JP2013203339A

JP2013203339A - 車両の運転支援装置

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Publication number: JP2013203339A
Application number: JP2012077039A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Sekiguchi; 弘幸関口; Tadashi Maruyama; 匡丸山; Hiroki Kato; 寛基加藤; Eiji Shibata; 英司柴田
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-03-29
Filing date: 2012-03-29
Publication date: 2013-10-07
Anticipated expiration: 2032-03-29
Also published as: US20130261951A1; DE102013103126A1; US8938354B2; CN103359112A; CN103359112B; DE102013103126B4; JP5572657B2

Abstract

【課題】ドライバの意思を的確に反映させて、不必要な自動制動制御の実行を的確に解除することができる車両の運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行制御ユニットは、自車両と前方立体物との衝突可能性が高いとの判定がなされている場合において、予め設定された条件に基づいて前方立体物が自動制動制御の制御対象として信頼度が高い立体物であるか否かの判定を行い、前方立体物の制御対象としての信頼度が低いと判定され、且つ、アクセル開度の増加量が設定値以上であるとき自動制動制御の実行を解除する。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両の前方立体物に対し、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入等を行う運転支援装置に関する。

近年、自車両が車両等の障害物に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入等の自動制動制御を行うことで、衝突防止を図る様々な運転支援装置が提案され、実用化されている。

この種の運転支援装置において、例えば、特許文献１には、車両の走行路に接続される接続路の幅が所定閾値以下であって、且つ、接続部付近の見通しが悪い場合に、接触回避のための支援動作が作動（実行）しやすくなるように設定して自動ブレーキ制御等の作動タイミングを早め、運転者が接触回避のための支援動作の作動に煩わしさを感じてしまうことを防止しつつ、迅速且つ適切なタイミングで接触回避のための支援動作を作動させる技術が開示されている。

特開２０１０−２６０５０４号公報

ところで、この種の運転支援装置では、制御上は障害物に衝突する可能性が高いと判断して自動制動制御を実行させた場合であっても、ドライバの感覚上は障害物との衝突を回避可能であると判断される場合がある。

これに対処し、ドライバのフィーリングに制御を合致させるため、例えば、アクセル開度が設定閾値以上であるとき、ドライバに積極的な加速の意思があると判断して自動制動制御を解除することも考えられる。

しかしながら、例えば、登坂路走行時等のように、アクセルペダルが十分に踏み込まれた状態で自動制動制御が実行された場合、アクセル開度に基づいてドライバによる自動制動制御の解除の意思を明確に判別することが困難となる虞がある。その一方で、自動制動制御を解除するためのアクセル開度の閾値を過剰に高く設定すると、当該解除判定が実効性に乏しいものとなる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの意思を的確に反映させて、不必要な自動制動制御の実行を的確に解除することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、前方立体物情報を検出する立体物情報検出手段と、自車両と前記前方立体物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、前記自車両と前記前方立体物との衝突可能性が高いと判定されたとき当該前方立体物との衝突を防止するための自動制動制御を実行する制動制御手段と、予め設定された条件に基づいて前記前方立体物が前記自動制動制御の制御対象として信頼度の高い立体物であるか否かの判定を行う信頼度判定手段と、前記前方立体物との衝突可能性が高いとの判定がなされている場合において、当該前方立体物の前記制御対象としての信頼度が低いと判定され、且つ、アクセル開度の増加量が設定値以上であると判定されたとき前記自動制動制御の実行を解除する解除手段と、を備えたものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、ドライバの意思を的確に反映させて、不必要な自動制動制御の実行を的確に解除することができる。

車両に搭載した運転支援装置の概略構成図自動制動制御実行判定ルーチンを示すフローチャート制御対象の信頼度判定サブルーチンを示すフローチャート自動制動制御の解除判定サブルーチンを示すフローチャート

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両に搭載した運転支援装置の概略構成図、図２は自動制動制御実行判定ルーチンを示すフローチャート、図３は制御対象の信頼度判定サブルーチンを示すフローチャート、図４は自動制動制御の解除判定サブルーチンを示すフローチャートである。

図１において、符号１は自動車等の車両（自車両）を示し、この車両１には、先行車等の前方立体物に衝突する可能性が高いとき、ドライバのブレーキ操作とは独立した自動ブレーキの介入等によって自動制動制御を行うことで衝突防止を図る衝突防止機能を備えた運転支援装置２が搭載されている。

この運転支援装置２は、例えば、ステレオカメラ３と、ステレオ画像認識装置４と、走行制御ユニット５と、を一体的に備えたステレオカメラアセンブリ２ａを中心として主要部が構成されている。そして、このステレオカメラアセンブリ２ａの走行制御ユニット５には、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）７、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）８、トランスミッション制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）９等の各種車載制御ユニットが相互通信可能に接続されている。

ステレオカメラ３は、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の個体撮像素子を用いた左右１組のＣＣＤカメラで構成されている。これら１組のＣＣＤカメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、撮像した画像情報をステレオ画像認識装置４に出力する。

ステレオ画像認識装置４には、ステレオカメラ３からの画像情報が入力されるとともに、例えば、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ９から自車速Ｖ等が入力される。このステレオ画像認識装置４は、ステレオカメラ３からの画像情報に基づいて自車両１前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車両１の進行路（自車進行路）を推定する（例えば、自車両１の運転状態、白線等に応じて推定する）。そして、この自車進行路を基に走行領域を定め（例えば、自車進行路を中心とする左右１ｍの幅の領域を走行領域と定め）、この走行領域上に立体物が存在する場合には、自車両１に最も近い立体物を、自車両１に対して接触する可能性を判定する制御対象として抽出する。

ここで、ステレオ画像認識装置４における、ステレオカメラ３からの画像の処理は、例えば以下のように行われる。先ず、ステレオカメラ３で撮像した自車両１前方のステレオ画像に対し、対応する位置のずれ量から三角測量の原理によって距離データを生成する。そして、この距離データを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、立体物データ等との比較を行い、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両や歩行者等の立体物データを抽出する。立体物データとしては、例えば、立体物までの距離と、この距離の時間的変化（自車両１に対する相対速度）が求められ、特に、上述した走行領域上にある最も近い立体物が制御対象とする立体物として抽出される。なお、制御対象として抽出される立体物（前方立体物）には、先行車等の移動立体物のみならず自車走行領域上で停止している電柱等の各種立体物も含まれる。

そして、ステレオ画像認識装置４において制御対象とする立体物が抽出されると、走行制御ユニット５は、運転支援制御の１つとして、制御対象に対する衝突防止制御（所謂、プリクラッシュ制御）を行う。

この衝突防止制御において、走行制御ユニット５は、例えば、自車両１と制御対象との相対距離及び相対速度等に基づき、自車両１が制御対象に対して衝突するまでの予測時間ＴＴＣ（ＴＴＣ＝相対距離／相対速度）を算出し、この衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、制御対象との衝突可能性を判定する。そして、走行制御ユニット５は、制御対象との衝突可能性が高いと判定した場合、例えば、警報制御と、自動制動制御とを段階的に実行する。

警報制御は、例えば、走行制御ユニット５が制御対象との衝突の可能性があると判断した場合に最初に実行される制御であり、ＴＴＣが設定閾値Ｔ０（例えば、Ｔ０＝２．０秒）以下）となった場合に実行される。この警報制御では、例えば、警報音の出力やメータ表示等による制御対象への注意喚起により、ドライバに対して操舵やブレーキ操作等の衝突回避操作を促す。

自動制動制御は、例えば、警報制御に対してドライバの適切な衝突回避操作が行われなかった場合に実行される制御であり、ＴＴＣが設定閾値Ｔ１（例えば、Ｔ１＝１．５秒）以下となって制御対象との衝突可能性が高いと判定した場合に実行される。この自動制動制御では、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ７を通じたスロットル弁１７に対する制御により、エンジンブレーキを発生させる。さらに、エンジンブレーキのみでは制御対象との衝突防止のための十分な制動力を得られないと判断した場合、例えば、ＢＲＫ＿ＥＣＵ８を通じたブレーキブースタ１８からの出力液圧制御により、自動ブレーキの介入を行う。

また、このように実行される自動制動制御をドライバの意思に応じて適宜解除するため、走行制御ユニット５は、アクセル開度センサ２２で検出されたアクセル開度θに基づく解除判定を行う。この解除判定に際し、走行制御ユニット５は、現在抽出中の前方立体物が自動制動制御の制御対象として信頼度の高い立体物であるか否か、すなわち、前方立体物が自動制動制御の制御対象として適切な立体物であるか否かの判定を行う。そして、走行制御ユニット５は、例えば、ＴＴＣが設定閾値Ｔ１以下となって制御対象との衝突の可能性が高いとの判定がなされている場合において、前方立体物の制御対象としての信頼度が低いと判定し、且つ、アクセル開度θの増加量Δθが設定値以上であると判定したとき（すなわち、自動制動制御の実行中にドライバによる設定値以上のアクセルペダルの踏み増しがあったとき）、自動制動制御の実行を解除する。また、走行制御ユニット５は、制御対象としての信頼度が高いと判定した場合であっても、アクセル開度θが全開付近（例えば、θ＝７０％以上）であるとき、例外的に自動制動制御の実行を解除する。

ここで、本実施形態の走行制御ユニット５には、前方立体物が制御対象として信頼度が高いか否かの判定を行うため、複数の判定項目が設定されている。これらの項目は、例えば、前方立体物の検出状態に関する項目と、検出された前方立体物自身に関する項目とに大別される。前方立体物の検出状態に関し、走行制御ユニット５では、例えば、前方立体物にロスト経験があるか否か、及び、検出時間が十分であるか否か等が判定される。また、前方立体物自身に関し、走行制御ユニット５では、例えば、前方立体物が水蒸気等の可能正があるか否か、すり抜け車両の可能性があるか否か、及び、大きさが設定値未満であるか否か等が判定される。そして、これら各項目のうち少なくとも何れか１つが予め設定された条件に該当するとき、走行制御ユニット５は、前方立体物が制御対象としての信頼度が低いと判定する。

このように、本実施形態において、ステレオカメラ３及びステレオ画像認識装置４は立体物情報検出手段としての機能を実現し、走行制御ユニット５は、衝突可能性判定手段、制動制御手段、信頼度判定手段、及び、解除手段としての各機能を実現する。

次に、走行制御ユニット５で実行される自動制動制御の実行判定について、図２の自動制動制御実行判定ルーチンに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、走行制御ユニット５は、先ず、ステップＳ１０１において、必要パラメータ、すなわち、制御対象である前方立体物情報（例えば、自車両１と障害物との相対距離ｄ、障害物の移動速度Ｖｆ、障害物の減速度ａｆ、障害物と自車両１とのラップ率Ｒｒ等）、自車速Ｖ、アクセル開度θ等を読み込む。

そして、ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、走行制御ユニット５は、衝突予測時間ＴＴＣ（＝（相対距離ｄ）／（相対速度Ｖ−Ｖｆ））を演算し、続くステップＳ１０３において、衝突予測時間ＴＴＣが予め設定された閾値Ｔ１（例えば、Ｔ１＝１．５秒）未満であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔ１以上であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０８に進み、現在自動制動制御の実行中である場合には当該自動制動制御を解除した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０３において衝突予測時間ＴＴＣが閾値Ｔ１未満であり前方立体物との衝突の可能性が高いと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０４に進み、前方立体物の制御対象としての信頼度を判定する。この信頼度判定は、例えば、図３に示す制御対象の信頼度判定サブルーチンのフローチャートに従って行われる。サブルーチンがスタートすると、走行制御ユニット５は、先ず、ステップＳ２０１において後述するフラグＦ１〜Ｆ５をそれぞれ「０」にクリアする（Ｆ１←０、Ｆ２←０、Ｆ３←０、Ｆ４←０、Ｆ５←０）。

続くステップＳ２０２において、走行制御ユニット５は、現在制御対象として抽出されている前方立体物を設定時間内（例えば、過去３秒以内）にロストした経験があるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、前方立体物を設定時間内に１フレーム以上ロストした経験があると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０３に進み、前方立体物が制御対象として信頼性が低いことを示すフラグＦ１を「１」にセットした後（Ｆ１←１）、ステップＳ２０４に進む。すなわち、前方立体物をロストした経験がある場合、当該前方立体物は、実空間上では実在しないにもかかわらず、制御上の何らかの要因で誤検出された立体物である可能性がある。そこで、走行制御ユニット５は、このようなロスト経験がある前方立体物については、制御対象としての信頼性が低いと判定し、当該判定に対応するフラグＦ１を「１」にセットする。

一方、ステップＳ２０２において、前方立体物をロストした経験がないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０２或いはステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、走行制御ユニット５は、現在制御対象として抽出されている前方立体物が最初に検出されてからの経過時間（検出時間）が設定時間（例えば、３秒）未満であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０４において、前方立体物の検出時間が設定時間未満であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０５に進み、前方立体物が制御対象として信頼性が低いことを示すフラグＦ２を「１」にセットした後（Ｆ２←１）、ステップＳ２０６に進む。すなわち、前方立体物の検出時間が短い場合、車外環境等によっては、当該前方立体物が実空間上に実在する立体物であることを十分に検証することが困難な場合がある。そこで、走行制御ユニット５は、検出時間が短い前方立体物については、制御対象としての信頼性が低いと判定し、当該判定に対応するフラグＦ２を「１」にセットする。

一方、ステップＳ２０４において、前方立体物の検出時間が設定時間以上であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０４或いはステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、走行制御ユニット５は、現在制御対象として抽出されている前方立体物が水蒸気の可能性があるか否かを調べる。ここで、走行制御ユニット５は、例えば、前方立体物の高さ及び幅の平均値が過去設定フレームの間に所定値以上変化しているとき、前方立体物が水蒸気である可能性があると判断する。

そして、ステップＳ２０６において、前方立体物が水蒸気である可能性があると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０７に進み、前方立体物が制御対象として信頼性が低いことを示すフラグＦ３を「１」にセットした後（Ｆ３←１）、ステップＳ２０８に進む。すなわち、水蒸気が前方立体物として認識されている場合、そもそも自車両１が水蒸気と接触しても何等問題となることはなく、水蒸気の内部に障害物が隠れている場合等を除き、自動制動制御の制御対称としては不適切な場合が多い。このような場合、水蒸気は前方立体物として明らかに存在するものであっても、自動制動制御の制御対象として適正か否かという観点からすれば、信頼度が低いものといえる。そこで、走行制御ユニット５は、前方立体物が水蒸気である可能性がある場合には、制御対象としての信頼線が低いと判定し、当該判定に対応するフラグＦ３を「１」にセットする。

一方、ステップＳ２０６において、前方立体物が水蒸気である可能性がないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０６或いはステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、走行制御ユニット５は、現在制御対象として抽出されている前方立体物がすり抜け車両の可能性があるか否かを調べる。ここで、走行制御ユニット５は、例えば、前方立体物が自車両１の車幅方向の速度成分を有しており、且つ、前方立体物の自車両１とのラップ率Ｒｒが減少方向に変化しているとき、前方立体物がすり抜け車両である可能性があると判断する。

そして、ステップＳ２０８において、前方車両がすり抜け車両である可能性があると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２０９に進み、前方立体物が制御対象として信頼性が低いことを示すフラグＦ４を「１」にセットした後（Ｆ４←１）、ステップＳ２１０に進む。すなわち、前方立体物がすり抜け車両である場合、当該前方立体物は一時的には衝突の可能性が高い制御対象として監視されるべきものであるが、その衝突可能性は速やかに解消され得る。このような場合、すり抜け車両は前方立体物として明らかに存在するものであっても、自動制動制御の制御対象として継続的に適正か否かという観点からすれば、信頼度が低いものといえる。そこで、走行制御ユニット５は、前方立体物がすり抜け車両である可能性がある場合には、制御対象としての信頼性が低いと判定し、当該判定に対応するフラグＦ４を「１」にセットする。

一方、ステップＳ２０８において、前方立体物がすり抜け車両である可能性がないと判断した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２０８或いはステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、走行制御ユニット５は、現在制御対象として抽出されている前方立体物の大きさが設定値未満であるか否かを調べる。ここで、走行制御ユニット５は、例えば、前方立体物の幅が設定幅（例えば、５０ｃｍ）未満である場合に、前方立体物の大きさが設定値未満であると判断する。なお、前方立体物の高さが設定高さ未満である場合にも、前方立体物の大きさが設定値未満であると判断してもよい。

そして、ステップＳ２１０において、前方立体物の大きさが設定値未満であると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ２１１に進み、前方立体物としての信頼度が低いことを示すフラグＦ５を「１」にセットした後（Ｆ５←１）、サブルーチンを抜ける。すなわち、前方立体物の大きさが設定値未満である場合、自車両１は制動に頼ることなく、操舵等によっても前方立体物との衝突を回避できる可能性が高い。このような場合、前方立体物は明らかに存在する場合であっても、自動制動制御の制御対象として適正か否かという観点からすれば、信頼性が低いものといえる。そこで、走行制御ユニット５は、前方立体物の大きさが設定値未満である場合には、制御対象としての信頼性が低いと判定し、当該判定に対応するフラグＦ５を「１」にセットする。

一方、ステップＳ２１０において、前方立体物の大きさが設定値以上であると判定した場合、走行制御ユニット５は、そのままサブルーチンを抜ける。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、走行制御ユニット５は、自動制動制御の実行を解除するか否かの判定（解除判定）を行う。この解除判定は、例えば、図４に示す自動制動制御の解除判定サブルーチンのフローチャートに従って行われるものであり、サブルーチンがスタートすると、走行制御ユニット５は、上述のステップＳ１０４で判定した各フラグＦ１〜Ｆ５のうち、少なくとも何れか１つのフラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０１において、走行制御ユニット５は、少なくとも何れか１つのフラグＦが「１」にセットされていると判定した場合にはステップＳ３０２に進み、何れのフラグＦも「１」にセットされていない（すなわち、全てのフラグＦが「０」にクリアされたままである）と判定した場合にはステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０１からステップＳ３０２に進むと、走行制御ユニット５は、上述のステップＳ１０４で判定した各フラグＦ１〜Ｆ５のうち、２以上のフラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０２において、走行制御ユニット５は、２以上のフラグＦが「１」にセットされていると判定した場合にはステップＳ３０４に進み、２以上のフラグＦが「１」にセットされていない（すなわち、何れか１つのフラグＦのみが「１」にセットされている）と判定した場合にはステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０２からステップＳ３０３に進むと、走行制御ユニット５は、例えば、アクセル開度センサ２２で検出されたアクセル開度θに基づき、ＴＴＣ＜Ｔ１となってから現在までに、ドライバによってアクセルペダルが１０％以上踏み増しされたか否か、すなわち、前方立体物との衝突の可能性が高いとの判定がなされてからのアクセル開度θの変化量Δθが１０％以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０３において、走行制御ユニット５は、１０％以上のアクセルペダルの踏み増しが行われたと判定した場合にはステップＳ３０７に進み、１０％以上のアクセルペダルの踏み増しが行われていないと判定した場合にはステップＳ３０６に進む。

また、ステップＳ３０２からステップＳ３０４に進むと、走行制御ユニット５は、例えば、アクセル開度センサ２２で検出されたアクセル開度θに基づき、ＴＴＣ＜Ｔ１となってから現在までに、ドライバによってアクセルペダルが５％以上踏み増しされたか否か、すなわち、前方立体物との衝突の可能性が高いとの判定がなされてからのアクセル開度θの変化量Δθが５％以上であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０４において、走行制御ユニット５は、５％以上のアクセルペダルの踏み増しが行われたと判定した場合にはステップＳ３０７に進み、５％以上のアクセルペダルの踏み増しが行われていないと判定した場合にはステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０１、ステップＳ３０３、或いは、ステップＳ３０４からステップＳ３０６に進むと、走行制御ユニット５は、アクセル開度センサ２２で検出されたアクセル開度θが７５％以上であるか否か、すなわち、アクセルペダルが略全踏状態にあるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０６において、走行制御ユニット５は、アクセルペダルの踏込量が７５％未満であると判定した場合にはそのままサブルーチンを抜け、アクセルペダルの踏込量が７５％以上であると判定した場合にはステップＳ３０７に進む。

ステップＳ３０３、ステップＳ３０４、或いは、ステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、走行制御ユニット５は、自動制動制御の実行（作動）を解除する旨の判定を行った後、サブルーチンを抜ける。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、走行制御ユニット５は、上述のステップＳ１０５において自動制動制御の実行を解除する旨の判定がなされたか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０６において、自動制動制御の実行を解除する旨の判定がなされていないと判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０７に進み、制御対象に対して自動制動制御を実行した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０６において、自動制動制御の実行を解除する旨の判定がなされていると判定した場合、走行制御ユニット５は、ステップＳ１０８に進み、現在実行されている自動制動制御を解除した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、自車両１と前方立体物との衝突可能性が高いとの判定がなされている場合において、予め設定された条件に基づいて前方立体物が自動制動制御の制御対象として信頼度が高い立体物であるか否かの判定を行い、前方立体物の制御対象としての信頼度が低いと判定され、且つ、アクセル開度θの増加量が設定値以上であるとき自動制動制御の実行を解除することにより、ドライバの意思を的確に反映させて、不必要な自動制動制御の実行を的確に解除することができる。

すなわち、実行中の自動制動制御に対する解除を判定するに際し、単なるアクセル開度θではなく、前方立体物との衝突可能性が高いとの判定中のアクセル開度θの増加量Δθを監視することにより、自車両１が登坂路等を走行中であっても、ドライバによる加速の意思を的確に推定することができる。その上で、前方立体物の自動制動制御の制御対象としての信頼度を判断し、前方立体物が制御対象として信頼度が低いことを解除条件として付加することにより、比較的小さいアクセル開度θの変化量Δθに基づいて、ドライバによる自動制動制御の解除の意思を的確に判定することができる。換言すれば、前方立体物の制御対象としての信頼度に基づいて自動制動制御の解除の妥当性を別途に判断し、当該信頼度とアクセル開度θの増加量Δθとに基づいて、自動制動制御の解除を複合的に判断することにより、比較的小さいアクセル開度θの変化量Δθに基づいて自動制動制御の解除を誤判断することなく的確に判定することができる。

この場合において、前方立体物に制御対象としての信頼度の判定を複数の項目について行い、２以上の項目において信頼度が低いと判定された場合には、何れか１つの項目において信頼度が低いと判定された場合よりも、アクセル開度θの増加量Δθに対する判定閾値を低く設定することにより、自動制動制御の実行に対する解除判定の精度を所定に確保しつつ、より敏感にドライバの意思を反映させることができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

例えば、上述の実施形態においては、前方立体物が自動制動制御の制御対象として信頼度が高いか否かの判定のための条件として複数の項目を設定した場合の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、単一の項目に基づいて判定することも可能である。また、当該信頼度を判定するための各項目は、上述のものに限定されるものではないことは勿論である。

さらに、上述の実施形態においては信頼度が低いと判定された項目の数に応じて、アクセル開度θの増加量Δθに対する判定閾値を変化させた一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、項目数に関係なく一律の判定閾値を設定してもよいことは勿論である。

１ … 車両（自車両）
２ … 運転支援装置
２ａ … ステレオカメラアセンブリ
３ … ステレオカメラ（立体物情報検出手段）
４ … ステレオ画像認識装置（立体物情報検出手段）
５ … 走行制御ユニット（衝突可能性判定手段、制動制御手段、信頼度判定手段、解除手段）
７ … エンジン制御ユニット
８ … ブレーキ制御ユニット
９ … トランスミッション制御ユニット
１７ … スロットル弁
１８ … ブレーキブースタ
２２ … アクセル開度センサ

Claims

前方立体物情報を検出する立体物情報検出手段と、
自車両と前記前方立体物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定手段と、
前記自車両と前記前方立体物との衝突可能性が高いと判定されたとき当該前方立体物との衝突を防止するための自動制動制御を実行する制動制御手段と、
予め設定された条件に基づいて前記前方立体物が前記自動制動制御の制御対象として信頼度の高い立体物であるか否かの判定を行う信頼度判定手段と、
前記前方立体物との衝突可能性が高いとの判定がなされている場合において、当該前方立体物の前記制御対象としての信頼度が低いと判定され、且つ、アクセル開度の増加量が設定値以上であると判定されたとき前記自動制動制御の実行を解除する解除手段と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
前記解除手段は、前記前方立体物の信頼度が低いと判定されていない場合であっても、アクセル開度が全開付近に設定された閾値以上であるとき前記自動制動制御の実行を解除することを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。