JP2020114690A

JP2020114690A - 運転支援装置

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Publication number: JP2020114690A
Application number: JP2019005936A
Authority: JP
Inventors: 公美子宮野; Kimiko Miyano; 渉笹川; Wataru Sasagawa; 実千蒲谷; Miyuki Kamatani; 孝久粟田; Takahisa Awata
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-17
Filing date: 2019-01-17
Publication date: 2020-07-30
Anticipated expiration: 2039-01-17
Also published as: US20200231146A1; JP7156957B2

Abstract

【課題】他車両の状態に応じて適切な回避支援制御を実行する。【解決手段】運転支援装置（１０）は、自車両（１）と自車両の前方の対象物（２）との接触を回避するための回避支援制御として、自車両の減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を実行する実行手段（２５０）と、対象物が車両であるか否かを判定する第１判定手段（２２０）と、対象物が車両であると判定された場合に、対象物が、自車両が追い越すまでに動き出す可能性がある停車車両であるのか、又は自車両が追い越すまでに動き出す可能性がない駐車車両であるのかを判定する第２判定手段（２３０）と、対象物が停車車両であると判定された場合と、対象物が駐車車両であると判定された場合とで、回避支援制御の制御態様を変化させるように実行手段を制御する制御手段（２４０）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、車両と車両前方に存在する回避対象との衝突を回避するための制御（以下、適宜「回避支援制御」と称する）を実行するものが知られている。例えば特許文献１では、前方の車両が所定の支援範囲内に存在している場合に、自車両の減速制御及び操舵制御を実行する技術が開示されている。

特開２０１７−２０６０３９号公報

回避支援制御の必要性（例えば、自車両と回避対象とが衝突する可能性）は、回避対象がどのような状態であるのかによって異なる。具体的には、回避対象である他車両が、すぐに動き出す可能性がある車両（例えば、信号等で一時的に停止しているだけの車両）である場合と、すぐに動き出す可能性がない車両（例えば、運転者が車両を離れている車両）である場合とでは、仮に自車両と他車両との相対的な位置関係が同じであったとしても、回避支援制御の必要性は大きく異なってくる。

しかしながら、上述した特許文献１に記載されている技術では、回避対象の状態（例えば、回避対象がどのようなタイミングで動き出すか）については何ら考慮されていない。このため、状況に応じた適切な回避支援制御が実行できないという技術的問題点が生じ得る。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、他車両の状態に応じて適切な回避支援制御を実行することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る運転支援装置の一態様では、自車両と前記自車両の前方の対象物との接触を回避するための回避支援制御として、前記自車両の減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を実行する実行手段と、前記対象物が車両であるか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段により前記対象物が車両であると判定された場合に、前記対象物が、（ｉ）前記自車両が追い越すまでに動き出す可能性がある停車車両であるのか、又は（ｉｉ）前記自車両が追い越すまでに動き出す可能性がない駐車車両であるのかを判定する第２判定手段と、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合と、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合とで、前記回避支援制御の制御態様が異なるように前記実行手段を制御する制御手段とを備える。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。駐車車両に対する回避支援制御の一例を示す平面図である。停車車両に対する回避支援制御の一例を示す平面図である。実施形態に係る運転支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。実施形態に係る運転支援装置による回避支援制御の各制御態様の一例を示す表（その１）である。実施形態に係る運転支援装置による回避支援制御の各制御態様の一例を示す表（その２）である。

以下、図面を参照して運転支援装置の実施形態について説明する。

＜装置構成＞
まず、本実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１０は、車両１に搭載されており、車両１の運転を支援するための支援制御（具体的には、車両１と回避対象との衝突を回避するための回避支援制御）を実行可能に構成されている。運転支援装置１０は、例えば車両１に搭載されるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）として構成されており、その機能を実現するための論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、認識部１００と、演算部２００とを備えている。

認識部１００は、回避支援制御に用いる各種情報を認識（言い換えれば、取得）可能に構成されている。認識部１００は、自車情報取得部１１０、対象情報取得部１２０、及び周辺環境状況取得部１３０を備えて構成されている。

自車情報取得部１１０は、例えば車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ等で検出された車両１に関する情報（以下、適宜「自車情報」と称する）を取得可能に構成されている。対象情報取得部１２０は、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー等で検出された車両１の周辺に存在する回避対象となり得る対象物（例えば、他車両、歩行者、自転車等）に関する情報（以下、適宜「対象情報」と称する）を取得可能に構成されている。周辺環境情報取得部１３０は、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー等で検出された車両１の周辺環境（例えば、白線等）に関する情報（以下、適宜「周辺環境情報」と称する）を取得可能に構成されている。自車情報取得部１１０、対象情報取得部１２０、及び周辺環境状況取得部１３０で取得された各情報は、演算部２００に出力される構成となっている。なお、自車情報取得部１１０、対象情報取得部１２０、及び周辺環境状況取得部１３０における各情報のより具体的な取得方法については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略するものとする。

演算部２００は、認識部１００で取得された情報を用いて演算し、車両１（以下、適宜「自車両１」と称する）に回避支援制御を実行させることが可能に構成されている。演算部２００は、回避対象判定部２１０、属性判定部２２０、車両状態判定部２３０、制御態様決定部２４０、及び制御実行部２５０を備えて構成されている。

回避対象判定部２１０は、対象情報取得部１２０で取得された対象情報を用いて、車両１の周辺に、回避支援制御を実行すべき回避対象が存在するか否かを判定可能に構成されている。なお、回避対象の判定方法については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略するものとする。回避対象判定部２１０の判定結果は、属性判定部２２０に出力される構成となっている。

属性判定部２２０は、対象情報取得部１２０で取得された対象情報を用いて、回避対象の属性（言い換えれば、種別）を判定可能に構成されている。本実施形態に係る属性判定部２２０は特に、回避対象が車両であるか否かを判定可能に構成されている（ただし、ここでの「車両」に自転車は含まれない）。なお、属性判定部２２０による具体的な判定方法については後に詳述する。属性判定部２２０の判定結果は、車両状態判定部２３０及び制御態様決定部２４０の各々に出力される構成となっている。属性判定部２２０は、後述する付記における「第１判定手段」の一具体例である。

車両状態判定部２３０は、対象情報取得部１２０で取得された対象情報を用いて、属性判定部２２０で車両であると判定された回避対象が、どのような状態であるのかを判定可能に構成されている。より具体的には、車両状態判定部２３０は、車両である回避対象が、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性がある「停車車両」であるのか、それとも自車両１が追い越すまでに動き出す可能性がない「駐車車両」であるのかを判定可能に構成されている。なお、車両状態判定部２３０による具体的な判定方法については後に詳述する。車両状態判定部２３０の判定結果は、制御態様決定部２４０に出力される構成となっている。車両状態判定部２３０は、後述する付記における「第２判定手段」の一具体例である。

なお、本実施形態に係る「駐車車両」は、上述の如く、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性のない回避対象としての車両を意味する。つまり、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性のない回避対象としての車両は、該回避対象としての車両が、一般的には（例えば道路交通法上）「停車車両」に該当する場合であったとしても、本実施形態では「駐車車両」として扱われることに注意されたい。同様に、本実施形態に係る「停車車両」は、上述の如く、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性のある回避対象としての車両を意味する。つまり、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性のある回避対象としての車両は、該回避対象としての車両が、一般的には「駐車車両」に該当する場合であったとしても、本実施形態では「停車車両」として扱われることに注意されたい。

制御態様決定部２４０は、属性判定部２２０で判定された回避対象の属性、及び車両状態判定部２３０で判定された回避対象の状態に基づいて、回避支援制御の制御態様（例えば、回避支援制御の支援量や開始タイミング等）を決定可能に構成されている。なお、制御態様決定部２４０による具体的な制御態様の決定方法については後に詳述する。制御態様決定部２４０で決定された制御態様に関する情報は、制御実行部２５０に出力される構成となっている。制御態様決定部２４０は、後述する付記における「制御手段」の一具体例である。

制御実行部２５０は、制御態様決定部２４０で決定された制御内容に基づいて車両１の各部の動作を制御することで、回避支援制御（具体的には、操舵制御及び減速制御の少なくとも一方）を実行可能に構成されている。言い換えれば、制御実行部２５０の動作は、制御態様決定部２４０によって制御可能に構成されている。制御実行部２５０は、例えば自車両１のブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータ（図示せず）等の動作を制御することで、回避支援制御を実行する。なお、回避支援制御が実行される条件としては、例えば自車両１が直進すると回避対象に接触する可能性が高いと判断できる場合（即ち、自車両１と回避対象の横距離が所定値以下である場合）等が挙げられる。回避支援実行部２５０は、後述する付記における「実行手段」の一具体例である。

＜技術的問題点＞
次に、回避支援制御の実行時に発生し得る技術的問題点について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、駐車車両に対する回避支援制御の一例を示す平面図である。図３は、停車車両に対する回避支援制御の一例を示す平面図である。

図２に示すように、自車両１の進行方向前方に、回避対象としての他車両２が検出されているとする。なお、ここでの他車両２は、路肩に寄せて駐車中の「駐車車両」（即ち、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性がない車両）であるとする。この場合、自車両１では、他車両２との衝突を回避するための回避支援制御が実行される。具体的には、自車両１と他車両２との横距離が所定距離（例えば、安全に他車両２の横を通過するために設定された距離）よりも大きくなるように操舵制御が行われる（図中の太実線参照）。また、必要に応じて、自車両１の減速制御も併せて実行される。

他方、図３に示すように、他車両２が「停車車両」（即ち、自車両１が追い越すまでに動き出す可能性がある車両）である場合、他車両２との衝突を回避するための回避支援制御は不要であると考えられる。具体的には、図３に示す例のように、他車両２が赤信号で一時的に停車しているだけの場合、自車両１は他車両２を追い越す必要はなく、他車両２の後方に停車するだけでよい。即ち、操舵制御や、操舵制御に併せて実行される減速制御が不要になる（ただし、他車両２の後方に停車するための減速制御（即ち、回避支援制御とは異なる減速制御）は実行されてもよい）。或いは、早い段階で信号が青に変わり、他車両２が動き出すようであれば、自車両１は減速する必要すらない。

以上のように、車両１の前方に回避対象としての他車両２が存在する場合、他車両２の状態によって回避支援制御の制御態様を変更すべきである。しかしながら、他車両２がどのような状態であるのか分からなければ（即ち、「駐車車両」であるのか、それとも「停車車両」であるのかを判定できなければ）、回避支援制御の必要性を正確に判断することはできない。例えば、仮に図３のような状況で回避支援制御が実行されてしまうと、自車両１の搭乗者は煩わしさを感じてしまうおそれがある。本実施形態に係る運転支援装置１０は、このような技術的問題点を解消するために、以下で説明する動作を実行する。

＜動作説明＞
次に、本実施形態に係る運転支援装置１０の動作の流れについて、図４を参照して説明する。図４は、実施形態に係る運転支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。

図４に示すように、本実施形態に係る運転支援装置１０の動作時には、まず回避対象判定部２１０が、自車両１の前方に回避対象が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０１）。なお、回避対象が存在しないと判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以降の処理は省略され、一連の動作は終了する。この場合、運転支援装置１０は、所定期間後に再びステップＳ１０１の処理を開始してよい。なお、本実施形態では、車両１の前方を走行している他車両である走行車両は、回避対象としては扱われない。

回避対象が存在すると判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、属性判定部２２０が、回避対象が車線に沿って動くか否かを判定する（ステップＳ１０２）。回避対象が車線に沿って動くか否かは、回避対象の向きや、停止する前の動き（即ち、過去の挙動）等によって判定できる。ステップＳ１０２の処理は、回避対象が車両であるか否かを判定するための処理である。車両である回避対象は車線に沿って動くのに対し、車両以外の回避対象（例えば、歩行者や自転車等）は、車線に沿って動かない（例えば、車線を横断するような動きをする）ため、上記のような処理で、回避対象が車両であるか否かを容易且つ的確に判定できる。ただし、この判定方法はあくまで一例であり、他の方法で回避対象が車両であるか否かを判定してもよい。

回避対象が車線に沿って動くと判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、属性判定部２２０は、回避対象を車両であると判定する。続いて、車両状態判定部２３０が、回避対象である車両が車道の境界線（例えば、白線や縁石、段差あり歩道、路肩等）を跨いでいるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。車道の境界線を検出する具体的な方法等については、既存の技術を適宜採用することができるため、ここでの詳細な説明は省略する。ステップＳ１０３の処理は、回避対象である車両が「駐車車両」であるのか、「停車車両」であるのかを判定するための処理である。本願発明者の研究するところによれば、駐車車両は、車道の境界線を跨ぐように停止するのに対し、停車車両は、車道の境界線を跨がずに停止する傾向が強いことが判明している。このため、上記のような処理で、回避対象が駐車車両であるのか、停車車両であるのかを容易且つ的確に判定できる。ただし、この判定方法はあくまで一例であり、例えば、回避対象と車道境界との横距離（即ち、車幅方向の距離）に応じて判定することもできるし、その他の方法で回避対象が車両であるか否かを判定してもよい。

回避対象である車両が車道の境界線を跨いでいると判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、回避対象は「駐車車両」であると判定される（ステップＳ１０４）。この場合、制御態様決定部２４０は、回避支援制御の制御態様を、駐車車両に対応したもの（詳しくは後述する）に決定し、制御実行部２５０は、駐車車両に対応した回避支援制御を実行するように自車両１の各部を制御する（ステップＳ１０５）。

一方、回避対象である車両が車道の境界線を跨いでいないと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、回避対象は「停車車両」であると判定される（ステップＳ１０６）。この場合、制御態様決定部２４０は、回避支援制御の制御態様を、停車車両に対応したもの（詳しくは後述する）に決定し、制御実行部２５０は、停車車両に対応した回避支援制御を実行するように自車両１の各部を制御する（ステップＳ１０７）。

他方、ステップＳ１０２の処理において、回避対象が車線に沿って動かないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、属性判定部２２０は、回避対象は「車両以外」であると判定する（ステップＳ１０８）。この場合、制御態様決定部２４０は、回避支援制御の制御態様を、車両以外に対応したもの（詳しくは後述する）に決定し、制御実行部２５０は、車両以外に対応した回避支援制御を実行するように自車両１の各部を制御する（ステップＳ１０９）。

＜制御内容の違い及び技術的効果＞
次に、回避対象の属性や状態に応じた回避支援制御の具体的な内容（即ち、図４のステップＳ１０５、Ｓ１０７、及びＳ１０９の違い）、及びそれらの制御によって発揮される技術的効果について、図５及び図６を参照して説明する。図５は、実施形態に係る運転支援装置による回避支援制御の各制御態様の一例を示す表（その１）である。図６は、実施形態に係る運転支援装置による回避支援制御の各制御態様の一例を示す表（その２）である。

図５に示すように、制御態様決定部２４０は、回避支援制御の支援量及び開始タイミングの少なくとも一方を変化させることで、回避支援制御の制御態様を変更する。具体的には、制御態様決定部２４０は、回避対象が駐車車両である場合には、回避対象が停車車両である場合と比較して、回避支援制御の支援量（即ち、操舵量又は減速量の少なくとも一方）が多くなるように制御態様を決定する。言い換えれば、制御態様決定部２４０は、回避対象が停車車両である場合には、回避対象が駐車車両である場合と比較して、支援量が少なくなるように制御態様を決定する。図２及び図３で説明したように、回避対象が停車車両である場合には、回避対象が駐車車両である場合と比較して、回避支援制御の必要性が低くなる。よって、上述したように支援量を変更すれば、より適切な回避支援制御を実行することが可能となる。

また、制御態様決定部２４０は、回避対象が車両以外である場合には、回避対象が停車車両である場合と比較して、支援量が多くなるように制御態様を決定する。車両以外の回避対象については、停車車両のように今後の動きを予測することが容易でなく、支援量を少なくすることによって、接触を回避できなくなるという不都合が生じてしまう可能性もある。よって、上述したように支援量を変更すれば、より適切な回避支援制御を実行することが可能となる。

或いは、制御態様決定部２４０は、回避対象が駐車車両である場合には、回避対象が停車車両である場合と比較して、回避支援制御の開始タイミングが早くなるように制御態様を決定する。言い換えれば、制御態様決定部２４０は、回避対象が停車車両である場合には、回避対象が駐車車両である場合と比較して、開始タイミングが遅くなるように制御態様を決定する。すでに説明したように、回避対象が停車車両である場合には、回避対象が駐車車両である場合と比較して、回避支援制御の必要性が低くなる。よって、上述したように開始タイミングを変更すれば、より適切な回避支援制御を実行することが可能となる。例えば、回避支援制御の必要性が高い場合は、回避支援制御に係る支援量も必然的に大きくなる。ここで、支援量が決定された後、該決定された支援量に相当する車両１の挙動の変化が実際に現れるまでには、相応の時間がかかる（即ち、機械的な応答遅れが生じる）。このため、回避支援制御の必要性が比較的高い場合に、回避支援制御の開始タイミングが比較的早くされれば、機械的な応答遅れが生じたとしても、回避対象を安全に回避できるように車両１を操舵し及び／又は車両１を減速することができる。他方で、回避支援制御の必要性が低い場合は、回避支援制御に係る支援量も小さくなる。このため、回避支援制御の必要性が比較的低い場合に、回避支援制御の開始タイミングが比較的遅くされたとしても、回避対象を安全に回避できるように車両１を操舵し及び／又は車両１を減速することができる。

また、制御態様決定部２４０は、回避対象が車両以外である場合には、回避対象が停車車両である場合と比較して、回避支援制御の開始タイミングが早くなるように制御態様を決定する。車両以外の回避対象については、駐車車両や停車車両のように今後の動きを予測することが容易でなく、開始タイミングを遅くすることによって、接触を回避できなくなるという不都合が生じてしまう可能性もある。よって、上述したように開始タイミングを変更すれば、より適切な回避支援制御を実行することが可能となる。

図６に示すように、制御態様決定部２４０は、回避対象が駐車車両である場合の支援量を“所定値Ａ”、車両以外である場合の支援量を“所定値Ｂ”とする一方で、停車車両である場合に回避支援制御の実行を禁止してもよい。なお、ここでの所定値Ａ及び所定値Ｂは、０よりも大きい値であり、それぞれ駐車車両である回避対象及び車両以外である回避対象に対応する回避支援制御の支援量として予め設定された値である。所定値Ａと所定値Ｂとの大小関係は特に限定されない。この場合、回避対象が駐車車両及び車両以外である場合には回避支援制御が実行されることになるため、回避対象との接触を好適に回避することができる。一方、回避対象が停車車両である場合には回避支援制御が禁止される（言い換えれば、支援量をゼロにまで小さくすることで、回避支援制御が実質的に実行されなくなる）ことで、不要な回避支援制御が実行されてしまうことを抑制できる。従って、回避対象の属性及び状態に応じた適切な回避支援制御を実行できる。

或いは、制御態様決定部２４０は、回避対象が駐車車両及び車両以外である場合の回避タイミングの遅らせないようにする一方で、停車車両である場合に回避支援制御の実行を禁止してもよい。この場合、回避対象が駐車車両及び車両以外である場合には回避支援制御の開始タイミングが遅れることはない（即ち、通常の開始タイミングで実行される）ため、回避対象との接触を好適に回避することができる。一方で、回避対象が停車車両である場合には回避支援制御が禁止される（言い換えれば、遅延量を最大限にまで大きくすることで、回避支援制御が実質的に実行されなくなる）ことで、不要な回避支援制御が実行されてしまうことを抑制できる。従って、回避対象の属性及び状態に応じた適切な回避支援制御を実行できる。

＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

（付記１）
付記１に記載の運転支援装置は、自車両と前記自車両の前方の対象物との接触を回避するための回避支援制御として、前記自車両の減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を実行する実行手段と、前記対象物が車両であるか否かを判定する第１判定手段と、前記第１判定手段により前記対象物が車両であると判定された場合に、前記対象物が、（ｉ）前記自車両が追い越すまでに動き出す可能性がある停車車両であるのか、又は（ｉｉ）前記自車両が追い越すまでに動き出す可能性がない駐車車両であるのかを判定する第２判定手段と、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合と、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合とで、前記回避支援制御の制御態様が異なるように前記実行手段を制御する制御手段とを備える。

付記１に記載の運転支援装置によれば、自車両の前方に存在する対象物が、停車車両（即ち、自車両が追い越すまでに動き出す可能性がある車両）であると判定された場合と、駐車車両（即ち、自車両が追い越すまでに動き出す可能性がない車両）であると判定された場合とでは、相異なる制御態様で回避支援制御が実行される。このため、対象物（即ち、回避支援制御による回避対象）の状態に応じた適切な回避支援制御を実行することが可能である。

（付記２）
付記２に記載の運転支援装置では、前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合と比較して、前記制御態様としての前記回避支援制御に係る支援量が小さくなるように前記実行手段を制御する。

本願発明者の研究するところによれば、停車車両は、駐車車両と比べて回避支援制御を実行する必要性が低いと判断できることが判明している。具体的には、停車車両は自車両が追い越すまでに、自車両と衝突する可能性がない態様で動き出す可能性があるため、結果的に回避対象を実行する必要がなくなる、或いは回避支援制御の支援量が少なく済むことがある。よって、対象物が停車車両であると判定された場合には、対象物が駐車車両であると判定された場合と比較して、回避支援制御に係る支援量を小さくすることで、より適切な回避支援制御が実行できる。なお、ここでの「小さくなるように」とは、支援量をゼロまで小さくする（即ち、実質的に回避支援制御の実行を禁止する）制御を含む。

（付記３）
付記３に記載の運転支援装置では、前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第１判定手段により前記対象物が車両でないと判定された場合と比較して、前記回避支援制御に係る支援量が小さくなるように前記実行手段を制御する。

本願発明者の研究するところによれば、停車車両は、車両以外の対象物と比べて回避支援制御を実行する必要性が低いと判断できることが判明している。具体的には、停車車両は自車両が追い越すまでに、自車両と衝突する可能性がない態様で動き出す可能性があるため、結果的に回避対象を実行する必要がなくなる、或いは回避支援制御の支援量が少なく済むことがある一方で、車両以外の対象物はその動きが予測し難く、回避支援制御を実行する必要性が低いと判断することは難しい。よって、対象物が停車車両であると判定された場合には、対象物が車両以外であると判定された場合と比較して、回避支援制御に係る支援量を小さくすることで、より適切な回避支援制御が実行できる。

（付記４）
付記４に記載の運転支援装置では、前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合と比較して、前記制御態様としての前記回避支援制御の開始タイミングが遅くなるように前記実行手段を制御する。

すでに説明したように、停車車両は、駐車車両と比べて回避支援制御を実行する必要性が低いと判断できる。よって、対象物が停車車両であると判定された場合には、対象物が駐車車両であると判定された場合と比較して回避支援制御の開始タイミングを遅くすることで、より適切な回避支援制御が実行できる。なお、ここでの「遅くなるように」とは、開始タイミングを最大限に遅らせて、結果的に回避支援制御を実行しないようにする制御を含む。

（付記５）
付記５に記載の運転支援装置では、前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第１判定手段により前記対象物が車両でないと判定された場合と比較して、前記回避支援制御の開始タイミングが遅くなるように前記実行手段を制御する。

すでに説明したように、停車車両は、車両以外の対象物と比べて回避支援制御を実行する必要性が低いと判断できる。よって、対象物が停車車両であると判定された場合には、対象物が車両以外であると判定された場合と比較して、回避支援制御の開始タイミングを遅くすることで、より適切な回避支援制御が実行できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１車両
２他車両
１０運転支援装置
１００認識部
１１０自車情報取得部
１２０対象情報取得部
１３０周辺環境情報取得部
２００演算部
２１０回避対象判定部
２２０属性判定部
２３０車両状態判定部
２４０制御態様決定部
２５０制御実行部

Claims

自車両と前記自車両の前方の対象物との接触を回避するための回避支援制御として、前記自車両の減速制御及び操舵制御の少なくとも一方を実行する実行手段と、
前記対象物が車両であるか否かを判定する第１判定手段と、
前記第１判定手段により前記対象物が車両であると判定された場合に、前記対象物が、（ｉ）前記自車両が追い越すまでに動き出す可能性がある停車車両であるのか、又は（ｉｉ）前記自車両が追い越すまでに動き出す可能性がない駐車車両であるのかを判定する第２判定手段と、
前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合と、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合とで、前記回避支援制御の制御態様が異なるように前記実行手段を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合と比較して、前記制御態様としての前記回避支援制御に係る支援量が小さくなるように前記実行手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第１判定手段により前記対象物が車両でないと判定された場合と比較して、前記回避支援制御に係る支援量が小さくなるように前記実行手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第２判定手段により前記対象物が前記駐車車両であると判定された場合と比較して、前記制御態様としての前記回避支援制御の開始タイミングが遅くなるように前記実行手段を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記制御手段は、前記第２判定手段により前記対象物が前記停車車両であると判定された場合に、前記第１判定手段により前記対象物が車両でないと判定された場合と比較して、前記回避支援制御の開始タイミングが遅くなるように前記実行手段を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。