JP2019168960A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車の行動に応じた運転支援を行う。【解決手段】運転支援装置（１００）は、自車両（１）の直前を走行する先行車（２）に対する自車両の追従を支援する追従支援を実行可能な運転支援装置である。当該運転支援装置は、先行車の進路変更意図を検出する検出手段（１３）と、追従支援の一部として自車両を減速させる際に、減速に係る情報である減速プロファイルを設定する設定手段（１４）と、を備える。設定手段は、減速プロファイルを設定する場合、進路変更意図が検出されたときは、進路変更意図が検出されないときとは異なる減速プロファイルを設定する。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、自車両と先行車との車間距離を一定に保つ車間距離制御を可能にする装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１７−１７０９７９号公報

特許文献１に記載の技術では、自車両及び先行車間の車間距離と、自車両の車速とに基づいて、該車間距離を該車速によって走行するのに要する車間時間が目標車間時間となるように自車両の車速が制御される。つまり、特許文献１に記載の技術では、先行車の行動を考慮することなく、車間距離や車速等の物理量に基づいて加減速度が決定され、自車両の車速が制御される。他方で、先行車が同一車線を走行し続ける場合と、先行車が車線変更等する場合とでドライバが期待する加減速度は異なる。このため、特許文献１に記載の技術では、ドライバが違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、先行車の行動に応じた運転支援が可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の直前を走行する先行車に対する前記自車両の追従を支援する追従支援を実行可能な運転支援装置であって、前記先行車の進路変更意図を検出する検出手段と、前記追従支援の一部として前記自車両を減速させる際に、減速に係る情報である減速プロファイルを設定する設定手段と、を備え、前記設定手段は、前記減速プロファイルを設定する場合、前記進路変更意図が検出されたときは、前記進路変更意図が検出されないときとは異なる減速プロファイルを設定するというものである。

実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る追従支援処理を示すフローチャートである。 減速プロファイルの一例を示す図である。 実施形態に係る運転支援装置による効果の一例を示す図である。

運転支援装置に係る実施形態について図１乃至図４を参照して説明する。

（構成）
実施形態に係る運転支援装置の構成について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、運転支援装置１００は車両１に搭載されている。運転支援装置１００は、車両１の直前を走行する先行車に対する該車両１の追従を支援する追従支援を実行可能に構成されている。追従支援を実行可能とするために、運転支援装置１００は、前方センサ１１、車速センサ１２、先行車行動推定部１３、目標加速度算出部１４及び速度制御部１５を備えて構成されている。

前方センサ１１は、例えばカメラ、レーダ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等を含んでなる。前方センサ１１は、先行車に係る情報を取得する。前方センサ１１により取得される先行車に係る情報には、例えば車両１と先行車との間の距離（即ち、車間距離）、車両１に対する先行車の相対速度等が含まれる。車速センサ１２は、車両１の車速を検出する。

先行車行動推定部１３は、先行車の行動を推定する。本実施形態では特に、先行車行動推定部１３は、先行車が進路変更（例えばレーンチェンジ、右左折等）するか否かを推定する。先行車が進路変更するか否かは、例えばカメラにより車両１の前方を撮像し、撮像された映像から先行車のウィンカが点滅しているか否かを検出することにより推定すればよい。尚、先行車が進路変更するか否かの推定は、ウィンカの検出に限らず、既存の技術を適用可能である。

目標加速度算出部１４は、適切に、車両１を先行車に追従させるための目標加速度等を算出する。算出された目標加速度が負の値の場合は「減速」を意味する。目標加速度算出部１４は、目標加速度に加えて、例えば加速（又は減速）制御の開始タイミング及び終了タイミング、目標加加速度等も算出する。ここで、目標加速度、加速（又は減速）制御の開始タイミング及び終了タイミング、目標加加速度等を含む情報を「加速プロファイル」と称する。

速度制御部１５は、加速プロファイル及び車両１の現在の状態（例えば現在の車速等）に基づいて、アクセル操作量及びブレーキ操作量の少なくとも一方を演算する。速度制御部１５は、演算結果に基づいて、各種アクチュエータを制御する。

（追従支援処理）
次に、運転支援装置１００により実行される追従支援処理について図２のフローチャートを参照して説明する。

図２において、目標加速度算出部１４は、前方センサ１１及び車速センサ１２の出力から車両物理量（例えば車両１の車速、車両１及び先行車間の車間距離、車両１と先行車との相対速度等）を取得する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理と並行して、先行車行動推定部１３は、先行車の行動を推定する（ステップＳ１０２）。

次に、目標加速度算出部１４は、ステップＳ１０１及びＳ１０２の処理の結果に基づいて、目標加速度等（即ち、加速プロファイル）を算出する（ステップＳ１０３）。本実施形態では特に、目標加速度算出部１４は、先行車行動推定部１３による推定結果に基づいて、加速プロファイルを変更する（具体例については後述する）。

次に、車速制御部１５は、加速プロファイル等に基づいて、アクセル操作量及びブレーキ操作量の少なくとも一方を演算し、各種アクチュエータを制御する（ステップＳ１０４）。

（加速プロファイルの変更）
先行車の行動に応じた加速プロファイルの変更について図３及び図４を参照して説明する。ここでは、交差点付近で先行車が減速する場合を一例として挙げる。以降、目標加速度が負の値である（言い換えれば、車両１を減速させる）「加速プロファイル」を、適宜、「減速プロファイル」と称する。

交差点付近で先行車が減速する場合として、例えば（ｉ）赤信号に起因して先行車が走行レーンを変更せずに減速する場合、（ｉｉ）先行車が交差点で右折又は左折するために減速する場合、（ｉｉｉ）先行車が右折専用レーン等へレーンチェンジするために減速する場合、が挙げられる。

（１）先行車が直進する場合
先行車行動推定部１３は、例えば先行車のウィンカが点滅していないことを検出して、先行車が直進する（又は、進路変更しない）と推定する。このとき先行車が減速すると（即ち、先行車が走行レーンを変更せずに減速すると）、目標加速度算出部１４は、先行車行動推定部１３による推定結果、並びに、前方センサ１１及び車速センサ１２の出力に基づいて、例えば、車両１及び先行車間の車間距離が所定の距離を維持するように減速プロファイルを算出する。

算出される減速プロファイルの一例を図３（ａ）に示す。図３（ａ）に示す減速プロファイルでは、減速制御の開始タイミングが時刻ｔ_０であり、減速制御の終了タイミングが時刻ｔ_３であり、目標加速度（減速度）はＧ_１である。図３（ａ）の時刻ｔ_０から時刻ｔ_１までの減速度の変化を示す直線の傾き、及び、時刻ｔ_２から時刻ｔ_３までの減速度の変化を示す直線の傾きは、減速プロファイルに含まれる加加速度により決定される。

（２）先行車が右折又は左折する場合
先行車行動推定部１３は、例えば（ｉ）先行車の左右一方のウィンカが点滅していること、（ｉｉ）点滅しているウィンカの方向に走行レーンが存在しない、及び／又は、先行車の周辺に白線が途切れている区間（即ち、交差点）が存在すること、を検出して、先行車が右折又は左折すると推定する。このとき先行車が減速すると（即ち、先行車が右折又は左折するために減速すると）、目標加速度算出部１４は、先行車行動推定部１３による推定結果、並びに、前方センサ１１及び車速センサ１２の出力に基づいて、減速プロファイルを算出する。

この場合、例えば対向車や横断歩道を渡る通行人等に起因して、先行車が一時停止する可能性が比較的高い。このため、目標加速度算出部１４は、例えば車両１を比較的早期から減速させるような減速プロファイルを算出する。尚、この場合、車両１及び先行車間の車間距離は、上記所定の距離を維持しなくてもよい。

算出される減速プロファイルの一例を図３（ｂ）に示す。図３（ｂ）に示す減速プロファイルでは、減速制御の開始タイミングが時刻ｔ_０より早い時刻ｔ_４となっている。このため、時刻ｔ_４から時刻ｔ_２までの減速度の変化を示す傾き（加加速度に相当）は、図３（ａ）に比べて緩やかになる。図３（ｂ）に示す減速プロファイルでは、減速制御終了タイミングは、図３（ａ）に示す減速プロファイルと同じ、時刻ｔ_３であるが、これに限定されない。

（３）先行車がレーンチェンジする場合
先行車行動推定部１３は、（ｉ）先行車の左右一方のウィンカが点滅していること、（ｉｉ）点滅しているウィンカの方向に走行レーンが存在すること、を検出して、先行車がレーンチェンジすると推定する。このとき先行車が減速すると（即ち、先行車がレーンチェンジするために減速すると）、目標加速度算出部１４は、先行車行動推定部１３による推定結果、並びに、前方センサ１１及び車速センサ１２の出力に基づいて、減速プロファイルを算出する。

この場合、先行車がレーンチェンジした後は車両１の進路前方が空くので、車両１及び先行車間の車間距離が比較的短くなってもよい（即ち、上記所定の距離より短くなってもよい）。加えて、レーンチェンジのための減速の程度は、例えば赤信号に起因して（即ち、停止を目的として）減速する場合の減速の程度と比べて小さい。このため、目標加速度算出部１４は、例えば車両１が先行車にある程度近づいてから、比較的小さい減速度で減速させるような減速プロファイルを算出する。

算出される減速プロファイルの一例を図３（ｃ）に示す。図３（ｃ）に示す減速プロファイルでは、減速制御の開始タイミングが時刻ｔ_０よりも遅い時刻ｔ_５となっている。また、目標加速度（減速度）は、減速度Ｇ_１よりも小さい減速度Ｇ_２となっている。図３（ｃ）に示す減速プロファイルでは、減速制御終了タイミングは、図３（ａ）に示す減速プロファイルと同じ、時刻ｔ_３であるが、これに限定されない。

（技術的効果）
車両のドライバは、自車両と先行車との物理的な相対関係（例えば車間距離、相対速度等）だけでなく、例えば道路形状や視界、先行車の行動等の周辺環境も認識した上で、例えば加減速の判断をして、自車両を操作している。仮に、自車両と先行車との物理的な相対関係のみを考慮した運転支援が行われると、例えば図４（ｂ）に示すように、先行車２が減速しながらレーンチェンジするにもかかわらず、自車両１及び先行車２間の車間距離を所定の距離に維持するために、自車両１に比較的大きな減速度が生じることとなり、ドライバが違和感を覚える可能性がある。

しかるに当該運転支援装置１００では、自車両と先行車との物理的な相対関係（即ち、前方センサ１１及び車速センサ１２の出力）に加えて、先行車行動推定部１３により推定された先行車の行動も、加速プロファイル（又は減速プロファイル）の算出時に考慮される。この結果、例えば先行車が減速しながらレーンチェンジする場合には、先行車が直進する場合に比べて、例えば図４（ａ）に示すように、自車両１が先行車２に近づくことが許容されるので、自車両１に生じる減速度が小さくなる。従って、当該運転支援装置１００によれば、ドライバの運転感覚に比較的近い加速プロファイル（又は減速プロファイル）を算出することができるので、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の直前を走行する先行車に対する前記自車両の追従を支援する追従支援を実行可能な運転支援装置であって、前記先行車の進路変更意図を検出する検出手段と、前記追従支援の一部として前記自車両を減速させる際に、減速に係る情報である減速プロファイルを設定する設定手段と、を備え、前記設定手段は、前記減速プロファイルを設定する場合、前記進路変更意図が検出されたときは、前記進路変更意図が検出されないときとは異なる減速プロファイルを設定するというものである。

上述の実施形態においては、先行車行動推定部１３が検出手段の一例に相当し、目標加速度算出部１４が設定手段の一例に相当する。上述の実施形態における「ウィンカの点滅」は、「進路変更意図」の一例に相当する。

当該運転支援装置では、先行車の行動としての進路変更の意図が検出された場合と検出されない場合とで異なる減速プロファイルが設定される。つまり、当該運転支援装置によれば、先行車の行動に応じた運転支援を行うことができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１１…前方センサ、１２…車速センサ、１３…先行車行動推定部、１４…目標加速度算出部、１５…速度制御部、１００…運転支援装置

Claims (1)

1. 自車両の直前を走行する先行車に対する前記自車両の追従を支援する追従支援を実行可能な運転支援装置であって、
   前記先行車の進路変更意図を検出する検出手段と、
   前記追従支援の一部として前記自車両を減速させる際に、減速に係る情報である減速プロファイルを設定する設定手段と、
   を備え、
   前記設定手段は、前記減速プロファイルを設定する場合、前記進路変更意図が検出されたときは、前記進路変更意図が検出されないときとは異なる減速プロファイルを設定する
   ことを特徴とする運転支援装置。

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