、ブレーキアクチュエータ６６に制動力Ｂｆを発生させる自動制動処理を含んでいる。警告処理の実行時、運転支援ＥＣＵ２０は、入出力装置４６に「衝突障害物が存在していることを表す記号」を表示させ且つスピーカー４７に警告音を再生させる。

自動制動処理について説明する。自動制動処理の実行時、運転支援ＥＣＵ２０は、目標減速度Ｄｃｔｇｔを決定する。より具体的に述べると、車両１０が走行距離Ｄｄだけ走行したときに停止させるために必要な加速度Ａｓである必要減速度Ｄｃｒｅｑは、下式（２）により算出される。

Ｄｃｒｅｑ＝−（１／２）・Ｖｓ^２／Ｄｄ ……（２）

運転支援ＥＣＵ２０は、障害物（ａ）の縦距離Ｄｘ（ａ）と、所定の長さ（停止位置マージン）Ｌｖと、の差を走行距離Ｄｄとして式（２）に代入することによって必要減速度Ｄｃｒｅｑを算出する（即ち、Ｄｄ＝Ｄｘ（ａ）−Ｌｖ）。

必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が車両１０の減速度の最大値である最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜よりも大きければ、運転支援ＥＣＵ２０は、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を最大減速度Ｄｃｍａｘに設定する。一方、必要減速度Ｄｃｒｅｑの大きさ｜Ｄｃｒｅｑ｜が最大減速度Ｄｃｍａｘの大きさ｜Ｄｃｍａｘ｜以下であれば、運転支援ＥＣＵ２０は、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値を必要減速度Ｄｃｒｅｑに設定する。最大減速度Ｄｃｍａｘは、車速Ｖｓを減少させるための制動力Ｂｆの発生によって車両１０の車輪（不図示）と路面との間にスリップが発生しない最大の減速度に設定されている。

運転支援ＥＣＵ２０は、実際の加速度Ａｓが目標減速度Ｄｃｔｇｔと等しくなるようにエンジンＥＣＵ３１及びブレーキＥＣＵ３２に対して要求信号を送信する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３２に対して実際の加速度Ａｓが目標減速度Ｄｃｔｇｔと等しくなるような制動力Ｂｆを発生させることを要求する要求信号を送信する。加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１に対して駆動トルクＴｑを「０」にすることを要求する要求信号を送信する。この結果、車速Ｖｓが減少し、やがて「０」となる。

（衝突回避処理における処理実行条件）
次に、上記処理実行条件について説明する。衝突障害物との衝突を車両１０の運転者が操舵ハンドル５１を操作して回避しようとする場合がある。係る場合、運転者による衝突回避操作を優先させるため、衝突回避処理は実行されるべきではない。そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、運転者が操舵ハンドル５１を操作して衝突障害物との衝突を回避しようとしていないときに成立する処理実行条件が成立している場合に限り衝突回避処理を実行する。

原則として、処理実行条件は、以下の条件（Ａ１）及び条件（Ｂ１）が共に成立しているときに成立する条件である。
条件（Ａ１）：操舵角度θｓが所定の正の値である第１角度θｔｈ１よりも小さい（即ち、θｓ＜θｔｈ１）。
条件（Ｂ１）：操舵角度θｓが所定の正の値である第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値（−θｔｈ２）よりも大きい（即ち、−θｔｈ２＜θｓ）。

本実施形態において、第１角度θｔｈ１及び第２角度θｔｈ２は、共に５０°である。操舵角度θｓが第１角度θｔｈ１であるときの操舵ハンドル５１の回転位置は、便宜上、「右方基準位置」とも称呼される。一方、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値であるときの操舵ハンドル５１の回転位置は、便宜上、「左方基準位置」とも称呼される。

図３の例において、車両１０の走行経路が破線矢印Ｌ１２と一致するように、運転者が操舵ハンドル５１を操作すると、操舵角度θｓが「０」である状態から操舵角度θｓが第１角度θｔｈ１よりも大きい状態に遷移し、その後、操舵角度θｓが「０」である状態に戻る。その結果、条件（Ａ１）が成立しない期間が発生する。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を既に開始していても、条件（Ａ１）が成立しなくなったときに衝突回避処理を終了する。

（右折の場合）
ところで、車両１０の運転者が右折するために操舵ハンドル５１を操作すると、上記条件（Ａ１）が成立する場合がある。この場合であっても、衝突障害物が検出され且つ運転者が操舵ハンドル５１の操作によって衝突障害物との衝突を回避しようとしていなければ、衝突回避処理が実行されるのが適当である。

そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が右折しているとき、上記条件（Ａ１）の代わりに以下の条件（Ａ２）が成立していれば（即ち、条件（Ａ２）及び上記条件（Ｂ１）が共に成立していれば）、処理実行条件が成立していると判定する。
条件（Ａ２）：操舵角度θｓが第１角度θｔｈ１よりも大きい所定の第３角度θｔｈ３よりも小さい（即ち、θｔｈ１＜θｔｈ３、θｓ＜θｔｈ３）。

本実施形態において、第３角度θｔｈ３は、３６０°である。処理実行条件として条件（Ａ２）及び条件（Ｂ１）が採用されるとき、上記右方基準位置が、「第１角度θｔｈ１によって表される操舵ハンドル５１の回転位置」から「第３角度θｔｈ３によって表される操舵ハンドル５１の回転位置」に変更されたと捉えることができる。処理実行条件の必要条件として条件（Ａ１）の代わりに条件（Ａ２）を採用する処理は、便宜上、「右方調整処理」とも称呼される。

運転支援ＥＣＵ２０は、「操舵角度θｓが所定の正の右方角度閾値θＲｔｈよりも大きい状態」が現時点まで所定の第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長く継続してれば、車両１０が右折をしていると判定する。右方角度閾値θＲｔｈは、車両１０が交差点にて右折するとき（具体的には、操舵ハンドル５１が右方向に操作され且つ操舵角度θｓが略一定の状態にて維持されているとき）における一般的な操舵角度θｓの範囲の最小値となるように設定されている。

第２時間閾値Ｔｔｈ２は、図３に示される車両７１のような「車両１０の進行方向上の停止車両」を回避するために操舵角度θｓが大きくなる一般的な期間の長さよりも長く、且つ、車両１０が右左折するために操舵角度θｓが大きくなる一般的な期間の長さよりも短くなるように設定されている。車両１０が右折しているか否かの判定に際して参照される第２時間閾値Ｔｔｈ２は、便宜上、「右方継続時間」とも称呼される。

図４は、車両１０が交差点にて右折している場合の平面図である。図４の実線矢印Ｌ２１は、車両１０の走行経路（車両１０の前端中央部の移動軌跡）を表している。破線矢印Ｌ２２は、運転者が意図している車両１０の予定走行経路を表している。図４に示された車両７２は、車両１０の走行している車線の対向車線を走行している。即ち、車両７２は対向車両である。

実線矢印Ｌ２３は、車両７２の走行経路（車両７２の前端中央部の移動軌跡）を表している。破線矢印Ｌ２４は、車両７２の車速及び進行方向が変化しないと仮定した場合における車両７２の予想走行経路を表している。図４に示された時点にて運転支援ＥＣＵ２０は、車両７２が衝突障害物であると判定している。換言すれば、運転支援ＥＣＵ２０は、図４に示された時点よりも以前においては車両７２が衝突障害物であると判定していなかった。

図４に示された時点において、操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈよりも大きい状態が第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長く継続している。従って、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が右折していると判定している。加えて、操舵角度θｓは、第１角度θｔｈ１よりも大きく、第３角度θｔｈ３よりも小さい（即ち、θｔｈ１＜θｓ＜θｔｈ３）。そのため、条件（Ａ１）は成立していないが、条件（Ａ２）が成立している。更に、このとき、操舵角度θｓは正の値であるので、条件（Ｂ１）が成立している。従って、図４に示された時点にて運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を開始する。

その後、運転者が、車両７２との衝突を回避するため、破線矢印Ｌ２５によって表される経路を車両１０が走行するように操舵ハンドル５１を操作すれば、操舵角度θｓは第３角度θｔｈ３よりも大きくなる。この場合、条件（Ａ２）が成立しなくなり、その結果、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を終了する。

或いは、運転者が、車両７２との衝突を回避するため、破線矢印Ｌ２６によって表される経路を車両１０が走行するように操舵ハンドル５１を操作すれば、操舵角度θｓは第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも小さくなる。この場合、条件（Ｂ１）が成立しなくなり、その結果、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を終了する。

（左折の場合）
次に、車両１０が左折する場合について説明する。車両１０の運転者が左折するために操舵ハンドル５１を操作すると、上記条件（Ｂ１）が成立する場合がある。この場合であっても、衝突障害物が検出され且つ運転者が操舵ハンドル５１の操作によって衝突障害物との衝突を回避しようとしていなければ、衝突回避処理が実行されるのが適当である。

そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が左折しているとき、上記条件（Ｂ１）の代わりに以下の条件（Ｂ２）が成立していれば（即ち、上記条件（Ａ１）及び条件（Ｂ２）が共に成立していれば）、処理実行条件が成立していると判定する。
条件（Ｂ２）：操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２よりも大きい所定の第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値（−θｔｈ４）よりも大きい（即ち、θｔｈ２＜θｔｈ４、−θｔｈ４＜θｓ）。

本実施形態において、第４角度θｔｈ４は、３６０°である。処理実行条件として条件（Ａ１）及び条件（Ｂ２）が採用されるとき、上記左方基準位置が、「第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値（−θｔｈ２）によって表される操舵ハンドル５１の回転位置」から「第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値（−θｔｈ４）によって表される操舵ハンドル５１の回転位置」に変更されたと捉えることができる。処理実行条件の必要条件として条件（Ｂ１）の代わりに条件（Ｂ２）を採用する処理は、便宜上、「左方調整処理」とも称呼される。

運転支援ＥＣＵ２０は、「操舵角度θｓが所定の負の左方角度閾値θＬｔｈよりも大きい状態」が現時点まで第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長く継続してれば、車両１０が左折をしていると判定する。左方角度閾値θＬｔｈの大きさ｜θＬｔｈ｜は、車両１０が交差点にて左折するとき（具体的には、操舵ハンドル５１が左方向に操作され且つ操舵角度θｓが略一定の状態にて維持されているとき）における一般的な操舵角度θｓの範囲の最小値となるように設定されている。車両１０が左折しているか否かの判定に際して参照される第２時間閾値Ｔｔｈ２は、便宜上、「左方継続時間」とも称呼される。

図５は、車両１０が交差点にて左折している場合の平面図である。図５の実線矢印Ｌ３１は、車両１０の走行経路（車両１０の前端中央部の移動軌跡）を表している。破線矢印Ｌ３２は、運転者が意図している車両１０の予定走行経路を表している。実線矢印Ｌ３１及び破線矢印Ｌ３２から理解されるように、運転者は、交差点で左折して進入する道路の中央付近を走行しようとしている。

図５に示された車両７３は、車両１０が進入しようとしている道路を車両１０に対向する方向に走行している。実線矢印Ｌ３３は、車両７３の走行経路（車両７３の前端中央部の移動軌跡）を表している。破線矢印Ｌ３４は、車両７３の車速及び進行方向が変化しないと仮定した場合における車両７３の予想走行経路を表している。

図５に示された時点にて運転支援ＥＣＵ２０は、車両７３が衝突障害物であると判定している。換言すれば、運転支援ＥＣＵ２０は、図５に示された時点よりも以前においては車両７３が衝突障害物であると判定していなかった。

図５に示された時点において、操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈよりも小さい状態が第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長く継続している。従って、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が左折していると判定している。加えて、操舵角度θｓは、第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値（−θｔｈ２）よりも小さく且つ第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値（−θｔｈ４）よりも大きい（即ち、−θｔｈ４＜θｓ＜−θｔｈ２）。そのため、条件（Ｂ１）は成立していないが、条件（Ｂ２）が成立している。更に、このとき、操舵角度θｓは負の値であるので、条件（Ａ１）が成立している。従って、図５に示された時点にて運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を開始する。

その後、運転者が、車両７３との衝突を回避するため、破線矢印Ｌ３５によって表される経路を車両１０が走行するように操舵ハンドル５１を操作すれば、操舵角度θｓは第１角度θｔｈ１よりも大きくなる。この場合、条件（Ａ１）が成立しなくなり、その結果、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を終了する。

或いは、運転者が、車両７３との衝突を回避するため、破線矢印Ｌ３６によって表される経路を車両１０が走行するように操舵ハンドル５１を操作すれば、操舵角度θｓは第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値よりも小さくなる。この場合、条件（Ｂ２）が成立しなくなり、その結果、運転支援ＥＣＵ２０は、衝突回避処理を終了する。

（具体的作動−右左折フラグ設定ルーチン）
次に、運転支援ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、所定の時間が経過する毎に、「右左折フラグ設定ルーチン」、「衝突回避処理開始ルーチン」及び「衝突回避処理終了ルーチン」をそれぞれ実行する。

先ず、右左折フラグ設定ルーチンについて説明する。本ルーチンにおいて、右折フラグＸＲの値及び左折フラグＸＬの値がそれぞれ設定される。より具体的に述べると、右折フラグＸＲは、操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈ以下であれば「０」に設定される。一方、右折フラグＸＲは、操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈより大きければ「１」に設定される。左折フラグＸＬは、操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈ以上であれば「０」に設定される。一方、左折フラグＸＬは、操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈより小さければ「１」に設定される。

右折フラグＸＲ及び左折フラグＸＬのそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２０の起動時（即ち、車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へ変更されたとき）にＣＰＵが実行するイニシャルルーチン（不図示）において「０」に設定される。

右左折フラグ設定ルーチンは、図６にフローチャートにより表される。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈよりも大きいか否かを判定する。

操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈよりも大きければ、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、右折フラグＸＲの値が「０」であるか否かを判定する。右折フラグＸＲの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、右折フラグＸＲの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６２０に進む。一方、右折フラグＸＲの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０に直接進む。

ステップ６２０にてＣＰＵは、左折フラグＸＬの値が「１」であるか否かを判定する。
左折フラグＸＬの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。ステップ６２５にてＣＰＵは、左折フラグＸＬの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを終了する。一方、左折フラグＸＬの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

ステップ６０５の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈ以下であれば）、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、右折フラグＸＲの値が「１」であるか否かを判定する。

右折フラグＸＲの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、右折フラグＸＲの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６４０に進む。一方、右折フラグＸＲの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に直接進む。

ステップ６４０にてＣＰＵは、操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈよりも小さいか否かを判定する。操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈよりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、左折フラグＸＬの値が「０」であるか否かを判定する。

左折フラグＸＬの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、左折フラグＸＬの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６９５に進む。一方、左折フラグＸＬの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。

ステップ６４０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈ以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０に進む。

（具体的作動−衝突回避処理開始ルーチン）
次に、衝突回避処理開始ルーチンについて説明する。衝突回避処理開始ルーチンは、図７にフローチャートにより表される。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、衝突回避処理の要求状態がオン状態であるか否かを判定する。

運転者による入出力装置４６に対する操作によって衝突回避処理の要求状態がオフ状態に設定されていれば、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを終了する。

一方、衝突回避処理の要求状態がオン状態であれば、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、障害物であると判定されている物標が存在しているか否かを判定する。

障害物であると判定されている物標が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、衝突時間ＴＴＣを算出する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７２０に進み、衝突時間ＴＴＣが正の値であり且つ第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、「障害物であると判定されている物標」が衝突障害物であるか否かを判定する。

衝突時間ＴＴＣが正の値であり且つ第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、車両１０が右折しているか否かを判定するための条件である右折判定条件が成立しているか否かを判定する。右折判定条件は、以下の条件（ＴＲ）が成立していれば成立する条件である。
条件（ＴＲ）：右折フラグＸＲが「１」である状態が現時点まで第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長く継続している。即ち、現時点よりも第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも前の時点にて右折フラグＸＲの値が「０」から「１」に変更され、且つ、右折フラグＸＲが「１」である状態が現時点まで継続している。

右折判定条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第３角度θｔｈ３よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が右折している場合における処理実行条件（この場合、上記条件（Ａ２）及び条件（Ｂ１）が共に成立しているときに成立する条件）が成立しているか否かを判定する。

操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第３角度θｔｈ３よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、衝突回避フラグＸｃの値を「１」に設定する。

衝突回避フラグＸｃの値は、上記イニシャルルーチンによって「０」に設定される。衝突回避フラグＸｃは、衝突回避処理が実行されているとき、「０」以外の値に設定される。より具体的に述べると、車両１０が右折しているときに衝突回避処理が実行されると、衝突回避フラグＸｃは「１」に設定される。車両１０が左折しているときに衝突回避処理が実行されると、衝突回避フラグＸｃは「２」に設定される（後述されるステップ７５５を参照）。車両１０が右折及び左折をしていないときに衝突回避処理が実行されると、衝突回避フラグＸｃは「３」に設定される（後述されるステップ７６５を参照）。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７４０に進み、衝突回避処理を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、入出力装置４６に「衝突障害物が存在していることを表す記号」を表示させると共にスピーカー４７に警告音を再生させる。加えて、ＣＰＵは、上述した処理によって決定された目標減速度ＤｃｔｇｔをブレーキＥＣＵ３２に対してＣＡＮ３４を介して送信する。その結果、ブレーキＥＣＵ３２は、図示しないルーチンを実行することによって実際の加速度Ａｓが目標減速度Ｄｃｔｇｔと等しくなるようにブレーキアクチュエータ６６を制御し、必要となる制動力Ｂｆを発生させる。

更に、ＣＰＵは、目標駆動トルクＴｑｔｇｔの値を「０」に設定し、目標駆動トルクＴｑｔｇｔをエンジンＥＣＵ３１に対してＣＡＮ３４を介して送信する。その結果、エンジンＥＣＵ３１は、図示しないルーチンを実行することによって実際の駆動トルクＴｑが目標駆動トルクＴｑｔｇｔと等しくなるようにエンジンアクチュエータ６３及びトランスミッション６４を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進む。

一方、ステップ７２５の判定条件が成立していなければ（即ち、右折判定条件が成立していなければ、具体的には、条件（ＴＲ）が成立していなければ）、ＣＰＵは、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４５に進む。

ステップ７４５にてＣＰＵは、車両１０が左折しているか否かを判定するための条件である左折判定条件が成立しているか否かを判定する。左折判定条件は、以下の条件（ＴＬ）が成立していれば成立する条件である。
条件（ＴＬ）：左折フラグＸＬが「１」である状態が現時点まで第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長く継続している。即ち、現時点よりも第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも前の時点にて左折フラグＸＬの値が「０」から「１」に変更され、且つ、左折フラグＸＬが「１」である状態が現時点まで継続している。

左折判定条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、操舵角度θｓが第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が左折している場合における処理実行条件（この場合、上記条件（Ａ１）及び条件（Ｂ２）が共に成立しているときに成立する条件）が成立しているか否かを判定する。

操舵角度θｓが第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、衝突回避フラグＸｃの値を「２」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７４０に進む。

一方、ステップ７４５の判定条件が成立していなければ（即ち、左折判定条件が成立していなければ、具体的には、条件（ＴＬ）が成立していなければ）、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進む。

ステップ７６０にてＣＰＵは、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が右折も左折もしていない場合における処理実行条件（この場合、上記条件（Ａ１）及び条件（Ｂ１）が共に成立しているときに成立する条件）が成立しているか否かを判定する。

操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進み、衝突回避フラグＸｃの値を「３」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ７４０に進む。

なお、ステップ７３０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値以下であるか、或いは、第３角度θｔｈ３以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。加えて、ステップ７５０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値以下であるか、或いは、第１角度θｔｈ１以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。更に、ステップ７６０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値以下であるか、或いは、第１角度θｔｈ１以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。

加えて、ステップ７１０の判定条件が成立していなければ（即ち、障害物であると判定されている物標が存在していなければ）、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。更に、ステップ７２０の判定条件が成立していなければ（即ち、衝突時間ＴＴＣが第１時間閾値Ｔｔｈ１以上であるか、或いは、衝突時間ＴＴＣが負の値であれば）、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進む。

（具体系作動−衝突回避処理終了ルーチン）
次に、衝突回避処理終了ルーチンについて説明する。本ルーチンにおいて、ＣＰＵは、衝突回避処理の実行中であって且つ運転者が衝突障害物との衝突を操舵ハンドル５１の操作によって回避しようとしていれば（即ち、処理実行条件が成立しなくなっていれば）、衝突回避処理を終了する。加えて、ＣＰＵは、衝突回避処理の実行中であって且つ後述する衝突回避処理の終了条件が成立していれば、衝突回避処理を終了する。

衝突回避処理終了ルーチンは、図８にフローチャートにより表される。適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、衝突回避フラグＸｃの値が「０」でないか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、衝突回避処理の実行中であるか否かを判定する。

衝突回避フラグＸｃの値が「０」であれば（即ち、衝突回避処理の実行中でなければ）、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを終了する。一方、衝突回避フラグＸｃの値が「０」でなければ、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、衝突回避処理の終了条件が成立していないか否かを判定する。

衝突回避処理の終了条件は、以下の条件（Ｅ１）及び条件（Ｅ２）の少なくとも一方が成立しているとき成立する条件である。
条件（Ｅ１）：車速Ｖｓが「０」となってから現時点まで所定時間が経過している。
条件（Ｅ２）：衝突障害物（即ち、車両１０と衝突する可能性が高いと判定された物標）が存在しなくなっている。

衝突回避処理の終了条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、衝突回避処理を終了する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ブレーキＥＣＵ３２に対して「既に送信している目標減速度Ｄｃｔｇｔ」のキャンセル要求をＣＡＮ３４を介して送信する。この場合、ブレーキＥＣＵ３２は、図示しないルーチンを実行することによってブレーキセンサ６５から受信する検出信号に基づいてブレーキアクチュエータ６６が発生する制動力Ｂｆを決定する処理を開始する。

加えて、ＣＰＵは、エンジンＥＣＵ３１に対して「既に送信している目標駆動トルクＴｑｔｇｔ」のキャンセル要求をＣＡＮ３４を介して送信する。この場合、エンジンＥＣＵ３１は、図示しないルーチンを実行することによってエンジンセンサ６１から受信する検出信号に基づいてエンジン６２が発生する駆動トルクＴｑ及びトランスミッション６４のギア比Ｒｇを決定する処理を開始する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８４５に進み、衝突回避フラグＸｃの値を「０」に設定する。更に、ＣＰＵは、ステップ８９５に進む。

一方、ステップ８１０の判定条件が成立していれば（即ち、衝突回避処理の終了条件が成立していなければ）、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、衝突回避フラグＸｃの値が「１」であるか否かを判定する。

衝突回避フラグＸｃの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第３角度θｔｈ３よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が右折している場合における処理実行条件（この場合、上記条件（Ａ２）及び条件（Ｂ１）が共に成立しているときに成立する条件）が成立しているか否かを判定する。

操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第３角度θｔｈ３よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８９５に直接進む。従って、この場合、衝突回避処理が継続される。

一方、衝突回避フラグＸｃの値が「１」でなければ、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、衝突回避フラグＸｃの値が「２」であるか否かを判定する。

衝突回避フラグＸｃの値が「２」であれば、ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、操舵角度θｓが第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が左折している場合における処理実行条件（この場合、上記条件（Ａ１）及び条件（Ｂ２）が共に成立しているときに成立する条件）が成立しているか否かを判定する。

操舵角度θｓが第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８９５に直接進む。従って、この場合、衝突回避処理が継続される。

一方、衝突回避フラグＸｃの値が「２」でなければ、ＣＰＵは、ステップ８２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３５に進み、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、車両１０が右折も左折もしていない場合における処理実行条件（この場合、上記条件（Ａ１）及び条件（Ｂ１）が共に成立しているときに成立する条件）が成立しているか否かを判定する。

操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値よりも大きく且つ第１角度θｔｈ１よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８９５に直接進む。従って、この場合、衝突回避処理が継続される。

ステップ８２０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値以下であるか、或いは、第３角度θｔｈ３以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進む。加えて、ステップ８３０の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第４角度θｔｈ４に「−１」を乗じた値以下であるか、或いは、第１角度θｔｈ１以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進む。

更に、ステップ８３５の判定条件が成立していなければ（即ち、操舵角度θｓが第２角度θｔｈ２に「−１」を乗じた値以下であるか、或いは、第１角度θｔｈ１以上であれば）、ＣＰＵは、ステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進む。これらの場合（即ち、ステップ８２０、ステップ８３０及びステップ８３５の何れかにて「Ｎｏ」と判定される場合）、ＣＰＵは、運転者が操舵ハンドル５１の操作によって衝突障害物との衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避処理を終了する。

以上、説明したように、本支援装置は、衝突障害物が検出されているとき、処理実行条件が成立していなければ、車両１０の運転者が操舵ハンドル５１の操作によって衝突障害物との衝突を回避しようとしていると判定し、衝突回避処理を実行しない。加えて、本支援装置は、車両１０の運転状況（具体的には、右折しているとき、左折しているとき、及び、右折も左折もしていないとき、の何れか）に応じて処理実行条件を変更する。そのため、本支援装置によれば、車両１０が右折又は左折しているときであっても、車両１０が障害物と衝突する可能性が高いときに衝突回避処理を実行するか否かの判定を運転者によるハンドル操作に基づいて適切に行うことができる。加えて、本支援装置によれば、条件（ＴＲ）及び条件（ＴＬ）に基づいて車両１０が右折又は左折しているか否かを精度良く判定することができる。

以上、本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係る車両１０は、物標情報を取得するため、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２を備えていた。しかし、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２の一方は割愛されても良い。更に、車両１０は、物標情報を取得するため、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２に代わり、或いは、ミリ波レーダ４１及び前方カメラ４２に加えて、超音波ソナー及び／又はレーザーレーダを備えていても良い。

加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、右折判定条件として条件（ＴＲ）を採用していた。同様に、運転支援ＥＣＵ２０は、左折判定条件として条件（ＴＬ）を採用していた。しかし、右折判定条件及び左折判定条件の何れか一方又は両方は、本実施形態と異なっていても良い。例えば、車両１０がヨーレートＹＲを検出するヨーレートセンサを備え、ヨーレートＹＲが車両１０の右方向の回転を表し且つヨーレートＹＲの大きさが所定の閾値よりも大きくなれば、運転支援ＥＣＵ２０は、右折判定条件が成立していると判定しても良い。同様に、ヨーレートＹＲが車両１０の左方向の回転を表し且つヨーレートＹＲの大きさが所定の閾値よりも大きくなれば、運転支援ＥＣＵ２０は、左折判定条件が成立していると判定しても良い。

或いは、ヨーレートＹＲが車両１０の右方向の回転を表し且つヨーレートＹＲの大きさが所定の閾値よりも大きい期間が所定の閾値よりも長く継続すれば、運転支援ＥＣＵ２０は、右折判定条件が成立していると判定しても良い。同様に、ヨーレートＹＲが車両１０の左方向の回転を表し且つヨーレートＹＲの大きさが所定の閾値よりも大きい期間が所定の閾値よりも長く継続すれば、運転支援ＥＣＵ２０は、左折判定条件が成立していると判定しても良い。

或いは、運転支援ＥＣＵ２０は、操舵角度θｓが右方角度閾値θＲｔｈより大きければ、右折判定条件が成立していると判定しても良い。加えて、操舵角度θｓが左方角度閾値θＬｔｈより小さければ、左折判定条件が成立していると判定しても良い。

更に、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０の現在位置と地図情報とに基づいて車両１０が右折又は左折をしているか否かを判定しても良い。そのため、例えば、車両１０は、衛星測位システム（例えば、ＧＰＳ：Global Positioning System）に係る人工衛星からの信号を受信して車両１０の現在位置を取得する衛星測位部と、種々の交差点及び交差点のそれぞれに流入する道路の情報（地図情報）を含む地図データベースと、を備えていても良い。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が交差点内にあり且つ車両１０がその交差点で右折して流入する道路に向かっていれば、右折判定条件が成立していると判定しても良い。同様に、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が交差点内にあり且つ車両１０がその交差点で左折して流入する道路に向かっていれば、左折判定条件が成立していると判定しても良い。

更に、車両１０が備えるウィンカーレバーが右折を表す方向に操作されていれば、運転支援ＥＣＵ２０は、右折判定条件が成立していると判定しても良い。同様に、ウィンカーレバーが左折を表す方向に操作されていれば、運転支援ＥＣＵ２０は、左折判定条件が成立していると判定しても良い。

加えて、本実施形態における運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が右折しているとき、及び、車両１０が左折しているとき、処理実行条件を変更していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が右折しているときに処理実行条件を変更する一方、車両１０が左折しているときには処理実行条件を変更しなくても良い。同様に、運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０が左折しているときに処理実行条件を変更する一方、車両１０が右折しているときには処理実行条件を変更しなくても良い。

加えて、本実施形態における第１角度θｔｈ１及び第２角度θｔｈ２は、共に５０°であった。一方、本実施形態における第３角度θｔｈ３及び第４角度θｔｈ４は、共に３６０°であった。しかし、第１角度θｔｈ１及び第２角度θｔｈ２の一方又は両方は、５０°以外の角度であっても良い。更に、第３角度θｔｈ３は、第１角度θｔｈ１よりも大きい角度であれば、３６０°以外の角度であっても良い。同様に、第４角度θｔｈ４は、第２角度θｔｈ２よりも大きい角度であれば、３６０°以外の角度であっても良い。

加えて、本実施形態における第１時間閾値Ｔｔｈ１は、固定値であった。しかし、第１時間閾値Ｔｔｈ１は、車両１０と障害物との位置関係に応じて変化してもよい。例えば、時間閾値Ｔｔｈは、車両１０の車幅Ｗｏに対する「車両１０が障害物と衝突したときに車両１０の障害物と接触する部分の車両１０の左右方向の長さ」として算出されるラップ率が大きいほど大きい値に設定されても良い。

加えて、本実施形態における第２時間閾値Ｔｔｈ２は、固定値であった。しかし、第２時間閾値Ｔｔｈ２は、車速Ｖｓが小さくなるほど大きくなるように変化する値であっても良い。

加えて、本実施形態における最大減速度Ｄｃｍａｘは、固定値であった。しかし、最大減速度Ｄｃｍａｘは、状況に応じて変化しても良い。例えば、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値が徐々に大きくなったときに車両１０の車輪と路面との間にスリップが発生すると、運転支援ＥＣＵ２０は、そのときの加速度Ａｓ（この場合、負の値）よりも若干大きい値（絶対値の小さい負の値）を最大減速度Ｄｃｍａｘとして採用しても良い。

或いは、車両１０の車輪と路面との間にスリップが発生した後、目標減速度Ｄｃｔｇｔの値が徐々に小さくなったときにスリップが解消すると、運転支援ＥＣＵ２０は、そのときの加速度Ａｓよりも若干大きい値（絶対値の小さい負の値）を最大減速度Ｄｃｍａｘとして採用しても良い。換言すれば、車両１０は、アンチロックブレーキ機構を搭載していても良い。この場合、アンチロックブレーキ機構が作動したときに決定された車両１０の目標減速度が最大減速度Ｄｃｍａｘとして採用される。

１０…車両、２０…運転支援ＥＣＵ、４１…ミリ波レーダ、４２…前方カメラ、４３…車速センサ、４４…加速度センサ、４５…操舵角センサ、５１…操舵ハンドル。

Claims (4)

1. 車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出部と、
   前記車両が備える操舵ハンドルの操作方向と、当該操舵ハンドルの中立位置からの操作量と、によって表される当該操舵ハンドルの回転位置である操舵角度を検出する操舵角センサと、
   前記車両が前記検出された障害物と衝突する可能性が高いか否かを判定する衝突可能性判定部と、
   前記検出された操舵角度が、前記操作方向が右方向であり且つ前記操作量が所定の第１角度に設定された右方基準位置である回転位置から、前記操作方向が左方向であり且つ前記操作量が所定の第２角度に設定された左方基準位置である回転位置まで、の範囲に含まれていれば、処理実行条件が成立していると判定する実行条件判定部と、
   前記衝突可能性判定部によって前記車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定され且つ前記実行条件判定部によって前記処理実行条件が成立していると判定されているとき、前記車両の運転者への警告を行う処理、及び、前記車両の速度を低下させる処理の少なくとも一方を含む衝突回避処理を実行する衝突回避処理実行部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記実行条件判定部は、
   前記車両が右折していると判定されたときに前記右方基準位置を前記第１角度よりも大きい所定の第３角度に変更する右方調整処理、及び、前記車両が左折していると判定されたときに前記左方基準位置を前記第２角度よりも大きい所定の第４角度に変更する左方調整処理、の少なくとも一方を実行するように構成された、
   運転支援装置。
   
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記実行条件判定部は、
   前記右方調整処理に際して前記操作方向が右方向であり且つ前記操作量が所定の右方角度閾値よりも大きい状態が所定の右方継続時間よりも長く継続しているときに前記車両が右折していると判定する処理、及び、前記左方調整処理に際して前記操作方向が左方向であり且つ前記操作量が所定の左方角度閾値よりも大きい状態が所定の左方継続時間よりも長く継続しているときに前記車両が左折していると判定する処理、の少なくとも一方を実行するように構成された運転支援装置。
3. 車両の進行方向にある障害物を検出する障害物検出部と、
   前記車両が備える操舵ハンドルの操舵角度を検出する操舵角センサと、
   前記車両が前記検出された障害物と衝突する可能性が高いか否かを判定する衝突可能性判定部と、
   前記検出された操舵角度が、所定の角度範囲に含まれていれば、処理実行条件が成立していると判定する実行条件判定部と、
   前記衝突可能性判定部によって前記車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定され且つ前記実行条件判定部によって前記処理実行条件が成立していると判定されているとき、前記車両の運転者への警告を行う処理、及び、前記車両の速度を低下させる処理の少なくとも一方を含む衝突回避処理を実行する衝突回避処理実行部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記実行条件判定部は、
   前記車両が右折していると判定されたとき、前記車両が右折していると判定されていないときと比較して前記角度範囲を少なくとも右方向に大きくする処理、及び、前記車両が左折していると判定されたとき、前記車両が左折していると判定されていないときと比較して前記角度範囲を少なくとも左方向に大きくする処理、の少なくとも一方を実行するように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項１又は請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記実行条件判定部は、
   前記操舵角度が前記操舵ハンドルの操作方向が右方向であり且つ当該操舵ハンドルの操作量が所定の右折角度よりも大きい状態を表しているとき、前記車両が右折していると判定する処理、及び、前記操舵角度が前記操舵ハンドルの操作方向が左方向であり且つ当該操舵ハンドルの操作量が所定の左折角度よりも大きい状態を表しているとき、前記車両が左折していると判定する処理、の少なくとも一方を実行するように構成された、
   運転支援装置。

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