JP2009151649A - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバに対して複数の警報を発することが可能な車両用警報装置に関し、同時に複数の警報が出力されるような状況において、警報の優先順位を適切に設定してドライバの混乱を未然に防止する。
【解決手段】複数の警報を報知可能な警報手段２，４と、車両前方の先行車又は障害物を捕捉し、対象物との距離又は衝突予測時間に基づいて警報手段２，４から警報を発したり、車両１の作動状態を制御する衝突防止装置３０と、ドライバの状態又は車両の状態に基づいて警報手段２，４から警報を発生する装置２０，１１と、警報手段２，４に対して警報の優先順位を設定する優先度設定手段８とをそなえ、優先度設定手段８は、衝突防止装置３０で捕捉された対象物に対して、衝突防止装置の警報や作動を実行するべき対象物として信頼できる度合いを求め、当該度合いに基づいて優先順位を設定するように構成する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバに対して複数の警報を発することが可能な車両用警報装置に関するものである。

近年では、大型トラックをはじめとする大型車両の追突時の被害を軽減すること目的として、車両前方に障害物を検知すると自動的にブレーキを作動させて障害物の衝突を回避するようなアクティブタイプの自動ブレーキ装置が実用化されている。
このような自動ブレーキ装置に対しては国土交通省により技術指針が策定されており、この技術指針に沿って作動するように設計されている。例えば、このような装置ではミリ波レーダやレーザレーダ等を備えており、レーダからの情報に基づいて前方に障害物を検出すると、上記障害物と自車との相対速度及び障害物までの距離に基づいて衝突予測時間が算出される。そして、上記技術指針により少なくとも衝突予測時間２．４秒前に警報を行い、同じく１．６秒前には報知を行い、同じく０．８秒前でブレーキが作動するようにそれぞれの作動タイミングが規定されている。ここで、これらの各タイミングはドライバの回避操舵限界と制動回避限界とを考慮して決定されている。また、ドライバのアクセル操作やウィンカ操作を検出すると装置の全体作動をキャンセルできるように構成されている。

なお、上述の警報とは例えば“ピー、ピー・・・”といった音声の出力であり、報知とは初期ブレーキ（弱めのブレーキ）による制動であり、作動とは最終的なブレーキによる制動である。
また、上述したように、アクティブタイプの自動ブレーキ装置以外にも、前方の先行車との車間距離を計測して車間距離が所定距離よりも短くなると、例えば“ピピッ”という警報音を発してドライバに注意を促す車間距離警報装置が知られている。

さらに、ドライバの注意力が低下しているか否かを判定して、ドライバの注意力が低下していると判定すると警報を発してドライバに注意を促すようにした運転注意力警報装置も実用化されている。
一方、下記の特許文献１には、自車との追突の可能性を有する物体を複数検出した場合には、ドライバの運転情報の履歴に基づいて警報を出力する優先順位を設定し、この優先順位に従って警報を出力するようにした技術が開示されている。
特開２００７−４５２１号公報

ところで、上述したように、例えば車間距離警報装置と運転注意力警報装置のように警報を行う装置が複数設けられた車両では、車両の走行状況によってはこれらの装置の警報が同時に作動することが考えられる。このような場合、異なる警報が同時に作動することになるが、このような状況ではドライバが混乱してしまうおそれがある。
特に、車間距離警報や自動ブレーキ警報等は、ドライバの注意力が低下しているような状態のときに作動することが想定されており、このため複数の警報が同時に鳴動すると、注意力が低下したドライバにとっては混乱する可能性が高まるという課題がある。

なお、特許文献１に開示された技術は、警報を出力すべき物体が複数検出された場合を前提になされたものであって、警報を行う装置が複数設けられたものではなく、上述のような課題を解決できるものではなかった。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、警報を出力する装置が複数設けられた車両において、警報の優先順位を適切に設定して、ドライバの混乱を未然に防止するようにした、車両用警報装置を提供することを目的とする。

このため、本願発明は、複数の警報を報知可能な警報手段と、少なくとも車両前方の先行車又は障害物を対象物として捕捉し、該対象物との距離又は予測される衝突時間に基づいて該警報手段から警報を発したり、該車両の作動状態を制御する衝突防止装置と、ドライバの状態又は該車両の状態に基づいて該警報手段から警報を発生する装置と、該警報手段に対して該警報発生の優先順位を設定する優先度設定手段とをそなえ、該優先度設定手段は、該衝突防止装置で捕捉された対象物に対して、該衝突防止装置の警報や作動を実行するべき対象物として信頼できる度合いを示す対象物信頼度を求めるとともに、該対象物信頼度に基づいて該優先順位を設定することを特徴としている（請求項１）。

また、該衝突防止装置が、該車両前方を走行する先行車との車間距離を算出し、該算出された車間距離に基づいて警報を発する車間距離警報装置と、該車両前方の先行車又は障害物を検出するとともに該先行車又は該障害物との衝突予測時間を算出し、該衝突予測時間に基づいて警報を発したり自動制動を行う自動制動装置とのうち少なくともいずれか一方を有し、該ドライバの状態又は該車両の状態に基づいて該警報手段から警報を発生する装置が、該ドライバの注意力を判定し、該注意力の低下度合いに応じて警報を発する運転注意力警報装置と、該車両の走行車線を検出し、該車両が走行車線から逸脱するおそれがあると判定すると警報を発する車線逸脱警報装置と、該車両の故障を検出する故障検出装置とのうち少なくともいずれか１つを有しているのが好ましい（請求項２）。

また、該衝突防止装置において継続して検出された期間が長くなるほど該対象物信頼度が上昇するように設定されているのが好ましい（請求項３）。

本発明の車両用警報装置（請求項１〜３）によれば、衝突防止装置の対象物信頼度に基づいて警報の優先順位を設定するので、ドライバに適切な優先順位で警報を発することが可能となり、ドライバの混乱を未然に防止することができる利点がある。
また、該衝突防止装置において継続して検出された期間が長くなるほど該対象物信頼度が上昇するように設定されているので、簡素なロジックで高い精度の対象物信頼度を得ることができる。

以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両用警報装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２〜図４はいずれも警報の優先順位の算出について説明するための図である。
さて、図１に示すように、本発明が適用される車両１には、いずれも警報手段として機能するディスプレイ２とスピーカ４とが設けられている。また、これらのディスプレイ２及びスピーカ４は例えばメータパネル内にアッセンブリ化されており、ドライバに向けて配設されている。上記警報手段のうち、ディスプレイ２はカラー表示可能な液晶ディスプレイであって、通常時においては、主に車両１の運転情報や時刻等が表示されるようになっている。また、このディスプレイ２は複数の情報表示を切り換え可能な多重表示ディスプレイとして構成されており、上述したような通常時の表示以外にも、車両の異常発生時や緊急時には異常内容を表示したり警報メッセージを表示したりするようになっている。

また、スピーカ４はディスプレイ２の表示内容に対応した警報音又は音声を出力するものであって、これらのディスプレイ２及びスピーカ４の作動は警報手段用のコントローラ（ＥＣＵ）６からの指令信号に基づいて制御されるようになっている。
ここで、ディスプレイ２に表示される警告内容は、異常発生時に速やかにこれをドライバに知らせる必要のある項目又は車両の安全運行に欠かせない項目が警告対象として設定されている。なお、このような警告対象の機器としては、例えば機械式自動変速機やアイドルストップスタート装置やエアサスペンションやＡＢＳ装置やエンジンの燃料噴射装置等が挙げられる。

このため、警報手段用ＥＣＵ６には、上記の機械式自動変速機やアイドルストップスタート装置等の種々の装置のＥＣＵ（図１では代表例として３つのみ示す）１０，１２，１４，・・・がＣＡＮ等により相互通信可能に接続されている。
そして、これらの他のＥＣＵ１０〜１４の自己診断機能により、各種ＥＣＵ１０〜１４から各装置の作動状態等を入手するようになっている。そして、各種装置に故障や異常が検出されると、これらの情報（例えば、故障の箇所、走行に対する支障度合い等）が警報手段用ＥＣＵ６に取り込まれるようになっている。なお、本実施形態ではこれらの各ＥＣＵ１０〜１４が車両の故障を検出する故障検出装置１１として機能する。

また、この車両１には、図示するようにドライバの運転を支援する運転支援装置２０と、他車や障害物との衝突を回避又は被害を軽減するための衝突防止装置３０とを有しており、これらの運転支援装置２０及び衝突防止装置３０並びに上述の故障検出装置１１により警報付与手段が構成される。
ここで、運転支援装置２０は、ドライバの注意力度合い（覚醒度）を判定し覚醒度に応じて警報を発する運転注意力警報装置２２と、車両１の走行車線を検出し車両１が走行車線から逸脱するおそれがあると判定すると警報を発する車線逸脱警報装置２４とから構成されている。

また、衝突防止装置３０は、自車と先行車との車間距離を検出して車間距離に応じて警報を出力する車間距離警報装置２６と、前方の障害物又は先行車との衝突を予測して警報を発したり自動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ装置（自動制動装置）２８とから構成されている。
なお、これらの装置２２〜２８による警報は、ディスプレイ２及びスピーカ４から出力されるようになっている。

また、図示するように、車両１にはミリ波レーダ１６やステレオカメラ１８等のセンサが搭載されており、これらレーダ１６で得られる情報やステレオカメラ１８で得られた画像情報等に基づいて、車両１の前方の障害物や先行車を検出することができるようになっている。そして、各装置２２〜２８（より詳しくは各装置２２〜２８の図示しないＥＣＵ）の入力側には上記ミリ波レーダ１６やステレオカメラ１８が接続されており、これらのセンサ１６，１８からの情報が入力されるようになっている。

また、運転席近傍にはドライバの顔を撮影するためのカメラ１７が設けられており、このカメラ１７で撮像された画像情報は運転注意力警報装置２２に出力されるようになっている。さらには、各装置２０〜２８の入力側には図示しない車速センサ、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、舵角センサ等の種々のセンサ類も接続されている。

ここで、これらの各装置２０〜２８の概略について簡単に説明すると、運転注意力警報装置２２では、主にカメラ１７や舵角センサ（いずれも図示省略）等からの情報に基づいて、ドライバの注意力低下度合いを判定するものであって、ドライバの単位時間当たりの瞬きの回数や舵角センサで得られた操舵角情報（ふらつき）に基づいてドライバの注力低下度合いを判定するようになっている。

そして、本実施形態では所定の周期毎にドライバの状態を「注意力高」、「注意力中」、「注意力低（１）」、「注意力低（２）」の４段階に評価するようになっており、このうち「注意力高」と判定された場合には注意力が十分高い状態であって、ディスプレイ２に例えば緑色のバーグラフを表示することにより注意力が高い状態であることをドライバに知らせるようになっている。また、「注意力中」と判定された場合には、運転には支障がないものの注意力がやや低下している状態であり、例えばオレンジ色のバーグラフを表示することによりドライバに注意を促すようになっている。なお、この場合には緑色で表示されるバーブラフに対して、オレンジ色で表示されるバーグラフは短く表示されるようになっている。つまり、ディスプレイ２では、ドライバの注意力を色とバーグラフの長さとの両方で示すようになっている。

また、「注意力低（１）」と判定された場合には、ドライバに警報を与える必要があると考えられる程度にドライバの注意力が低下していると判定した場合であって、ドライバに対して音声とディスプレイ表示による１次警報が行われるようになっている。すなわち、この場合には「注意力が低下しています」等のメッセージが音声と表示でスピーカ２及びディスプレイ４から出力されるようになっている。

また、「注意力低（２）」と判定された場合には、ドライバの注意力が著しく低下していると判定した場合であって、ドライバに対して音声とディスプレイ表示による２次警報が行われるようになっている。この場合には例えば「注意力が低下しています。休憩を取ってください」等のメッセージが音声と表示でスピーカ２及びディスプレイ４から出力されるようになっている。

また、車線逸脱警報装置２４は、ステレオカメラ１８で得られた車両前方の画像情報１に基づいて自車の走行レーン（以下、車線という）を規定する道路の白線等を認識するとともに、例えば自車と左右両側の道路白線までの距離を算出し、道路白線までの距離が所定値以下になるとドライバに音声と表示とで警報を出力するようになっている。この場合例えばディスプレイ２には「車線逸脱注意」等の表示が出力されるとともに、スピーカ４からは警報音（例えば“プー、プー、・・・”といった断続音）が出力されるようになっている。

車間距離警報装置２６は、ミリ波レーダ１６からの情報及びステレオカメラ１８からの情報に基づいて先行車との車間距離を算出するとともに、図示しない車速センサからの情報に基づき先行車と自車との相対速度を求め、算出された車間距離と相対速度とに基づいて警報を発するように構成されている。なお、本実施形態では先行車との距離と相対速度とに応じて、“ピピッ”といった断続的な警報音（１次警報）と、“ピー”といった連続的な警報音（２次警報）とを発するように構成されている。このように、本実施形態においては、車間距離警報装置２６の作動態様としては１次警報と２次警報とを有している。

また、自動制動装置２８は、上記車間距離警報装置２６と主要な構成を共有して構成されており、衝突が予測される場合に自動的に（或いは強制的に）ブレーキを作動させて衝突を回避するものである。
具体的には、ミリ波レーダ１６からの情報及びステレオカメラ１８からの情報に基づいて先行車（又は障害物）との距離を求めるとともに、やはり図示しない車速センサからの情報に基づき自車との相対速度を求め、さらに、この相対速度に基づいて衝突予測時間を算出するようになっている。

そして、衝突予測時間が第１の閾値（例えば２．４秒）以下になると、例えば“ピー，ピー”といった断続的な警報音を出力するようになっている（警報）。また、衝突予測時間が第１の閾値よりも小さい第２の閾値（例えば１．６秒）以下になると、例えば“ビー”といった連続的な警報音を出力するとともに、初期制動が実行されるようになっている（報知）。なお、この初期制動はその後予想される最終制動に先立つ弱い制動であって、ブレーキ回路中に設けられた図示しないアクチュエータを作動させることにより実行される。

また、衝突予測時間が第２の閾値よりも小さい第３の閾値（例えば０．８秒）以下になると、このままでは衝突が避けられないと判定し、２次警報を維持した状態で最終制動を行うようになっている（作動）。なお、この最終制動は、最大制動力が得られるように上記のアクチュエータを作動させるようになっている。
以上のように、自動制動装置２８の作動態様としては、警報、報知、作動の３つの状態を有している。

次に、本装置の要部構成について説明すると、図１に示すように、警報手段ＥＣＵ６には、上述した各装置２２〜２８及び故障検出装置１１（ＥＣＵ１０〜１４）が同時に警報出力を指示した場合に、各警報の優先度を設定する優先度設定部（優先度設定手段）８が設けられており、この優先度設定部８で設定された優先度の高い順に警報を順次出力するようになっている。

ここで、優先度設定部８には、図２に示すような表（テーブル）が設定されており、このテーブルを用いて算出されるトータルリスクポイント（総合指標；以下、ＴＲＰとも記す）に基づいて警報の優先順を決定するようになっている。
トータルリスクポイントとは、現在の各装置における警報出力の優先度合いを示す指標であって、各装置の現在の状態におけるリスクの度合い又は警報の優先度を示すリスクレベル点数（第１の指標；以下、ＲＬＰとも記す）と、各装置の現在の状態におけるリスクの緊急性又は時間的な余裕度を示すリスク緊急度点数（第２の指標；以下、ＲＭＰとも記す）とに基づいて算出される。なお、本実施形態では、これらのＲＬＰとＲＭＰとを積算してＴＲＰが算出されるようになっている。

以下、詳細に説明すると、図２に示すように、このテーブルには、大きく分けて運転支援装置２０と、衝突防止装置３０と、故障検出装置１１の計３つのシステムに分類されており、さらに、運転支援装置２０として運転注意力警報装置２２と車線逸脱警報装置２４とが独立して分類されている。したがって、この優先度設定部８では、運転注意力警報装置２２，車線逸脱警報装置２４，衝突防止装置３０及び故障検出装置１１の４つのシステムが同時に警報を出力した際の優先順位が設定されるようになっている。

なお、優先順位を設定する際に、衝突防止装置３０として車間距離警報装置２６と自動制動装置２８とを一つのシステムとしているのは、これら２つの装置２６，２８が同時に警報を出力することがないからである。つまり、車間距離警報装置２６と自動制動装置２８では捕捉している対象物が同一であるため、自動制動装置２８が作動する前に車間距離警報装置２８が作動することになるからである。

また、図２に示すように、運転注意力警報装置２２はドライバの状態を反映している装置として、車線逸脱警報装置２４及び衝突防止装置３０は車両１の周囲の環境状態を反映している装置として、故障検出手段１１は車両状態を反映している装置として分類されている。
・運転注意力警報装置２２のトータルリスクポイント
まず、ドライバの運転注意力に関するリスクレベル点数（ＲＬＰ）とリスク緊急度点数（ＲＭＰ）とについて説明する。運転注意力警報装置２２は、上述したように本実施形態では、ドライバの注意力低下度合いを「注意力高」、「注意力中」、「注意力低（１）＝１次警報」、「注意力低（２）＝２次警報」の４段階に評価しているので、これらの４段階毎にそれぞれリスクレベル点数（ＲＬＰ）を与えている。本実施形態では、図２に示すようにリスクレベル点数が順に１，３，４，６に設定されている。つまり、運転注意力警報装置２２により、ドライバの注意力が高い状態であると判定された場合にはＲＬＰ＝１となり、注意力が著しく低下している状態であると判定されると（即ち、２次警報に相当）、ＲＬＰ＝６となる。

また、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）については、注意力警報装置２２では、車両のふらつきの速さに応じて設定されている。具体的には、本実施形態では車両ふらつきを「遅」、「中」、「高」の３段階で評価しており、それぞれ、リスク緊急度点数が３，４，５に設定されている。
つまり、車両１のふらつきの速度が高ければ、ドライバが居眠りをしている可能性が高いのでＲＭＰが高くなり（ＲＭＰ＝５）、また、ふらつきの速度が遅ければ、ドライバが居眠りをしている可能性は低いのでＲＭＰは低くなる（ＲＭＰ＝３）。なお、本実施形態ではふらつき速度を３段階に分けてＲＭＰを設定しているが、ふらつき速度をさらに細分化して各段階毎にＲＭＰを設定しても良い。
・車線逸脱警報装置２４のトータルリスクポイント
次に、車線逸脱警報に関するトータルリスクポイントについて説明すると、車線逸脱警報装置２４に対しては、警報の有無でリスクレベルを分けており、警報有りの場合にはＲＬＰ＝５、警報無しの場合にはＲＬＰ＝０と設定される。

また、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）については、逸脱警報の対象となる道路白線までの距離に応じて設定されており、本実施形態の場合、白線までの距離が所定の閾値以上の「遠い」と上記閾値未満の「近い」に分類され、当該白線まで遠いと判定された場合はＲＭＰ＝２，近いと判定された場合はＲＭＰ＝５と設定される。なお、白線までの距離を６段階に分けて各段階ごとに１〜６のＲＭＰを付与しても良い。
・車間距離警報装置２６及び自動制動装置２８のトータルリスクポイント
次に、車間距離警報及び自動制動時の警報のトータルリスクポイント（ＴＲＰ）について説明すると、本実施形態では、以下の異なる３つの観点から３通りのトータルリスクポイントをそれぞれ算出し、算出された３つのトータルリスクポイントのうち、最もポイントの高いものを最終的なトータルリスクポイントとして設定するようになっている。

すなわち、車間距離警報装置２６及び自動制動装置２８の作動状態と、対象物まで距離とに基づいて求めたトータルリスクポイント（第１ＴＲＰ；図２の＊１の欄）と、車間距離警報装置２６及び自動制動装置２８における対象物信頼度と、自動制動装置２８の作動状態とに基づいて求めたトータルリスクポイント（第２ＴＲＰ；同じく＊２の欄）と、上記対象物信頼度と対象物の相対速度とに基づいて求めたトータルリスクポイント（第３ＴＲＰ；同じく＊３の欄）との３つのＴＲＰを算出し、これらの３つのＴＲＰのうち最も高いＴＲＰを車間距離警報及び自動制動に対するＴＲＰ（同じく＊４の欄）として出力するようになっている。

まず、車間距離警報及び自動制動の作動状態に基づいて設定される第１ＴＲＰについて説明すると、リスクレベル点数（ＲＬＰ）については車間距離警報の１次警報時にはＲＬＰ＝４と設定され、２次警報時にはＲＬＰ＝５と設定される。さらに、自動制動の作動時にはＲＬＰ＝６と設定される。
また、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）については対象物までの距離に応じて設定される。本実施形態では、対象物までの距離を、「遠」，「中」，「近」の３段階に分けており、距離が「遠」のときＲＭＰ＝３、距離が「中」のときＲＭＰ＝４、距離が「近」のときＲＭＰ＝５と設定される。そして、これらのＲＬＰとＲＭＰとの積が第１ＴＲＰとして算出される。

次に、第２ＴＲＰ及び第３ＴＲＰについて説明すると、これら第２ＴＲＰ及び第３ＴＲＰは、いずれも対象物信頼度というパラメータを用いてリスクレベル点数（ＲＬＰ）が設定される点で共通しており、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）の設定手法が異なっている。
ここで、対象物信頼度とは、車間距離警報装置２６及び自動制動装置２８で捕捉された対象物が、車間距離警報や自動制動を実行するべき対象物として信頼できる度合いをいい、車間距離警報装置２６及び自動制動装置２８の内部に設けられた信頼度設定部（図示省略）において設定される。

例えば、レーダ１６が前方のガードレールやポールを捉えたとしても、これらは本来衝突対象物から除外されるべき物体であり、警報を発生する対象物ではない。このように警報対象物として信頼できるレベルを、対象物信頼度として評価するようになっている。したがって、ガードレールやポールについては、信頼度は低く設定されるべきであり、また、これとは逆に、自車の前方を走行する車両に対しては信頼度は高く設定される必要がある。

そこで、図示しない信頼度設定部では、ミリ波レーダ１６により障害物が継続的に検出されている期間を求め、この検出期間に対応して監視対象の信頼度を設定するようになっている。具体的には継続して検出される期間が長ければ長いほど信頼度が上がり、同期間が短いほど信頼度は低下するようになっている。これは、レーダ１６で認識している時間が長い物体ほど車間距離警報や自動制動の対象となり、認識時間が短い（即ち、すぐにレーダの捕捉範囲から消える）物体ほどガードレール等の警報対象とならない物体であるからである。なお、このような傾向は本願発明者らが試験や実験等により得た知見である。

そして、本実施形態では、検出継続期間に応じて監視対象の信頼度を５段階に分けており、信頼度の低い順（即ち、レーダ１６の検出期間が短い順）に、
車間距離警報を許可；ＲＬＰ＝２
自動制動の警報を許可；ＲＬＰ＝３
自動制動の報知，作動を許可；ＲＬＰ＝４
自動制動の作動を許可（１）；ＲＬＰ＝５
自動制動の作動を許可（２）；ＲＬＰ＝６
と設定するようになっている。

これらの信頼度のうち、「車間距離警報を許可」は最も信頼度が低い度合いであって、車間距離警報の作動は許容するが、それ以上の動作、例えば自動制動の警報や作動については許可しないという意味である。また「自動制動の警報を許可」とは、自動制動を行う前の警報までは許可するという意味である。
また、「自動制動の報知，作動を許可」とは、自動制動開始前の報知としての弱いブレーキ及び衝突回避のための最大ブレーキを許可するという意味である。

また、「自動制動の作動を許可（１）」、「自動制動の作動を許可（２）」は、内容としては上述の「自動制動の報知，作動を許可」と同じであるが、「自動制動の報知，作動を許可」よりもレーダ１６による検知期間が長く、ＲＬＰの値も大きく設定されるため、便宜上分けて記載したものである。
また、第２ＴＲＰを求めるに当たり、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）については自動制動の作動状態に応じて設定されるようになっており、本実施形態では、「警報」，「報知」，「作動」の３段階に分け、「警報」のときＲＭＰ＝４、「報知」のときＲＭＰ＝５、「作動」のときＲＭＰ＝６と設定される。そして、これらのＲＬＰとＲＭＰとの積が第２ＴＲＰとして算出される。

一方、第３ＴＲＰは、上記の対象物信頼度に基づくＲＬＰと、対象物相対速度に基づくＲＭＰとの積として算出される。なお、対象物相対速度に基づくＲＭＰは以下のように設定される。
自車速よりも十分低い：ＲＭＰ＝１
自車速より低い：ＲＭＰ＝２
自車速と等しい（停止物）：ＲＭＰ＝３
ここで、上記の記載について補足説明すると、自車速とは車両１の速度である。したがって、対象物相対速度が「自車速よりも十分低い」というのは、車両１と同じ方向に進んでおり、例えば自車速６０ｋｍ／ｈに対し、相対速度３ｋｍ／ｈ（つまり先行車の車速５７ｋｍ／ｈ）の場合などのように、車両１と略同じ速度の対象物速度がこれに相当する。

また、対象物相対速度が「自車速よりも低い」というのは、車両１よりは低速で、車両１と同じ方向に進んでいることを意味している。
また、「自車速と等しい」というのは、対象物相対速度と車両１の速度とが等しいという意味であり、したがって対象物が停止物であることを意味している。例えば自車速６０ｋｍ／ｈに対し、相対速度６０ｋｍ／ｈ（つまり先行車の速度が０ｋｍ／ｈ）の場合がこれに相当する。
・故障検出装置（各ＥＣＵ）のトータルリスクポイント
図２に示すように、故障検出装置１１として機能する各ＥＣＵからの情報に基づく故障警報に関するトータルリスクポイントの設定について説明すると、まず、リスクレベル点数（ＲＬＰ）に関しては、故障の状態に応じて以下のように設定される。
走行に支障のない故障；ＲＳＰ＝２
走行可能な故障；ＲＳＰ＝４
走行に支障のある故障；ＲＳＰ＝６
また、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）については、故障発生時に要求される対応に応じて以下のように設定されている。
「整備の勧告」；ＲＭＰ＝２
「要点検」；ＲＭＰ＝４
「要緊急停止」；ＲＭＰ＝６
そして、上述したように、運転注意力警報装置２２，車線逸脱警報装置２４，衝突防止装置３０（車間距離警報装置２６＋自動制動装置２８）及び故障検出装置１１の４つのシステムに対してトータルリスクポイント（ＴＲＰ）をそれぞれ算出し、ポイントの高い順に優先順位を付与し、同時に警報を出力した際には優先順位の高い順に警報の出力を行うようになっているのである。

本発明の一実施形態に係る車両用警報装置は上述のように構成されているので、優先度設定部６においては以下のようにして各装置の優先順位が設定される。まず、図２の場合における警報の優先順位について説明する。なお、図2において網掛け処理を施した部分が現在の状態に対応している。
さて、この場合、運転注意力警報装置２２では注意力警報が１次警報であり、リスクレベル点数（ＲＬＰ）＝４、またふらつき速さは「速」であり、リスク緊急度点数（ＲＭＰ）＝５である。したがって、トータルリスクポイント（ＴＲＰ）＝ＲＬＰ×ＲＭＰ＝４×５＝２０となる。

次に、車線逸脱警報装置２４のＴＲＰを求めると、図２に示す状況においては、車線逸脱警報が発生しており、このためＲＬＰ＝５となる。また、リスク緊急度点数については、白線までの距離が「遠い」であり、ＲＭＰ＝２である。したがって、ＴＲＰ＝５×２＝１０となる。
また、衝突防止装置３０については、第１ＴＲＰについては、警報の発生がないのでＲＬＰ＝０となり、また、対象物までの距離が「中」で、ＲＭＰ＝４となる。したがって、第１ＴＲＰ＝０×４＝０となる。

第２ＴＲＰについては、対象物信頼度が「自動制動の作動を許可（１）」となっており、ＲＬＰ＝５となる。また、自動制動装置２８の作動状態は、警報，報知，作動のいずれにも相当しないのでＲＭＰ＝０である。したがって、第２ＴＲＰ＝５×０＝０となる。
一方、第３ＴＲＰは、第２ＴＲＰの対象物信頼度を用いるのでＲＬＰ＝５であり、また、対象物相対速度が「自車速よりも低い」と判定されているので、ＲＭＰ＝３となる。このため、第３ＴＲＰ＝５×３＝１５となる。

したがって、上述の状況においては、衝突防止装置３０については、第３ＴＲＰが最大値となるので、この第３ＴＲＰが衝突防止装置３０のＴＲＰとして設定される。
また、故障検出装置１１に関しては、ＲＬＰ，ＲＭＰともに０であるので、ＴＲＰ＝0となる。
そして、ＴＲＰの高い順＝優先順位となるので、この状態では、１．運転注意力警報装置２０による１次警報、２．車線逸脱警報装置２４による車線逸脱警報の順で順次警報が実行されることになる。この場合、運転力注意警報（１次警報）が、ディスプレイ２及びスピーカ４から所定時間出力され、その後、車線逸脱警報がディスプレイ２及びスピーカ４から所定時間出力される。

ところで、図３は図２とは異なる状況における各装置の優先順位を示している。なお、各ＴＲＰの算出については、図２の場合と同様であるので、これについては説明を省略する。
図３に示すように、運転支援装置２０としての運転注意力警報装置２２と自動制動装置２８とでＴＲＰが同じ値になった場合には、対象物信頼度を用いて、どちらを優先させるかが決定される。本実施形態では、対象物信頼度のＲＬＰが４未満の場合には運転支援装置２０側を優先させるようになっており、この場合、図３中に網掛け処理で示すようにＲＬＰ＝３であるので、運転支援装置２０としての運転注意力警報装置２２が優先される。

また、図４は衝突回避防止装置３０の自動制動装置２０のＴＲＰと、故障検出装置１１のＴＲＰとがともに２４で同点となっている場合を示している。この場合、本実施形態においては、故障発生時に要求される対応が「要緊急停止」の場合には、無条件で故障検出装置１１の警報が優先されるようになっている。
また、「要緊急停止」以外の場合には、対象物信頼度を用いて、どちらを優先させるかが決定される。具体的には対象物信頼度のＲＬＰが４未満の場合には故障検出装置１１を優先させ、４以上の場合には衝突回避防止装置３０側を優先させるように設定されている。

したがって、図４に示す状態では、対象物信頼度のＲＬＰが４であるので衝突回避防止装置３０を構成する自動制動装置の警報・報知が優先され、優先順位が１となる。
以上詳述したように、本発明の一実施形態に係る車両用警報装置によれば、複数の装置の警報の優先順位がそのときの状態に応じて設定されるので、スピーカ２やディスプレイ４から同時に複数の警報が出力されるような事態を回避でき、ドライバの混乱を未然に防ぐことができる。特に、リスクの度合い又は警報の優先度を示すリスクレベル点数（ＲＬＰ）と、リスクの緊急性又は時間的な余裕度を示すリスク緊急度点数（ＲＭＰ）とからトータルリスクポイント（ＴＲＰ）を算出し、このＴＲＰを用いて優先順位を設定しているので、適切な優先順位を設定することができ、ドライバに適切な警報を発することが可能となる。

また、優先度設定部８では、衝突防止装置３０で捕捉された対象物に対して対象物信頼度を求めるとともに、対象物信頼度に基づいて警報の優先順位を設定するので、警報の優先順位を適切に設定できるようになり、ガードレールやポールが近づいたときに警報が生じるような事態を回避することができる。
また、衝突防止装置３０において継続して検出された期間が長くなるほど対象物信頼度が上昇するように設定されているので、簡素なロジックで高い精度の対象物信頼度を得ることができる利点がある。

なお、同時に複数の警報が発生しないようにするためには、従来は設計者がキャリブレーションにより優先順位を設定していたが、このような手間も省くことができる。また、車種やグレード毎に警報を発する装置の組み合わせや数が異なる場合であっても、自動的に優先順位を設定することができるので、設計者が車種やグレード毎に優先順位を考慮して設定する必要もなくなるという利点がある。

なお、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を限定しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、優先順位を付す装置は、上述した運転注意力警報装置２２，車線逸脱警報装置２４，車間距離警報装置２６，自動制動装置２８及び故障検出装置１１に限定されるものではなく、例えば所定速度を超えると警報を発するような速度超過警報装置等、他の装置を適用しても良い。

また、リスクレベル点数（ＲＬＰ）やリスク緊急度点数（ＲＭＰ）の点数の設定については図２〜図４に示すようなものに限定されず、種々の設定が可能であるのはいうまでもない。
例えば、本実施形態では、対象物までの距離が「遠」のときＲＭＰ＝３、距離が「中」のときＲＭＰ＝４、距離が「近」のときＲＭＰ＝５と設定しているが、対象物までの距離に対して係数を掛けて直接ＲＭＰを算出しても良い。

さらには、本実施形態においては、トータルリスクポイント（ＴＲＰ）をリスクレベル点数（ＲＬＰ）とリスク緊急度点数（ＲＭＰ）との積で算出されしているが、ＲＬＰとＲＭＰとからＴＲＰを求めるのであればこのような手法に限定されるものではない。例えば、実車試験等によるチューニングによりＲＬＰとＲＭＰとを加算して得られるＴＲＰが、より適切な警報優先順位を得られることが確認できれば、両者の加算によりＴＲＰを算出しても良い。また、ＲＬＰ又はＲＭＰに所定のゲインを掛けて、重み付けを施しても良い。

本発明の一実施形態にかかる車両用警報装置の全体構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用警報装置の作用を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用警報装置の作用を説明する図である。 本発明の一実施形態にかかる車両用警報装置の作用を説明する図である。

符号の説明

１ 車両
２ ディスプレイ（警報手段）
４ スピーカ（警報手段）
８ 優先度設定部（優先度設定手段）
１１ 故障検出装置（警報付与手段）
２０ 運転支援装置（警報付与手段）
２２ 運転注意力警報装置（警報付与手段）
２４ 車線逸脱警報装置（警報付与手段）
２６ 車間距離警報装置（警報付与手段）
２８ 自動制動装置（警報付与手段）
３０ 衝突防止装置（警報付与手段）
ＲＬＰ リスクレベル点数（第１の指標）
ＲＭＰ リスク緊急度点数（第２の指標）
ＴＲＰ トータルリスクポイント（総合指標）

Claims (3)

1. 複数の警報を報知可能な警報手段と、
   少なくとも車両前方の先行車又は障害物を対象物として捕捉し、該対象物との距離又は予測される衝突時間に基づいて該警報手段から警報を発したり、該車両の作動状態を制御する衝突防止装置と、
   ドライバの状態又は該車両の状態に基づいて該警報手段から警報を発生する装置と、
   該警報手段に対して該警報発生の優先順位を設定する優先度設定手段とをそなえ、
   該優先度設定手段は、該衝突防止装置で捕捉された対象物に対して、該衝突防止装置の警報や作動を実行するべき対象物として信頼できる度合いを示す対象物信頼度を求めるとともに、該対象物信頼度に基づいて該優先順位を設定する
   ことを特徴とする、車両用警報装置。
2. 該衝突防止装置が、
   該車両前方を走行する先行車との車間距離を算出し、該算出された車間距離に基づいて警報を発する車間距離警報装置と、
   該車両前方の先行車又は障害物を検出するとともに該先行車又は該障害物との衝突予測時間を算出し、該衝突予測時間に基づいて警報を発したり自動制動を行う自動制動装置とのうち少なくともいずれか一方を有し、
   該ドライバの状態又は該車両の状態に基づいて該警報手段から警報を発生する装置が、
   該ドライバの注意力を判定し、該注意力の低下度合いに応じて警報を発する運転注意力警報装置と、
   該車両の走行車線を検出し、該車両が走行車線から逸脱するおそれがあると判定すると警報を発する車線逸脱警報装置と、
   該車両の故障を検出する故障検出装置とのうち少なくともいずれか１つを有している
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両用警報装置。
3. 該衝突防止装置において継続して検出された期間が長くなるほど該対象物信頼度が上昇するように設定されている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用警報装置。

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