JP6465055B2 - 衝突回避支援装置、衝突回避支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の衝突回避支援技術に関する。

従来、カメラやミリ波レーダ等によって車両前方の対象物を検出し、検出した対象物に車両が衝突する可能性（以下「衝突可能性」という）を判定して、衝突可能性が所定レベルよりも高くなると、対象物への衝突を回避するための緊急制動制御（いわゆる自動緊急ブレーキ）を作動させる、という技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２２２４６３号公報

しかしながら、従来技術では、自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、一律に、車両が停止するまで自動緊急ブレーキが継続するように装置等を構成すると、例えば運転者に煩わしさを与える等のおそれが考えられた。

その一方で、従来技術では、自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、一律に、自動緊急ブレーキが解除するように装置等を構成すると、例えば運転者に不安感を与える等のおそれが考えられた。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、運転者の利便性をより向上させることが可能な衝突回避支援技術を提供することを目的としている。

本発明の一局面である衝突回避支援装置は、衝突可能性判定手段（Ｓ１１０）と、制動開始手段（Ｓ１４０）と、走行環境判定手段（Ｓ１２０）と、制動解除手段（Ｓ１７０）と、を備える。衝突可能性判定手段は、車両の前方の対象物に該車両が衝突する衝突可能性を判定する。制動開始手段は、衝突可能性判定手段による判定結果に応じて、対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する。

走行環境判定手段は、車両が現在走行中の場所、車両の後方の状況、及び、車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する。制動解除手段は、制動開始手段による緊急制動制御の開始から車両が停止するまでの間に、衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、走行環境判定手段による判定結果に応じて、走行環境条件が成立している場合に緊急制動制御を解除する。

このような構成によれば、自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、車両が停止するまで自動緊急ブレーキを継続させるパターンと、自動緊急ブレーキを解除するパターンと、のいずれか一方を、そのときの車両の走行シーンに応じて採用することが可能となる。

したがって、本発明によれば、上記の両パターンを適切に使い分けることが可能となるため、車両の走行シーンに応じて、運転者に煩わしさを与えない一方、運転者に不安感も与えないようにすることができ、ひいては運転者の利便性をより向上させることができる。

また、本発明の一局面である衝突回避支援方法によれば、上記同様の理由により、本発明の衝突回避装置において既に述べた効果と同様の効果を得ることができる。
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

運転支援システム１の全体構成を示すブロック図である。 運転支援コントローラ１０の機能的構成を示すブロック図である。 緊急制動処理のフローチャートである。 走行環境判定処理のフローチャートである。 優先順位リスト設定処理のフローチャートである。 図６（Ａ）は設定前リストの説明図、図６（Ｂ）は優先順位リストの説明図である。 第１実施形態における解除判定処理のフローチャートである。 第２実施形態における解除判定処理のフローチャートである。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
［１−１−１．全体構成］
図１に示す運転支援システム１は、運転支援コントローラ１０と、各種センサ２０と、各種ユーザインターフェース３０と、ナビゲーション装置３５と、を備える。また、運転支援システム１は、車内ローカルエリアネットワーク（以下「車内ＬＡＮ」と称す）４０を介して各種ＥＣＵ５０に接続されている。さらに、各種ＥＣＵ５０は、それぞれの制御対象６０に接続されている。以下、これらの構成要素が搭載ないしは設置された主体となる車両を自車両という。

各種センサ２０としては、例えば、各種カメラセンサ２１、レーダセンサ２２、ヨーレートセンサ２３、車速センサ２４等が含まれている。各種センサ２０の検出情報及び／又は認識情報は、運転支援コントローラ１０及び各種ＥＣＵ５０に出力／送信される。

各種カメラセンサ２１は、例えば、対象物までの距離や対象物の横位置（又は方位）を検出可能な周知の単眼カメラあるいはステレオカメラとして構成されており、撮像画像中の他車両や歩行者、障害物、設置物、車線境界線等の対象物の種類、形状及び位置等を認識する。各種カメラセンサ２１としては、自車両の前方領域を撮像する前方カメラセンサ２１Ａ、自車両の後方領域を撮像する後方カメラセンサ２１Ｂ等が含まれている。

レーダセンサ２２は、例えば、自車両の前方に存在する対象物に対して指向性のある電磁波を照射し、その反射波を受信することによって、対象物までの距離や対象物の横位置（又は方位）、自車両に対する対象物の相対速度を検出可能な周知のミリ波レーダ等として構成されており、対象物の種類、形状及び位置等を認識する。

なお、ヨーレートセンサ２３は、自車両の旋回角速度を検出する周知のものとして構成されている。また、車速センサ２４は、自車両の車輪の回転速度に基づき自車速を検出する周知のものとして構成されている。

各種ユーザインターフェース３０としては、例えば、操作入力器３１、ディスプレイ３２、音発生器３３、振動発生器３４等が含まれている。
操作入力器３１は、例えば、自車両のステアリングスポークに設置されたスイッチやレバー、あるいはディスプレイ３２の表面に積層された周知のタッチパネル等として構成されており、各種機能に関する起動や停止、設定、変更等に係る運転者の操作内容を入力する。

ディスプレイ３２は、例えば、自車両のセンターコンソールやダッシュボードに設置された周知の液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、インストルメンタルパネル等として構成されており、各種機能に関する出力情報や、運転者の操作入力を促すための情報、自車両の構成品に関するメンテナンス情報等を表示する。

なお、音発生器３３は、スピーカを介して警報音や音声メッセージ等を出力する周知のものとして構成されている。また、振動発生器３４は、例えば、自車両のステアリングや運転者用の座席シート等に設置され、運転者に何らかの注意喚起や警報を与えるための振動を発生させる周知のものとして構成されている。

ナビゲーション装置３５は、自動料金収受システム（いわゆるＥＴＣ（登録商標））対応の周知のものとして構成されており、自車両が有料道路を利用する際にＥＴＣレーンを走行することにより、料金所で停止することなく料金所を通過することができるよう（具体的には、料金所の開閉バーを立ち上がらせるよう）、料金所の路側機との間で情報を無線で送受信する。

なお、ナビゲーション装置３５は、全地球測位システム（いわゆるＧＰＳ）対応の周知のものであり、緯度や経度等の位置情報に対応づけて道路地図情報を含む地図データベース（ＤＢ）を有する。道路地図情報は、道路を構成するリンクのリンク情報と、リンクとリンクを接続するノードのノード情報とを対応づけたテーブル状のＤＢである。リンク情報にはリンク長、幅員、接続ノード、カーブ情報等が含まれるため、道路地図情報を用いて道路形状を検出することができる。また、地図ＤＢには、高速道路や一般道等の自動車専用道路、あるいは住宅街や市街地等の歩行者兼用道路といった道路種別、走行レーンの数及び種別、ＥＴＣ対応の料金所や踏切の場所等の付加的な情報、等が格納されている。

運転支援コントローラ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２（例えばＥＥＰ−ＲＯＭを含む）及びＲＡＭ１３等を有する１ないし複数のマイクロコンピュータと、車内ＬＡＮ４０を介して各種ＥＣＵ５０と通信を行う通信部１４と、を備え、自車両の運転支援に係る各種機能を有している。そして、運転支援コントローラ１０では、ＣＰＵ１１が、各種センサ２０、操作入力器３１、ナビゲーション装置３５、各種ＥＣＵ５０等からの入力／受信情報に基づいてＲＯＭ１２等に格納されたプログラムを実行することによって、自車両の運転支援機能を実現するための各種処理を実施し、ディスプレイ３２、音発生器３３、振動発生器３４、各種ＥＣＵ５０等に対して必要な情報の出力／送信を行う。

各種ＥＣＵ５０としては、例えば、前後方向運転ＥＣＵ５１、左右方向運転ＥＣＵ５２等が含まれている。また、制御対象６０としては、パワートレインシステム６１、ブレーキシステム６２、ステアリングシステム６３等が含まれている。

前後方向運転ＥＣＵ５１は、例えばエンジン、モータ、トランスミッション等のパワートレインシステム６１と、ブレーキシステム６２と、に接続されており、運転支援コントローラ１０からの受信情報に基づいて、自車両の前後方向の運転支援に関する制御指令値を決定し、パワートレインシステム６１を直接的に制御する。具体的には、前後方向運転ＥＣＵ５１は、パワートレインシステム６１に対して駆動力に関する制御指令値を供給し、ブレーキシステム６２に対して制動力に関する制御指令値を供給する。

左右方向運転ＥＣＵ５２は、ステアリングシステム６３に接続されており、運転支援コントローラ１０からの受信情報に基づいて、自車両の左右方向の運転支援に関する制御指令値を決定し、ステアリングシステム６３を直接的に制御する。具体的には、左右方向運転ＥＣＵ５２は、ステアリングシステム６３に対してステアリングトルクに関する制御指令値を供給する。

なお、各種ＥＣＵ５０及び運転支援コントローラ１０は、所定の周期で自車両の自己診断機能を実現するための各種処理を実施し、ディスプレイ３２等に対して必要な情報を出力する。例えば、前後方向運転ＥＣＵ５１は、エンジンの燃料噴射システムを構成する各センサ及び各アクチュエータに、何らかの異常が発生した場合、その異常の発生を自己診断結果として記憶し、インストルメンタルパネル等の警告ランプを点灯させる。また例えば、運転支援コントローラ１０は、運転支援システム１を構成する各種センサ２０等に何らかの異常が発生した場合、その異常の発生を自己診断結果として記憶し、液晶ディスプレイ等にメッセージを表示して運転者に異常の発生を知らせる。

［１−１−２．機能的構成］
次に、運転支援コントローラ１０の機能的構成について、図２のブロック図を用いて説明する。

運転支援コントローラ１０は、衝突回避支援ユニット７０と、走行支援ユニット８０と、を機能的に備え、自車両の運転支援として制動支援及び走行支援に係る各種機能を有している。具体的には、制動支援機能としては、いわゆるプリクラッシュセーフティシステム（以下「ＰＣＳ」と称す）が搭載されている。また、走行支援機能としては、いわゆるアダプティブクルーズコントロール（以下「ＡＣＣ」と称す）及びレーンキーピングアシストシステム（以下「ＬＫＡ」と称す）が搭載されている。

なお、本実施形態において、ＬＫＡとは、運転者の意思とは関係なく自車両が車線を逸脱した場合にいわゆる自動ステアリング操作によって車線逸脱を防止する走行支援機能を指している。その一方で、運転者の意思とは関係なく自車両が車線を逸脱した場合に警報音等で運転者に知らせる走行支援機能をＬＫＷとする。

また、本実施形態において、運転者がアクセルペダルを踏み続けることなく所定の設定速度を維持する走行支援機能をＣＣと称し、ＡＣＣは、ＣＣと車間制御機能とをあわせ持つ走行支援機能を指している。さらに、本実施形態において、自車線内の走行ラインを算出し、算出した走行ラインに沿ってステアリングトルク、駆動力及び制動力を制御する走行支援機能をＬＴＣとする。

これらの走行支援機能（ＬＴＣ、ＡＣＣ、ＣＣ、ＬＫＡ、ＬＫＷ）は、車両に応じてオプション又は標準で装備されるものである。このため、少なくとも１つの走行支援機能が装備されている車両も存在するし、いずれの走行支援機能も装備されていない車両も存在する。本実施形態では、説明の便宜上、これらの走行支援機能のうち、ＡＣＣとＬＫＡとが自車両に装備されていることとしている。

よって、走行支援ユニット８０は、ＡＣＣ部８１と、ＬＫＡ部８２と、を備え、ＡＣＣ及びＬＫＡに係る各種機能をそれぞれ提供する。具体的には、ＣＰＵ１１が、各種センサ２０や操作入力器３１、ナビゲーション装置３５、各種ＥＣＵ５０等からの入力／受信情報に基づいてＲＯＭ１２等に格納されたプログラムを実行することによって、ＡＣＣ及びＬＫＡを実現するための各種処理をそれぞれ実施し、前後方向運転ＥＣＵ５１及び左右方向運転ＥＣＵ５２のそれぞれに対して必要な情報を送信する。

一方、衝突回避支援ユニット７０は、ＴＴＣ算出部７１と、統括制御部７２と、衝突回避警報部７３と、衝突回避制動部７４と、リスト設定部７５と、を備え、主にＰＣＳに係る各種機能を提供する。具体的には、ＣＰＵ１１が、各種センサ２０、操作入力器３１、ナビゲーション装置３５、各種ＥＣＵ５０等からの入力／受信情報に基づいてＲＯＭ１２等に格納されたプログラムを実行することによって、主にＰＣＳを実現するための後述する各種処理を実施し、前後方向運転ＥＣＵ５１等に対して必要な情報を送信する。

ＴＴＣ算出部７１は、前方カメラセンサ２１Ａ及びレーダセンサ２２の少なくとも一方により検出された対象物について、その認識結果等を基にして、自車両に対する相対位置情報（距離や横位置等）及び相対速度情報を所定周期で記憶するトラッキング処理を行う。そして、例えば相対距離を相対速度で除算する等の周知の方法により、自車両が対象物に衝突するまでの余裕時間であるタイムトゥコリジョン（以下「ＴＴＣ」と称す）を算出する処理を実施する。

衝突回避警報部７３は、ＴＴＣ算出部７１から入力されるＴＴＣが、所定の警報しきい値を下回った場合に、音発生器３３に警報音を発生させ、スピーカを介して警報音を出力する処理を実施する。

［１−２．処理］
［１−２−１．緊急制動処理］
次に、衝突回避制動部７４及び統括制御部７２が実行する緊急制動処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば、操作入力器３１においてＰＣＳに関する起動や停止の操作内容を入力するＰＣＳ許可スイッチ（不図示）がオンである間、所定サイクル毎に繰り返し起動される。

本処理が起動すると、衝突回避制動部７４は、まず、ステップ（以下「Ｓ」と称す）１１０において、自車両の前方の対象物に自車両が衝突する衝突可能性を判定する。具体的には、ＴＴＣ算出部７１から入力されるＴＴＣが、警報しきい値よりも低い値として予め用意された制動しきい値を下回る場合に、衝突可能性が所定レベルよりも高いと判断する。

その一方で、統括制御部７２は、Ｓ１２０において、自車両の走行環境について所定の走行環境条件が成立しているか否かを判定する処理（以下「走行環境判定処理」という）を起動する。この処理の詳細については後述する。なお、走行環境条件は、車両が現在走行中の場所、車両の後方の状況、及び、車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である。

衝突回避制動部７４は、Ｓ１３０において、Ｓ１１０の判定結果に応じて処理を分岐させる。具体的には、ＴＴＣが制動しきい値以上である（つまり衝突可能性が所定レベル以下である）と判定した場合、Ｓ１１０に戻り、ＴＴＣが制動しきい値を下回る（つまり衝突可能性が所定レベルよりも高い）と判定した場合、Ｓ１４０に移行する。

Ｓ１４０では、衝突回避制動部７４は、Ｓ１１０の対象物への衝突を自車両が回避するための緊急制動制御（いわゆる自動緊急ブレーキ）を開始する。具体的には、自動緊急ブレーキの作動開始に係る制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信することによって、ブレーキシステム６２に自動緊急ブレーキの作動を開始させる。

その一方で、統括制御部７２は、Ｓ１４５において、Ｓ１７０の緊急制動制御の解除後の方針に関する優先順位を規定する優先順位リスト（後述する）に基づいて、緊急制動制御の解除に引き継いでＳ１９０の走行支援制御を開始させるか否かを判定する処理（以下「解除判定処理」という）を起動する。この処理の詳細については後述する。

次に、統括制御部７２は、Ｓ１５０において、Ｓ１１０の衝突可能性が所定の安全レベルまで低下したか否かを判定する。例えば、Ｓ１１０のＴＴＣが警報しきい値に所定の余裕値を加算した安全しきい値以上となった場合に、衝突可能性が安全レベルまで低下したと判定する。衝突可能性が安全レベルまで低下したと判定した場合、Ｓ１６０に移行し、衝突可能性が安全レベルを上回る（つまり衝突可能性が比較的高い）状態を維持していると判定した場合、Ｓ１５０を再実施する。

Ｓ１６０では、統括制御部７２は、Ｓ１２０の判定結果に応じて処理を分岐させる。具体的には、走行環境判定処理において設定されるフラグを基に、走行環境条件が成立しているか否かを判定する。走行環境条件が成立していると判定した場合、Ｓ１７０に移行し、走行環境条件が不成立であると判定した場合、Ｓ１８０に移行する。

Ｓ１７０では、統括制御部７２は、緊急制動制御を解除させるための指令を衝突回避制動部７４に出力し、Ｓ１８５に移行する。これにより、衝突回避制動部７４は、自動緊急ブレーキの作動解除に係る制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信することによって、ブレーキシステム６２に自動緊急ブレーキの作動を解除させる。

Ｓ１８０では、統括制御部７２は、緊急制動制御を継続させるための指令を衝突回避制動部７４に出力し、本処理を終了する。この場合、衝突回避制動部７４は、自動緊急ブレーキの作動維持に係る制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信することによって、ブレーキシステム６２に自動緊急ブレーキの作動を維持させる。これにより、自車両が停止するまで、自動緊急ブレーキの作動が維持される。

Ｓ１８５では、統括制御部７２は、Ｓ１４５の判定結果に応じて処理を分岐させる。具体的には、解除判定処理の判定結果に基づいて、自動緊急ブレーキの作動解除後に自車両の走行を継続支援するための走行支援制御を開始させると判断した場合、Ｓ１９０に移行し、走行支援制御を開始させない（運転者による通常の運転操作に引き継ぐ）と判断した場合、Ｓ１９５に移行する。

Ｓ１９０では、統括制御部７２は、Ｓ１４５の判定結果に応じた走行支援制御を開始し、Ｓ１９５に移行する。具体的には、解除判定処理においてＡＣＣが選択されている場合、ＡＣＣ部８１を起動し、ＡＣＣを実現するために必要な制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して前後方向運転ＥＣＵ５１に送信させる。これにより、前後方向運転ＥＣＵ５１は、パワートレインシステム６１に対して駆動力に関する制御指令値を供給し、自車両の加速制御を実施する。また具体的には、解除判定処理においてＬＫＡが選択されている場合、ＬＫＡ部８２を起動し、ＬＫＡを実現するために必要な制御値を、車内ＬＡＮ４０を介して左右方向運転ＥＣＵ５２に送信させる。これにより、左右方向運転ＥＣＵ５２は、ステアリングシステム６３に対してステアリングトルクに関する制御値を供給し、自車両の操舵制御を実施する。

Ｓ１９５では、統括制御部７２は、Ｓ１４５の判定結果を自車両の運転者に報知し、本処理を終了する。具体的には、自動緊急ブレーキの解除後の方針（引継先）を運転者に報知するために、音発生器３３に音声メッセージを出力させたり、ディスプレイ３２にメッセージを表示させたり、振動発生器３４に振動を発生させたりする。なお、ここでのメッセージ内容等の報知方法は、後述する優先順位リストにおいて引継先の種別毎に予め規定されている。

［１−２−２．走行環境判定処理］
次に、Ｓ１２０において統括制御部７２が実行する走行環境判定処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。本処理は、所定サイクル毎に繰り返し実行される。

本処理が起動すると、統括制御部７２は、まず、Ｓ２１０において、自車両の前方の状況としてＳ１１０の対象物が先行車両であるか否かを判定する。具体的には、前方カメラセンサ２１Ａ及びレーダセンサ２２の少なくとも一方により検出された対象物について、その認識結果等に基づき、対象物が先行車両であると判定した場合、Ｓ２２０に移行し、対象物が先行車両でないと判定した場合、Ｓ２７０に移行する。なお、先行車両とは、自車両の前方において自車両と同一レーン且つ同一進行方向に走行している他車両をいう。

Ｓ２２０では、統括制御部７２は、自動車専用道路を自車両が走行中であるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置３５からの入力情報に基づき、自車両の現在位置が高速道路や一般道等の自動車専用道路上であるか否かを判断する。自動車専用道路を自車両が走行中であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、自動車専用道路を自車両が走行中でないと判定した場合、Ｓ２３０に移行する。

Ｓ２３０では、統括制御部７２は、自車両の所定距離内に後続車両が存在するか否かを判定する。具体的には、後方カメラセンサ２１Ｂにより検出された対象物について、その認識結果に基づき、自車両の所定距離内に後続車両が存在すると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、自車両の所定距離内に後続車両が存在しないと判定した場合、Ｓ２４０に移行する。なお、後続車両とは、自車両の後方において自車両と同一レーン且つ同一進行方向に走行している他車両をいう。

Ｓ２４０では、統括制御部７２は、有料道路におけるＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中であるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置３５からの入力情報に基づき、自車両の現在位置が料金所から所定距離内のＥＴＣ対応レーン上であるか否かを判断する。ＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、ＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中でないと判定した場合、Ｓ２５０に移行する。

Ｓ２５０では、統括制御部７２は、踏切を自車両が横断中であるか否かを判定する。具体的には、ナビゲーション装置３５からの入力情報に基づき、自車両の現在位置が鉄道の踏切内に対応する位置であるか否かを判断する。踏切を自車両が横断中であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、踏切を自車両が横断中でないと判定した場合、Ｓ２６０に移行する。

Ｓ２６０では、統括制御部７２は、自車速が所定の車速しきい値以上であるか否かを判定する。具体的には、車速センサ２４の検出結果に基づいて、自車速が車速しきい値以上であると判定した場合、Ｓ２８０に移行し、自車速が車速しきい値未満であると判定した場合、Ｓ２７０に移行する。

Ｓ２７０では、統括制御部７２は、Ｓ１２０の走行環境条件が不成立であることを示す値にフラグを設定する。
一方、Ｓ２８０では、統括制御部７２は、Ｓ１２０の走行環境条件が成立していることを示す値にフラグを設定する。

［１−２−３．優先順位リスト設定処理］
次に、リスト設定部７５が実行する優先順位リスト設定処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば、統括制御部７２の機能に関するプログラムの実装時に起動される。

本処理が起動すると、リスト設定部７５は、まず、Ｓ３１０において、車両システム情報を取得する。具体的には、走行支援ユニット８０に問い合わせを行い、自車両に装備されている走行支援機能の種別を特定する。本実施形態の場合、ＡＣＣとＬＫＡとが特定されることになる。

次に、リスト設定部７５は、Ｓ３２０において、統括制御部７２の機能に関するプログラムにおいて予め用意された設定前リストを読み出す。具体的には、図６Ａに示すように、設定前リストは、図６Ｂに示す優先順位リストを設定するためのリストであり、Ｓ１７０の緊急制動制御の解除後の引継先について、その種別毎に優先順位と報知方法とが規定されている。この引継先としては、ＬＴＣ、ＡＣＣ、ＣＣ、ＬＫＡ、ＬＫＷ等の走行支援機能の他、走行支援機能を用いずに通常の運転操作に戻す選択肢（図中の運転者）が用意されている。

続いて、リスト設定部７５は、Ｓ３３０において、Ｓ３１０の車両システム情報とＳ３２０の設定前リストとに基づいて、優先順位リストを設定し、本処理を終了する。具体的には、図６Ｂに示すように、図６Ａに示す設定前リストから自車両に搭載されていない走行支援機能（図中のＬＴＣ、ＣＣ、ＬＫＷ、…）に関する情報を削除し、削除されずに残った引継先（図中のＡＣＣ、ＬＫＡ、運転者）に関する優先順位を昇順に振り直す。

なお、本処理は、例えば、統括制御部７２の機能に関する設定や変更に係る起動操作を操作入力器３１から入力した場合にも起動され、運転者等の操作入力に応じて、優先順位リストにおける引継先に関する優先順位の設定を変更する。

［１−２−４．解除判定処理］
次に、Ｓ１４５において統括制御部７２が実行する解除判定処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。

本処理が起動すると、統括制御部７２は、まず、Ｓ４１０において、優先順位リストを読み出す。なお、優先順位リストは、例えばＥＥＰ−ＲＯＭに格納されている。本実施形態では、優先順位リストにおいて、優先順位が高い順に、ＡＣＣ、ＬＫＡ、運転者が引継先として設定されている。

次に、統括制御部７２は、Ｓ４２０において、各種ＥＣＵ５０及び運転支援コントローラ１０の自己診断結果を取得する。自己診断結果としては、例えば、パワートレインシステム６１を構成する各センサ及び各アクチュエータや、ステアリングシステム６３を構成する各センサ及び各アクチュエータの異常の発生が含まれ得る。

続いて、統括制御部７２は、Ｓ４３０において、自車両がカーブ路を走行中であるか否かを判定する。具体的には、ヨーレートセンサ２３の検出結果とナビゲーション装置３５からの入力情報とに基づいて、自車両がカーブ路を走行中であると判定した場合、Ｓ４５０に移行し、自車両がカーブ路を走行中でないと判定した場合、Ｓ４４０に移行する。

Ｓ４４０では、統括制御部７２は、Ｓ４２０の自己診断結果に基づいて、パワートレインシステム６１系の異常発生の有無を判定する。パワートレインシステム６１系の異常が発生していると判定した場合、Ｓ４５０に移行し、パワートレインシステム６１系の異常が発生していないと判定した場合、Ｓ４６０に移行する。

Ｓ４５０では、統括制御部７２は、Ｓ４２０の自己診断結果に基づいて、ステアリングシステム６３系の異常発生の有無を判定する。ステアリングシステム６３系の異常が発生していると判定した場合、Ｓ４８０に移行し、ステアリングシステム６３系の異常が発生していないと判定した場合、Ｓ４７０に移行する。

Ｓ４６０では、統括制御部７２は、自車両がカーブ路を走行中でなく、パワートレインシステム６１系の異常発生もないため、優先順位リストにおいて優先順位が最も高いＡＣＣを引継先として選択し、本処理を終了する。

Ｓ４７０では、統括制御部７２は、自車両がカーブ路を走行中であるか、あるいはパワートレインシステム６１系の異常発生があり、且つ、ステアリングシステム６３系の異常発生はないため、優先順位リストにおいて優先順位が次に高いＬＫＡを引継先として選択し、本処理を終了する。

Ｓ４８０では、統括制御部７２は、自車両がカーブ路を走行中であるか、あるいは、パワートレインシステム６１系の異常発生があり、且つ、ステアリングシステム６３系の異常発生があるため、優先順位リストにおいて優先順位が最も低い運転者を引継先として選択し、本処理を終了する。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）自動緊急ブレーキの作動時に衝突可能性が安全レベルまで低下した場合、自車両が停止するまで自動緊急ブレーキを継続させるパターンと、自動緊急ブレーキを解除するパターンと、のいずれか一方を、そのときの自車両の走行シーンに応じて採用するため、これら両パターンを適切に使い分けることにより、運転者に煩わしさを与えない一方、運転者に不安感も与えないようにすることができる。従って、運転者の利便性をより向上させることができる。

（２ａ）自動車専用道路を自車両が走行中である場合に、車両が現在走行中の場所に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば歩行者がいるようなシーンでの自動緊急ブレーキが解除されないようにすることができ、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。

（３ａ）自車両の所定距離内に後続車両が存在する場合に、車両の後方の状況に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば後続車両が接近しているようなシーンで自動緊急ブレーキが解除されることにより、後続車両との衝突を回避しやすくすることができ、運転者の利便性をより向上させることができる。

（４ａ）有料道路におけるＥＴＣ対応の料金所を自車両が通過中である場合に、車両が現在走行中の場所に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば料金所付近で自車両が停止することによって後続車両に迷惑をかけるのを防止しやすくすることができ、運転者に煩わしさをより与えないようにすることができる。

（５ａ）踏切を自車両が横断中である場合に、車両が現在走行中の場所に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば踏切内で自車両が停止することによる列車事故等を回避しやすくすることができ、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。

（６ａ）自車速が所定しきい値以上である場合に、自車両の走行状態に関する走行環境条件が成立し、自動緊急ブレーキが解除されるため、例えば自車両が徐行しているようなシーンでは自車両を停止させることができ、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。

（７ａ）自動緊急ブレーキを解除した場合、自車両の走行を継続支援するための走行支援制御が開始されることにより、運転者の利便性をより向上させることができる。
（８ａ）自動緊急ブレーキの解除後の方針に関する優先順位を規定する優先順位リストに基づいて、走行支援制御を開始させるか否かを判定する構成により、例えば走行支援機能を装備していない車両に対してもプログラムを実装することができ、システムの可用性を高めることができる。

（９ａ）自動緊急ブレーキの解除後の方針（判定結果）が運転者に報知されることにより、運転者に不安感をより与えないようにすることができる。
（１０ａ）走行支援制御を優先順位毎に示す優先順位リストに基づいて走行支援制御を選択する構成により、例えば、走行支援機能の種別にかかわらず、各種の車両にシステムを実装することができ、可用性を高めることができる。

（１１ａ）車両のシステムに応じて優先順位リストが設定される構成により、車両のシステムに応じた走行支援機能を自動的に選択することが可能となるため、各種の車両へのシステムの実装をより容易にすることができる。

（１２ａ）自車両の走行環境に応じて走行支援機能が選択される構成により、具体的には、カーブ路では自動ステアリング制御を選択し、直進路では自動パワートレイン制御を選択する等、より合理的に運転支援を継続することができる。

（１３ａ）自車両の自己診断結果に応じて走行支援機能が選択される構成により、具体的には、故障が発生していない走行支援機能が選択される等、フェールセーフを行うことができる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。

前述した第１実施形態の解除判定処理では、自車両の走行環境や自己診断結果に応じて動的に引継先を選択していた。これに対し、第２実施形態では、解除判定処理において引継先を静的に選択する点で、第１実施形態と相違する。

［２−２．処理］
［２−２−１．解除判定処理］
次に、第２実施形態の統括制御部７２が、第１実施形態の解除判定処理処理（図７）に代えて実行する解除判定処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。

第２実施形態では、本処理が起動すると、統括制御部７２は、まず、Ｓ５１０において、優先順位リストを読み出す。
次に、統括制御部７２は、Ｓ５２０において、Ｓ５１０の優先順位リストに基づいて、優先順位が最も高い引継先を選択する。本実施形態の場合、優先順位リストにおいて優先順位が最も高いＡＣＣを引継先として選択し、本処理を終了する。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）−（１１ａ）に加え、以下の効果が得られる。

（１ｂ）自動緊急ブレーキの解除後の方針決定に際して、複雑な処理を要しないため、より迅速に引継先を決定することができる。
［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（３Ａ）上記実施形態では、優先順位リスト設定処理において設定前リストを基に優先順位リストを設定しておき、解除判定処理において優先順位リストに基づいて自動緊急ブレーキの解除後の引継先を選択していたが、これに限定されるものではない。例えば、優先順位リスト設定処理を省略し、解除判定処理において設定前リストを優先順位リストとして用いて引継先を選択するようにしてもよい。

（３Ｂ）第１実施形態では、走行環境判定処理において自動車専用道路を自車両が走行中である場合に、走行環境条件が成立するようにしていたが、これに限定されるものではない。例えば、走行環境判定処理において高速道路を自車両が走行中である場合に、走行環境条件が成立し、一般道を自車両が走行中である場合には、走行環境条件が不成立となるようにしてもよい。

（３Ｃ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３Ｄ）上述した運転支援システム１の他、当該運転支援システム１を構成要素とするシステム、当該運転支援システム１としてコンピュータを機能させるための１ないし複数のプログラム、このプログラムの少なくとも一部を記録した１ないし複数の媒体、運転支援方法や衝突回避支援方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…運転支援システム、１０…運転支援コントローラ、２０…各種センサ、３０…各種ユーザインターフェース、４０…車内ＬＡＮ、５０…各種ＥＣＵ、６０…制御対象、７０…衝突回避支援ユニット、８０…走行支援ユニット。

Claims (15)

1. 車両の前方の対象物に前記車両が衝突する衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段（Ｓ１１０）と、
   前記衝突可能性判定手段による判定結果に応じて、前記対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する制動開始手段（Ｓ１４０）と、
   前記車両が現在走行中の場所、前記車両の後方の状況、及び、前記車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する走行環境判定手段（Ｓ１２０）と、
   前記制動開始手段による前記緊急制動制御の開始から前記車両が停止するまでの間に、前記衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、前記走行環境判定手段による判定結果に応じて、前記走行環境条件が成立している場合に前記緊急制動制御を解除する制動解除手段（Ｓ１７０）と、
   前記制動解除手段により前記緊急制動制御を解除した場合、前記車両の走行を継続するための走行支援制御を開始する走行支援開始手段（Ｓ１９０）と、
   を備え、
   前記走行環境判定手段は、前記車両の速度が所定のしきい値以上であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記走行支援開始手段に前記走行支援制御を開始させるか否かを判定する開始判定手段（Ｓ１４５）を更に備え、
   前記開始判定手段は、前記車両の走行環境に応じて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択する、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
3. 請求項２に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記開始判定手段は、前記車両がカーブ路を走行中である場合、前記走行支援開始手段
   に自動ステアリング制御を開始させる、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
4. 車両の前方の対象物に前記車両が衝突する衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段（Ｓ１１０）と、
   前記衝突可能性判定手段による判定結果に応じて、前記対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する制動開始手段（Ｓ１４０）と、
   前記車両が現在走行中の場所、前記車両の後方の状況、及び、前記車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する走行環境判定手段（Ｓ１２０）と、
   前記制動開始手段による前記緊急制動制御の開始から前記車両が停止するまでの間に、前記衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、前記走行環境判定手段による判定結果に応じて、前記走行環境条件が成立している場合に前記緊急制動制御を解除する制動解除手段（Ｓ１７０）と、
   前記制動解除手段により前記緊急制動制御を解除した場合、前記車両の走行を継続するための走行支援制御を開始する走行支援開始手段（Ｓ１９０）と、
   前記走行支援開始手段に前記走行支援制御を開始させるか否かを判定する開始判定手段（Ｓ１４５）と、
   を備え、
   前記開始判定手段は、前記車両の走行環境に応じて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択するものであり、前記車両がカーブ路を走行中である場合、前記走行支援開始手段に自動ステアリング制御を開始させる、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
5. 請求項２から請求項４までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記開始判定手段は、前記緊急制動制御の解除後の方針に関する優先順位を規定する所定の優先順位リストに基づいて、前記走行支援開始手段に前記走行支援制御を開始させるか否かを判定する、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
6. 請求項５に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記優先順位リストは、前記走行支援制御を優先順位毎に示す情報を含み、
   前記開始判定手段は、前記優先順位リストに基づいて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択する、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記車両のシステムに応じて、前記優先順位リストを設定する優先順位リスト設定手段（Ｓ３３０）、
   を更に備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
8. 請求項２から請求項７までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記開始判定手段による判定結果を前記車両の運転者に報知する判定結果報知手段（Ｓ１９５）、
   を更に備えることを特徴とする衝突回避支援装置。
9. 請求項２から請求項８までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
   前記開始判定手段は、前記車両の自己診断結果に応じて、前記走行支援開始手段に開始させる前記走行支援制御を選択する、
   ことを特徴とする衝突回避支援装置。
10. 請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    前記走行支援制御は、自動ステアリング制御または自動パワートレイン制御である、
    ことを特徴とする衝突回避支援装置。
11. 請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    前記走行環境判定手段は、自動車専用道路を前記車両が走行中であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    ことを特徴とする衝突回避支援装置。
12. 請求項１から請求項１１までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    前記走行環境判定手段は、前記車両の所定距離内に後続車両が存在することを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    ことを特徴とする衝突回避支援装置。
13. 請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    前記走行環境判定手段は、有料道路における自動料金収受システム対応の料金所を前記車両が通過中であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    ことを特徴とする衝突回避支援装置。
14. 請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の衝突回避支援装置であって、
    前記走行環境判定手段は、踏切を前記車両が横断中であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    ことを特徴とする衝突回避支援装置。
15. 車両の前方の対象物に前記車両が衝突する衝突可能性を判定する衝突可能性判定工程（Ｓ１１０）と、
    前記衝突可能性判定工程による判定結果に応じて、前記対象物への衝突を回避するための緊急制動制御を開始する制動開始工程（Ｓ１４０）と、
    前記車両が現在走行中の場所、前記車両の後方の状況、及び、前記車両の走行状態のうち、少なくとも一つに関する条件である走行環境条件が成立しているか否かを判定する走行環境判定工程（Ｓ１２０）と、
    前記制動開始工程による前記緊急制動制御の開始から前記車両が停止するまでの間に、前記衝突可能性が所定の安全レベルまで低下した場合、前記走行環境判定工程による判定結果に応じて、前記走行環境条件が成立している場合に前記緊急制動制御を解除する制動解除工程（Ｓ１７０）と、
    前記制動解除工程により前記緊急制動制御を解除した場合、前記車両の走行を継続するための走行支援制御を開始する走行支援開始工程（Ｓ１９０）と、
    を備え、
    前記走行環境判定工程は、前記車両の速度が所定のしきい値以上であることを、前記走行環境条件の成立要件とする、
    ことを特徴とする衝突回避支援装置。

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