JP7008217B2 - 異常報知装置、車両、異常報知方法、及び、プログラム - Google Patents

異常報知装置、車両、異常報知方法、及び、プログラム Download PDF

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Description

本開示は、異常報知装置、車両、異常報知方法、及び、プログラムに関する。
車両が認知した歩行者に対して、車両が歩行者を認識したことを報知する、あるいは歩行者を誘導可能な表示を行う技術がある（例えば、下記の特許文献１を参照）。
特開２０１４－４６８３８号公報
しかしながら、従来技術では、走行、減速、又は停止といった車両の運転状態と、車両による歩行者に対する報知内容と、の間に不一致が生じ得ることについて検討が十分でない。
本開示の非限定的な実施例は、車両の運転状態と車両による報知内容とに不一致が生じた場合に、車両周辺の安全性を向上できる、異常報知装置、車両、異常報知方法、及び、プログラムの提供に資する。
本開示の一態様に係る異常報知装置は、車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断する判断部と、前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する報知部と、を備え、前記判断部は、前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示す場合に、前記対応関係が不一致であると判断する。
また、本開示の一態様に係る車両は、上述の異常報知装置を備える。
また、本開示の一態様に係る異常報知方法は、車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断し、前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示すことにより前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する。
また、本開示の一態様に係るプログラムは、車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断する処理と、前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示すことにより前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する処理と、をコンピュータに実行させる。
なお、これらの包括的または具体的な態様は、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラム、または、記録媒体で実現されてもよく、システム、装置、方法、集積回路、コンピュータプログラムおよび記録媒体の任意な組み合わせで実現されてもよい。
本開示の一態様によれば、車両の運転状態と車両による報知内容とに不一致が生じた場合に、車両周辺の安全性を向上できる。
本開示の一態様における更なる利点および効果は、明細書および図面から明らかにされる。かかる利点および／または効果は、いくつかの実施形態並びに明細書および図面に記載された特徴によってそれぞれ提供されるが、１つまたはそれ以上の同一の特徴を得るために必ずしも全てが提供される必要はない。
実施の形態１に係る異常報知装置を備えた車両の構成の一例を示すブロック図 図１に例示した車両の運転制御と報知制御との間に不一致が生じる例を説明する図 実施の形態１に係る異常報知装置の動作の一例を示すフローチャート 実施の形態１に係る異常報知の態様１を説明する図 実施の形態１に係る異常報知の態様２を説明する図 実施の形態１に係る異常報知の態様３を説明する図 異常報知の態様３に係る異常報知装置の構成の一例を示すブロック図 実施の形態２に係る異常報知装置を備えた車両の構成の一例を示すブロック図 実施の形態２に係る状態判断テーブルの一例を示す図 実施の形態２に係る異常報知装置の動作の一例を示すフローチャート
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。
なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために、提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。
＜実施の形態１＞
図１は、実施の形態１に係る異常報知装置５０を備えた車両１００の構成の一例を示すブロック図である。
車両１００は、例えば、ガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車（プラグインハイブリッド車が含まれてよい）、電気自動車、及び、燃料電池車の何れであってもよい。車両１００には、例えば、運転レベル０、１、２、３、４、及び、５の何れかに相当する運転を実現する運転制御装置又は運転制御システムが搭載されてよい。
図１に示す車両１００は、例示的に、ＣＡＮ１０、アクセルＥＣＵ２１Ａ、ブレーキＥＣＵ２１Ｂ、ステアリングＥＣＵ２１Ｃ、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、ステアリング２２Ｃ、報知対象検出部３０、報知機制御部４０、異常報知装置５０、及び、報知機６０を備えてよい。
アクセルＥＣＵ２１Ａ、ブレーキＥＣＵ２１Ｂ、及び、ステアリングＥＣＵ２１Ｃによって、車両１００の駆動制御部２０が構成される。なお、「ＣＡＮ」は、「Controller Area Network」の略称であり、「ＥＣＵ」は、「Electronic Control Unit」の略称である。また、アクセルＥＣＵ２１Ａ、ブレーキＥＣＵ２１Ｂ、及び、ステアリングＥＣＵ２１Ｃは、それぞれ、ＥＣＵ２１Ａ、ＥＣＵ２１Ｂ、及び、ＥＣＵ２１Ｃと略記することがある。
ＣＡＮ１０は、車載機器間の相互通信（例えば、バス通信）をサポートする車載ネットワークの一例である。例えば図１に示したように、ＣＡＮ１０に、駆動制御部２０、報知対象検出部３０、及び、報知機制御部４０が接続される。したがって、駆動制御部２０、報知対象検出部３０、及び、報知機制御部４０は、ＣＡＮ１０を介して、相互に通信することができる。
駆動制御部２０は、例えば、車両１００のドライバー又は運転制御システムによる運転操作（例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、及び／又は、ステアリング操作）に応じて車両１００の走行を電子制御する。
例えば、ドライバー又は運転制御システムによるアクセル操作に応じた信号が、アクセルＥＣＵ２１Ａに与えられることで、車両１００のアクセル２２Ａ（別言すると、車両１００の加速）がアクセルＥＣＵ２１Ａによって電子制御される。
また、ドライバー又は運転制御システムによるブレーキ操作に応じた信号がブレーキＥＣＵ２１Ｂに与えられることで、車両１００のブレーキ２２Ｂ（別言すると、車両１００の減速）がブレーキＥＣＵ２１Ｂによって電子制御される。
また、ドライバー又は運転制御システムによるステアリング操作に応じた信号が、ステアリングＥＣＵ２１Ｃに与えられることで、車両１００のステアリング２２Ｃ（別言すると、車両１００の進行方向）がステアリングＥＣＵ２１Ｃによって電子制御される。
報知対象検出部３０は、例えば、車両１００の存在又は接近を知らせるべき対象（報知対象；例えば、歩行者などの通行者）を、センサ及び／又はレーダ装置を用いて検出する。
報知機制御部４０は、例えば、報知対象検出部３０にて報知対象が検出された場合に、異常報知装置５０を介して、報知対象に対する報知機６０による報知を制御する。
報知機６０による報知対象に対する報知には、例示的に、可視光線を用いた投影による表示が用いられてよい。例えば、車両１００が通行者を検知していることを示す情報、及び／又は、検知した通行者との関係で車両１００が通行者の検知後にとり得る運転制御（又は挙動）を示す情報が、可視光線を用いた投影によって表示されてよい。例えば、車両１００が減速して停止することが、可視光線を用いた投影によって通行者向けに表示されてよい。
また、例えば、車両１００との関係で通行者の行動を誘導する情報が、可視光線を用いた投影によって表示されてもよい。例えば、車両１００は、報知機６０によって、「横断歩道」を通行者の前方に可視光線によって投影することで、通行者に車両１００前方の横断を促す（誘導又は示唆する）ことができる。
以上のような可視光線の投影による情報表示のために、報知機６０には、１つ又は複数の可視光の光源（図示省略）が備えられてよい。可視光線によって投影される情報は、文字、図形、静止画像、及び、動画像の少なくとも１つであってもよい。
なお、可視光線の投影による情報表示を行う報知機６０は、便宜的に、「表示機６０」と称されてもよく、また、報知機制御部４０は、便宜的に、「表示制御部４０」と称されてもよい。
異常報知装置５０は、例えば、車両１００の運転制御に関連した信号と、運転制御に応じた報知機制御部４０による報知機６０の制御（報知制御）に関連した信号と、に基づいて、運転制御と報知制御との対応関係（一致及び不一致）を確認（又は判断）する。
車両１００の運転制御に関連した信号は、例えば、駆動制御部２０が制御対象（例えば、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、ステアリング２２Ｃの少なくとも１つ）に出力する制御信号である。また、車両１００の運転制御に関連した信号は、例えば、駆動制御部２０による制御対象の物理量をセンシングするセンサ（後述）の信号（別言すると、センサ値）であってもよい。
例えば、異常報知装置５０は、車両１００の運転制御と、報知機６０の報知制御と、が一致しているか否かを判断し、不一致の場合に、車両１００が異常状態であると判断する。異常状態と判断された場合、異常報知装置５０は、例えば、報知対象に対して、車両１００が異常状態にあることを示す情報を報知する。
車両１００が異常状態にあることを示す情報は、「異常状態情報」と略称されてよい。異常状態情報は、例えば、報知対象に対し、車両１００に生じた異常状態に応じた警告を行うための情報、あるいは、車両１００に生じた異常状態に応じた警戒又は注意喚起を促すための情報であってよい。警告、警戒、又は注意喚起のための情報は、便宜的に、「警告情報」と総称されてもよい。なお、異常状態情報の報知を、便宜的に、「異常報知」と略称することがある。
異常報知を行うために、異常報知装置５０は、例えば図１に示したように、状態判断部５１Ａ、状態判断部５１Ｂ、比較部５２、及び、自動運転異常報知機５３を備えてよい。
状態判断部５１Ａは、例えば、駆動制御部２０が出力する駆動制御信号（以下「運転制御信号」又は「走行制御信号」と称することもある）に基づいて、車両１００の運転状態を判断する。「判断」は、例えば、「判定」、「検出」、「検知」、「識別」、又は、「認識」といった他の用語に読み替えられてもよい。
駆動制御部２０が出力する運転制御信号には、例えば、アクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号が含まれてよい。
アクセル制御信号は、アクセルＥＣＵ２１Ａからアクセル２２Ａに出力される制御信号である。ブレーキ制御信号は、ブレーキＥＣＵ２１Ｂからブレーキ２２Ｂに出力される制御信号である。ステアリング制御信号は、ステアリングＥＣＵ２１Ｃからステアリング２２Ｃに出力される制御信号である。
アクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号が示す値を基に、例えば、車両１００が走行中であるか、加速中又は減速中であるか、あるいは、左折又は右折中であるかといった運転状態が判断される。
状態判断部５１Ｂは、例えば、報知機制御部４０から出力される報知機６０のための制御信号（以下「報知機制御信号」と称することがある）を基に、報知機６０による報知状態（「報知内容」と称してもよい）を判断する。
比較部５２は、例えば、状態判断部５１Ａ及び５１Ｂの判断結果を比較することにより、車両１００の運転制御（又は運転状態）と、報知機６０の報知内容と、が一致しているか否か（別言すると、両者が正しい組み合わせであるか否か）を判定する。
状態判断部５１Ａ及び５１Ｂの判断結果が一致していれば、比較部５２は、異常無し（正常）と判定して、例えば、報知機制御部４０からの報知機制御信号を報知機６０に出力することで報知機６０による報知を継続する。
状態判断部５１Ａ及び５１Ｂの判断結果が不一致であれば、比較部５２は、異常有りと判定して、例えば、自動運転異常報知機５３に、車両１００の自動運転制御に異常が生じていることを車外へ報知（又は警告）するための制御信号を与える。その際、比較部５２は、報知機６０への報知機制御信号は遮断してもよい。あるいは、比較部５２は、報知機６０による報知を停止させるための制御信号を報知機６０に出力してもよい。
自動運転異常報知機（報知部）５３は、比較部５２から与えられた制御信号に応じて、車両１００の自動運転制御に異常が生じている（別言すると、車両１００の自動運転制御の信頼性が低下している）ことを車外へ報知する。
自動運転異常報知機５３による報知は、例えば、聴覚的な報知及び視覚的な報知の少なくとも一方又は双方を用いて行われてよい。例えば、自動運転異常報知機５３は、報知機６０と同様に、可視光線を用いた投影による情報表示を行ってよい。自動運転異常報知機５３による報知態様の一例については後述する。なお、自動運転異常報知機５３及び報知機６０は、一体的に構成されていてもよい。
＜運転状態の不一致が生じる例＞
次に、図２を参照して、駆動制御部２０による車両１００の運転制御と、報知機制御部４０による報知機６０の報知制御と、の間に不一致が生じる例について説明する。
運転制御と報知制御との間に不一致が生じる非限定的な一例としては、車両１００外部からのコンピュータを用いた電子的な不正侵入（「クラッキング」と称される）が挙げられる。例えば、図２においてハッチングを付して示したように、アクセルＥＣＵ２１Ａ、ブレーキＥＣＵ２１Ｂ、及び、ステアリングＥＣＵ２１Ｃの一部又は全部が、ＣＡＮ１０を介してクラッキングされることがある。例えば、ＣＡＮ１０に外部ネットワークと通信するためのＴＣＵ（テレマティクス・コントロール・ユニット）が接続されている場合などは、ネットワークを介して遠隔からのクラッキングが実施されうる。
アクセルＥＣＵ２１Ａ、ブレーキＥＣＵ２１Ｂ、及び、ステアリングＥＣＵ２１Ｃの一部又は全部がクラッキングされた場合、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、ステアリング２２Ｃの一部又は全部についての制御権が喪失する。そのため、アクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号の一部又は全部が、正常な状態での制御信号とは異なり得る。
一方、報知機制御部４０からは、例えば、車両１００の正常な運転状態でのアクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号に対応した報知を行うための制御信号（以下「報知機制御信号」と称する）が報知機６０に出力される。
そのため、アクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号の一部又は全部がクラッキングによって書き換えられた場合、車両１００の運転制御と、報知機制御部４０による報知制御と、の間に齟齬が生じ得る。
例えば、報知対象検出部３０によって報知対象の一例である通行者が検出されたために、ブレーキ制御信号によってブレーキ２２Ｂが制御されて車両１００が停止し、その停止に対応して報知機６０によって通行者に横断を促す表示を行うケースについて検討する。
このケースにおいて、例えば、クラッキングによりアクセルＥＣＵ２１Ａ及びブレーキＥＣＵ２１Ｂが車両１００外部から制御された場合、報知機６０は横断を促す表示を行っているにも関わらず、車両１００は停止せずに走行を継続する異常事態が生じ得る。
異常報知装置５０は、状態判断部５１Ａ及び５１Ｂと比較部５２とによって、このような車両１００の運転制御（運転状態）と、報知機制御部４０による報知制御（報知状態）と、の間の不一致を、運転制御に関連した信号と、報知制御に関連した信号と、を基に検知する。
なお、アクセルＥＣＵ２１Ａとアクセル２２Ａとの間、ブレーキＥＣＵ２１Ｂとブレーキ２２Ｂとの間、および、ステアリングＥＣＵ２１Ｃとステアリング２２Ｃとの間は、ＣＡＮ１０とは独立した電気信号ラインによって個別的かつ物理的に接続されている。
そのため、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、及び、ステアリング２２Ｃについては、クラッキングの対象にならない。別言すると、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、及び、ステアリング２２Ｃのそれぞれに与えられる制御信号をクラッキングによって改竄することはできない。したがって、状態判断部５１Ａは、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、及び、ステアリング２２Ｃのそれぞれに与えられる制御信号を監視することで、クラッキングの有無に関わらず、車両１００の現実の運転制御を判断できる。
なお、駆動制御部２０及び報知機制御部４０のうち報知機制御部４０がクラッキングされた場合についても、比較部５２において「状態不一致」（異常状態）が検出されるため、自動運転異常報知機５３による異常報知が行われる。
また、上述した運転状態と報知状態との不一致は、ＥＣＵ２１Ａ、ＥＣＵ２１Ｂ、及び、ＥＣＵ２１Ｃの何れか１つ以上、及び／又は、報知制御部４０が故障した場合においても生じ得る。そのため、状態不一致の原因が故障の場合についても、「実施の形態１」及び後述の「実施の形態２」を含む本開示は、例えば「クラッキング」を「故障」に読み替えて適用できる。
＜動作例＞
以下、上述した異常報知装置５０を備えた車両１００の動作の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。
図３に例示したように、異常報知装置５０は、状態判断部５１Ａによって、報知機制御部４０が報知機６０のために出力する報知機制御信号を基に、報知機６０の報知状態に対応した車両１００の運転制御を判断する（Ｓ１１）。
また、異常報知装置５０は、状態判断部５１Ｂによって、駆動制御部２０（ＥＣＵ２１Ａ、ＥＣＵ２１Ｂ、及び、ＥＣＵ２１Ｃ）が出力するアクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号を基に、車両１００の運転状態を判断する（Ｓ１２）。
なお、上述の判断処理Ｓ１１及びＳ１２は、その処理順序が入れ替えられてもよいし、並列に実行されてもよい。
そして、異常報知装置５０は、比較部５２によって、判断処理Ｓ１１及びＳ１２による判断結果を比較して、両判断結果が一致しているか否かを判定する（Ｓ１３）。
両判断結果が一致している場合（Ｓ１３のＹＥＳ）、比較部５２は、「正常」な状態であると判定して、例えば、報知機制御部４０から状態判断部５１Ｂを介して入力される報知機制御信号を報知機６０に出力する。これにより、報知機６０による報知（例えば、通行者に対する誘導表示）が継続される（Ｓ１４）。
一方、状態判断部５１Ａ及び５１Ｂによる判断結果が一致していない場合（Ｓ１３のＮＯ）、比較部５２は、「異常」な状態であると判定して、例えば、自動運転異常報知機器５３に、車外（例えば、通行者）に異常報知を行うための制御信号を出力する（Ｓ１５）。自動運転異常報知機５３は、比較部５２から与えられた制御信号に応じて、車両１００の自動運転制御に異常が生じていることを車外に報知する。
これにより、例えば、車両１００周辺の通行者は、車両１００の自動運転制御に異常が生じていることを認知できるため、車両１００に近づかないなどの回避行動をとることができる。したがって、例えば、クラッキングされた車両１００と、通行者と、の衝突を回避でき、車両１００周辺の通行者の安全性を向上できる。
なお、比較部５２は、自動運転異常報知機５３による異常報知に応じて、例えば図３において点線で示すように、車両１００の運転状態を制御（例えば、停止制御）してもよい（Ｓ１６）。比較部５２による運転状態の制御の一例については、後述する。
＜異常報知の態様＞
次に、図４～図６を参照して、異常報知の態様に関する幾つかの例を説明する。
（異常報知の態様１；異常警告音の鳴動）
図４（Ａ）に例示するように、車両１００の走行中に、報知対象検出部３０（図１参照）によって通行者２００が検知された場合、車両１００は、報知機６０によって、例えば、通行者２００に車両１００が減速した後に停車することを知らせる表示（停車表示）３００を開始する。
車両１００は、停車表示３００を維持しながら通行者２００に接近する。図４（Ｂ）に例示するように、車両１００と通行者２００との間の距離が所定の閾値以下となった場合、車両１００は、報知機６０によって通行者２００に車両１００前方の横断を誘導するための表示（横断誘導表示）３１０を開始する。なお、車両１００と通行者２００との間の距離が閾値以下となったことは、例えば、報知対象検出部３０にて検出される。
ここで、例えば、車両１００のアクセルＥＣＵ２１Ａ、及び、ブレーキＥＣＵ２１Ｂがクラッキングされたために、車両１００が減速及び停止制御されない場合、車両１００は、停止表示３００及び横断誘導表示３１０を行いながら、走行を維持する。
この場合に、車両１００の異常報知装置５０では、比較部５２において、運転制御信号に基づいた運転状態の判断結果と、報知機制御信号に基づいた報知状態の判断結果と、の不一致（異常状態）が検知される。
したがって、例えば、比較部５２から自動運転異常報知機５３に、自動運転制御に異常が生じていることを通行者２００に注意喚起するための制御信号が与えられる。
自動運転異常報知機５３は、比較部５２からの制御信号に応じて、例えば図４（Ｃ）に示すように、車外スピーカから警告音４００を出力する。警告音４００には、音声メッセージが含まれてもよいし、含まれなくてもよい。
警告音４００によって、例えば、通行者２００は、車両１００に何らかの異常が生じていることを聴覚的に認知できる。したがって、通行者２００は、例えば、車両１００による停止表示３００及び横断誘導表示３１０を信頼せずに、車両１００から離れるといった回避行動をとることができる。よって、例えば、自動運転制御に異常が生じている車両１００と、通行者２００と、の衝突を防止でき、車両１００周辺の通行者２００の安全性を向上できる。
なお、自動運転異常報知機５３は、警告音４００の出力に代えて、あるいは追加で、自動運転制御に異常が生じていることを示す表示を行ってもよい。視覚的な異常報知によって、通行者２００は、車両１００に異常が生じていることを直感的に認知できるため、異常報知効果の向上が期待できる。
（異常報知の態様２；報知機への信号遮断及び異常状態表示への切替）
次に、図５を参照して、異常報知の態様２について説明する。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）は、それぞれ、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に対応している。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示した車両１００の運転状態及び報知機６０による報知状態については、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）にて説明した状態と同じでよい。別言すると、「異常報知の態様２」では、図５（Ｃ）に例示した異常報知の態様が、図４（Ｃ）に例示した異常報知の態様と異なる。
例えば、比較部５２において運転状態と報知状態との不一致（異常状態）が検知された場合、比較部５２は、報知機６０への報知機制御信号の出力を遮断する。これにより、図５（Ｃ）に例示したように、停止表示３００及び横断誘導表示３１０が中止される。
また、比較部５２は、自動運転異常報知機５３に、車両１００の自動運転制御に異常が生じており危険であることを通行者２００に注意喚起するための制御信号を与える。自動運転異常報知機５３は、比較部５２からの制御信号に応じて、図５（Ｃ）に例示したように、車両１００に異常が発生していることを示す表示（異常発生表示）３２０を行う。
報知機６０に対する報知機制御信号の遮断と、自動運転異常報知機５３に対する制御信号の出力と、によって、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）に例示したように、停止表示３００及び横断誘導表示３１０が、異常発生表示３２０に切り替えられる。
停止表示３００及び横断誘導表示３１０が中止されて、異常発生表示３２０に切り替えられるため、例えば、通行者２００は、停止表示３００及び横断誘導表示３１０が維持される場合に比して、車両１００に異常が生じていることを困惑せずに認知できる。
したがって、通行者２００は、例えば、車両１００から離れるといった回避行動を躊躇なく迅速にとることができる。よって、自動運転制御に異常が生じている車両１００と、通行者２００と、の衝突防止効果を高めることができる。
なお、異常発生表示３２０に加えて、あるいは代えて、図４（Ｃ）にて説明したような警告音４００の出力が行われてもよい。異常発生表示３２０と警告音４００との併用によれば、車両１００と、通行者２００と、の衝突防止効果を更に高めることができる。
（異常報知の態様３；緊急停止）
次に、図６を参照して、異常報知の態様３について説明する。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は、それぞれ、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）（又は、図５（Ａ）及び図５（Ｂ））に対応している。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示した車両１００の運転状態及び報知機６０による報知状態については、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）にて説明した状態と同じでよい。別言すると、「異常報知の態様３」では、図６（Ｃ）に例示した異常報知の態様が、図４（Ｃ）（及び図５（Ｃ））に例示した異常報知の態様と異なる。
また、「異常報知の態様３」では、図７に示すように、比較部５２が、例えば、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、ステアリング２２Ｃと電気的に接続され、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、ステアリング２２Ｃを個別に制御できる。この場合、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、ステアリング２２Ｃは各ＥＣＵからの信号よりも比較部５２からの信号を優先する。したがって、比較部５２は、例えば、車両１００の運転状態と報知機６０による報知状態とが不一致の場合に、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、ステアリング２２Ｃを個別的に制御できる。
例えば、比較部５２において運転状態と報知状態との不一致（異常状態）が検知された場合、比較部５２は、例えば、ブレーキ２２Ｂに制御信号を出力して車両１００を停止（緊急停止）させる。
したがって、例えば、通行者２００が、車両１００に対する回避行動をとることが難しい場合、あるいは、回避行動が遅れた場合であっても、車両１００との衝突防止確度を高めることができる。
なお、比較部５２は、異常状態が検知された場合、ブレーキ制御に加えて、あるいは代えて、例えば、ステアリング２２Ｃに制御信号を出力して、車両１００の進行方向を通行者から逸れる方向に制御してもよい。ブレーキ制御とステアリング制御との併用によれば、通行者２００と車両１００との衝突防止確度を更に高めることができる。
＜実施の形態２＞
図８は、実施の形態２に係る異常報知装置５０Ａを搭載した車両１００の構成の一例を示すブロック図である。
図８に例示した異常報知装置５０Ａは、図１に例示した異常報知装置５０に比して、状態判断部５１Ａ及び５１Ｂ、並びに、比較部５２に代えて、制御部（又は、判断部）５４及び記憶部５５を備えた点が異なる。なお、図８において、図１で使用した既述の符号と同一符号を付したブロックは、特に断らない限り、既述のブロックと同一若しくは同様のブロックを表す。
制御部５４は、例えば図９に示すような状態判断データに基づいて、車両１００の運転状態と報知状態とが一致しているか否かを判断する。図９に示す状態判断データ５５０は、例示的に、テーブル形式のデータ構造を有しており、便宜的に、状態判断テーブル５５０と称されてよい。状態判断テーブル５５０は、例えば、記憶部５５に記憶される。
状態判断テーブル５５０には、例示的に、車両１００の運転状態を示す情報（非限定的な一例として、アクセル値、ブレーキ値、及び、ステアリング値）と、車両１００の運転状態に対応した（又は関連付けられた）報知内容と、が登録されてよい。
例えば、状態判断テーブル５５０の第１列には、車両１００の運転状態が「加速中又は走行中」である場合に、通行者に横断の待機を促す表示を行うことが対応付け（又は、関連付け）られている。
車両１００が「加速中又は走行中」であることは、例えば、アクセル値ｘが「ａ１≦ｘ≦ａ２」を満たし、かつ、ブレーキ値ｙが「ｙ＝０」（ブレーキ操作無し）を満たす場合として定義又は設定されてよい。なお、「ａ１」及び「ａ２」は、ａ１＜ａ２を満たす実数であり、例えば、車両１００の加速中又は走行中にアクセル値ｘが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。「ａ２」は、例えば、法定速度に設定されてもよい。ステアリング値（ｚ）については、「don’t care」でよい。
また、状態判断テーブル５５０の第２列には、車両１００の運転状態が「左折中又は右折中」である場合に、例えば、車両１００が通行者の横断完了を待機していることを通知する表示（車両待機表示）を行うことが対応付け（又は関連付け）られている。
車両１００が「左折中又は右折中」であることは、例えば、アクセル値ｘが「ａ３≦ｘ≦ａ４」を満たし、ブレーキ値ｙが「０≦ｙ≦ｂ１」を満たし、かつ、ステアリング値ｚが「ｓ１≦ｚ≦ｓ２」を満たす場合として定義又は設定されてよい。なお、「ａ３」及び「ａ４」は、ａ３＜ａ４を満たす正の実数であり、例えば、車両１００の左折中又は右折中にアクセル値ｘが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。また、「ｂ１」は、正の実数であり、例えば、車両１００の左折中又は右折中にブレーキ値ｙが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。「ｓ１」及び「ｓ２」は、ｓ１＜ｓ２を満たす実数であり、例えば、車両１００の左折中又は右折中にステアリング値ｚが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。ステアリング値ｚは、車両１００の直進方向を基準にしたステアリング２２Ｃの左右の旋回方向によって正負の値をとってもよい。
さらに、状態判断テーブル５５０の第３列には、車両１００の運転状態が「減速中」である場合に、例えば、通行者に対して車両１００が停止するので停止するまでは横断の待機を促す表示（停止予告表示）を行うことが対応付け（又は関連付け）られている。
車両１００の運転状態が「減速中」であることは、例えば、アクセル値ｘが「０≦ｘ≦ａ５」を満たし、かつ、ブレーキ値ｙが「ｂ２≦ｙ≦ｂ３」を満たす場合として定義又は設定されてよい。なお、ステアリング値ｚについては、「don’t care」でよい。また、「ａ５」は、正の実数であり、例えば、車両１００の減速中にアクセル値ｘが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。「ｂ２」及び「ｂ３」は、ｂ２＜ｂ３を満たす実数であり、例えば、車両１００の減速中にブレーキ値ｙが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。
また、状態判断テーブル５５０の第４列には、車両１００の運転状態が「停止中」である場合に、例えば、通行者に対して横断可能であることを示す表示を行うことが対応付け（又は関連付け）られている。
車両１００の運転状態が「停止中」であることは、例えば、アクセル値ｘ＝０を満たし、かつ、ブレーキ値ｙが「ｂ４≦ｙ≦ｂ５」を満たす場合として定義又は設定されてよい。「ｂ４」及び「ｂ５」は、ｂ４＜ｂ５を満たす実数であり、例えば、車両１００の停止中にブレーキ値ｙが通常採り得る範囲の値に設定されてよい。
なお、アクセル値は、例えば、スロットルバルブの開度に応じて変化する、エンジンの吸入空気量をセンシングするエアフローメータ（又は、エアフローセンサ）の値であってよい。ブレーキ値は、例えば、ブレーキアクチュエータに用いられる流体圧センサ（例えば、油圧センサ）の値であってよい。ステアリング値は、例えば、操舵トルクの回転量をセンシングするトルクセンサの値であってよい。
アクセル値、ブレーキ値、及び、ステアリング値は、瞬時値、平均値、又は、時間変化量（差分）によって表されてもよい。また、アクセル値、ブレーキ値、及び、ステアリング値は、それぞれ、ＥＣＵ２１Ａ、２１Ｂ及び２１Ｃが出力するアクセル制御信号、ブレーキ制御信号、及び、ステアリング制御信号が示す値であってもよい。
制御部５４は、上述した状態判断テーブル５５０を参照することで、アクセル値、ブレーキ値、及び、ステアリング値と、報知機制御信号が示す報知内容と、の対応関係が適切か否かを判断する。なお、制御部５４は、図８において点線矢印で示したように、状態判断テーブル５５０を用いた判断結果に基づいて、アクセル２２Ａ、ブレーキ２２Ｂ、及び、ステアリング２２Ｃの少なくとも１つを制御してもよい。
状態判断テーブル５５０のデータ構造は、図９に示したデータ構造に限られない。例えば、状態判断テーブル５５０の列数は、車両１００の着目する運転状態の数に応じて増減されてよい。また、状態判断テーブル５５０の行数は、着目する運転状態に寄与する制御情報（又はセンサ値）の数に応じて増減されてもよいし、運転状態に対応付ける（又は関連付ける）報知内容の数に応じて増減されてもよい。例えば、１つの運転状態に対して複数の報知内容が対応付け（又は関連付け）られてもよい。
＜動作例＞
以下、実施の形態２に係る異常報知装置５０Ａを備えた車両１００の動作の一例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。
図１０に例示したように、異常報知装置５０Ａは、例えば、制御部５４において、アクセル値、ブレーキ値、及び、ステアリング値と、報知機制御部４０が出力する報知機制御信号と、を取得する（Ｓ２１）。
制御部５４は、アクセル値、ブレーキ値、ステアリング値、及び、報知機制御信号を基に、状態判断テーブル５５０を参照する（Ｓ２２）。そして、制御部５４は、アクセル値、ブレーキ値、及び、ステアリング値によって示される運転状態と、報知機制御信号によって示される報知内容と、の対応関係が一致しているか否かを判断する（Ｓ２３）。
対応関係が一致していれば（Ｓ２３のＹＥＳ）、制御部５４は、「正常」な状態であると判定して、例えば、報知機制御部４０から入力される報知機制御信号を報知機６０に出力する。これにより、報知機６０による報知（例えば、通行者に対する誘導表示）が継続される（Ｓ２４）。
一方、運転状態と報知内容とが一致していない場合（Ｓ２３のＮＯ）、制御部５４は、「異常」な状態であると判定して、例えば、自動運転異常報知機器５３に、車外（例えば、通行者）に異常報知を行うための制御信号を出力する（Ｓ２５）。自動運転異常報知機５３は、制御部５４から与えられた制御信号に応じて、車両１００の自動運転制御に異常が生じていることを車外へ報知する。
これにより、例えば、車両１００周辺に位置する通行者は、車両１００の自動運転制御に異常が生じていることを認知できるため、車両１００に近づかないなどの回避行動をとることができる。したがって、例えば、クラッキングされた車両１００と、通行者と、の衝突を回避でき、車両１００周辺の通行者の安全性を向上できる。
なお、自動運転異常報知機５３による異常報知の態様は、実施の形態１において図４、図５及び図６を用いて説明した態様の少なくとも１つであってよい。
また、制御部５４は、自動運転異常報知機５３による異常報知に応じて、例えば図１０において点線で示すように、車両１００の運転状態を制御（例えば、停止制御）してもよい（Ｓ２６）。
また、駆動制御部２０及び報知機制御部４０のうち報知機制御部４０がクラッキングされた場合についても、制御部５４において「状態不一致」（異常状態）が検出されるため、自動運転異常報知機５３による報知が行われる。
以上のように、上述した実施の形態２によれば、制御部５４が状態判断テーブル５５０を用いて、車両１００の運転状態と報知状態とが一致するか否かを判断するため、既述の実施の形態１に比して、例えば、異常報知装置５０Ａの構成を簡易化できる。また、状態判断テーブル５５０を用いることで、状態判断にかかる時間の短縮化を図ることができる。
また、車両の運転状態と報知内容との対応関係を変更（例えば、追加又は削除）したい場合に、状態判断テーブル５５０のデータ構造を変更することで対応できるので、実施の形態１に比して、状態判断の柔軟性、及び／又は、拡張性の向上を図ることができる。
例えば、ステアリング２２Ｃの操作方向（左方向又は右方向）に報知内容が対応付け（又は関連付け）られてもよい。制御部５４は、例えば、ステアリング値の正負（例えば、負であれば左方向、正であれば右方向）に対して、正しい方向に報知が行われているか否かを判断又は確認してもよい。
なお、制御部５４は、上述した状態判断テーブル５５０に代えて、又は、加えて、例えば、機械学習（machine learning）又は深層学習（deep learning）といった人工知能（artificial intelligence，ＡＩ）技術を用いて、上述した状態判断を行ってもよい。深層学習には、例えば、ニューラルネットワークを用いたパターン認識技術が含まれてよい。
＜その他＞
上述した実施の形態１及び２は、車両１００の運転制御と報知制御とが一致しない場合の異常報知を、車両１００周辺に行う例である。異常報知の報知先は、例えば、車両１００外部の通信機器であってもよい。
例えば、異常報知の報知先は、車車間通信が可能な他車両の車載通信機器でもよいし、道路ネットワークのインフラストラクチャを管理するサーバでもよいし、端末装置でもよい。
他車両、サーバ、あるいは端末装置に報知又は通知する情報には、例えば、音声データ、文字データ、及び、画像データの少なくとも１つが含まれてよい。
また、上述した異常報知装置５０又は５０Ａの各種の機能の全部又は一部は、コンピュータプログラムにより実現され得る。
上述した異常報知装置５０又は５０Ａの各種の機能の全部又は一部をプログラム（以下「異常報知プログラム」と称することがある）により実現するコンピュータは、例示的に、プロセッサ、入力装置、出力装置、メモリ、ストレージ、及び、通信装置を備えてよい。これらの構成要素は、バスに接続されて相互に通信が可能である。
プロセッサは、演算能力を備えた回路又はデバイスの一例である。プロセッサには、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、及び、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）の少なくとも１つが用いられてよい。
入力装置は、例えば、キーボードや、マウス、タッチパッド、操作ボタン、及び、マイクロフォンの少なくとも１つを含んでよい。入力装置を通じて、プロセッサにデータ又は情報が入力されてよい。
出力装置は、例えば、ディスプレイ（又はモニタ）、プリンタ、及び、スピーカの少なくも１つを含んでよい。ディスプレイは、例示的に、タッチパネル式のディスプレイであってもよい。タッチパネル式のディスプレイは、入力装置及び出力装置の双方に該当すると捉えてよい。
メモリは、例えば、プロセッサによって実行されるプログラム、及び、プログラムの実行に応じて処理されるデータ又は情報を記憶する。メモリには、ＲＡＭ（Random Access Memory）及びＲＯＭ（Read Only Memory）が含まれてよい。ＲＡＭは、プロセッサのワークメモリに用いられてよい。「プログラム」は、「ソフトウェア」あるいは「アプリケーション」と称されてもよい。
ストレージは、プロセッサによって実行されるプログラム、及び、プログラムの実行に応じて処理されるデータ又は情報を記憶する。ストレージは、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、又は、ソリッドステートドライブ（ＳＳＤ）といった半導体ドライブ装置を含んでよい。半導体ドライブ装置の追加で又は代替で、フラッシュメモリのような不揮発性メモリが、ストレージに含まれてもよい。
図８に例示した記憶部５５は、例えば、上述のメモリ及び／又はストレージを用いて構成されてよい。
プログラムには、既述の異常報知プログラムが含まれてよい。異常報知プログラムを成すプログラムコードの全部又は一部は、メモリ及び／又はストレージに記憶されてもよいし、オペレーティングシステム（ＯＳ）の一部に組み込まれてよい。
プログラム及び／又はデータは、コンピュータ（プロセッサ）が読取可能な記録媒体に記録された形態で提供されてよい。記録媒体の一例としては、フレキシブルディスク、ＣＤ－ＲＯＭ，ＣＤ－Ｒ，ＣＤ－ＲＷ，ＭＯ，ＤＶＤ、ブルーレイディスク、ポータブルハードディスク等が上げられる。また、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ等の半導体メモリも記録媒体の一例である。
また、プログラム及び／又はデータは、例えば、サーバから通信回線を介してコンピュータに提供（ダウンロード）されてもよい。例えば、通信装置を通じてプログラム及び／又はデータがコンピュータに提供されて、メモリ及び／又はストレージに記憶されてよい。また、プログラム及び／又はデータは、入力装置を通じてコンピュータに提供されて、メモリ及び／又はストレージに記憶されてもよい。
通信装置は、例えば、無線又は有線による通信インタフェース（ＩＦ）を備えてよい。無線の通信ＩＦは、例えば、車車間通信及び／又は路車間通信のための通信ＩＦであってよい。
上記の実施の形態の説明に用いた各機能ブロックは、典型的には集積回路であるＬＳＩとして実現される。これらは個別に１チップ化されてもよいし、一部または全てを含むように１チップ化されてもよい。ここでは、ＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、システムＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。
また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路または汎用プロセッサで実現してもよい。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、又は、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサーを利用してもよい。
さらには、半導体技術の進歩または派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて機能ブロックの集積化を行ってもよい。バイオ技術の適用等が可能性としてありえる。
＜本開示のまとめ＞
本開示における異常報知装置は、車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断する判断部と、前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する報知部と、を備える。
また、本開示における異常報知装置において、前記判断部は、前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示す場合に、前記対応関係が不一致であると判断する。
また、本開示における異常報知装置において、前記第１信号は、前記車両のアクセル、ブレーキ、及び、ステアリングの少なくとも１つに関する制御信号又はセンサ値であり、前記報知情報は、前記制御信号又は前記センサ値の１つ又は複数の組み合わせが示す運転制御に関連付けられている。
また、本開示における異常報知装置において、前記判断部は、前記対応関係が不一致である場合に、前記運転制御に応じた前記報知情報の報知を停止させるための制御を行う。
また、本開示における異常報知装置において、前記判断部は、前記対応関係が不一致である場合に、前記運転制御の制御対象に対して前記車両を停止させるための制御信号を出力する。
また、本開示における車両は、上述した異常報知装置を備える。
また、本開示における異常報知方法は、車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断し、前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する。
また、本開示におけるプログラムは、車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断する処理と、前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する処理と、をコンピュータに実行させる。
本開示は、例えば、車両の運転状態に応じた情報の報知を報知対象に行う装置又はシステムに好適である。
１０ ＣＡＮ
２０ 駆動制御部
２１Ａ アクセルＥＣＵ
２１Ｂ ブレーキＥＣＵ
２１Ｃ ステアリングＥＣＵ
２２Ａ アクセル
２２Ｂ ブレーキ
２２Ｃ ステアリング
３０ 報知対象検出部
４０ 報知機制御部
５０，５０Ａ 異常報知装置
５１Ａ 状態判断部
５１Ｂ 状態判断部
５２ 比較部
５３ 自動運転異常報知機（報知部）
５４ 制御部（判断部）
５５ 記憶部
６０ 報知機
５５０ 状態判断テーブル

Claims (7)

  1. 車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断する判断部と、
    前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する報知部と、
    を備え、
    前記判断部は、前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示す場合に、前記対応関係が不一致であると判断する、異常報知装置。
  2. 前記第１信号は、前記車両のアクセル、ブレーキ、及び、ステアリングの少なくとも１つに関する制御信号又はセンサ値であり、
    前記報知情報は、前記制御信号又は前記センサ値の１つ又は複数の組み合わせが示す運転制御に関連付けられている、
    請求項１に記載の異常報知装置。
  3. 前記判断部は、前記対応関係が不一致である場合に、前記運転制御に応じた前記報知情報の報知を停止させるための制御を行う、
    請求項１又は２に記載の異常報知装置。
  4. 前記判断部は、前記対応関係が不一致である場合に、前記運転制御の制御対象に対して前記車両を停止させるための制御信号を出力する、
    請求項１から３のいずれか１項に記載の異常報知装置。
  5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の前記異常報知装置を備えた、
    車両。
  6. 車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断し、
    前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示すことにより前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する、
    異常報知方法。
  7. 車両の運転制御に関連した第１信号と、前記運転制御に応じた報知情報を前記車両の外部に報知する報知制御に関連した第２信号と、に基づいて、前記運転制御と前記報知制御との対応関係が一致しているか否かを判断する処理と、
    前記第１信号が、前記車両を走行させる運転制御であることを示し、前記第２信号が、前記車両の減速時又は停止時に行われる報知制御を示すことにより前記対応関係が一致していない場合に、前記車両が異常状態にあることを示す情報を前記車両の外部に報知する処理と、
    をコンピュータに実行させるためのプログラム。
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