JP2019028754A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバによるブレーキ操作と協調しながら、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援を行う。【解決手段】走行支援装置（１２）は、車両の減速が必要になることを示す所定対象物を認識した場合に、所定対象物から目標位置が確定可能か否かを判定する判定手段（１２４）と、目標位置が確定可能でないと判定された場合、ドライバによるブレーキ操作に基づいて変化する第１減速度で車両を減速させる第１支援を行い、目標位置が確定可能であると判定された場合、所定対象物から確定する目標位置に車両が到達するまでに車両を目標速度まで減速させるために必要な所定減速度以上となる第２減速度で車両を減速させる第２支援を行う支援手段（１２５）とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援を行う走行支援装置の技術分野に関する。

このような走行支援装置の一例が、特許文献１に記載されている。具体的には、特許文献１に記載された走行支援装置は、カメラで撮影した車両前方の画像から一時停止を求める道路標識や停止線を抽出し、抽出した道路標識及び停止線のいずれか一方に基づいて停止位置（つまり、目標位置）を算定し、当該算定した目標位置で車両を停止させるように車両の走行に介入する減速支援を行う。

その他、本願発明に関連する先行技術文献として、特許文献２があげられる。

特開２００５−０６３３９８号公報 特開２０１３−１９６６３９号公報

減速支援が行われている（つまり、走行支援装置が車両の走行に介入している）間に、ドライバがブレーキ操作を行う（つまり、ブレーキペダルを操作する）可能性がある。しかしながら、特許文献１に記載された走行支援装置は、減速支援とブレーキ操作との協調について何ら考慮していない。このため、特許文献１に記載された走行支援装置では、走行支援装置が行う減速支援とドライバによるブレーキ操作とを協調させる必要があるという点で改善の余地がある。

本発明は、ドライバによるブレーキ操作と協調しながら、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援を行うことが可能な走行支援装置を提供することを課題とする。

本発明の走行支援装置の一態様は、目標位置に車両が到達するまでに前記車両を目標速度まで減速させるための減速支援を行う走行支援装置であって、前記車両の前方の状況を認識する認識手段と、前記車両の減速が必要になることを示す所定対象物が前記車両の前方に存在することを前記認識手段が認識した場合に、前記所定対象物から前記目標位置が確定可能か否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記目標位置が確定可能でないと判定された場合には、ドライバによるブレーキ操作に基づいて変化する第１減速度で前記車両を減速させる第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合には、前記所定対象物から確定する前記目標位置に前記車両が到達するまでに前記車両を前記目標速度まで減速させるために必要な所定減速度以上となる第２減速度で前記車両を減速させる第２支援を前記減速支援として行う支援手段とを備える。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、減速支援の流れを示すフローチャートである。 図３は、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度を設定する動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、システム優先基準に準拠して目標減速度を設定する動作の流れを示すフローチャートである。 図５は、信号機が付随している停止線に向かって車両が走行している場合に行われる減速支援によって設定される目標減速度を、システム要求減速度及びドライバ要求減速度と共に示すタイミングチャートである。 図６は、減速支援の第１変形例の流れを示すフローチャートである。 図７は、減速支援の第２変形例の流れを示すフローチャートである。 図８は、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かを判定する処理の第１の例の流れを示すフローチャートである。 図９は、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かを判定する処理の第２の例の流れを示すフローチャートである。 図１０は、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かを判定する処理の第２の例で用いられる判定マップである。 図１１は、信号機が付随している停止線に向かって車両が走行している場合に行われる減速支援によって設定される目標減速度の他の例を、システム要求減速度及びドライバ要求減速度と共に示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、走行支援装置の実施形態について説明する。以下では、走行支援装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
初めに、図１を参照しながら、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、本実施形態の車両１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、カメラ１１１と、ブレーキペダル１１２と、後述する付記における「走行支援装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、ブレーキ装置１４とを備える。

カメラ１１１は、車両１の前方を撮像する撮像機器である。カメラ１１１が撮像した画像（つまり、車両１の前方の状況を示す画像）は、カメラ１１１からＥＣＵ１２に出力される。

ブレーキペダル１１２は、車両１を制動するためにドライバによって操作される操作ペダルである。ブレーキペダル１１２の操作内容を示す操作信号は、ＥＣＵ１２に入力される。

ＥＣＵ１２は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１２は、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるための減速支援を行う。尚、減速支援において目標速度がゼロに設定されていると、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるための減速支援は、実質的には、車両１を目標位置で停止させるための停止支援と等価である。このため、本実施形態では、「減速支援」は、「停止支援」も包含する。

減速支援を行うために、ＥＣＵ１２は、ＥＣＵ１２の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、後述する付記における「認識手段」の一具体例である画像認識部１２１と、システム要求減速度算出部１２２（以降、説明の便宜上、単に“減速度算出部１２２”と称する）と、ドライバ要求減速度算出部１２３（以降、説明の便宜上、単に“減速度算出部１２３”と称する）と、後述する付記における「判定手段」の一具体例である調停部１２４と、後述する付記における「支援手段」の一具体例である支援部１２５とを備える。尚、画像認識部１２１、減速度算出部１２２、減速度算出部１２３、調停部１２４及び支援部１２３の夫々の動作の詳細については後に詳述するが（図２等参照）、その概略を簡単に説明する。画像認識部１２１は、カメラ１１１が撮像した画像から、車両１の減速が必要になることを示している所定の減速ターゲットを認識する。尚、減速ターゲットは、後述する付記における「所定対象物」及び「第２対象物」の夫々の一具体例である。減速度算出部１２２は、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットに基づいて目標位置を設定すると共に、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるために必要な減速度（以下、“システム要求減速度”と称する）Ｄｓを算出する。減速度算出部１２３は、ブレーキペダル１１２の操作内容に基づいて、ブレーキペダル１１２を操作しているドライバが要求している減速度（以下、“ドライバ要求減速度”と称する）Ｄｄを算出する。調停部１２４は、減速度算出部１２２が算出したシステム要求減速度Ｄｓ及び減速度算出部１２３が算出したドライバ要求減速度Ｄｄの少なくとも一方に基づいて、減速支援によって車両１を減速させる際の車両１の減速度の目標値（以降、適宜“目標減速度”と称する）Ｄ＿ｔａｒｇｅを設定する。支援部１２５は、調停部１２４が設定した目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔで車両１が減速するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

ブレーキアクチュエータ１３は、支援部１２５の制御下で、車両１に制動力を付与するように、不図示の車輪を制動可能なブレーキ装置１４を制御する。その結果、支援部１２５が行う減速支援によって、車両１が減速する。その結果、車両１は、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作を必要とすることなく、目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速する。或いは、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させることを目的に、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が支援される。

（２）ＥＣＵ１２が行う減速支援
続いて、ＥＣＵ１２が行う減速支援の内容について説明する。

（２−１）減速支援の流れ
はじめに、図２を参照しながら、ＥＣＵ１２が行う減速支援の内容について説明する。図２は、ＥＣＵ１２が行う減速支援の流れを示すフローチャートである。

図２に示すように、まず、調停部１２４は、カメラ１１１が撮像した画像内において車両１の減速が必要になることを示す（言い換えれば、車両１の減速の必要性を直接的に、間接的に、又は、暗に示唆している）所定の減速ターゲットを画像認識部１２１が認識したか否かを判定する（ステップＳ１１）。尚、図２に示す減速支援が行われている間は、カメラ１１１は車両１の前方を撮影し続ける。このため、図２に示す減速支援が行われている間は、画像認識部１２１は、カメラ１１１が撮像した画像内において減速ターゲットを検出する処理を実行し続ける。

上述したように、本実施形態では、減速支援は、停止支援も包含する。このため、減速ターゲットは、車両１の減速が必要になることを示すターゲットのみならず、車両１の停止が必要になることを示すターゲットも含む。このような減速ターゲットの一例としては、車両１の減速又は停止を法規によって義務付ける又は推奨している道路標識（つまり、道路上に設置された標識）、道路標示（つまり、路面に描画された標示）及び信号機の少なくとも一つがあげられる。このような道路標識の一例として、一時停止を義務付ける道路標識（つまり、「止まれ（ＳＴＯＰ）」というサインを示す道路標識）や、徐行を義務付ける道路標識や、横断歩道の存在を示す道路標識や、学校の存在を示す道路標識等があげられる。このような道路標示の一例として、一時停止位置を示す停止線や、停止禁止部分（例えば、警察署や消防署の出入り口付近の位置）を示す道路標示や、スクールゾーンであることを示す道路標示や、横断歩道や、前方に横断歩道が存在することを予告する道路標示等があげられる。減速ターゲットの他の一例として、車両１の減速又は停止を法規によって義務付けて又は推奨はしていないものの、車両１との衝突を避けるために車両１が減速又は停止することが好ましい物標があげられる。このような物標の一例として、車両１の前方を走行している先行車や、車両１の前方の路上に駐停車している他の車両や、車両１の前方の路上に落下している障害物や、車両１の前方に存在する構造物（例えば、Ｔ字の交差点に向かって走行している車両１の前方に存在するガードレール等）等があげられる。

ステップＳ１１の判定の結果、減速ターゲットが認識されていないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１２は、図２に示す減速支援を終了する。図２に示す減速支援が終了した場合には、ＥＣＵ１２は、所定期間が経過した後に、図２に示す減速支援を再度開始する。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、減速ターゲットが認識されていると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、調停部１２４は更に、カメラ１１１が撮像した画像内において車両１の減速が完了するべき位置を示す位置ターゲットを画像認識部１２１が認識したか否かを判定する（ステップＳ１２）。上述したように、本実施形態では、減速支援は、停止支援も包含する。このため、位置ターゲットは、車両１の減速が完了するべき位置を示すターゲットのみならず、車両１の停止が完了するべき位置（つまり、車両１が停止するべき位置）を示すターゲットも含む。尚、位置ターゲットは、後述する付記における「所定対象物」及び「第１対象物」の夫々の一具体例である。

このような位置ターゲットの一例としては、車両１が停止するべき位置又は車両１の減速が完了する位置を直接的に示すように法規によって定められた道路標識及び道路標示の少なくとも一つがあげられる。このような道路標識の一例として、停止線の真横に設置されて停止線の位置を示す道路標識等があげられる。このような道路標示の一例として、一時停止位置を示す停止線や、停止禁止部分を示す道路標示や、横断歩道等があげられる。位置ターゲットの他の一例として、車両１が停止するべき位置又は車両１の減速が完了する位置を直接的に示すものではないものの、車両１が停止するべき位置又は車両１の減速が完了する位置を間接的に又は暗に示す物標があげられる。このような物標の一例として、車両１の前方で停車している先行車や、車両１の前方の路上に駐停車している他の車両や、車両１の前方の路上に落下している障害物や、車両１の前方に存在する構造物（例えば、Ｔ字の交差点に向かって走行している車両１の前方に存在するガードレール等）等があげられる。なぜならば、これら物標との衝突を避けるためには、当該物標よりも後方の位置において車両１が停止するべき又は車両１の減速が完了すべきだからである。

尚、位置ターゲットは、車両１の減速が完了するべき位置を示すがゆえに、車両１の減速が必要になることも当然に示していると言える。このため、位置ターゲットは、減速ターゲットに含まれる。従って、ステップＳ１１において位置ターゲットが減速ターゲットとして認識されたと判定された場合には、続くステップＳ１２においてもそのまま位置ターゲットが認識されたと判定される。一方で、ステップＳ１１において位置ターゲット以外の減速ターゲットが認識されたと判定された場合には、続くステップＳ１２においては、ステップＳ１１で認識された減速ターゲットに関連付けられた特定の位置ターゲットが更に認識されたか否かが判定される。尚、特定の位置ターゲットは、ステップＳ１１で認識された減速ターゲットを認識した車両１の減速が完了するべき位置を実際に示す位置ターゲットである。

ステップＳ１２の判定の結果、位置ターゲットが認識されていないと判定される場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、減速度算出部１２２は、目標位置を確定させることができない。なぜならば、目標位置を実質的に示す位置ターゲットがいまだ認識されていないからである。或いは、減速度算出部１２２は、画像認識部１２１が認識した停止・減速ターゲットに基づいて暫定的な目標位置を設定すること自体はできるものの、当該設定した暫定的な目標位置は、本来の確定的な目標位置（つまり、位置ターゲットが示す、車両１の減速が完了するべき位置）からずれる可能性がある。従って、仮に暫定的な目標位置に基づいて支援部１２５が車両１の走行に積極的に介入したとしても、当該介入によって車両１の減速が完了する位置が、本来の確定的な目標位置からずれる可能性がある。

そこで、このように位置ターゲットが認識されていないがゆえに目標位置を確定させることができない場合には、調停部１２４は、支援部１２５による車両１の走行への積極的な介入よりもドライバによるブレーキペダル１１２の操作（以降、“ブレーキ操作”と称する）を優先するドライバ優先基準に準拠して、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを設定する（ステップＳ１３）。以下、図３を参照しながら、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを設定する動作について更に説明する。図３は、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを設定する動作の流れを示すフローチャートである。

図３に示すように、調停部１２４は、ドライバがブレーキペダル１１２を操作しているか否かを判定する（ステップＳ１３１）。

ステップＳ１３１の判定の結果、ドライバがブレーキペダル１１２を操作していないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、調停部１２４は、減速度算出部１２２から現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを取得する（ステップＳ１３６）。尚、減速ターゲット（或いは、位置ターゲット）が認識されている間は、減速度算出部１２２は、システム要求減速度Ｄｓを算出する処理を実行し続ける。現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔは、減速度算出部１２２が最後に算出したシステム要求減速度Ｄｓ（つまり、最新のシステム要求減速度Ｄｓ）である。

ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される場合には、目標位置が確定していない。この場合、減速度算出部１２２は、図２のステップＳ１１において認識された減速ターゲットに基づいて暫定的な目標位置を設定する。暫定的な目標位置は、例えば、減速ターゲットが存在する位置に設定されてもよいし、減速ターゲットが存在する位置から奥側（つまり、車両１から遠ざかる側）に向かって第１所定量だけずれた位置に設定されてもよいし、減速ターゲットが存在する位置から手前側（つまり、車両１に近づく側）に向かって第２所定量だけずれた位置に設定されてもよい。その後、減速度算出部１２２は、暫定的な目標位置に車両１が到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるために必要な減速度を、システム要求減速度Ｄｓとして算出する。具体的には、減速度算出部１２２は、車両１の現在の位置から暫定的な目標位置までの距離ｄ１を算出する。その後、減速度算出部１２２は、算出した距離ｄ１と車両１の現在の車速Ｖ１とに基づいて、システム要求減速度Ｄｓを算出する。例えば、支援部１２３は、Ｄｓ＝Ｖ１^２／ｄ１という数式を用いて、システム要求減速度Ｄｓを算出してもよい。但し、減速度算出部１２２は、暫定的な目標位置を設定することなく、システム要求減速度Ｄｓを算出してもよい。

その後、調停部１２４は、ステップＳ１３６で減速度算出部１２２から取得した現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１３７）。

他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、ドライバがブレーキペダル１１２を操作していると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、調停部１２４は、減速度算出部１２３から現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔを取得する（ステップＳ１３２）。尚、減速ターゲット（或いは、位置ターゲット）が認識されている間は、減速度算出部１２３は、ドライバ要求減速度Ｄｄを算出する処理を実行し続ける。現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔは、減速度算出部１２３が最後に算出したドライバ要求減速度Ｄｄ（つまり、最新のドライバ要求減速度Ｄｄ）である。

その後、調停部１２４は、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点でのシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶しているか否かを判定する（ステップＳ１３３）。

ステップＳ１３３の判定の結果、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶していないと判定される場合には（ステップＳ１３３：Ｎｏ）、ステップＳ１３１でドライバがブレーキペダル１１２を操作していると判定された時点で、ドライバが初めてブレーキペダル１１２を操作したと推定される。つまり、ステップＳ１３１でドライバがブレーキペダル１１２を操作していると判定された時点で、ドライバがブレーキペダル１１２を操作し始めたと推定される。そこで、この場合には、調停部１２４は、減速度算出部１２２から現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ（つまり、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点でのシステム要求減速度Ｄｓ）を取得する（ステップＳ１３４）。更に、調停部１２４は、当該取得したシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとして記憶する（ステップＳ１３４）。尚、ステップＳ１３４で取得したシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔがゼロより大きい場合には、ドライバがブレーキペダル１１２を操作し始めた時点で、車両１は、支援部１２５の制御下でシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔに従って減速中であると想定される。一方で、ステップＳ１３４で取得したシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔがゼロである場合には、ドライバがブレーキペダル１１２を操作し始めた時点で、車両１は、支援部１２５の制御下で減速中でないと想定される。

他方で、ステップＳ１３３の判定の結果、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶していると判定される場合には（ステップＳ１３３：Ｙｅｓ）、上述したステップＳ１３４の処理は行われない。

その後、調停部１２４は、ステップＳ１３２で減速度算出部１２３から取得した現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔと調停部１２４が記憶しているシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１３５）。尚、ドライバがブレーキペダル１１２を操作し始めた時点で車両１が支援部１２５の制御下で減速中でない場合には、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔがゼロであるため、調停部１２４は、ステップＳ１３５において、実質的には、ステップＳ１３２で減速度算出部１２３から取得した現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔを、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する。

再び図２において、他方で、ステップＳ１２の判定の結果、位置ターゲットが認識されていると判定される場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、減速度算出部１２２は、認識された位置ターゲットに基づいて目標位置を確定させることができる。このため、確定した目標位置に基づいて支援部１２５が車両１の走行へ積極的に介入したとしても、当該介入によって車両１の減速が完了する位置が、本来の確定的な目標位置からずれることはない。そこで、この場合には、調停部１２４は、ブレーキ操作よりも支援部１２５による車両１の走行への積極的な介入を優先するシステム優先基準に準拠して、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを設定する（ステップＳ１４）。以下、図４を参照しながら、システム優先基準で目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを設定する動作について更に説明する。図４は、システム優先基準で目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを設定する動作の流れを示すフローチャートである。

図４に示すように、調停部１２４は、減速度算出部１２２から現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを取得する（ステップＳ１４１）。尚、ステップＳ１４１の段階では、目標位置が確定可能であるため、減速度１２２は、確定した目標位置に基づいてシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを算出可能である。更に、調停部１２４は、減速度算出部１２３から現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔを取得する（ステップＳ１４２）。更に、調停部１２４は、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して（つまり、図３に示す動作によって）既に設定済みであるか否かを判定する（ステップＳ１４３）。つまり、調停部１２４は、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される前に、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが既に設定済みであるか否かを判定する。

ステップＳ１４３の判定の結果、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して既に設定済みであると判定される場合には（ステップＳ１４３：Ｙｅｓ）、調停部１２４は、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点でのシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶しているか否かを判定する（ステップＳ１４４）。通常、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して既に設定済みである場合には、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶している可能性が高い。但し、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して既に設定済みである場合であっても、ドライバがブレーキペダル１１２を操作していない場合には（図２のステップＳ１３１：Ｎｏ）、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔをいまだ記憶していない。

ステップＳ１４４の判定の結果、調停部１２４がシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶していると判定される場合には（ステップＳ１４４：Ｙｅｓ）、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して設定される間にドライバがブレーキペダル１１２を操作したと推定される。この場合、調停部１２４は、ステップＳ１４２で減速度算出部１２３から取得した現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔと記憶しているシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和が、ステップＳ１４１で減速度算出部１２２から取得した現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。尚、ドライバがブレーキペダル１１２を操作し始めた時点で車両１が支援部１２５の制御下で減速中でない場合には、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔがゼロであるため、調停部１２４は、ステップＳ１４５において、実質的には、ステップＳ１４２で減速度算出部１２３から取得した現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔが、ステップＳ１４１で減速度算出部１２２から取得した現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１４５の判定の結果、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和が、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上であると判定される場合には（ステップＳ１４５：Ｙｅｓ）、調停部１２４は、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１４６）。他方で、ステップＳ１４５の判定の結果、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和が、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上でないと判定される場合には（ステップＳ１４５：Ｎｏ）、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１４７）。つまり、調停部１２４は、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和、及び、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔのうちの大きい方の値を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する。

他方で、ステップＳ１４４の判定の結果、調停部１２４がシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶していないと判定される場合には（ステップＳ１４４：Ｎｏ）、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して設定される間にドライバがブレーキペダル１１２を操作していなかったと推定される。この場合には、調停部１２４は、ステップＳ１４２で減速度算出部１２３から取得した現在のドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔが、ステップＳ１４１で減速度算出部１２２から取得した現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４８）。ステップＳ１４８の判定の結果、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔがシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上であると判定される場合には（ステップＳ１４８：Ｙｅｓ）、調停部１２４は、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔを、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１４９）。他方で、ステップＳ１４８の判定の結果、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔがシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ以上でないと判定される場合には（ステップＳ１４８：Ｎｏ）、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１４７）。つまり、調停部１２４は、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔ、及び、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔのうちの大きい方の値を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する。

他方で、ステップＳ１４３の判定の結果、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して設定済みでないと判定される場合にも（ステップＳ１４３：Ｎｏ）、調停部１２４は、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔ、及び、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔのうちの大きい方の値を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定する（ステップＳ１４７からステップＳ１４９）。

尚、ステップＳ１４８以降の処理は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔがゼロである状況下で行われるステップＳ１４５以降の処理と等価である。従って、ステップＳ１４３において目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔがドライバ優先基準に準拠して設定済みでないと判定される場合及びステップＳ１４４において調停部１２４がシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを記憶していないと判定される場合の夫々において、ステップＳ１４８以降の処理に代えて、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔをゼロに設定した上でステップＳ１４５以降の処理が行われてもよい。

再び図２において、その後、支援部１２５は、調停部１２４が算出した目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔで車両１が減速するように、車両１（特に、ブレーキアクチュエータ１３）を制御する（ステップＳ１５）。つまり、支援部１２５は、算出した目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔで車両１を減速させることが可能な制動力を車両１に付与するようにブレーキアクチュエータ１３を制御する。その結果、車両１は、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔで減速していく。

その後、支援部１２５は、減速支援を終了させるために成立するべき所定の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。終了条件は、車両１の車速が目標速度に一致した（つまり、目標速度にまで減少した）という第１条件を含んでいてもよい。終了条件は、車両１が確定した目標位置（或いは、場合によっては、暫定的な目標位置）に到達したという第２条件を含んでいてもよい。終了条件は、ドライバが減速支援の停止を要求したという第３条件を含んでいてもよい。

ステップＳ１６の判定の結果、終了条件が成立したと判定される場合には（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１２は、減速支援を終了する。尚、減速支援が終了した場合には、調停部１２４が設定した目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔや調停部１２４が記憶しているシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔはリセットされる。他方で、ステップＳ１６の判定の結果、終了条件が成立していないと判定される場合には（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２以降の処理を繰り返すことで、減速支援を継続する。

（２−２）減速支援の具体例
続いて、図５を参照しながら、減速支援の具体例として、信号機が付随している停止線に向かって車両１が走行している場合に行われる減速支援について説明する。図５は、信号機が付随している停止線に向かって車両１が走行している場合に行われる減速支援によって設定される目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを、減速度算出部１２２及び１２３が夫々算出するシステム要求減速度Ｄｓ及びドライバ要求減速度Ｄｄと共に示すタイミングチャートである。

図５に示すように、時刻ｔ５１において、画像認識部１２１が、灯色が赤色（つまり、車両１の停止を義務付ける色）になっている信号機を、減速ターゲットとして認識する。尚、信号機は、車両１が停止するべき位置を示すターゲットではないため、位置ターゲットではない。一方で、時刻ｔ５１の時点では、画像認識部１２１は、車両１が停止する位置を示す停止線を、位置ターゲットとして認識していない。このため、時刻ｔ５１の時点では目標位置が確定しないため、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。具体的には、時刻ｔ５１の時点では、ドライバがブレーキペダル１１２を操作していないため、減速度算出部１２２が算出した最新のシステム要求減速度Ｄｓ（つまり、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ）が目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定される。

その後、時刻ｔ５２において、ドライバがブレーキペダル１１２を操作し始める。その結果、時刻ｔ５２の時点でのシステム要求減速度Ｄｓが、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点でのシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとして記憶される。その結果、時刻ｔ５２以降は、減速度算出部１２３が算出した最新のドライバ要求減速度Ｄｄ（つまり、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔ）と記憶したシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和が目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定される。

その後、時刻ｔ５３において、画像認識部１２１が、停止線を、位置ターゲットとして認識する。このため、時刻ｔ５３の時点で目標位置が確定するため、時刻ｔ５３以降は、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。具体的には、時刻ｔ５３の時点では、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが既に設定済みであり、且つ、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点でのシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔが記憶済みである。このため、時刻ｔ５３以降は、減速度算出部１２３が算出した最新のドライバ要求減速度Ｄｄ（つまり、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔ）と記憶しているシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和、及び、減速度算出部１２２が算出した最新のシステム要求減速度Ｄｓ（つまり、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ）のうちの大きい方の値が、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定される。具体的には、時刻ｔ５３から時刻ｔ５４までは、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和がシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔよりも大きいため、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和が、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定される。時刻ｔ５４以降は、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和がシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔよりも小さいため、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔが、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定される。

その結果、車両１は、時刻ｔ５５において、停止線に到達して停止する。

（３）技術的効果
以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ１２は、車両１の減速が完了するべき位置を示す位置ターゲットが認識されているか否か（つまり、車両１の減速を完了するべき目標位置が確定可能か否か）の判定結果に基づいて、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔの設定方法を切り替えることができる。このため、ＥＣＵ１２は、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作と協調しながら、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるための減速支援を適切に行うことができる。

具体的には、目標位置が確定可能でない場合には、目標位置が確定可能である場合と比較して、減速支援による車両１の走行への積極的な介入によって車両１の減速が実際に完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に高くなる。逆に言えば、目標位置が確定可能でない場合であっても、ドライバがブレーキペダル１１２を適切に操作すれば、車両１の減速が実際に完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に低くなる。このため、目標位置が確定可能でない場合には、減速支援による車両１の走行への積極的な介入よりも、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が優先されることが好ましい。そこで、本実施形態では、目標位置が確定可能でない場合には、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。その結果、基本的には、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔに応じて変化する目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔで車両１が減速することになる。その結果、目標位置が確定可能でない場合においても、主としてドライバによるブレーキペダル１１２の操作により、車両１は、目標位置に到達する前に目標速度にまで減速するように走行可能となる。

一方で、目標位置が確定可能である場合には、減速支援による車両１の走行への積極的な介入によって車両１の減速が実際に完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に低くなる。このため、目標位置が確定可能である場合には、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作よりも、減速支援による車両１の走行への積極的な介入が優先されてもよい。そこで、本実施形態では、目標位置が確定可能である場合には、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。その結果、原則として、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔに応じて変化する目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔで車両１が減速する。その結果、ＥＣＵ１２の制御下で、車両１は、目標位置に到達する前に目標速度にまで減速するように走行可能となる。

但し、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される場合であっても、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔがドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔ（或いは、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとの総和）よりも小さい場合には、ドライバが、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔよりも大きな減速度で車両１を減速させる意図を有していると推定される。そこで、この場合には、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔに応じて変化する目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。この場合であっても、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるために必要なシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔよりも大きいため、車両１が目標位置に到達するまでに車両１の減速が完了することに変わりはない。

更に、本実施形態では、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される場合において、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点でのシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔも考慮して、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。その結果、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点で既に減速支援によって車両１が減速中であった場合であっても、車両１のスムーズな減速が可能となる。具体的には、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始する前に減速支援によって車両１が既に減速中であった場合には、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔは、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔに一致しているはずである。この状況で、ブレーキペダル１１２の操作の開始と同時に目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔを、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔからドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔへと切り替えると、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが不連続に変化する可能性がある。このため、例えば、減速支援に起因して発生していた減速度分だけ車両１の減速度が急激に落ち込んでしまう可能性がある。その結果、ドライバが、減速度の不足等を感じる（つまり、違和感を抱く）可能性がある。しかるに、本実施形態では、ブレーキペダル１１２の操作の開始と同時に、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔは、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔから、それまでのシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ（つまり、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔ）とドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとの総和へと切り替えられる。このため、図５の時刻ｔ５２ｂの前後において見られるように、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが連続的に変化可能となる。従って、ドライバの抱く違和感が解消される。

尚、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される場合においてもシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔを考慮して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定されるが、その理由は、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される場合と同じである。

（４）変形例
続いて、減速支援の変形例について説明する。

（４−１）減速支援の第１変形例
第１変形例では、ＥＣＵ１２は、目標位置が確定可能か否かの判定結果に加えて、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットに、車両１の減速の必要性を確かに示しているという信頼性があるか否かの判定結果、及び、画像認識部１２１が認識した位置ターゲットに、車両１の減速が完了するべき位置を適切に示しているという信頼性があるか否かの判定結果に基づいて、目標減速度Ｄｓ＿ｔａｒｇｅｔの設定方法を切り替える。以下、図６を参照しながら、減速ターゲット及び位置ターゲットの夫々に信頼性があるか否かの判定結果に基づいて目標減速度Ｄｓ＿ｔａｒｇｅｔの設定方法を切り替える第１変形例について説明する。図６は、減速支援の第１変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図２を参照しながら説明した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略する。

図６に示すように、減速支援の第１変形例は、図２を参照しながら説明した上述の減速支援と比較して、位置ターゲットを画像認識部１２１が認識したと判定された後に（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、調停部１２４が、減速ターゲット及び位置ターゲットの夫々に信頼性があるか否かを判定する（ステップＳ２１）という点で異なる。更に、減速支援の第１変形例は、図２を参照しながら説明した上述の減速支援と比較して、減速ターゲット及び位置ターゲットの少なくとも一方に信頼性がないと判定された場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、位置ターゲットが認識された場合であっても、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される（ステップＳ１３）という点で異なる。一方で、第１変形例では、減速ターゲット及び位置ターゲットの双方に信頼性があると判定された場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、通常通り、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される（ステップＳ１４）。

調停部１２４は、画像認識部１２１の認識結果に基づいて、減速ターゲットに信頼性があるか否かを判定する。具体的には、画像認識部１２１は、減速ターゲットを認識する際に、減速ターゲットのみならず、減速ターゲットの周辺の状況や、車両１の周辺の状況も合わせて認識する。減速ターゲットの周辺の状況の一例として、減速ターゲットに付随する標識等（例えば、信号機に付随する矢印信号等）や、減速ターゲットの設置位置等があげられる。車両１の周辺の状況の一例として、車両１が走行している走行車線等があげられる。その結果、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットが、当該画像認識部１２１を搭載した車両１の減速の必要性を確かに示していることについて一定の疑義が生ずるという第１の非信頼条件が成立する場合には、調停部１２４は、減速ターゲットに信頼性がないと判定する。一方で、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットが、当該画像認識部１２１を搭載した車両１の減速の必要性を確かに示していることについて十分な確信が持てる（或いは、一定の疑義が生じない）という第１の信頼条件が成立する場合には、調停部１２４は、減速ターゲットに信頼性があると判定する。或いは、第１の非信頼条件が成立しない場合には、調停部１２４は、減速ターゲットに信頼性があると判定してもよい。

位置ターゲットについても同様に、調停部１２４は、画像認識部１２１の認識結果に基づいて、位置ターゲットに信頼性があるか否かを判定する。その結果、画像認識部１２１が認識した位置ターゲットが、当該画像認識部１２１を搭載した車両１の減速が完了する位置を適切に示していることについて一定の疑義が生ずるという第２の非信頼条件が成立する場合には、調停部１２４は、位置ターゲットに信頼性がないと判定する。一方で、画像認識部１２１が認識した位置ターゲットが、当該画像認識部１２１を搭載した車両１の減速が完了する位置を適切に示していることについて十分な確信が持てる（或いは、一定の疑義が生じない）という第２の信頼条件が成立する場合には、調停部１２４は、位置ターゲットに信頼性があると判定する。或いは、第２の非信頼条件が成立しない場合には、調停部１２４は、位置ターゲットに信頼性があると判定してもよい。

第１の非信頼条件は、画像認識部１２１による減速ターゲットの認識精度が相対的に悪いという条件を含んでいてもよい。例えば、減速ターゲットの一例である停止線は、その上を多くの車両が通過するがゆえに、一部が消えかかっている（つまり、擦れている）可能性がある。この場合、カメラ１１１が撮影した画像に停止線が写っているものの、画像認識部１２１による停止線の認識精度は相対的に悪い可能性がある。或いは、車両１から遠く離れた位置にある道路標識は、車両１に近い位置にある道路標識と比較して、画像上で認識しづらい。この場合、カメラ１１１が撮影した画像に道路標識が写っているものの、画像認識部１２１による道路標識の認識精度は相対的に悪い可能性がある。これらの場合には、減速ターゲットの認識精度が相対的に悪くなるがゆえに、調停部１２４は、減速ターゲットに信頼性がないと判定してもよい。位置ターゲットについても同様に、第２の非信頼条件は、画像認識部１２１による位置ターゲットの認識精度が相対的に悪いという条件を含んでいてもよい。

第１の非信頼条件は、減速ターゲットの周辺の状況や車両１の周辺の状況と合わせて考慮すると、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットが、車両１の減速の必要性を示していない（言い換えれば、車両１とは違う他の車両に減速の必要性を示している）という条件を含んでいてもよい。例えば、複雑な形状の交差点（例えば、鋭角に交わる２つの道路が交差する交差点）に設置された信号機を画像認識部１２１が認識した場合、当該信号機が、車両１が走行する道路の進行許可及び停止を指示する信号機なのか、又は、車両１が走行する道路に交差する他の道路の進行許可及び停止を指示する信号機なのかが、画像認識部１２１の認識結果だけでは確定できない可能性がある。この場合には、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットが、車両１の減速の必要性を示していない可能性がある。或いは、減速ターゲットの信号機には、一定の方向へ向かう車両の進行のみを許可するための矢印信号が付随していることがある。この場合、信号機の灯色が赤色であるという条件に加えて、車両１が進行したい方向への進行を許可する矢印信号が表示されていないという条件が満たされて初めて、当該信号機が車両１の減速の必要性を示していることになる。一方で、車両１が進行したい方向は、走行車線を走行する車両の進行方向を示す道路標示（例えば、進行方向を矢印で示す道路標示）から特定可能である。更に、このような道路標示は、車両１の周辺の状況を示す情報であり、画像認識部１２１によって認識可能である。しかしながら、異なる複数の方向への進行が許可されている走行車線が存在する。或いは、進行方向に関する道路標示が描画されていない又は当該道路標示が擦れている走行車線が存在する。この場合には、車両１が進行したい方向を一義的に特定することできない可能性がある。或いは、車両１が交差点に近づく途中で走行する走行車線を変更する可能性があることを考慮すれば、車両１が交差点からある程度離れている場合にも、車両１が進行したい方向を一義的に特定することできない可能性がある。その結果、画像認識部１２１が認識した信号機が、車両１の減速の必要性を示す信号機なのか、又は、車両１とは異なる他の車両の減速の必要性を示す信号機なのかが、画像認識部１２１の認識結果だけでは確定できない可能性がある。これらの場合には、画像認識部１２１が認識した減速ターゲットが車両１の減速の必要性を示していない可能性があるがゆえに、調停部１２４は、減速ターゲットに信頼性がないと判定してもよい。位置ターゲットについても同様に、第２の非信頼条件は、位置ターゲットの周辺の状況や車両１の周辺の状況と合わせて考慮すると、画像認識部１２１が認識した位置ターゲットが、車両１の減速が完了する位置を適切に示していない（言い換えれば、車両１とは違う他の車両の減速が完了する位置を示している）という条件を含んでいてもよい。

車両１がカメラ１１１に加えて車両１の前方の状況を検出可能な検出器（特にカメラ１１１とは異なる種類の検出器であって、例えば、レーダーやライダー等）を備えている場合には、第１の非信頼条件は、画像認識部１２１が、カメラ１１１の撮像結果及び検出器の検出結果の一方から減速ターゲットを認識できるものの、カメラ１１１の撮像結果及び検出器の検出結果の他方から減速ターゲットを認識できないという条件を含んでいてもよい。位置ターゲットについても同様である。

減速ターゲットが前走車である場合には、第１の非信頼条件は、前走車が動いているという条件を含んでいてもよい。つまり、減速ターゲットが前走車である場合には、第１の信頼条件は、前走車が静止しているという条件を含んでいてもよい。位置ターゲットについても同様である。

以上説明した第１変形例によれば、ＥＣＵ１２は、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作と協調しながら、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるための減速支援をより一層適切に行うことができる。具体的には、減速ターゲット及び位置ターゲットの少なくとも一方に信頼性がない場合には、減速ターゲット及び位置ターゲットの双方に信頼性がある場合と比較して、位置ターゲットに基づいて確定しているはずの目標位置が、本来の目標位置からずれる可能性がある。その結果、減速支援による車両１の走行への積極的な介入によって車両１の減速が実際に完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に高くなる。逆に言えば、減速ターゲット及び位置ターゲットの少なくとも一方に信頼性がない場合であっても、ドライバがブレーキペダル１１２を適切に操作すれば、車両１の減速が実際に完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に低くなる。このため、目標位置が確定可能である場合であっても、減速ターゲット及び位置ターゲットの少なくとも一方に信頼性がない場合には、減速支援による車両１の走行への積極的な介入よりも、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が優先されることが好ましい。そこで、第１変形例では、減速ターゲット及び位置ターゲットの少なくとも一方に信頼性がない場合には、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。その結果、減速ターゲット及び位置ターゲットの少なくとも一方に信頼性がない場合においても、主としてドライバによるブレーキペダル１１２の操作により、車両１は、目標位置に到達する前に目標速度にまで減速するように走行可能となる。

（４−２）第２変形例
第２変形例では、ＥＣＵ１２は、目標位置が確定可能か否かの判定結果に加えて、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作に遅れ及び不足の少なくとも一方（以降、適宜“ブレーキ遅れ・不足”と称する）が生じているか否かの判定結果に基づいて、目標減速度Ｄｓ＿ｔａｒｇｅｔの設定方法を切り替える。ブレーキ遅れ・不足は、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるために必要なブレーキペダル１１２の操作内容に対して、ドライバによるブレーキペダル１１２の実際の操作内容が遅れている又は不足していることを意味する。以下、図７を参照しながら、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かの判定結果に基づいて目標減速度Ｄｓ＿ｔａｒｇｅｔの設定方法を切り替える第１変形例について説明する。図７は、減速支援の第２変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図２を参照しながら説明した処理と同一の処理については、同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略する。

図７に示すように、減速支援の第２変形例は、図２を参照しながら説明した上述の減速支援と比較して、位置ターゲットを画像認識部１２１が認識したと判定された後に（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、調停部１２４が、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かを判定する（ステップＳ３１）という点で異なる。更に、減速支援の第２変形例は、図２を参照しながら説明した上述の減速支援と比較して、ブレーキ遅れ・不足が生じていないと判定された場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、位置ターゲットが認識された場合であっても、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される（ステップＳ１３）という点で異なる。一方で、第２変形例では、ブレーキ遅れ・不足が生じていると判定された場合には（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、通常通り、システム優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される（ステップＳ１４）。

調停部１２４は、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に大きな制動力（具体的には、所定の制動閾値よりも大きな制動力）を車両１に付与しないといけない場合に、ブレーキ遅れ・不足が生じていると判定する。以下、ステップＳ３１における判定処理の一例について説明する。

調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔの大きさに基づいて、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かを判定してもよい。この場合、図８に示すように、調停部１２４は、減速度算出部１２２から現在のシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔを取得する（ステップＳ３１１）。その後、調停部１２４は、ステップＳ３１１で取得したシステム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔが所定閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１２）。尚、所定閾値ＴＨ１は、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に大きな制動力を車両１に付与する必要がある状態と、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に小さな制動力を車両１に付与すれば十分な状態とを、減速度から区分するために設定される。典型的には、所定閾値ＴＨ１は、上述した制動閾値に相当する制動力を車両１に付与した場合に車両１に発生する減速度である。ステップＳ３１２の判定の結果、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔが所定閾値ＴＨ１よりも大きいと判定される場合には（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に大きな制動力を車両１に付与しないといけないと推定される。このため、この場合には、調停部１２４は、ブレーキ遅れ・不足が生じていると判定する（ステップＳ３１３）。他方で、ステップＳ３１２の判定の結果、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔが所定閾値ＴＨ１よりも大きくないと判定される場合には（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に大きな制動力を車両１に付与しなくてもよいと推定される。このため、この場合には、調停部１２４は、ブレーキ遅れ・不足が生じていないと判定する（ステップＳ３１４）。

或いは、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に大きな制動力を車両１に付与する必要がある状態と、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に小さな制動力を車両１に付与すれば十分な状態とは、減速度とは違う他のパラメータからも区分可能である。この場合、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔに代えて、他のパラメータが所定閾値ＴＨ２よりも大きいか否かを判定してもよい。尚、他のパラメータの一例として、車両１が目標位置に到達するまでに要する時間があげられる。この時間は、減速ターゲットが前走車である場合には、いわゆるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）と等価である。

或いは、調停部１２４は、一般的なドライバによるブレーキペダル１１２の操作内容と、ドライバよるブレーキペダル１１２の実際の操作内容とを比較することで、ブレーキ遅れ・不足が生じているか否かを判定してもよい。この場合、図９に示すように、調停部１２４は、不図示の車速センサから車両１の車速を取得する（ステップＳ３１５）。更に、調停部１２４は、車両１から目標位置までの距離を取得する（ステップＳ３１６）。その後、調停部１２４は、ステップＳ３１５で取得した車速及びステップＳ３１６で取得した距離から特定される車両１の制動状態が、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるように一般的なドライバがブレーキペダル１１２を操作した場合の車速と目標位置までの距離との間の関係を規定する減速プロファイルから特定される判定マップ（図１０参照）上で、ブレーキ遅れ・不足が生じていると推定される遅れ・不足領域にあるか否かを判定する（ステップＳ３１７）。ステップＳ３１７の判定の結果、車両１の制動状態が遅れ・不足領域にあると判定される場合には（ステップＳ３１７：Ｙｅｓ）、調停部１２４は、ブレーキ遅れ・不足が生じていると判定する（ステップＳ３１３）。他方で、ステップＳ３１２の判定の結果、車両１の制動状態が遅れ・不足領域にないと判定される場合には（ステップＳ３１２：Ｎｏ）、調停部１２４は、ブレーキ遅れ・不足が生じていないと判定する（ステップＳ３１４）。

図１０に示すように、判定マップは、車両１の車速を横軸に設定し且つ目標位置までの距離を縦軸に設定したマップである。更に、図１０は、判定マップ上において、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるように一般的なドライバがブレーキペダル１１２を操作した場合の車速と距離との間の関係を示す減速プロファイル（標準）を示している。更に、図１０は、判定マップ上において、ブレーキ遅れ・不足が生じていることに起因して、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度にまで減速させるために相対的に大きい制動力を車両１に付与するようにブレーキペダル１１２が操作された場合の車速と距離との間の関係を示す減速プロファイル（遅れ・不足）を示している。遅れ・不足領域は、判定マップ上において、この減速プロファイル（遅れ・不足）よりも更にブレーキ遅れ・不足が生じた領域に相当する。例えば、図１０に示す例において、ステップＳ３１５で取得した車速がＶ１であり且つステップＳ３１６で取得した距離がＤ１である場合には、ブレーキ遅れ・不足は生じていないと判定される。一方で、例えば、図１０に示す例において、ステップＳ３１５で取得した車速がＶ２（Ｖ２＞Ｖ１）であり且つステップＳ３１６で取得した距離がＤ１である場合には、ブレーキ遅れ・不足は生じていると判定される。

以上説明した第２変形例によれば、ＥＣＵ１２は、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作と協調しながら、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させるための減速支援をより一層適切に行うことができる。具体的には、ブレーキ遅れ・不足が生じていなければ、減速支援による車両１の走行への積極的な介入がなくても、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作によって、車両１が目標位置に到達するまでに車両１を目標速度まで減速させることができると想定される。このため、ブレーキ遅れ・不足が生じていなければ、減速支援による車両１の走行への積極的な介入よりも、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が優先されてもよいはずである。そこで、第２変形例では、ブレーキ遅れ・不足が生じていない場合には、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される。その結果、減速支援による車両１の走行への積極的な介入の機会を減らすことができる。

尚、第２変形例においても、第１変形例で説明したように、減速ターゲット及び位置ターゲットの双方に信頼性があるか否かが判定されてもよい。つまり、第２変形例に対して第１変形例が組み合わせられてもよい。

（４−３）その他の変形例
上述した説明では、ドライバ優先基準に準拠して目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定される際に、ドライバがブレーキペダル１１２の操作を開始した時点で既に減速支援によって車両１が減速中であった場合には、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとの総和を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定している。しかしながら、調停部１２４は、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔに対して第１の重みづけ係数ｗ１を掛け合わせて得られる値と、ドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔに対して第２の重みづけ係数ｗ２を掛け合わせて得られる値との総和を、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに設定してもよい。更に、この場合、調停部１２４は、第１の重みづけ係数ｗ１及び第２の重みづけ係数ｗ２の少なくとも一方を調整してもよい。例えば、調停部１２４は、第１の重みづけ係数ｗ１が徐々に減少するように、第１の重みづけ係数ｗ１を調整してもよい。この場合、図１１に示すように、目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔに対するシステム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔに起因した減速度成分の寄与率が徐々に小さくなる。その結果、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作をより一層優先するように目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが設定可能となる。但し、この場合であっても、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が開始された前後において目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔが不連続に変化することを抑制するために、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が開始された時点での目標減速度Ｄ＿ｔａｒｇｅｔは、システム要求減速度Ｄｓ＿ｓｔａｒｔとドライバ要求減速度Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔとの総和であることが好ましい。つまり、ドライバによるブレーキペダル１１２の操作が開始された時点では、少なくとも第１の重みづけ係数ｗ１は１であることが好ましい。

上述した説明では、減速ターゲット及び位置ターゲットは、カメラ１１１が撮像した車両１の前方の状況を示す画像から認識されている。しかしながら、減速ターゲット及び位置ターゲットは、その他の方法で認識されてもよい。例えば、減速ターゲット及び位置ターゲットは、レーダー又はライダーの検出結果から認識されてもよい。

（５）付記
以上説明した実施形態に関して、更に以下の付記を開示する。

（５−１）付記１
付記１に記載された走行支援装置は、目標位置に車両が到達するまでに前記車両を目標速度まで減速させるための減速支援を行う走行支援装置であって、前記車両の前方の状況を認識する認識手段と、前記車両の減速が必要になることを示す所定対象物が前記車両の前方に存在することを前記認識手段が認識した場合に、前記所定対象物から前記目標位置が確定可能か否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記目標位置が確定可能でないと判定された場合には、ドライバによるブレーキ操作に基づいて変化する第１減速度で前記車両を減速させる第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合には、前記所定対象物から確定する前記目標位置に前記車両が到達するまでに前記車両を前記目標速度まで減速させるために必要な所定減速度以上となる第２減速度で前記車両を減速させる第２支援を前記減速支援として行う支援手段とを備えることを特徴とする走行支援装置である。

目標位置が確定可能でない場合には、目標位置が確定可能である場合と比較して、減速支援による車両の走行への積極的な介入によって車両の減速が完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に高くなる。このため、付記１に記載された走行支援装置では、目標位置が確定可能でない場合には、ドライバによるブレーキ操作に応じた第１減速度で車両を減速させるための第１支援が減速支援として行われる。つまり、減速支援による車両の走行への積極的な介入よりも、ドライバによるブレーキ操作が優先され、典型的には、減速支援による車両の走行への介入はないか又は必要最小限に抑制される。一方で、目標位置が確定可能である場合には、減速支援による車両の走行への積極的な介入によって車両の減速が完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に低くなる。このため、付記１に記載された走行支援装置では、目標位置が確定可能である場合には、目標位置に車両が到達するまでに車両を目標速度まで確実に減速させることが可能な第２減速度で車両を減速させる第２支援が減速支援として行われる。つまり、ドライバによるブレーキ操作よりも減速支援による車両の走行への積極的な介入が優先される。このように、付記１に記載された走行支援装置によれば、目標位置が確定しているか否かに応じて、減速支援による車両の走行への積極的な介入よりもブレーキ操作を優先させる第１支援と、ブレーキ操作よりも減速支援による車両の走行への積極的な介入を優先させる第２支援とが切り替えられる。このため、付記１に記載された走行支援装置は、ドライバによるブレーキ操作と協調しながら、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援を適切に行うことができる。

尚、目標位置が確定可能でないと判定された場合であっても、ドライバによるブレーキ操作が行われていない場合には、支援手段は、第１支援とは異なり且つドライバによるブレーキ操作に基づかないで車両を減速させる第３支援を減速支援として行うことが好ましい。第３支援は、例えば、所定対象物に基づいて暫定的に設定される目標位置に車両が到達するまでに車両を目標速度まで減速させる減速支援であってもよい。或いは、第３支援は、例えば、所望の減速度で車両を減速させる減速支援であってもよい。

（５−２）付記２
付記２に記載された走行支援装置は、前記第１減速度の初期値は、前記ブレーキ操作の開始時点において前記ブレーキ操作が要求する減速度と、前記開始時点において前記減速支援に起因して前記車両に発生していた減速度との総和であることを特徴とする付記１に記載の走行支援装置である。

ブレーキ操作の開始時点で減速支援によって車両が既に減速していた（つまり、減速中であった）場合には、ブレーキ操作の開始と共にブレーキ操作が要求する減速度に一致する第１減速度で車両が減速し始めると、車両の減速度が不連続に変化する可能性がある。その結果、例えば、ブレーキ操作を行ったドライバが、減速度の不足等を感じる（つまり、違和感を抱く）可能性がある。しかるに、付記２に記載された走行支援装置によれば、ブレーキ操作の開始と共にブレーキ操作が要求する減速度と減速支援に起因して既に発生していた減速度との総和に一致する第１減速度で車両が減速し始める。従って、ドライバの抱く違和感が解消される。

一方で、ブレーキ操作の開始時点で減速支援によって車両が減速していなかった（つまり、減速中でなかった）場合には、ブレーキ操作の開始時点において減速支援に起因して車両に発生していた減速度はゼロになる。つまり、第１減速度の初期値は、ブレーキ操作が要求する減速度と一致する。つまり、ブレーキ操作の開始と共にブレーキ操作が要求する減速度に一致する第１減速度で車両が減速し始める。しかしながら、ブレーキ操作の開始時点で減速支援によって車両が減速していないがゆえに、このような第１間速度で車両が減速し始めたとしても、ドライバが違和感を抱くことはない。

（５−３）付記３
付記３に記載された走行支援装置は、前記第２支援が行われている期間中の所定時点における前記第２減速度は、前記所定時点において前記ブレーキ操作が要求する減速度と前記ブレーキ操作の開始時点において前記減速支援に起因して前記車両に発生していた減速度との総和、及び、前記所定時点における前記所定減速度のうちの大きい方であることを特徴とする付記１又は２に記載の走行支援装置である。

付記３に記載された走行支援装置によれば、確実に所定減速度以上になる第２減速度で車両を減速させる第２支援が行われるがゆえに、目標位置に車両が到達するまでに車両を目標速度まで適切に減速させることができる。

尚、所定時点においてブレーキ操作が要求する減速度とブレーキ操作の開始時点に減速支援に起因して既に発生していた減速度との総和が用いられる理由は、付記２に記載された走行支援装置で説明済みである。

（５−４）付記４
付記４に記載された走行支援装置は、前記認識手段が、前記車両の減速が完了するべき位置を示すことで前記車両の減速が必要になることを示す第１対象物を前記所定対象物として認識している場合には、前記判定手段は、前記目標位置が確定可能であると判定し、前記認識手段が、前記第１対象物とは異なる第２対象物を前記所定対象物として認識している一方で前記第１対象物を前記所定対象物として認識していない場合には、前記判定手段は、前記目標位置が確定可能でないと判定することを特徴とする付記１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置である。

付記４に記載された走行支援装置によれば、目標位置が確定可能か否かを適切に判定可能である。

（５−５）付記５
付記５に記載された走行支援装置は、前記判定手段は更に、前記認識手段による前記所定対象物の認識結果に基づいて、前記車両の減速の必要性を確かに示しているという第１の信頼性が、前記認識手段が認識した前記所定対象物にあるか否かを判定し、前記支援手段は、（ｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合であっても、前記所定対象物に第１の信頼性がないと判定された場合には、前記第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であって且つ前記所定対象物に第１の信頼性があると判定された場合に、前記第２支援を前記減速支援として行うことを特徴とする付記１から４のいずれか一項に記載の走行支援装置である。

所定対象物に第１の信頼性がない場合には、所定対象物に第１の信頼性がある場合と比較して、確定しているはずの目標位置が、本来の目標位置からずれる可能性がある。その結果、減速支援による車両の走行への積極的な介入によって車両の減速が完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に高くなる。このため、付記５に記載された走行支援装置では、目標位置が確定可能である場合であっても、所定対象物に第１の信頼性がない場合には、ドライバによるブレーキ操作に応じた第１減速度で車両を減速させるための第１支援が減速支援として行われる。このように、付記５に記載された走行支援装置によれば、目標位置が確定しているか否かの判定結果に加えて認識手段が認識した所定対象物の信頼性に応じて、ブレーキ操作を優先させる第１支援と、減速支援による車両の走行への積極的な介入を優先させる第２支援とが切り替えられる。このため、付記５に記載された走行支援装置は、ドライバによるブレーキ操作と協調しながら、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援をより一層適切に行うことができる。

（５−６）付記６
付記６に記載された走行支援装置は、前記所定対象物は、前記車両の減速が完了するべき位置を示す第１対象物を含み、前記判定手段は更に、前記認識手段による前記所定対象物の認識結果に基づいて、前記車両の減速が完了するべき位置を適切に示しているという第２の信頼性が、前記認識手段が前記所定対象物として認識した前記第１対象物にあるか否かを判定し、前記支援手段は、（ｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合であっても、前記第１対象物に第２の信頼性がないと判定された場合には、前記第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であって且つ前記第１対象物に第２の信頼性があると判定された場合に、前記第２支援を前記減速支援として行うことを特徴とする付記１から５のいずれか一項に記載の走行支援装置である。

第１対象物に第２の信頼性がない場合には、第１対象物に第２の信頼性がある場合と比較して、確定しているはずの目標位置が、本来の目標位置からずれる可能性がある。その結果、減速支援による車両の走行への積極的な介入によって車両の減速が完了する位置が、本来の目標位置からずれる可能性が相対的に高くなる。このため、付記６に記載された走行支援装置では、目標位置が確定可能である場合であっても、第１対象物に第２の信頼性がない場合には、ドライバによるブレーキ操作に応じた第１減速度で車両を減速させるための第１支援が減速支援として行われる。このように、付記６に記載された走行支援装置によれば、目標位置が確定しているか否かの判定結果に加えて認識手段が認識した第１対象物の信頼性に応じて、ブレーキ操作を優先させる第１支援と、減速支援による車両の走行への積極的な介入を優先させる第２支援とが切り替えられる。このため、付記６に記載された走行支援装置は、ドライバによるブレーキ操作と協調しながら、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援をより一層適切に行うことができる。

（５−７）付記７
付記７に記載された走行支援装置は、前記判定手段は更に、前記目標位置に前記車両が到達するまでに前記車両を前記目標速度まで減速させるために必要な仮想的なブレーキ操作に対して、実際のブレーキ操作に遅れ及び不足の少なくとも一方が発生しているか否かを判定し、前記支援手段は、（ｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合であっても、実際のブレーキ操作に遅れ及び不足の双方が発生していないと判定された場合には、前記第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であって且つ実際のブレーキ操作に遅れ及び不足の少なくとも一方が発生していると判定された場合に、前記第２支援を前記減速支援として行うことを特徴とする付記１から６のいずれか一項に記載の走行支援装置である。

実際のブレーキ操作に遅れや不足が発生していなければ、減速支援によって車両の走行に積極的に介入しなくても、ブレーキ操作によって、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させることができると想定される。そこで、付記７に記載された走行支援装置によれば、目標位置が確定可能である場合であっても、実際のブレーキ操作に遅れや不足が発生していなければ、ドライバによるブレーキ操作に応じた第１減速度で車両を減速させるための第１支援が減速支援として行われる。このように、付記７に記載された走行支援装置によれば、目標位置が確定しているか否かの判定結果に加えて実際のブレーキ操作の遅れや不足の有無に応じて、ブレーキ操作を優先させる第１支援と、減速支援による車両の走行への積極的な介入を優先させる第２支援とが切り替えられる。このため、付記７に記載された走行支援装置は、ドライバによるブレーキ操作と協調しながら、車両が目標位置に到達するまでに車両を目標速度まで減速させるための減速支援をより一層適切に行うことができる。

本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う走行支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１１１ カメラ
１１２ ブレーキペダル
１２ ＥＣＵ
１２１ 画像認識部
１２２ システム要求減速度算出部
１２３ ドライバ要求減速度算出部
１２４ 調停部
１２５ 支援部
Ｄｓ、Ｄｓ＿ｃｕｒｒｅｎｔ、Ｄｓ＿ｓｔａｒｔ システム要求減速度
Ｄｄ、Ｄｄ＿ｃｕｒｒｅｎｔ ドライバ要求減速度
Ｄ＿ｔａｒｇｅｔ 目標減速度

Claims (7)

1. 目標位置に車両が到達するまでに前記車両を目標速度まで減速させるための減速支援を行う走行支援装置であって、
   前記車両の前方の状況を認識する認識手段と、
   前記車両の減速が必要になることを示す所定対象物が前記車両の前方に存在することを前記認識手段が認識した場合に、前記所定対象物から前記目標位置が確定可能か否かを判定する判定手段と、
   （ｉ）前記目標位置が確定可能でないと判定された場合には、ドライバによるブレーキ操作に基づいて変化する第１減速度で前記車両を減速させる第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合には、前記所定対象物から確定する前記目標位置に前記車両が到達するまでに前記車両を前記目標速度まで減速させるために必要な所定減速度以上となる第２減速度で前記車両を減速させる第２支援を前記減速支援として行う支援手段と
   を備えることを特徴とする走行支援装置。
2. 前記第１減速度の初期値は、前記ブレーキ操作の開始時点において前記ブレーキ操作が要求する減速度と、前記開始時点において前記減速支援に起因して前記車両に発生していた減速度との総和である
   ことを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。
3. 前記第２支援が行われている期間中の所定時点における前記第２減速度は、前記所定時点において前記ブレーキ操作が要求する減速度と前記ブレーキ操作の開始時点において前記減速支援に起因して前記車両に発生していた減速度との総和、及び、前記所定時点における前記所定減速度のうちの大きい方である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の走行支援装置。
4. 前記認識手段が、前記車両の減速が完了するべき位置を示すことで前記車両の減速が必要になることを示す第１対象物を前記所定対象物として認識している場合には、前記判定手段は、前記目標位置が確定可能であると判定し、
   前記認識手段が、前記第１対象物とは異なる第２対象物を前記所定対象物として認識している一方で前記第１対象物を前記所定対象物として認識していない場合には、前記判定手段は、前記目標位置が確定可能でないと判定する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の走行支援装置。
5. 前記判定手段は更に、前記認識手段による前記所定対象物の認識結果に基づいて、前記車両の減速の必要性を確かに示しているという第１の信頼性が、前記認識手段が認識した前記所定対象物にあるか否かを判定し、
   前記支援手段は、（ｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合であっても、前記所定対象物に第１の信頼性がないと判定された場合には、前記第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であって且つ前記所定対象物に第１の信頼性があると判定された場合に、前記第２支援を前記減速支援として行う
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の走行支援装置。
6. 前記所定対象物は、前記車両の減速が完了するべき位置を示す第１対象物を含み、
   前記判定手段は更に、前記認識手段による前記所定対象物の認識結果に基づいて、前記車両の減速が完了するべき位置を適切に示しているという第２の信頼性が、前記認識手段が前記所定対象物として認識した前記第１対象物にあるか否かを判定し、
   前記支援手段は、（ｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合であっても、前記第１対象物に第２の信頼性がないと判定された場合には、前記第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であって且つ前記第１対象物に第２の信頼性があると判定された場合に、前記第２支援を前記減速支援として行う
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の走行支援装置。
7. 前記判定手段は更に、前記目標位置に前記車両が到達するまでに前記車両を前記目標速度まで減速させるために必要な仮想的なブレーキ操作に対して、実際のブレーキ操作に遅れ及び不足の少なくとも一方が発生しているか否かを判定し、
   前記支援手段は、（ｉ）前記目標位置が確定可能であると判定された場合であっても、実際のブレーキ操作に遅れ及び不足の双方が発生していないと判定された場合には、前記第１支援を前記減速支援として行い、（ｉｉ）前記目標位置が確定可能であって且つ実際のブレーキ操作に遅れ及び不足の少なくとも一方が発生していると判定された場合に、前記第２支援を前記減速支援として行う
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の走行支援装置。

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