WO2016186175A1 - 制動解除手段を備えた衝突回避支援装置および衝突回避支援方法 - Google Patents

制動解除手段を備えた衝突回避支援装置および衝突回避支援方法 Download PDF

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WO2016186175A1
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WO
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vehicle
collision avoidance
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avoidance assistance
collision
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紀泰 能登
哲也 徳田
靖彦 向井
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株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle collision avoidance support technology.
  • the device or the like is configured so that the automatic emergency brake is uniformly released. Therefore, there is a concern that the driver may feel uneasy, for example.
  • the present disclosure has been made in view of the above, and provides a collision avoidance support technology that can further improve the convenience of the driver.
  • the collision avoidance assistance device includes a collision possibility determination unit (S110), a braking start unit (S140), a traveling environment determination unit (S120), and a brake release unit (S170).
  • the collision possibility determination means determines a collision possibility that the vehicle collides with an object in front of the vehicle.
  • the braking start means starts emergency braking control for avoiding a collision with the object according to the determination result by the collision possibility determination means.
  • the traveling environment determination means determines whether or not a traveling environment condition that is a condition related to at least one of a location where the vehicle is currently traveling, a situation behind the vehicle, and a traveling state of the vehicle is satisfied.
  • the brake release unit is configured to change the driving environment according to the determination result by the driving environment determination unit. The emergency braking control is released when the condition is satisfied.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a driving support system 1.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of a driving support controller 10.
  • FIG. It is a flowchart of an emergency braking process. It is a flowchart of a driving
  • the driving support system 1 illustrated in FIG. 1 includes a driving support controller 10, various sensors 20, various user interfaces 30, and a navigation device 35.
  • the driving support system 1 is connected to various ECUs 50 via an in-vehicle local area network (hereinafter referred to as “in-vehicle LAN”) 40.
  • the various ECUs 50 are connected to the respective controlled objects 60.
  • a main vehicle on which these components are mounted or installed is referred to as a host vehicle.
  • Various sensors 20 include, for example, various camera sensors 21, a radar sensor 22, a yaw rate sensor 23, a vehicle speed sensor 24, and the like. Detection information and / or recognition information of the various sensors 20 is output / transmitted to the driving support controller 10 and the various ECUs 50.
  • the various camera sensors 21 are configured as, for example, a well-known monocular camera or stereo camera that can detect the distance to the object and the lateral position (or orientation) of the object, and other vehicles or pedestrians in the captured image, Recognize the type, shape, and position of objects such as obstacles, installations, and lane boundaries.
  • the various camera sensors 21 include a front camera sensor 21A that images a front area of the host vehicle, a rear camera sensor 21B that images a rear area of the host vehicle, and the like.
  • the radar sensor 22 irradiates a target electromagnetic wave in front of the host vehicle with a directional electromagnetic wave and receives a reflected wave thereof, whereby the distance to the target object or the lateral position of the target object (or (Azimuth), a known millimeter wave radar or the like that can detect the relative speed of the object with respect to the host vehicle, and recognizes the type, shape, position, and the like of the object.
  • a target electromagnetic wave in front of the host vehicle with a directional electromagnetic wave and receives a reflected wave thereof, whereby the distance to the target object or the lateral position of the target object (or (Azimuth), a known millimeter wave radar or the like that can detect the relative speed of the object with respect to the host vehicle, and recognizes the type, shape, position, and the like of the object.
  • the yaw rate sensor 23 is configured as a known sensor that detects the turning angular velocity of the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor 24 is configured as a well-known sensor that detects the vehicle speed based on the rotation speed of the wheels of the vehicle.
  • the various user interfaces 30 include, for example, an operation input device 31, a display 32, a sound generator 33, a vibration generator 34, and the like.
  • the operation input device 31 is configured as, for example, a switch or lever installed on the steering spoke of the host vehicle, or a well-known touch panel stacked on the surface of the display 32, and starts, stops, sets, and changes related to various functions. The operation content of the driver related to the above is input.
  • the display 32 is configured, for example, as a well-known liquid crystal display, organic EL display, instrumental panel, etc. installed on the center console or dashboard of the host vehicle, and outputs output information regarding various functions and driver's operation input. Information for prompting, maintenance information regarding components of the host vehicle, and the like are displayed.
  • the sound generator 33 is configured as a well-known one that outputs an alarm sound, a voice message, or the like via a speaker. Further, the vibration generator 34 is installed as, for example, a steering of a host vehicle, a seat for a driver, or the like, and is configured as a well-known one that generates a vibration for giving some warning or warning to the driver. .
  • the navigation device 35 is configured as a known device compatible with an automatic toll collection system (so-called ETC (registered trademark)), and stops at a toll booth when the vehicle travels on an ETC lane when using a toll road.
  • ETC automatic toll collection system
  • Information can be transmitted and received wirelessly to and from the roadside machine at the toll booth so that the user can pass through the toll booth (specifically, to open a toll opening / closing bar).
  • the navigation device 35 is a well-known device compatible with the global positioning system (so-called GPS), and has a map database (DB) including road map information in association with position information such as latitude and longitude.
  • the road map information is a table-like DB in which link information of links constituting a road is associated with node information of nodes connecting the links. Since the link information includes link length, width, connection node, curve information, etc., the road shape can be detected using the road map information.
  • the map DB includes road types such as motorways such as expressways and ordinary roads, or pedestrian roads such as residential areas and urban areas, the number and types of lanes, ETC-compatible toll booths, and level crossing locations. The additional information is stored.
  • the driving support controller 10 includes a CPU 11, a ROM 12 (including an EEP-ROM, for example), a RAM 13, and the like, and a communication unit 14 that communicates with various ECUs 50 via the in-vehicle LAN 40. It has various functions related to driving support for vehicles.
  • the CPU 11 automatically executes a program stored in the ROM 12 or the like based on input / reception information from the various sensors 20, the operation input device 31, the navigation device 35, the various ECUs 50, or the like.
  • Various processes for realizing the driving support function of the vehicle are performed, and necessary information is output / transmitted to the display 32, the sound generator 33, the vibration generator 34, the various ECUs 50 and the like.
  • the various ECUs 50 include, for example, a front-rear driving ECU 51, a left-right driving ECU 52, and the like.
  • the control target 60 includes a power train system 61, a brake system 62, a steering system 63, and the like.
  • the front-rear driving ECU 51 is connected to, for example, a powertrain system 61 such as an engine, a motor, a transmission, and the like, and a brake system 62. Based on information received from the driving support controller 10, the front-rear driving ECU 51 A control command value related to support is determined, and the powertrain system 61 is directly controlled. Specifically, the front-rear driving ECU 51 supplies a control command value related to driving force to the powertrain system 61 and supplies a control command value related to braking force to the brake system 62.
  • the left-right driving ECU 52 is connected to the steering system 63, determines a control command value related to driving support in the left-right direction of the host vehicle based on information received from the driving support controller 10, and directly controls the steering system 63. Control. Specifically, the left-right driving ECU 52 supplies a control command value related to the steering torque to the steering system 63.
  • the various ECUs 50 and the driving support controller 10 perform various processes for realizing the self-diagnosis function of the host vehicle at a predetermined cycle, and output necessary information to the display 32 and the like. For example, if any abnormality occurs in each sensor and each actuator constituting the fuel injection system of the engine, the front-rear operation ECU 51 stores the abnormality occurrence as a self-diagnosis result, and displays a warning lamp such as an instrument panel. Light up. Further, for example, when any abnormality occurs in various sensors 20 constituting the driving support system 1, the driving support controller 10 stores the occurrence of the abnormality as a self-diagnosis result and displays a message on a liquid crystal display or the like to drive Inform the person of the occurrence of an abnormality.
  • the driving support controller 10 functionally includes a collision avoidance support unit 70 and a travel support unit 80, and has various functions related to braking support and travel support as driving support for the host vehicle. Specifically, a so-called pre-crash safety system (hereinafter referred to as “PCS”) is mounted as a braking support function. As the driving support function, a so-called adaptive cruise control (hereinafter referred to as “ACC”) and a lane keeping assist system (hereinafter referred to as “LKA”) are installed.
  • PCS pre-crash safety system
  • ACC adaptive cruise control
  • LKA lane keeping assist system
  • LKA refers to a driving support function that prevents lane departure by a so-called automatic steering operation when the host vehicle departs from the lane regardless of the driver's intention.
  • LKW Li Keep Warning
  • LKA refers to a driving support function that prevents lane departure by a so-called automatic steering operation when the host vehicle departs from the lane regardless of the driver's intention.
  • LKW Li Keep Warning
  • LKA is a driving support function that notifies the driver with an alarm sound when the vehicle departs from the lane regardless of the driver's intention.
  • a driving support function that maintains a predetermined set speed without the driver continuing to step on the accelerator pedal is referred to as CC (Cruise Control), and ACC has a driving support that has both CC and inter-vehicle control function. Point to function.
  • a travel support function for calculating a travel line in the own lane and controlling the steering torque, the driving force, and the braking force along the calculated travel line is referred to as LTC (Lane Trace Control).
  • the driving support unit 80 includes the ACC unit 81 and the LKA unit 82, and provides various functions related to ACC and LKA, respectively.
  • the CPU 11 executes ACC and LKA by executing a program stored in the ROM 12 or the like based on input / reception information from the various sensors 20, the operation input device 31, the navigation device 35, the various ECUs 50, or the like.
  • Various processes for realizing are performed, and necessary information is transmitted to each of the front-rear direction driving ECU 51 and the left-right direction driving ECU 52.
  • the collision avoidance support unit 70 includes a TTC calculation unit 71, an overall control unit 72, a collision avoidance alarm unit 73, a collision avoidance braking unit 74, and a list setting unit 75, and various types mainly related to PCS.
  • the CPU 11 mainly executes the PCS by executing a program stored in the ROM 12 or the like based on input / reception information from the various sensors 20, the operation input device 31, the navigation device 35, the various ECUs 50, or the like.
  • Various processes to be described later are implemented, and necessary information is transmitted to the front-rear driving ECU 51 and the like.
  • the TTC calculation unit 71 uses a recognition result or the like of an object detected by at least one of the front camera sensor 21A and the radar sensor 22 to determine relative position information (distance, lateral position, etc.) and relative speed with respect to the host vehicle. A tracking process for storing information at a predetermined cycle is performed. Then, a process for calculating time-to-collision (hereinafter referred to as “TTC”), which is a margin time until the host vehicle collides with the object, is performed by a known method such as dividing the relative distance by the relative speed. .
  • the collision avoidance alarm unit 73 causes the sound generator 33 to generate an alarm sound and output the alarm sound via the speaker when the TTC input from the TTC calculation unit 71 falls below a predetermined alarm threshold value. Perform the process.
  • the collision avoidance braking unit 74 first determines in step (hereinafter referred to as “S”) 110 a collision possibility that the own vehicle collides with an object ahead of the own vehicle. Specifically, when the TTC input from the TTC calculation unit 71 is below a braking threshold prepared in advance as a value lower than the alarm threshold, it is determined that the possibility of collision is higher than a predetermined level. .
  • the overall control unit 72 activates a process for determining whether or not a predetermined traveling environment condition is established for the traveling environment of the host vehicle (hereinafter referred to as “traveling environment determination process”). Details of this processing will be described later.
  • the traveling environment condition is a condition related to at least one of a location where the vehicle is currently traveling, a situation behind the vehicle, and a traveling state of the vehicle.
  • the collision avoidance braking unit 74 branches the process in S130 according to the determination result in S110. Specifically, when it is determined that TTC is equal to or greater than the braking threshold (that is, the possibility of collision is equal to or lower than a predetermined level), the process returns to S110 and TTC falls below the braking threshold (that is, the possibility of collision is predetermined). If it is determined that the level is higher than the level, the process proceeds to S140.
  • the collision avoidance braking unit 74 starts emergency braking control (so-called automatic emergency braking) for the host vehicle to avoid a collision with the object in S110.
  • the brake system 62 is caused to start the operation of the automatic emergency brake by transmitting a control value relating to the start of the operation of the automatic emergency brake to the front-rear driving ECU 51 via the in-vehicle LAN 40.
  • the overall control unit 72 takes over to cancel the emergency braking control based on a priority list (to be described later) that defines the priority order regarding the policy after cancellation of the emergency braking control in S170.
  • a process for determining whether to start the driving support control (hereinafter referred to as a “release determination process”) is started. Details of this processing will be described later.
  • the overall control unit 72 determines whether or not the possibility of collision in S110 has decreased to a predetermined safety level. For example, when the TTC in S110 is equal to or greater than the safety threshold obtained by adding a predetermined margin value to the alarm threshold, it is determined that the possibility of collision has decreased to a safety level. If it is determined that the possibility of collision has decreased to a safe level, the process proceeds to S160, and if it is determined that the state of possibility of collision exceeds the safe level (that is, the possibility of collision is relatively high), S150 is determined. Try again.
  • the overall control unit 72 branches the process according to the determination result in S120. Specifically, it is determined whether or not the driving environment condition is satisfied based on the flag set in the driving environment determination process. If it is determined that the traveling environment condition is satisfied, the process proceeds to S170. If it is determined that the traveling environment condition is not satisfied, the process proceeds to S180.
  • the overall control unit 72 outputs a command for releasing the emergency braking control to the collision avoidance braking unit 74, and proceeds to S185.
  • the collision avoidance braking unit 74 transmits the control value related to the operation release of the automatic emergency brake to the front-rear driving ECU 51 via the in-vehicle LAN 40, thereby causing the brake system 62 to release the operation of the automatic emergency brake.
  • the overall control unit 72 outputs a command for continuing the emergency braking control to the collision avoidance braking unit 74, and ends this processing.
  • the collision avoidance braking unit 74 causes the brake system 62 to maintain the operation of the automatic emergency brake by transmitting a control value related to the operation maintenance of the automatic emergency brake to the front-rear driving ECU 51 via the in-vehicle LAN 40. Thereby, the operation of the automatic emergency brake is maintained until the host vehicle stops.
  • the overall control unit 72 branches the process according to the determination result in S145. Specifically, based on the determination result of the cancellation determination process, when it is determined to start the driving support control for continuously supporting the traveling of the host vehicle after the automatic emergency brake is released, the process proceeds to S190, and the driving support is performed. When it is determined that the control is not started (taken over by a normal driving operation by the driver), the process proceeds to S195.
  • the overall control unit 72 starts the driving support control according to the determination result of S145, and proceeds to S195.
  • the ACC unit 81 is activated, and the control value necessary for realizing ACC is transmitted to the front-rear driving ECU 51 via the in-vehicle LAN 40.
  • the front-rear driving ECU 51 supplies a control command value related to the driving force to the powertrain system 61 to carry out acceleration control of the host vehicle.
  • the LKA unit 82 is activated, and a control value necessary for realizing LKA is transmitted to the left-right driving ECU 52 via the in-vehicle LAN 40.
  • the left-right driving ECU 52 supplies the steering system 63 with a control value related to the steering torque, and performs steering control of the host vehicle.
  • the overall control unit 72 notifies the driver of the host vehicle of the determination result of S145, and ends this process. Specifically, in order to notify the driver of the policy (takeover destination) after the automatic emergency brake is released, the sound generator 33 outputs a voice message, the display 32 displays a message, the vibration generator 34 is caused to vibrate. Note that the notification method of the message content and the like here is defined in advance for each type of takeover destination in a priority list to be described later.
  • the overall control unit 72 first determines in S210 whether or not the object in S110 is a preceding vehicle as a situation ahead of the host vehicle. Specifically, when the object detected by at least one of the front camera sensor 21A and the radar sensor 22 is determined based on the recognition result or the like, the process proceeds to S220, and the object is detected. When it is determined that is not a preceding vehicle, the process proceeds to S270.
  • the preceding vehicle refers to another vehicle traveling in the same lane and the same traveling direction as the own vehicle in front of the own vehicle.
  • the overall control unit 72 determines whether or not the host vehicle is traveling on the automobile exclusive road. Specifically, based on input information from the navigation device 35, it is determined whether or not the current position of the host vehicle is on an automobile-only road such as an expressway or a general road. If it is determined that the host vehicle is traveling on the automobile-only road, the process proceeds to S280. If it is determined that the host vehicle is not traveling on the car-only road, the process proceeds to S230.
  • the overall control unit 72 determines whether there is a following vehicle within a predetermined distance of the host vehicle. Specifically, for the object detected by the rear camera sensor 21B, based on the recognition result, when it is determined that the following vehicle exists within a predetermined distance of the own vehicle, the process proceeds to S280, and within the predetermined distance of the own vehicle If it is determined that there is no subsequent vehicle, the process proceeds to S240.
  • the following vehicle refers to another vehicle that is traveling in the same lane and the same traveling direction as the own vehicle behind the own vehicle.
  • the overall control unit 72 determines whether or not the own vehicle is passing through an ETC compatible toll gate on the toll road. Specifically, based on input information from the navigation device 35, it is determined whether or not the current position of the host vehicle is on an ETC compatible lane within a predetermined distance from the toll gate. If it is determined that the host vehicle is passing the ETC-compliant toll gate, the process proceeds to S280. If it is determined that the host vehicle is not passing the ETC-compatible toll station, the process proceeds to S250.
  • the overall control unit 72 determines whether or not the own vehicle is crossing the level crossing. Specifically, based on the input information from the navigation device 35, it is determined whether or not the current position of the host vehicle is a position corresponding to the railroad crossing. If it is determined that the host vehicle is crossing the level crossing, the process proceeds to S280, and if it is determined that the host vehicle is not crossing, the process proceeds to S260.
  • the overall control unit 72 determines whether the host vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed threshold value. Specifically, when it is determined that the host vehicle speed is equal to or higher than the vehicle speed threshold based on the detection result of the vehicle speed sensor 24, the process proceeds to S280, and when the host vehicle speed is determined to be less than the vehicle speed threshold, The process proceeds to S270.
  • the overall control unit 72 sets a flag to a value indicating that the traveling environment condition in S120 is not satisfied.
  • the overall control unit 72 sets a flag to a value indicating that the traveling environment condition in S120 is satisfied.
  • priority list setting processing executed by the list setting unit 75 will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that this processing is started, for example, when a program related to the function of the overall control unit 72 is installed.
  • the list setting unit 75 first acquires vehicle system information in S310. Specifically, an inquiry is made to the driving support unit 80, and the type of driving support function installed in the host vehicle is specified. In the case of this embodiment, ACC and LKA are specified.
  • the list setting unit 75 reads a pre-setting list prepared in advance in the program relating to the function of the overall control unit 72 in S320.
  • the pre-setting list is a list for setting the priority order list shown in FIG. 6 (B), and the takeover destination after the emergency braking control of S170 is released.
  • a priority order and a notification method are defined.
  • this takeover destination there are prepared a driving support function such as LTC, ACC, CC, LKA, LKW and the like (driver in the figure) for returning to normal driving operation without using the driving support function.
  • the list setting unit 75 sets a priority list based on the vehicle system information in S310 and the pre-setting list in S320, and ends this process. Specifically, as shown in FIG. 6 (B), information on the driving support function (LTC, CC, LKW,... In the figure) that is not installed in the host vehicle from the pre-setting list shown in FIG. 6 (A). Is deleted, and the priorities relating to the takeover destinations (ACC, LKA, driver in the figure) remaining without being deleted are reassigned in ascending order.
  • this processing is also started when, for example, a startup operation related to settings or changes related to the function of the overall control unit 72 is input from the operation input device 31, and in the priority list according to the operation input of the driver or the like. Change the priority setting for the takeover destination.
  • the overall control unit 72 first reads out the priority list in S410.
  • the priority list is stored in, for example, an EEP-ROM.
  • ACC, LKA, and the driver are set as takeover destinations in descending order of priority.
  • the overall control unit 72 acquires the self-diagnosis results of the various ECUs 50 and the driving support controller 10 in S420.
  • the self-diagnosis result may include, for example, occurrence of abnormality in each sensor and each actuator constituting the power train system 61 and each sensor and each actuator constituting the steering system 63.
  • the overall control unit 72 determines whether or not the host vehicle is traveling on a curved road. Specifically, when it is determined that the host vehicle is traveling on a curved road based on the detection result of the yaw rate sensor 23 and the input information from the navigation device 35, the process proceeds to S450, and the host vehicle moves on the curved road. When it determines with not driving
  • the overall control unit 72 determines whether or not an abnormality has occurred in the powertrain system 61 based on the self-diagnosis result in S420. If it is determined that an abnormality in the powertrain system 61 system has occurred, the process proceeds to S450. If it is determined that an abnormality in the powertrain system 61 system has not occurred, the process proceeds to S460.
  • the overall control unit 72 determines whether or not an abnormality has occurred in the steering system 63 based on the self-diagnosis result in S420. If it is determined that an abnormality in the steering system 63 system has occurred, the process proceeds to S480, and if it is determined that an abnormality in the steering system 63 system has not occurred, the process proceeds to S470.
  • the overall control unit 72 selects the ACC with the highest priority in the priority list as the takeover destination because the host vehicle is not traveling on a curved road and there is no abnormality in the powertrain system 61. The process ends.
  • the overall control unit 72 determines whether the host vehicle is traveling on a curved road or there is an abnormality in the powertrain system 61 and there is no abnormality in the steering system 63.
  • the LKA with the next highest priority is selected as the takeover destination, and this process is terminated.
  • the overall control unit 72 determines whether the host vehicle is traveling on a curved road, or there is an abnormality in the powertrain system 61 system and an abnormality has occurred in the steering system 63 system. The driver having the lowest priority is selected as the takeover destination, and this processing is terminated.
  • the driving environment condition relating to the driving state of the host vehicle is satisfied and the automatic emergency brake is released. For example, in a scene where the host vehicle is slowing down The host vehicle can be stopped and the driver can be prevented from feeling more uneasy.
  • the system can be mounted on various vehicles regardless of the type of the driving support function. Availability can be increased.
  • the takeover destination is dynamically selected according to the traveling environment of the host vehicle and the self-diagnosis result.
  • the second embodiment differs from the first embodiment in that the takeover destination is statically selected in the release determination process.
  • the overall control unit 72 when this process is activated, the overall control unit 72 first reads the priority list in S510. Next, in S520, the overall control unit 72 selects a takeover destination with the highest priority based on the priority order list in S510. In the case of the present embodiment, the ACC having the highest priority in the priority list is selected as the takeover destination, and this process ends.
  • the priority list is set based on the pre-setting list in the priority list setting process, and the takeover destination after the automatic emergency brake is released is selected based on the priority list in the release determination process.
  • the priority list setting process may be omitted, and the takeover destination may be selected using the pre-setting list as the priority list in the release determination process.
  • the traveling environment condition is established when the host vehicle is traveling on the exclusive road in the traveling environment determination process, but the present invention is not limited to this.
  • the driving environment determination process when the host vehicle is traveling on an expressway, the driving environment condition is satisfied, and when the host vehicle is driving on a general road, the driving environment condition is not satisfied. May be.
  • a system including the driving support system 1 as a constituent element, one or more programs for causing the computer to function as the driving support system 1, and at least a part of the program are recorded.
  • the present disclosure can also be realized in various forms such as one or more media, a driving support method, and a collision avoidance support method.

Abstract

自車両の前方の対象物に車両が衝突する衝突可能性を判定し（Ｓ１１０）、この判定結果に応じて、対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する（Ｓ１４０）。車両が現在走行中の場所、車両の後方の状況、及び、車両の走行状態から、走行環境条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１２０）、緊急制動制御の開始から自車両が停止するまでの間に、衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、走行環境条件が成立している場合（Ｓ１６０；ＹＥＳ）、制動制御を解除する（Ｓ１７０）。

Description

制動解除手段を備えた衝突回避支援装置および衝突回避支援方法
　本開示は、車両の衝突回避支援技術に関する。
　従来、車両に前方の対象物との前記車両の衝突を回避する技術が知られている。例えば、特開２０１４－２２２４６３号公報では、カメラやミリ波レーダ等によって車両前方の対象物を検出し、検出した対象物に車両が衝突する可能性（以下「衝突可能性」という）を判定して、衝突可能性が所定レベルよりも高くなると、対象物への衝突を回避するための緊急制動制御（いわゆる自動緊急ブレーキ）を作動させる、技術が開示されている。
特開２０１４－２２２４６３号公報
　しかしながら、従来技術では、自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、一律に、車両が停止するまで自動緊急ブレーキが継続するように装置等を構成すると、例えば運転者に煩わしさを与える等のおそれがあった。
　一方、従来技術では、自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合であっても、一律に、自動緊急ブレーキが解除するように装置等を構成していた。従って、例えば運転者に不安感を与える等のおそれが考えられた。
　本開示は、上記をかんがみてなされたものであり、運転者の利便性をより向上させることが可能な衝突回避支援技術を提供する。
　本開示の一局面である衝突回避支援装置は、衝突可能性判定手段（Ｓ１１０）と、制動開始手段（Ｓ１４０）と、走行環境判定手段（Ｓ１２０）と、制動解除手段（Ｓ１７０）と、を備える。衝突可能性判定手段は、車両の前方の対象物に該車両が衝突する衝突可能性を判定する。制動開始手段は、衝突可能性判定手段による判定結果に応じて、対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する。
　走行環境判定手段は、車両が現在走行中の場所、車両の後方の状況、及び、車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する。制動解除手段は、制動開始手段による緊急制動制御の開始から車両が停止するまでの間に、衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、走行環境判定手段による判定結果に応じて、走行環境条件が成立している場合に緊急制動制御を解除する。
　このような構成によれば、自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、車両が停止するまで自動緊急ブレーキを継続させるパターンと、自動緊急ブレーキを解除するパターンと、のいずれか一方を、そのときの車両の走行シーンに応じて採用することが可能となる。
　したがって、本開示によれば、上記の両パターンを適切に使い分けることが可能となるため、車両の走行シーンに応じて、運転者に煩わしさを与えない一方、運転者に不安感も与えないようにすることができ、ひいては運転者の利便性をより向上させることができる。
　また、本開示の一局面である衝突回避支援方法によれば、上記同様の理由により、本開示の衝突回避装置において既に述べた効果と同様の効果を得ることができる。
　なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
　　添付図面において：
運転支援システム１の全体構成を示すブロック図である。 運転支援コントローラ１０の機能的構成を示すブロック図である。 緊急制動処理のフローチャートである。 走行環境判定処理のフローチャートである。 優先順位リスト設定処理のフローチャートである。 図６（Ａ）は設定前リストの説明図、図６（Ｂ）は優先順位リストの説明図である。 第１実施形態における解除判定処理のフローチャートである。 第２実施形態における解除判定処理のフローチャートである。
　以下、本開示が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
　［１．第１実施形態］
　［１－１．構成］
　［１－１－１．全体構成］
　図１に示す運転支援システム１は、運転支援コントローラ１０と、各種センサ２０と、各種ユーザインターフェース３０と、ナビゲーション装置３５と、を備える。また、運転支援システム１は、車内ローカルエリアネットワーク（以下「車内ＬＡＮ」と称す）４０を介して各種ＥＣＵ５０に接続されている。さらに、各種ＥＣＵ５０は、それぞれの制御対象６０に接続されている。以下、これらの構成要素が搭載ないしは設置された主体となる車両を自車両という。
　各種センサ２０としては、例えば、各種カメラセンサ２１、レーダセンサ２２、ヨーレートセンサ２３、車速センサ２４等が含まれている。各種センサ２０の検出情報及び／又は認識情報は、運転支援コントローラ１０及び各種ＥＣＵ５０に出力／送信される。
　各種カメラセンサ２１は、例えば、対象物までの距離や対象物の横位置（又は方位）を検出可能な周知の単眼カメラあるいはステレオカメラとして構成されており、撮像画像中の他車両や歩行者、障害物、設置物、車線境界線等の対象物の種類、形状及び位置等を認識する。各種カメラセンサ２１としては、自車両の前方領域を撮像する前方カメラセンサ２１Ａ、自車両の後方領域を撮像する後方カメラセンサ２１Ｂ等が含まれている。
　レーダセンサ２２は、例えば、自車両の前方に存在する対象物に対して指向性のある電磁波を照射し、その反射波を受信することによって、対象物までの距離や対象物の横位置（又は方位）、自車両に対する対象物の相対速度を検出可能な周知のミリ波レーダ等として構成されており、対象物の種類、形状及び位置等を認識する。
　なお、ヨーレートセンサ２３は、自車両の旋回角速度を検出する周知のものとして構成されている。また、車速センサ２４は、自車両の車輪の回転速度に基づき自車速を検出する周知のものとして構成されている。
　各種ユーザインターフェース３０としては、例えば、操作入力器３１、ディスプレイ３２、音発生器３３、振動発生器３４等が含まれている。
　操作入力器３１は、例えば、自車両のステアリングスポークに設置されたスイッチやレバー、あるいはディスプレイ３２の表面に積層された周知のタッチパネル等として構成されており、各種機能に関する起動や停止、設定、変更等に係る運転者の操作内容を入力する。
　ディスプレイ３２は、例えば、自車両のセンターコンソールやダッシュボードに設置された周知の液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、インストルメンタルパネル等として構成されており、各種機能に関する出力情報や、運転者の操作入力を促すための情報、自車両の構成品に関するメンテナンス情報等を表示する。
　なお、音発生器３３は、スピーカを介して警報音や音声メッセージ等を出力する周知のものとして構成されている。また、振動発生器３４は、例えば、自車両のステアリングや運転者用の座席シート等に設置され、運転者に何らかの注意喚起や警報を与えるための振動を発生させる周知のものとして構成されている。
　ナビゲーション装置３５は、自動料金収受システム（いわゆるＥＴＣ（登録商標））対応の周知のものとして構成されており、自車両が有料道路を利用する際にＥＴＣレーンを走行することにより、料金所で停止することなく料金所を通過することができるよう（具体的には、料金所の開閉バーを立ち上がらせるよう）、料金所の路側機との間で情報を無線で送受信する。
　なお、ナビゲーション装置３５は、全地球測位システム（いわゆるＧＰＳ）対応の周知のものであり、緯度や経度等の位置情報に対応づけて道路地図情報を含む地図データベース（ＤＢ）を有する。道路地図情報は、道路を構成するリンクのリンク情報と、リンクとリンクを接続するノードのノード情報とを対応づけたテーブル状のＤＢである。リンク情報にはリンク長、幅員、接続ノード、カーブ情報等が含まれるため、道路地図情報を用いて道路形状を検出することができる。また、地図ＤＢには、高速道路や一般道等の自動車専用道路、あるいは住宅街や市街地等の歩行者兼用道路といった道路種別、走行レーンの数及び種別、ＥＴＣ対応の料金所や踏切の場所等の付加的な情報、等が格納されている。
　運転支援コントローラ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２（例えばＥＥＰ－ＲＯＭを含む）及びＲＡＭ１３等を有する１ないし複数のマイクロコンピュータと、車内ＬＡＮ４０を介して各種ＥＣＵ５０と通信を行う通信部１４と、を備え、自車両の運転支援に係る各種機能を有している。そして、運転支援コントローラ１０では、ＣＰＵ１１が、各種センサ２０、操作入力器３１、ナビゲーション装置３５、各種ＥＣＵ５０等からの入力／受信情報に基づいてＲＯＭ１２等に格納されたプログラムを実行することによって、自車両の運転支援機能を実現するための各種処理を実施し、ディスプレイ３２、音発生器３３、振動発生器３４、各種ＥＣＵ５０等に対して必要な情報の出力／送信を行う。
　各種ＥＣＵ５０としては、例えば、前後方向運転ＥＣＵ５１、左右方向運転ＥＣＵ５２等が含まれている。また、制御対象６０としては、パワートレインシステム６１、ブレーキシステム６２、ステアリングシステム６３等が含まれている。
　前後方向運転ＥＣＵ５１は、例えばエンジン、モータ、トランスミッション等のパワートレインシステム６１と、ブレーキシステム６２と、に接続されており、運転支援コントローラ１０からの受信情報に基づいて、自車両の前後方向の運転支援に関する制御指令値を決定し、パワートレインシステム６１を直接的に制御する。具体的には、前後方向運転ＥＣＵ５１は、パワートレインシステム６１に対して駆動力に関する制御指令値を供給し、ブレーキシステム６２に対して制動力に関する制御指令値を供給する。
　左右方向運転ＥＣＵ５２は、ステアリングシステム６３に接続されており、運転支援コントローラ１０からの受信情報に基づいて、自車両の左右方向の運転支援に関する制御指令値を決定し、ステアリングシステム６３を直接的に制御する。具体的には、左右方向運転ＥＣＵ５２は、ステアリングシステム６３に対してステアリングトルクに関する制御指令値を供給する。
　なお、各種ＥＣＵ５０及び運転支援コントローラ１０は、所定の周期で自車両の自己診断機能を実現するための各種処理を実施し、ディスプレイ３２等に対して必要な情報を出力する。例えば、前後方向運転ＥＣＵ５１は、エンジンの燃料噴射システムを構成する各センサ及び各アクチュエータに、何らかの異常が発生した場合、その異常の発生を自己診断結果として記憶し、インストルメンタルパネル等の警告ランプを点灯させる。また例えば、運転支援コントローラ１０は、運転支援システム１を構成する各種センサ２０等に何らかの異常が発生した場合、その異常の発生を自己診断結果として記憶し、液晶ディスプレイ等にメッセージを表示して運転者に異常の発生を知らせる。
　［１－１－２．機能的構成］
　次に、運転支援コントローラ１０の機能的構成について、図２のブロック図を用いて説明する。
　運転支援コントローラ１０は、衝突回避支援ユニット７０と、走行支援ユニット８０と、を機能的に備え、自車両の運転支援として制動支援及び走行支援に係る各種機能を有している。具体的には、制動支援機能としては、いわゆるプリクラッシュセーフティシステム（以下「ＰＣＳ」と称す）が搭載されている。また、走行支援機能としては、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（以下「ＡＣＣ」と称す）及びレーンキーピングアシストシステム（以下「ＬＫＡ」と称す）が搭載されている。
　なお、本実施形態において、ＬＫＡとは、運転者の意思とは関係なく自車両が車線を逸脱した場合にいわゆる自動ステアリング操作によって車線逸脱を防止する走行支援機能を指している。その一方で、運転者の意思とは関係なく自車両が車線を逸脱した場合に警報音等で運転者に知らせる走行支援機能をＬＫＷ (Lane　Keep　Warning)
とする。
　また、本実施形態において、運転者がアクセルペダルを踏み続けることなく所定の設定速度を維持する走行支援機能をＣＣ（Cruise　Control）と称し、ＡＣＣは、ＣＣと車間制御機能とをあわせ持つ走行支援機能を指している。さらに、本実施形態において、自車線内の走行ラインを算出し、算出した走行ラインに沿ってステアリングトルク、駆動力及び制動力を制御する走行支援機能をＬＴＣ(Lane　Trace　Control)とする。
　これらの走行支援機能（ＬＴＣ、ＡＣＣ、ＣＣ、ＬＫＡ、ＬＫＷ）は、車両に応じてオプション又は標準で装備されるものである。このため、少なくとも１つの走行支援機能が装備されている車両も存在するし、いずれの走行支援機能も装備されていない車両も存在する。本実施形態では、説明の便宜上、これらの走行支援機能のうち、ＡＣＣとＬＫＡとが自車両に装備されていることとしている。
　よって、走行支援ユニット８０は、ＡＣＣ部８１と、ＬＫＡ部８２と、を備え、ＡＣＣ及びＬＫＡに係る各種機能をそれぞれ提供する。具体的には、ＣＰＵ１１が、各種センサ２０や操作入力器３１、ナビゲーション装置３５、各種ＥＣＵ５０等からの入力／受信情報に基づいてＲＯＭ１２等に格納されたプログラムを実行することによって、ＡＣＣ及びＬＫＡを実現するための各種処理を実施し、前後方向運転ＥＣＵ５１及び左右方向運転ＥＣＵ５２のそれぞれに対して必要な情報を送信する。
　一方、衝突回避支援ユニット７０は、ＴＴＣ算出部７１と、統括制御部７２と、衝突回避警報部７３と、衝突回避制動部７４と、リスト設定部７５と、を備え、主にＰＣＳに係る各種機能を提供する。具体的には、ＣＰＵ１１が、各種センサ２０、操作入力器３１、ナビゲーション装置３５、各種ＥＣＵ５０等からの入力／受信情報に基づいてＲＯＭ１２等に格納されたプログラムを実行することによって、主にＰＣＳを実現するための後述する各種処理を実施し、前後方向運転ＥＣＵ５１等に対して必要な情報を送信する。
　ＴＴＣ算出部７１は、前方カメラセンサ２１Ａ及びレーダセンサ２２の少なくとも一方により検出された対象物について、その認識結果等を基にして、自車両に対する相対位置情報（距離や横位置等）及び相対速度情報を所定周期で記憶するトラッキング処理を行う。そして、例えば相対距離を相対速度で除算する等の周知の方法により、自車両が対象物に衝突するまでの余裕時間であるタイムトゥコリジョン（以下「ＴＴＣ」と称す）を算出する処理を実施する。
　衝突回避警報部７３は、ＴＴＣ算出部７１から入力されるＴＴＣが、所定の警報しきい値を下回った場合に、音発生器３３に警報音を発生させ、スピーカを介して警報音を出力する処理を実施する。
　［１－２．処理］
　［１－２－１．緊急制動処理］
　次に、衝突回避制動部７４及び統括制御部７２が実行する緊急制動処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば、操作入力器３１においてＰＣＳに関する起動や停止の操作内容を入力するＰＣＳ許可スイッチ（不図示）がオンである間、所定サイクル毎に繰り返し起動し実行される。
　本処理が起動すると、衝突回避制動部７４は、まず、ステップ（以下「Ｓ」と称す）１１０において、自車両の前方の対象物に自車両が衝突する衝突可能性を判定する。具体的には、ＴＴＣ算出部７１から入力されるＴＴＣが、警報しきい値よりも低い値として予め用意された制動しきい値を下回る場合に、衝突可能性が所定レベルよりも高いと判断する。
　その一方で、統括制御部７２は、Ｓ１２０において、自車両の走行環境について所定の走行環境条件が成立しているか否かを判定する処理（以下「走行環境判定処理」という）を起動する。この処理の詳細については後述する。なお、走行環境条件は、車両が現在走行中の場所、車両の後方の状況、及び、車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である。
　衝突回避制動部７４は、Ｓ１３０において、Ｓ１１０の判定結果に応じて処理を分岐させる。具体的には、ＴＴＣが制動しきい値以上である（つまり衝突可能性が所定レベル以下である）と判定した場合、Ｓ１１０に戻り、ＴＴＣが制動しきい値を下回る（つまり衝突可能性が所定レベルよりも高い）と判定した場合、Ｓ１４０に移行する。
　Ｓ１４０では、衝突回避制動部７４は、Ｓ１１０の対象物への衝突を自車両が回避するための緊急制動制御（いわゆる自動緊急ブレーキ）を開始する。具体的には、自動緊急ブレーキの作動開始に係る制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信することによって、ブレーキシステム６２に自動緊急ブレーキの作動を開始させる。
　その一方で、統括制御部７２は、Ｓ１４５において、Ｓ１７０の緊急制動制御の解除後の方針に関する優先順位を規定する優先順位リスト（後述する）に基づいて、緊急制動制御の解除に引き継いでＳ１９０の走行支援制御を開始させるか否かを判定する処理（以下「解除判定処理」という）を起動する。この処理の詳細については後述する。
　次に、統括制御部７２は、Ｓ１５０において、Ｓ１１０の衝突可能性が所定の安全レベルまで低下したか否かを判定する。例えば、Ｓ１１０のＴＴＣが警報しきい値に所定の余裕値を加算した安全しきい値以上となった場合に、衝突可能性が安全レベルまで低下したと判定する。衝突可能性が安全レベルまで低下したと判定した場合、Ｓ１６０に移行し、衝突可能性が安全レベルを上回る（つまり衝突可能性が比較的高い）状態を維持していると判定した場合、Ｓ１５０を再実施する。
　Ｓ１６０では、統括制御部７２は、Ｓ１２０の判定結果に応じて処理を分岐させる。具体的には、走行環境判定処理において設定されるフラグを基に、走行環境条件が成立しているか否かを判定する。走行環境条件が成立していると判定した場合、Ｓ１７０に移行し、走行環境条件が不成立であると判定した場合、Ｓ１８０に移行する。
　Ｓ１７０では、統括制御部７２は、緊急制動制御を解除させるための指令を衝突回避制動部７４に出力し、Ｓ１８５に移行する。これにより、衝突回避制動部７４は、自動緊急ブレーキの作動解除に係る制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信することによって、ブレーキシステム６２に自動緊急ブレーキの作動を解除させる。
　Ｓ１８０では、統括制御部７２は、緊急制動制御を継続させるための指令を衝突回避制動部７４に出力し、本処理を終了する。この場合、衝突回避制動部７４は、自動緊急ブレーキの作動維持に係る制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信することによって、ブレーキシステム６２に自動緊急ブレーキの作動を維持させる。これにより、自車両が停止するまで、自動緊急ブレーキの作動が維持される。
　Ｓ１８５では、統括制御部７２は、Ｓ１４５の判定結果に応じて処理を分岐させる。具体的には、解除判定処理の判定結果に基づいて、自動緊急ブレーキの作動解除後に自車両の走行を継続支援するための走行支援制御を開始させると判断した場合、Ｓ１９０に移行し、走行支援制御を開始させない（運転者による通常の運転操作に引き継ぐ）と判断した場合、Ｓ１９５に移行する。
　Ｓ１９０では、統括制御部７２は、Ｓ１４５の判定結果に応じた走行支援制御を開始し、Ｓ１９５に移行する。具体的には、解除判定処理においてＡＣＣが選択されている場合、ＡＣＣ部８１を起動し、ＡＣＣを実現するために必要な制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信させる。これにより、前後方向運転ＥＣＵ５１は、パワートレインシステム６１に対して駆動力に関する制御指令値を供給し、自車両の加速制御を実施する。また具体的には、解除判定処理においてＬＫＡが選択されている場合、ＬＫＡ部８２を起動し、ＬＫＡを実現するために必要な制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して左右方向運転ＥＣＵ５２に送信させる。これにより、左右方向運転ＥＣＵ５２は、ステアリングシステム６３に対してステアリングトルクに関する制御値を供給し、自車両の操舵制御を実施する。
　Ｓ１９５では、統括制御部７２は、Ｓ１４５の判定結果を自車両の運転者に報知し、本処理を終了する。具体的には、自動緊急ブレーキの解除後の方針（引継先）を運転者に報知するために、音発生器３３に音声メッセージを出力させたり、ディスプレイ３２にメッセージを表示させたり、振動発生器３４に振動を発生させたりする。なお、ここでのメッセージ内容等の報知方法は、後述する優先順位リストにおいて引継先の種別毎に予め規定されている。
　［１－２－２．走行環境判定処理］
　次に、Ｓ１２０において統括制御部７２が実行する走行環境判定処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。本処理は、所定サイクル毎に繰り返し実行される。
　本処理が起動すると、統括制御部７２は、まず、Ｓ２１０において、自車両の前方の状況としてＳ１１０の対象物が先行車両であるか否かを判定する。具体的には、前方カメラセンサ２１Ａ及びレーダセンサ２２の少なくとも一方により検出された対象物について、その認識結果等に基づき、対象物が先行車両であると判定した場合、Ｓ２２０に移行し、対象物が先行車両でないと判定した場合、Ｓ２７０に移行する。なお、先行車両とは、自車両の前方において自車両と同一レーン且つ同一進行方向に走行している他車両をいう。
　Ｓ２２０では、統括制御部７２は、自動車専用道路を自車両が走行中であるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置３５からの入力情報に基づき、自車両の現在位置が高速道路や一般道等の自動車専用道路上であるか否かを判断する。自動車専用道路を自車両が走行中であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、自動車専用道路を自車両が走行中でないと判定した場合、Ｓ２３０に移行する。
　Ｓ２３０では、統括制御部７２は、自車両の所定距離内に後続車両が存在するか否かを判定する。具体的には、後方カメラセンサ２１Ｂにより検出された対象物について、その認識結果に基づき、自車両の所定距離内に後続車両が存在すると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、自車両の所定距離内に後続車両が存在しないと判定した場合、Ｓ２４０に移行する。なお、後続車両とは、自車両の後方において自車両と同一レーン且つ同一進行方向に走行している他車両をいう。
　Ｓ２４０では、統括制御部７２は、有料道路におけるＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中であるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置３５からの入力情報に基づき、自車両の現在位置が料金所から所定距離内のＥＴＣ対応レーン上であるか否かを判断する。ＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、ＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中でないと判定した場合、Ｓ２５０に移行する。
　Ｓ２５０では、統括制御部７２は、踏切を自車両が横断中であるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置３５からの入力情報に基づき、自車両の現在位置が鉄道の踏切内に対応する位置であるか否かを判断する。踏切を自車両が横断中であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、踏切を自車両が横断中でないと判定した場合、Ｓ２６０に移行する。
　Ｓ２６０では、統括制御部７２は、自車速が所定の車速しきい値以上であるか否かを判定する。具体的には、車速センサ２４の検出結果に基づいて、自車速が車速しきい値以上であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、自車速が車速しきい値未満であると判定した場合、Ｓ２７０に移行する。
　Ｓ２７０では、統括制御部７２は、Ｓ１２０の走行環境条件が不成立であることを示す値にフラグを設定する。
　一方、Ｓ２８０では、統括制御部７２は、Ｓ１２０の走行環境条件が成立していることを示す値にフラグを設定する。
　［１－２－３．優先順位リスト設定処理］
　次に、リスト設定部７５が実行する優先順位リスト設定処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば、統括制御部７２の機能に関するプログラムの実装時に起動される。
　本処理が起動すると、リスト設定部７５は、まず、Ｓ３１０において、車両システム情報を取得する。具体的には、走行支援ユニット８０に問い合わせを行い、自車両に装備されている走行支援機能の種別を特定する。本実施形態の場合、ＡＣＣとＬＫＡとが特定されることになる。
　次に、リスト設定部７５は、Ｓ３２０において、統括制御部７２の機能に関するプログラムにおいて予め用意された設定前リストを読み出す。具体的には、図６（Ａ）に示すように、設定前リストは、図６（Ｂ）に示す優先順位リストを設定するためのリストであり、Ｓ１７０の緊急制動制御の解除後の引継先について、その種別毎に優先順位と報知方法とが規定されている。この引継先としては、ＬＴＣ、ＡＣＣ、ＣＣ、ＬＫＡ、ＬＫＷ等の走行支援機能の他、走行支援機能を用いずに通常の運転操作に戻す選択肢（図中の運転者）が用意されている。
　続いて、リスト設定部７５は、Ｓ３３０において、Ｓ３１０の車両システム情報とＳ３２０の設定前リストとに基づいて、優先順位リストを設定し、本処理を終了する。具体的には、図６（Ｂ）に示すように、図６（Ａ）に示す設定前リストから自車両に搭載されていない走行支援機能（図中のＬＴＣ、ＣＣ、ＬＫＷ、…）に関する情報を削除し、削除されずに残った引継先（図中のＡＣＣ、ＬＫＡ、運転者）に関する優先順位を昇順に振り直す。
　なお、本処理は、例えば、統括制御部７２の機能に関する設定や変更に係る起動操作を操作入力器３１から入力した場合にも起動され、運転者等の操作入力に応じて、優先順位リストにおける引継先に関する優先順位の設定を変更する。
　［１－２－４．解除判定処理］
　次に、Ｓ１４５において統括制御部７２が実行する解除判定処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。
　本処理が起動すると、統括制御部７２は、まず、Ｓ４１０において、優先順位リストを読み出す。なお、優先順位リストは、例えばＥＥＰ－ＲＯＭに格納されている。本実施形態では、優先順位リストにおいて、優先順位が高い順に、ＡＣＣ、ＬＫＡ、運転者が引継先として設定されている。
　次に、統括制御部７２は、Ｓ４２０において、各種ＥＣＵ５０及び運転支援コントローラ１０の自己診断結果を取得する。自己診断結果としては、例えば、パワートレインシステム６１を構成する各センサ及び各アクチュエータや、ステアリングシステム６３を構成する各センサ及び各アクチュエータの異常の発生が含まれ得る。
　続いて、統括制御部７２は、Ｓ４３０において、自車両がカーブ路を走行中であるか否かを判定する。具体的には、ヨーレートセンサ２３の検出結果とナビゲーション装置３５からの入力情報とに基づいて、自車両がカーブ路を走行中であると判定した場合、Ｓ４５０に移行し、自車両がカーブ路を走行中でないと判定した場合、Ｓ４４０に移行する。
　Ｓ４４０では、統括制御部７２は、Ｓ４２０の自己診断結果に基づいて、パワートレインシステム６１系の異常発生の有無を判定する。パワートレインシステム６１系の異常が発生していると判定した場合、Ｓ４５０に移行し、パワートレインシステム６１系の異常が発生していないと判定した場合、Ｓ４６０に移行する。
　Ｓ４５０では、統括制御部７２は、Ｓ４２０の自己診断結果に基づいて、ステアリングシステム６３系の異常発生の有無を判定する。ステアリングシステム６３系の異常が発生していると判定した場合、Ｓ４８０に移行し、ステアリングシステム６３系の異常が発生していないと判定した場合、Ｓ４７０に移行する。
　Ｓ４６０では、統括制御部７２は、自車両がカーブ路を走行中でなく、パワートレインシステム６１系の異常発生もないため、優先順位リストにおいて優先順位が最も高いＡＣＣを引継先として選択し、本処理を終了する。
　Ｓ４７０では、統括制御部７２は、自車両がカーブ路を走行中であるか、あるいはパワートレインシステム６１系の異常発生があり、且つ、ステアリングシステム６３系の異常発生はないため、優先順位リストにおいて優先順位が次に高いＬＫＡを引継先として選択し、本処理を終了する。
　Ｓ４８０では、統括制御部７２は、自車両がカーブ路を走行中であるか、あるいは、パワートレインシステム６１系の異常発生があり、且つ、ステアリングシステム６３系の異常発生があるため、優先順位リストにおいて優先順位が最も低い運転者を引継先として選択し、本処理を終了する。
　［１－３．効果］
　以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
　（１ａ）自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、自車両が停止するまで自動緊急ブレーキを継続させるパターンと、自動緊急ブレーキを解除するパターンと、のいずれか一方を、そのときの自車両の走行シーンに応じて採用するため、これら両パターンを適切に使い分けることにより、運転者に煩わしさを与えない一方、運転者に不安感も与えないようにすることができる。従って、運転者の利便性をより向上させることができる。
　（２ａ）自動車専用道路を自車両が走行中である場合に、車両が現在走行中の場所に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば歩行者がいるようなシーンでの自動緊急ブレーキが解除されないようにすることができ、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。
　（３ａ）自車両の所定距離内に後続車両が存在する場合に、車両の後方の状況に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば後続車両が接近しているようなシーンで自動緊急ブレーキが解除されることにより、後続車両との衝突を回避しやすくすることができ、運転者の利便性をより向上させることができる。
　（４ａ）有料道路におけるＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中である場合に、車両が現在走行中の場所に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば料金所付近で自車両が停止することによって後続車両に迷惑をかけるのを防止しやすくすることができ、運転者に煩わしさをより与えないようにすることができる。
　（５ａ）踏切を自車両が横断中である場合に、車両が現在走行中の場所に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば踏切内で自車両が停止することによる列車事故等を回避しやすくすることができ、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。
　（６ａ）自車速が所定しきい値以上である場合に、自車両の走行状態に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば自車両が徐行しているようなシーンでは自車両を停止させることができ、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。
　（７ａ）自動緊急ブレーキを解除した場合、自車両の走行を継続支援するための走行支援制御が開始されることにより、運転者の利便性をより向上させることができる。
　（８ａ）自動緊急ブレーキの解除後の方針に関する優先順位を規定する優先順位リストに基づいて、走行支援制御を開始させるか否かを判定する構成により、例えば走行支援機能を装備していない車両に対してもプログラムを実装することができ、システムの可用性を高めることができる。
　（９ａ）自動緊急ブレーキの解除後の方針（判定結果）が運転者に報知されることにより、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。
　（１０ａ）走行支援制御を優先順位毎に示す優先順位リストに基づいて走行支援制御を選択する構成により、例えば、走行支援機能の種別にかかわらず、各種の車両にシステムを実装することができ、可用性を高めることができる。
　（１１ａ）車両のシステムに応じて優先順位リストが設定される構成により、車両のシステムに応じた走行支援機能を自動的に選択することが可能となるため、各種の車両へのシステムの実装をより容易にすることができる。
　（１２ａ）自車両の走行環境に応じて走行支援機能が選択される構成により、具体的には、カーブ路では自動ステアリング制御を選択し、直進路では自動パワートレイン制御を選択する等、より合理的に運転支援を継続することができる。
　（１３ａ）自車両の自己診断結果に応じて走行支援機能が選択される構成により、具体的には、故障が発生していない走行支援機能が選択される等、フェールセーフを行うことができる。
　［２．第２実施形態］
　［２－１．第１実施形態との相違点］
　第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。
　前述した第１実施形態の解除判定処理では、自車両の走行環境や自己診断結果に応じて動的に引継先を選択していた。これに対し、第２実施形態では、解除判定処理において引継先を静的に選択する点で、第１実施形態と相違する。
　［２－２．処理］
　［２－２－１．解除判定処理］
　次に、第２実施形態の統括制御部７２が、第１実施形態の解除判定処理（図７）に代えて実行する解除判定処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
　第２実施形態では、本処理が起動すると、統括制御部７２は、まず、Ｓ５１０において、優先順位リストを読み出す。
　次に、統括制御部７２は、Ｓ５２０において、Ｓ５１０の優先順位リストに基づいて、優先順位が最も高い引継先を選択する。本実施形態の場合、優先順位リストにおいて優先順位が最も高いＡＣＣを引継先として選択し、本処理を終了する。
　［２－３．効果］
　以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）－（１１ａ）に加え、以下の効果が得られる。
　（１ｂ）自動緊急ブレーキの解除後の方針決定に際して、複雑な処理を要しないため、より迅速に引継先を決定することができる。
　［３．他の実施形態］
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
　（３Ａ）上記実施形態では、優先順位リスト設定処理において設定前リストを基に優先順位リストを設定しておき、解除判定処理において優先順位リストに基づいて自動緊急ブレーキの解除後の引継先を選択していたが、これに限定されるものではない。例えば、優先順位リスト設定処理を省略し、解除判定処理において設定前リストを優先順位リストとして用いて引継先を選択するようにしてもよい。
　（３Ｂ）第１実施形態では、走行環境判定処理において自動車専用道路を自車両が走行中である場合に、走行環境条件が成立するようにしていたが、これに限定されるものではない。例えば、走行環境判定処理において高速道路を自車両が走行中である場合に、走行環境条件が成立し、一般道を自車両が走行中である場合には、走行環境条件が不成立となるようにしてもよい。
　（３Ｃ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
　（３Ｄ）上述した運転支援システム１の他、当該運転支援システム１を構成要素とするシステム、当該運転支援システム１としてコンピュータを機能させるための１ないし複数のプログラム、このプログラムの少なくとも一部を記録した１ないし複数の媒体、運転支援方法や衝突回避支援方法等、種々の形態で本開示を実現することもできる。
　１…運転支援システム、１０…運転支援コントローラ、２０…各種センサ、３０…各種ユーザインターフェース、４０…車内ＬＡＮ、５０…各種ＥＣＵ、６０…制御対象、７０…衝突回避支援ユニット、８０…走行支援ユニット。

Claims (14)

  1. 　車両の前方の対象物に前記車両が衝突する衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段（Ｓ１１０）と、
    　前記衝突可能性判定手段による判定結果に応じて、前記対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する制動開始手段（Ｓ１４０）と、
    　前記車両が現在走行中の場所、前記車両の後方の状況、及び、前記車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する走行環境判定手段（Ｓ１２０）と、
    　前記制動開始手段による前記緊急制動制御の開始から前記車両が停止するまでの間に、前記衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、前記走行環境判定手段による判定結果に応じて、前記走行環境条件が成立している場合に前記緊急制動制御を解除する制動解除手段（Ｓ１７０）と、
    　を備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
  2. 　請求項１に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記走行環境判定手段は、自動車専用道路を前記車両が走行中であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記走行環境判定手段は、前記車両の所定距離内に後続車両が存在することを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  4. 　請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記走行環境判定手段は、有料道路における自動料金収受システム対応の料金所を前記車両が通過中であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  5. 　請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記走行環境判定手段は、踏切を前記車両が横断中であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  6. 　請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記走行環境判定手段は、前記車両の速度が所定のしきい値以上であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  7. 　請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記制動解除手段により前記緊急制動制御を解除した場合、前記車両の走行を継続するための走行支援制御を開始する走行支援開始手段（Ｓ１９０）、
    　を更に備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
  8. 　請求項７に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記緊急制動制御の解除後の方針に関する優先順位を規定する所定の優先順位リストに基づいて、前記走行支援開始手段に前記走行支援制御を開始させるか否かを判定する開始判定手段（Ｓ１４５）、
    　を更に備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
  9. 　請求項８に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記開始判定手段による判定結果を前記車両の運転者に報知する判定結果報知手段（Ｓ１９５）、
    　を更に備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
  10. 　請求項８又は請求項９に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記優先順位リストは、前記走行支援制御を優先順位毎に示す情報を含み、
    　前記開始判定手段は、前記優先順位リストに基づいて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択する、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  11. 　請求項８から請求項１０までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記車両のシステムに応じて、前記優先順位リストを設定する優先順位リスト設定手段（Ｓ３３０）、
    　を更に備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
  12. 　請求項８から請求項１１までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記開始判定手段は、前記車両の走行環境に応じて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択する、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  13. 　請求項８から請求項１２までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    　前記開始判定手段は、前記車両の自己診断結果に応じて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択する、
    　ことを特徴とする衝突回避支援装置。
  14. 　車両の前方の対象物に前記車両が衝突する衝突可能性を判定する衝突可能性判定工程（Ｓ１１０）と、
    　前記衝突可能性判定工程による判定結果に応じて、前記対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する制動開始工程（Ｓ１４０）と、
    　前記車両が現在走行中の場所、前記車両の後方の状況、及び、前記車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する走行環境判定工程（Ｓ１２０）と、
    　前記制動開始工程による前記緊急制動制御の開始から前記車両が停止するまでの間に、前記衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、前記走行環境判定工程による判定結果に応じて、前記走行環境条件が成立している場合に前記緊急制動制御を解除する制動解除工程（Ｓ１７０）と、
    　を備えることを特徴とする衝突回避支援方法。
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