JP2019028951A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に違和感を与えることを極力抑えつつ、静止物を避けようとして自車両の進路に入ってくる移動体との衝突を未然に回避可能にする車両制御装置を提供する。
【解決手段】カメラセンサを用いて自車両１の前方に存在する物体を認識する。認識された物体に静止物７０が含まれる場合、静止物７０の位置を基準にして規定エリア８０を作成する。認識された物体に移動体６０Ｃが含まれ、その移動体６０Ｃが規定エリア８０内に位置している場合、移動体６０Ｃと自車両１との衝突の可能性を低減するための運転支援を行う。規定エリア８０を区画する境界線には、自車両１の進行方向に延びる第１の進行方向境界線８１Ｒが含まれる。第１の進行方向境界線８１Ｒに対して静止物７０が位置する側が規定エリア８０の内側である。第１の進行方向境界線８１Ｒは、自車両１の予測進路に基づき設定される基準線５３を挟んで静止物７０とは反対の側に設定される。
【選択図】図５

Description

本発明は、運転者による車両の運転を支援する機能を備えた車両制御装置に関する。

特許第５１７２３６６号公報には、自車両の前方を移動中の移動体の進路を予測し、自車両と移動体との衝突を回避するように適応された技術が開示されている。詳しくは、この従来技術によれば、自車両の走行車線に隣接する歩道上の静止物と移動体とが、カメラを用いて検出される。そして、撮影画像の解析によって静止物と移動体との間の距離の変化が計算され、静止物に対する移動体の相対速度に基づいて、移動体が静止物を避けるために走行車線に進入すると予測される時刻が算出される。また、自車両と静止物との間の距離に基づいて、自車両が静止物の近くを通行する時刻が算出される。こうして計算された２つの時刻が同時刻である場合、自車両と移動体とが衝突する可能性があると判定され、音声等によってその旨が運転者に報知される。

特許第５１７２３６６号公報 特許第５７２９４１６号公報

上記従来技術は、移動体の進路上に静止物が位置しているために、移動体が静止物を避けて自車両の進路に入ってくることを前提としている。しかし、自車両の前方に静止物と移動体とが存在する場合、必ずしも、移動体の進路が静止物と重なっているとは限らない。例えば、歩道に車両が停車しているが、その反対側の歩道を歩行者が移動している場合、停車車両は歩行者の進路には何ら影響しない。一方、歩道に車両が停車しており、その歩道に隣接する車道を自転車が走行している場合、自転車の進路上には停車車両が位置していないとしても、停車車両を避けるように自転車が自車両の進路に入ってくる可能性がないとは言えない。つまり、移動体がその進路を自車両の進路の方へ変える確率は、道路の幅方向における静止物と移動体との位置関係に依存する。

上記従来技術では、道路の幅方向における静止物と移動体との位置関係を考慮した衝突リスクの判断は行われていない。このため、移動体と自車両との衝突の可能性を正確に判断することができず、無駄に警報が発せられるおそれがある。明らかに衝突の可能性がない状況での警報や運転への介入は、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、自車両の前方に静止物がある場合に、運転者に違和感を与えることを極力抑えつつ、静止物を避けようとして自車両の進路に入ってくる移動体との衝突を未然に回避することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置は、少なくとも物体認識部、規定エリア作成部、及び運転支援部を備える。物体認識部は、少なくともカメラセンサを用いて自車両の前方に存在する物体を認識するように構成される。規定エリア作成部は、物体認識部で認識された物体に静止物が含まれる場合、その静止物の位置を基準にして規定エリアを作成するように構成される。運転支援部は、物体認識部で認識された物体に移動体が含まれ、且つ、その移動体が規定エリア内に位置している場合、移動体と自車両との衝突の可能性を低減するための第１の運転支援を行うように構成される。ここで、規定エリアを区画する境界線には、自車両の進行方向に延びる第１の進行方向境界線が含まれる。第１の進行方向境界線に対して静止物が位置する側が規定エリアの内側である。第１の進行方向境界線は、自車両の予測進路に基づき設定される基準線を挟んで静止物とは反対の側に設定される。

自車両の前方に静止物と移動体とが位置している場合、移動体が基準線に対して静止物の側を移動しているのであれば、その移動体は静止物を避けようとして自車両の進路に入ってくる可能性がある。一方、移動体が基準線に対して静止物とは反対の側を移動しているのであれば、その移動体が静止物を避けるために自車両の進路に入ってくる可能性は低い。上記のように構成された車両制御装置によれば、基準線よりも静止物の側を移動している自車両との衝突の可能性のある移動体に対しては、第１の運転支援を機能させて移動体と自車両との衝突を未然に回避することができる。一方、基準線に対して静止物とは反対の側となる規定エリアの外の移動体に対しては、第１の運転支援を機能させないことで、運転者に違和感を与えることを抑えることができる。

運転支援部は、前記規定エリア内に移動体が位置していない場合、その移動体と自車両との衝突の可能性を低減するための第２の運転支援を行ってもよい。ただし、第２の運転支援は、第１の運転支援に比較して、少なくとも支援タイミングを遅くするか支援量を小さくされていることが好ましい。

移動体の位置が規定エリア外の場合、規定エリア内の場合に比較して、その移動体が自車両の進路に入ってくる可能性は低い。しかし、もしも移動体が自車両の進路に入ってきた場合には、自車両との衝突が起きる可能性がある。そこで、移動体が規定エリア外にある場合には、支援タイミングを遅くするか支援量を小さくした第２の運転支援を行うことで、運転者に違和感を与えることを極力抑えながら、自車両と移動体との衝突の可能性をより低減することができる。

規定エリアを区画する境界線には、自車両の進行方向に延びる第２の進行方向境界線が含まれてもよい。この場合、第１の進行方向境界線から第２の進行方向境界線までが規定エリアの内側である。第２の進行方向境界線は、静止物の幅方向の両端のうち基準線から遠い側の端部を挟んで基準線とは反対の側に設定されることが好ましい。

移動体の前方に静止物がある場合、移動体が静止物を回避するルートには、静止物に対して基準線の側を通るルートと、静止物に対して基準線とは反対の側を通るルートとがある。このうち自車両との衝突の可能性があるのは、移動体が自車両の進路に入ってくる前者のルートである。規定エリアの第２の進行方向境界線を上記のように設定することで、前者のルートを採る可能性が高い移動体に対しては、第１の運転支援を機能させて、移動体と自車両との衝突を未然に回避することができる。一方、後者のルートを採る可能性が高い移動体に対しては、第１の運転支援を機能させないようにすることで、運転者に違和感を与えることを抑えることができる。

また、運転支援部は、移動体が規定エリア内において基準線を挟んで静止物とは反対の側に位置している場合、静止物と同じ側に位置している場合に比較して、少なくとも第１の運転支援における支援タイミングを遅くするか支援量を小さくしてもよい。

規定エリアを基準線に対して静止物とは反対の側に広くとれば、移動体と自車両との衝突の可能性をより低減することができる。しかし、基準線に対して静止物とは反対の側を移動している移動体は、静止物を避けるために自車両の進路に入ってくる可能性は低い。ゆえに、基準線に対して静止物とは反対の側を移動している衝突の可能性の低い移動体に対しては、第１の運転支援における支援タイミングを遅くするか支援量を小さくすることで、運転者に違和感を与えることを抑えることができる。

また、運転支援部は、規定エリアがカメラセンサによって認識された車道外側線をまたいでいる場合、車道外側線をまたいでいない場合に比較して、少なくとも第１の運転支援における支援タイミングを早くするか支援量を大きくしてもよい。

移動体の前方に静止物がある場合、車道外側線の外側が空いているのであれば、移動体は車道外側線の外側を通って静止物を回避することができる。このため、移動体が自車両の進路に入ってくる可能性は低減される。一方、車道外側線の外側が空いていない場合、移動体は車道外側線の内側を通って静止物を回避しようとする。このため、移動体が自車両の進路に入ってくる可能性は高まる。ゆえに、規定エリアが車道外側線をまたいでいる場合、つまり、車道外側線の外側に空きがない可能性が高い場合には、第１の運転支援における支援タイミングを早くするか支援量を大きくすることで、自車両と移動体との衝突の可能性をより低減することができる。

なお、第１の運転支援には、運転者による自車両の減速を支援することと、運転者による自車両の回避操舵を支援することと、運転者に対して警報を発することの少なくとも１つが含まれてもよい。第２の運転支援についても同様である。

以上述べたように、本発明に係る車両制御装置によれば、自車両の前方に静止物と移動体とが位置している場合において、運転者に違和感を与えることを極力抑えつつ、静止物を避けようとして自車両の進路に入ってくる移動体との衝突を未然に回避することができる。

本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。 規定エリアの第１の進行方向境界線を設定するにあたり考慮した、自車両と静止物と移動体との位置関係の例を示す図である。 規定エリアの第１の進行方向境界線の設定について説明する図である。 規定エリアの第２の進行方向境界線を設定するにあたり考慮した、自車両と静止物と移動体との位置関係の例を示す図である。 規定エリアの第２の進行方向境界線の設定について説明する図である。 実施の形態１に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。 制御パラメータを設定するにあたり考慮した、自車両進路予測線と移動体との位置関係の例を示す図である。 実施の形態２に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。 制御パラメータを設定するにあたり考慮した、車道外側線と規定エリアとの位置関係の例を示す図である。 実施の形態３に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

実施の形態１
１−１．車両制御装置の構成
本発明の実施の形態に係る車両制御装置は、それが搭載される自車両の衝突のおそれを検知し、衝突を回避するように運転者による車両の運転を支援する装置である。図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。ここで説明する車両制御装置の構成は、実施の形態１だけでなく後述する実施の形態２及び実施の形態３にも共通する構成である。

図１に示すように、車両制御装置１０は、車両に取り付けられた各種センサ２，３，４，５から信号を取り込み、それらの信号を処理して得られる操作信号によって各種アクチュエータ６，７やＨＭＩ（Human Machine Interface）８を操作するように構成される。各種センサ２，３，４，５には、車両の運動状態に関する情報を取得するセンサ２，３と、車両の周辺環境や周辺物体に関する情報を取得するセンサ４，５とが含まれる。具体的には、前者のセンサには、例えば車輪の回転速度から車両の走行速度を計測する車速センサ２や、車両の旋回角速度を計測するヨーレートセンサ３が含まれる。後者のセンサには、例えば車両のフロントグリル内に設けられたミリ波センサ４や、例えば車両のフロントガラスに設けられたカメラセンサ５が含まれる。カメラセンサは、撮影対象までの距離を計測可能なステレオカメラとして構成されている。これらのセンサ２，３，４，５は、直接、或いは、車両内に構築されたＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ネットワークを介して、車両制御装置１０に接続されている。

各種アクチュエータ６，７には、車両を減速させるための制動アクチュエータ６と、車両を操舵するための操舵アクチュエータ７とが含まれる。制動アクチュエータ６は例えば油圧ブレーキである。ただし、車両がハイブリッド車両や電動車両である場合には、電力回生ブレーキも制動アクチュエータ６に含まれる。操舵アクチュエータ７は、モータ或いは油圧を用いたパワーステアリングシステムである。ＨＭＩ８は、運転者と車両制御装置１０との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ８は、例えば、運転者に画像情報を表示するためのディスプレイ、音声出力のためのスピーカ、及び運転者が入力操作を行うためのタッチパネル等を備えている。

車両制御装置１０は、少なくとも１つのＣＰＵ、少なくとも１つのＲＯＭ、少なくとも１つのＲＡＭを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。ＲＯＭには、衝突回避のための各種のプログラムやマップを含む各種のデータが記憶されている。ＲＯＭに記憶されているプログラムがＲＡＭにロードされ、ＣＰＵで実行されることで、制御装置１０には様々な機能が実現される。なお、車両制御装置１０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。図１には、車両制御装置１０が有する機能のうち、特に、衝突回避に関係する機能がブロックで表現されている。車両制御装置１０が有するその他の機能についての図示は省略されている。

車両制御装置１０は、自車両の前方を歩行者、二輪車或いは自動車などの移動体が移動している場合に、それらとの衝突のおそれを検知し、衝突回避のための運転支援を行う機能を有する。この機能は、車両制御装置１０が備える自車両情報取得部１１、物体認識部１２、規定エリア作成部1３、エリア内外判定部１４、制御パラメータ設定部１５、作動判定部１６、自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２、報知制御部２３、及びＰＣＳ作動判定部３０により実現される。ただし、これらは、車両制御装置１０内にハードウェアとして存在するものではなく、ＲＯＭに記憶されたプログラムがＣＰＵで実行されたときにソフトウェア的に実現される。

自車両情報取得部１１は、車速センサ２からの情報とヨーレートセンサ３からの情報とを取得し、それらに基づいて自車両の運動状態を計算する。また、自車両情報取得部１１は、自車両の運動状態から自車両の進路を予測する。自車両の進路の予測には、車速とヨーレートに加えて、図示しない舵角センサで取得された実舵角が用いられてもよい。自車両情報取得部１１は、予測した進路に合わせて自車両を中心とする基準座標系を更新する。基準座標系は、自車両の予測進路の方向、つまり、自車両進路予測線の接線方向に縦軸をとり左右方向に横軸をとった座標系である。

物体認識部１２は、自車両の周辺に存在する物体を認識する。周辺物体の認識には、ミリ波センサ４とカメラセンサ５から取得した情報が用いられる。物体認識部１２は、カメラセンサ５の情報を用いることと、センサフュージョンによってミリ波センサ４の情報とカメラセンサ５の情報とを組み合わせて用いること、のうち少なくとも１つの方法による周辺物体の認識が可能である。認識される周辺物体には、歩行者、二輪車或いは自動車などの移動体や、停車車両、ガードレール、建物、樹木等の静止物が含まれる。また、物体認識部１２では、カメラセンサ５によって得られた撮影画像の処理により、車道外側線や車道中央線等の区間線の認識も行われる。物体認識部１２は、認識した物体等の基準座標系における位置座標を計算する。

自車両情報取得部１１の計算結果と物体認識部１２の認識結果は、規定エリア作成部１３に送られる。規定エリア作成部１３は、物体認識部１２で認識された静止物の位置を基点として、自車両情報取得部１１で計算された自車両進路予測線と、物体認識部１２の認識結果とに基づいて基準座標系上に規定エリアを作成する。規定エリアは、衝突回避のための運転支援の程度を判断するための１つの基準であって、その作成方法は本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援の要部である。規定エリアの作成方法については追って詳細に説明する。なお、物体認識部１２で認識された物体に特定の静止物が含まれないのであれば、規定エリアの作成は行われない。特定の静止物とは、路上の停止車両のように移動体に進路の変更を強いるような静止物を意味する。

規定エリア作成部１３で規定エリアが作成された場合、エリア内外判定部１４による判定処理が行われる。エリア内外判定部１４は、物体認識部１２で認識された移動体の基準座標系上での位置座標に基づいて、移動体が規定エリアの中に位置しているか外に位置しているかを判定する。ただし、この判定は、物体認識部１２で認識された物体に移動体が含まれない場合には行われない。エリア内外判定部１４による判定が行われた場合、その判定結果は制御パラメータ設定部１５へ送られる。エリア内外判定部１４は、制御パラメータ設定部１５、作動判定部１６、自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２、及び報知制御部２３とともに、請求項に規定されている「運転支援部」を構成する。

制御パラメータ設定部１５は、エリア内外判定部１４の判定結果に基づいて、移動体との衝突を回避するための運転支援の制御パラメータを設定する。衝突回避のための運転支援には、制動アクチュエータ６の制御によって運転者による自車両の減速を支援すること、操舵アクチュエータ７の制御によって運転者による自車両の回避操舵を支援すること、及び、ＨＭＩ８の音声或いは画面表示によって運転者に対して警報を発することが含まれる。

制御パラメータ設定部１５で設定される減速支援の制御パラメータは、作動タイミング閾値と、制御量としてのブレーキ力である。作動タイミング閾値は、自車両と移動体との相対距離、若しくは衝突余裕時間（以下、ＴＴＣという：Time-To-Collision）である。制御量としてのブレーキ力は、車両に加わる減速感から運転者が危険を察知できる程度の大きさに設定されている。

制御パラメータ設定部１５で設定される回避操舵支援の制御パラメータは、作動タイミング閾値と、制御量としての操舵トルクと、回避余裕幅である。回避操舵支援の作動タイミング閾値は、減速支援のものとは異なる値でもよいし、減速支援のものと共通の値に設定されてもよい。制御量としての操舵トルクは、ハンドルに加わる操舵トルクから運転者が危険を察知できる程度の大きさに設定されている。回避余裕幅は、自車両が移動体の横を通過する際の移動体に対する道路幅方向の余裕幅を意味する。

警報の制御パラメータは、報知タイミング閾値である。報知タイミング閾値は、作動タイミング閾値と同様に自車両と移動体との距離、若しくはＴＴＣである。ただし、減速支援や操舵支援よりも先に警報が出されるように、報知タイミング閾値は、作動タイミング閾値よりも大きな値に設定される。なお、以下では、作動タイミング閾値と報知タイミング閾値とをまとめて支援タイミング閾値という場合がある。

制御パラメータ設定部１５は、上述の各制御パラメータの値を、移動体が規定エリアの内側に位置しているか外側に位置しているかによって切り替える。例えば、支援タイミングを決める支援タイミング閾値は、移動体が規定エリアの外側に位置しているときよりも、移動体が規定エリアの内側に位置しているときの方が小さな値に設定される。支援量に相当する制御量や回避余裕幅は、移動体が規定エリアの外側に位置しているときよりも、移動体が規定エリアの内側に位置しているときの方が大きな値に設定される。

このような切り替えを行うことにより、移動体が規定エリアの内側に位置している場合は、衝突回避のための強い運転支援を与えるように各制御パラメータの値を設定し、移動体が規定エリアの外側に位置している場合は、衝突回避のための弱い運転支援を与えるように各制御パラメータの値を設定することができる。ここで、強い運転支援とは、相対的に支援タイミングが早く支援量も大きい運転支援であり、弱い運転支援とは、相対的に支援タイミングが遅く支援量も小さい運転支援を意味する。本実施の形態では、請求項に規定されている「第１の運転支援」に強い運転支援が相当し、請求項に規定されている「第２の運転支援」に弱い運転支援が相当する。

作動判定部１６は、衝突回避のための運転支援を作動させるかどうか判定する。具体的には、例えば、支援タイミング閾値としてＴＴＣが設定されている場合、作動判定部１６は、自車両情報取得部１１及び物体認識部１２から取得した情報を用いてＴＴＣを計算し、それとＴＴＣ閾値とを比較する。そして、ＴＴＣがＴＴＣ閾値以内である場合、作動判定部１６は、衝突回避のための運転支援を作動させる。

本実施の形態では、作動判定部１６は、状況に応じて回避操舵支援と減速支援のいずれか一方を作動させる。例えば、自車両の走行車線内で回避余裕幅を確保できる場合は、回避操舵支援を減速支援に優先して作動させる。一方、自車両の走行車線内で回避余裕幅を確保できない場合は、回避操舵支援を作動させずに減速支援を作動させる。減速支援を作動させる場合、作動判定部１６から自動制動制御部２１に減速要求が出力される。回避操舵支援を作動させる場合、作動判定部１６から自動操舵制御部２２に回避操舵要求が出力される。

作動判定部１６は、警報については必ず作動させる。警報を作動させる場合、作動判定部１６から報知制御部２３に警報要求が出力される。報知タイミング閾値は作動タイミング閾値よりも大きな値に設定されているので、自車両と移動体との衝突の可能性が生じた場合、回避操舵支援或いは減速支援の作動に先立って警報が発せられる。警報を受けて運転者が何らかの回避行動を行なった結果、ＴＴＣが延びて作動タイミング閾値以内にならなかった場合には、回避操舵支援も減速支援も行われることはない。

自動制動制御部２１は、制動アクチュエータ６を制御するドライバである。自動操舵制御部２２は、操舵アクチュエータ７を制御するドライバである。そして、報知制御部２３は、ＨＭＩ８を制御するドライバである。自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２、報知制御部２３は、作動判定部１６からの要求に従って制動アクチュエータ６、操舵アクチュエータ７、ＨＭＩ８をそれぞれ作動させる。ただし、作動判定部１６からの要求に次に説明するＰＣＳ作動判定部３０からの要求が重なる場合、これらの制御部２１，２２，２３は、ＰＣＳ作動判定部３０からの要求を優先する。

ＰＣＳ作動判定部３０は、従来のプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳという）を作動させるかどうか判定する。ＰＣＳは、衝突の可能性が高いと判断したときに、制動アクチュエータ６や操舵アクチュエータ７を自動で作動させることにより、衝突を抑制したり、衝突の際の被害を緩和させたりするシステムである。前述の衝突回避のための運転支援は、運転者に衝突の危険を察知させて運転者に回避行動を取らせることを目的としたものである。このため、運転者が適切な回避行動を取らなかった場合、衝突の可能性が高まることになる。ＰＣＳはこのような場合において衝突を抑制したり衝突の被害を緩和させたりする目的で設けられている。

ＰＣＳ作動判定部３０には、自車両情報取得部１１の計算結果と物体認識部１２の認識結果とが入力される。ＰＣＳ作動判定部３０は、自車両の前方にある物体との距離、若しくはＴＴＣを判定用パラメータとして計算し、判定用パラメータの値と所定のＰＣＳ作動タイミング閾値とを比較する。衝突回避のための運転支援を作動させても衝突が回避できない場合にＰＣＳを作動させるため、ＰＣＳ作動タイミング閾値は、制御パラメータ設定部１５で設定される支援タイミング閾値よりも小さい値に設定されている。判定用パラメータがＴＴＣの場合、例えば、衝突回避のための運転支援であればＴＴＣ閾値は５秒、ＰＣＳであればＴＴＣ閾値は３秒に設定される。

ＰＣＳ作動判定部３０は、ＴＴＣがＴＴＣ閾値以内になったときにＰＣＳを作動させる。まずは、ＰＣＳ作動判定部３０から報知制御部２３に警報要求が出力され、ついで、ＰＣＳ作動判定部３０から自動制動制御部２１に減速要求が出力される。このとき出力される減速要求は、衝突可能性のある対象物体の前で自車両を自動停止させることを目的とした強い要求である。また、自車両の走行車線内に回避余裕幅がある場合には、ＰＣＳ作動判定部３０から自動操舵制御部２２に回避操舵要求が出力される。このとき出力される回避操舵要求は、衝突可能性のある対象物体に対して自車両を確実に回避させることを目的とした強い要求である。

以上説明したように、本実施の形態に係る車両制御装置１０の１つの特徴は、従来のＰＣＳとは別に、衝突回避のための運転支援を行う機能を有していることにある。そして、この運転支援で得られる作用効果は、規定エリア作成部１３で作成される規定エリアによって特徴付けられる。以下、規定エリア作成部１３による規定エリアの作成方法について詳細に説明する。

１−２．規定エリアの作成
規定エリアの作成方法の設計にあたっては、様々なシーンが想定され、各シーンにおいて適切な判断がなされるように設計が行われた。以下、規定エリアの作成方法の設計にあたり考慮されたシーンと、その考慮を踏まえた設計内容とについて説明する。

図２には、自車両１と、静止物である停車車両７０と、移動体である歩行者６０との位置関係に違いがある４つのシーンが描かれている。各シーンは、基準座標系における各物体１，６０，７０の位置関係を示している。ここでは、基準座標系の縦軸に一点鎖線で描かれた自車両進路予測線５３が一致し、自車両進路予測線５３の左側に車道外側線５１が実線で描かれ、自車両進路予測線５３の右側に車道中央線５２が点線で描かれている。各シーンとも、停車車両７０は車道外側線５１の外側に位置し、歩行者６０は基準座標系の縦軸の方向において停車車両７０よりも自車両１に近い位置にいる。シーン間では、基準座標系の横軸の方向（道路の幅方向）における歩行者６０の位置にのみ違いがある。

シーン１Ａでは、歩行者６０は、車道外側線５１の外側において停車車両７０の方へ移動している。シーン１Ｂでは、歩行者６０は、車道外側線５１の内側であって自車両１の車幅の外側を移動している。シーン１Ｃでは、歩行者６０は、車道外側線５１の内側であって自車両１の車幅の内側を移動している。シーン１Ｄでは、歩行者６０は、車道外側線５１の内側であるが、自車両進路予測線５３を挟んで停車車両７０の反対側を移動している。

各シーンについて検討すると、シーン１Ａでは、歩行者６０は停車車両７０を避けるように車道外側線５１の内側に入ってくる可能性がある。しかし、停車車両７０と自車両１との間には道路の幅方向に余裕があるので、このまま自車両１が停車車両７０の横を通り抜けたとしても、自車両１が歩行者６０と衝突する可能性はあまり高くないかもしれない。また、シーン１Ｂでは、歩行者６０は自車両１の車幅の外側にいるので、このまま自車両１が停車車両７０の横を通り抜けたとしても、自車両１が歩行者６０と衝突する可能性はあまり高くないかもしれない。ゆえに、シーン１Ａ，１Ｂでは、衝突回避のための強い運転支援は必要ないと考えることもできる。しかしながら、シーン１Ａ，１Ｂにおける停車車両７０の存在は、歩行者６０を自車両１の予測進路の方へ向かわせる物理的或いは心理的要因になる。ゆえに、“危険から離れる”という基本思想に立てば、シーン１Ａ，１Ｂでは衝突回避のための強い運転支援が作動するように規定エリアが作成されることが望ましい。

シーン１Ｃでは、歩行者６０は既に自車両１の予測進路上にいる。このため、衝突回避のための強い運転支援は必要であり、それが作動するように規定エリアが作成されることが望ましい。一方、シーン１Ｄでは、衝突回避のための強い運転支援は作動させたくない。シーン１Ｄにおける停車車両７０の存在は、歩行者６０を自車両１の予測進路の方へ向かわせる物理的或いは心理的要因にはならないからである。このような状況での強い運転支援は、運転者にとっての煩わしさにつながってしまう。この場合、強い運転支援を作動させないとしても、衝突回避のための弱い運転支援は作動させるので、運転者に違和感を与えることを極力抑えながら、自車両１と歩行者６０との衝突の可能性も低減することができる。さらに、条件が満たされれば従来のＰＣＳが作動するので、自車両１と歩行者６０との衝突は抑制されるか、衝突による被害は緩和される。

以上より、規定エリアの作成にあたっては、シーン１Ａ，１Ｂ及び１Ｃにおける歩行者６０は規定エリアの内に入るが、シーン１Ｄにおける歩行者６０は規定エリアの外に出るようにしたい。このような要求を満たす規定エリアの作成方法を図３に示す。

規定エリア８０は、静止物である停車車両７０上にとられた基点７１を中心に設定される。基点７１のとり方には特に限定はない。ここでは、カメラ画像より認識された停車車両７０の後端部の中央に基点７１がとられている。規定エリア８０の形状は、基準座標系の縦軸に平行な２本の進行方向境界線と、基準座標系の横軸に平行な２本の幅方向境界線とかならなる長方形である。ただし、図３では、幅方向境界線である前方境界線８１Ｆと後方境界線８１Ｂ、及び、第１の進行方向境界線である右側境界線８１Ｒのみが描かれている。第２の進行方向境界線である左側境界線の設定については後述する。前方境界線８１Ｆと後方境界線８１Ｂについては、少なくともそれらが停車車両７０を前後に挟む位置に設定されていればよい。

右側境界線８１Ｒは、基準線としての自車両進路予測線５３を挟んで停車車両７０とは反対の側に設定されている。つまり、自車両進路予測線５３上にある物体が規定エリア８０に内包されるように、右側境界線８１Ｒが設定されている。このように右側境界線８１Ｒが設定されることで、基準線としての自車両進路予測線５３よりも停車車両７０の側を移動している歩行者６０Ａ、つまり、自車両１との衝突の可能性のある歩行者６０Ａに対しては、衝突回避のための強い運転支援を機能させることができる。

一方、自車両進路予測線５３に対して停車車両７０とは反対の側となる規定エリア８０の外の歩行者６０Ｂに対しては、支援タイミングが早く支援量も大きい運転支援を機能させないことで、運転者に違和感を与えることを抑えることができる。そして、相対的に支援タイミングが遅く支援量も小さい運転支援を行うことで、運転者に違和感を与えることを極力抑えながら、自車両１と歩行者６０Ｂとの衝突の可能性も低減することができる。

次に、規定エリア８０の第２の進行方向境界線の設定について説明する。図４は、規定エリア８０の第２の進行方向境界線を設定するにあたり考慮した、自車両と静止物と移動体との位置関係の例を示す図である。図４には、自車両１と、静止物である停車車両７０と、移動体である歩行者６０との位置関係に違いがある３つのシーンが描かれている。図２に示すシーン間の違いと同様、図４に示すシーン間でも、基準座標系の横軸の方向（道路の幅方向）における歩行者６０の位置にのみ違いがある。

シーン２Ａ，２Ｂ，２Ｃのどのシーンでも、歩行者６０は、車道外側線５１の外側において停車車両７０の方へ移動している。しかし、シーン２Ａでは、歩行者６０の進路上には停車車両７０は位置していない。一方、シーン２Ｂ，２Ｃでは、歩行者６０の進路上に停車車両７０が位置している。停車車両７０と歩行者６０とが衝突することが予測される衝突予測点７５は、シーン２Ｂでは、停車車両７０の中央よりも左側、つまり、車道外側線５１から遠い側であり、シーン２Ｃでは、停車車両７０の中央よりも右側、つまり、車道外側線５１に近い側である。

各シーンについて検討すると、シーン２Ａでは、歩行者６０は停車車両７０によって進路を塞がれないため、停車車両７０を避ける必要はない。ゆえに、シーン２Ａでは、歩行者６０が車道外側線５１の内側に入ってくる可能性はほぼないと言える。このため、衝突回避のための強い運転支援が作動しないように規定エリアが作成されることが望ましい。この場合、もしも歩行者６０が車道外側線５１の内側に入ってきたとしても、衝突回避のための弱い運転支援が作動するので、運転者に衝突の危険を察知させることができる。さらに、条件が満たされれば従来のＰＣＳは作動するので、自車両１と歩行者６０との衝突は抑制されるか、衝突による被害は緩和される。

シーン２Ｂ，２Ｃでは、歩行者６０は停車車両７０を避けるように車道外側線５１の内側に入ってくる可能性がある。特にシーン２Ｃの場合、停車車両７０の左側が空いていたとしても、歩行者６０は、停車車両７０を右側から迂回するルートを選択する可能性が高い。一方、シーン２Ｂの場合、停車車両７０の左側が空いているならば、歩行者６０は、停車車両７０を左側から迂回するルートを選択する可能性が高い。このため、シーン２Ｂでは、衝突回避のための強い運転支援は必要ないと考えることもできる。しかしながら、シーン２Ｂでも、歩行者６０が停車車両７０を右側から迂回するルートを選択する可能性が無いとは言えない。ゆえに、“危険から離れる”という基本思想に立てば、シーン２Ｂ，２Ｃともに衝突回避のための強い運転支援が作動するように規定エリアが作成されることが望ましい。

以上より、規定エリアの作成にあたっては、シーン２Ｂ及び２Ｃにおける歩行者６０は規定エリアの内に入るが、シーン２Ａにおける歩行者６０は規定エリアの外に出るようにしたい。このような要求を満たす規定エリアの作成方法を図５に示す。

先に説明したように、規定エリア８０は、静止物上の基点７１を中心に設定された、２本の進行方向境界線８１Ｌ，８１Ｒと、２本の幅方向境界線８１Ｆ，８１Ｂとからなる長方形の領域である。第１の進行方向境界線である右側境界線８１Ｒの設定については前述の通りである。また、前方境界線８１Ｆと後方境界線８１Ｂの設定についても前述の通りである。ここでは、第２の進行方向境界線である左側境界線８１Ｌの設定について説明する。

左側境界線８１Ｌは、カメラセンサ５によって認識された停車車両７０の幅方向の両端７２，７３のうち、基準線としての自車両進路予測線５３から遠い側の端部（左端）７２を挟んで自車両進路予測線５３とは反対の側に設定されている。つまり、停車車両７０の車幅内にある物体が規定エリア８０に内包されるように、左側境界線８１Ｌが設定されている。このように左側境界線８１Ｌが設定されることで、停車車両７０の左端７２よりも内側を移動している歩行者６０Ｃ、つまり、停車車両７０を避けるように自車両１の進路に入ってくる可能性のある歩行者６０Ｃに対しては、衝突回避のための強い運転支援を機能させることができる。

一方、停車車両７０の左端７２よりも外側となる規定エリア８０の外の歩行者６０Ｄ、つまり、自車両１の進路に入ってくる可能性がほぼない歩行者６０Ｄに対しては、支援タイミングが早く支援量も大きい強い運転支援を機能させないことで、運転者に違和感を与えることを抑えることができる。そして、相対的に支援タイミングが遅く支援量も小さい弱い運転支援を行うことで、運転者に違和感を与えることを極力抑えながら、自車両１と歩行者６０Ｄとの衝突の可能性も低減することができる。

１−３．衝突回避のための運転支援制御
上記のごとく構成された車両制御装置１０は、運転者によって自車両１が運転されている間、衝突回避のための運転支援制御を実施する。図６は、本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。車両制御装置１０は、このフローチャートに示す処理を所定の周期で繰り返し実施している。

ステップＳ１の処理は、自車両情報取得部１１により行われる。ステップＳ１では、車速センサ２からの情報とヨーレートセンサ３からの情報とに基づいて自車両の運動状態が計算され、自車両の運動状態から自車両進路予測線が計算される。

ステップＳ２−Ｓ５の処理は、物体認識部１２により行われる。ステップＳ２では、ミリ波センサ４から取得した情報とカメラセンサ５から取得した情報とを用いて周辺環境情報の認識が行われる。ステップＳ３では、ステップＳ２で認識された周辺環境情報の中から対象物の認識が行われる。この処理では、例えばパターンマッチングによって、対象物の種別（自動車、歩行者、二輪車等）が認識される。ステップＳ４では、ステップＳ３で認識された対象物の情報から静止物情報が取得される。静止物情報には、少なくとも静止物の位置と大きさとが含まれる。ステップＳ５では、ステップＳ３で認識された対象物の情報から移動体情報が取得される。移動体情報には、少なくとも移動体の位置と大きさとが含まれる。

ステップＳ６の処理は、規定エリア作成部１３により行われる。ステップＳ６では、ステップＳ１で取得された自車両情報と、ステップＳ４で取得された静止物情報と、ステップＳ５で取得された移動体情報とに基づき、前述の作成方法に従って規定エリアが作成される。

ステップＳ７の処理は、エリア内外判定部１４により行われる。ステップＳ７では、移動体の位置がステップＳ６で作成された規定エリア内かどうか判定される。なお、この判定が行われるのは、ステップＳ３で取得された対象物に静止物と移動体の両方が含まれている場合に限られる。ステップＳ３で取得された対象物に静止物が含まれてない場合、図示は省略するが、ステップＳ４以降の処理は全てスキップされる。ステップＳ３で取得された対象物に移動体が含まれてない場合、図示は省略するが、ステップＳ５以降の処理は全てスキップされる。

移動体の位置が規定エリア内である場合、ステップＳ８の処理が選択される。一方、移動体の位置が規定エリア外である場合、ステップＳ９の処理が選択される。ステップＳ８及びＳ９の処理は、制御パラメータ設定部１５により行われる。ステップＳ８では、衝突回避のための強い運転支援を与えるように各制御パラメータの値が設定される。例えば、支援タイミングを決める支援タイミング閾値は相対的に小さい値に設定され、支援量に相当する制御量や回避余裕幅は相対的に大きな値に設定される。ステップＳ９では、衝突回避のための弱い運転支援を与えるように各制御パラメータの値が設定される。例えば、支援タイミングを決める支援タイミング閾値は相対的に大きい値に設定され、支援量に相当する制御量や回避余裕幅は相対的に小さい値に設定される。

ステップＳ１０の処理は、作動判定部１６により行われる。ステップＳ１０では、ステップＳ８或いはステップＳ９で設定された支援タイミング閾値を用いて、衝突回避のための運転支援を作動させるかどうか判定される。例えば、判定パラメータがＴＴＣの場合、自車両と移動体との相対速度及び距離から計算されたＴＴＣ計算値と、支援タイミング閾値としてのＴＴＣ閾値とが比較される。そして、ＴＴＣ計算値がＴＴＣ閾値以内になった場合、衝突回避のための運転支援を作動させるとの判断がなされる。この場合、ステップＳ８或いはステップＳ９で設定されたブレーキ力が自動制動制御部２１に対して減速要求として与えられ、ステップＳ８或いはステップＳ９で設定された操舵トルクと回避余裕幅が自動操舵制御部２２に対して回避操舵要求として与えられる。また、報知制御部２３に対しては警報要求が与えられる。

ステップＳ１１及びＳ１２の処理は、自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２及び報知制御部２３により行われる。ステップＳ１１では、本制御と他の制御との間で制御量や警報に関する要求の調停が行われる。例えばブレーキ力に関しては、アダプティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣという）から自動制動制御部２１に対して与えられる要求もある。操舵トルクに関しては、レーントレースコントロール（以下、ＬＴＣという）から自動操舵制御部２２に対して与えられる要求もある。さらに、ＰＣＳからも自動制動制御部２１と自動操舵制御部２２のそれぞれに対して要求が与えられる。これら複数の制御から同時に要求が与えられた場合に、実現すべき要求を予め定められた優先順位に従って決定する処理が調停処理である。報知制御部２３に与えられる警報要求についても同様であって、複数の警報要求が重なる場合には、優先すべき警報が調停処理によって決定される。優先順位の一例では、ＰＣＳからの要求が最優先であり、次に、本制御からの要求がＡＣＣからの要求やＬＴＣからの要求に対して優先される。ステップＳ１２では、調停処理によって決定された要求に従って、制動アクチュエータ６、操舵アクチュエータ７及びＨＭＩ８が作動させられる。

実施の形態２
２−１．実施の形態２の特徴
実施の形態２は、規定エリアの内側と外側とで制御パラメータの設定を変えるだけでなく、規定エリアの内側でも自車両進路予測線と移動体との位置関係によって制御パラメータの設定を変えることに特徴がある。以下、これについて図７を用いて説明する。

図７は、制御パラメータを設定するにあたり考慮した、自車両進路予測線と移動体との位置関係の例を示す図である。図７には、基準線としての自車両進路予測線５３と、移動体である歩行者６０との位置関係に違いがある２つのシーンが描かれている。図７に示すシーン間では、基準座標系の横軸の方向（道路の幅方向）における歩行者６０の位置にのみ違いがある。また、図７では、規定エリア８０は自車両進路予測線５３に対して停車車両７０とは反対の側に広くとられている。これは、移動体と自車両１との衝突の可能性をより低減するためである。

シーン３Ａでは、歩行者６０は、車道外側線５１の外側において停車車両７０の方へ移動している。シーン３Ｂでは、歩行者６０は、車道外側線５１の内側であるが、自車両進路予測線５３を挟んで停車車両７０の反対側に位置している。

各シーンについて検討すると、シーン３Ａでは、歩行者６０は停車車両７０を避けるように車道外側線５１の内側に入ってくる可能性がある。シーン３Ｂでは、歩行者６０は自車両１の車幅内にいる。ゆえに、シーン３Ａ，３Ｂともに、衝突回避のための強い運転支援が作動させることが好ましい。このため、実際に規定エリア８０はそのように作成されている。しかしながら、シーン３Ｂの場合、歩行者６０は停車車両７０を避けるために自車両の進路に入ってくることはない。シーン３Ｂの歩行者６０のような停車車両７０と関係のない移動体に対する回避操舵や減速は、運転者の感覚からは乖離するために運転者に違和感を与えてしまう。

そこで、本実施の形態では、シーン３Ｂにおける歩行者６０に対して作動させる運転支援は、シーン３Ａにおける歩行者６０に対して作動させる運転支援に比較して支援タイミングを遅くし支援量も小さくする。詳しくは、歩行者６０が規定エリア８０内において自車両進路予測線５３を挟んで停車車両７０とは反対の側に位置している場合、停車車両７０と同じ側に位置している場合に比較して、衝突回避のための運転支援の支援タイミングを遅くし支援量も小さくする。ただし、歩行者６０が規定エリア８０の外側に位置している場合と比較すると、シーン３Ｂにおける歩行者６０に対して作動させる運転支援の支援タイミングは同じか早くし、支援量は同じか大きくする。つまり、対象となる移動物体が規定エリア８０の内側に位置している限りは、規定エリア８０の外側に位置している移動体に対するよりも運転支援を弱くすることはしない。

２−２．衝突回避のための運転支援制御
図８は、本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。車両制御装置１０は、このフローチャートに示す処理を所定の周期で繰り返し実施している。なお、実施の形態１に係る運転支援制御と共通する内容の処理については、フローチャート中に共通のステップ番号を付し、それらについての説明は省略する。

本実施の形態では、ステップＳ７の判定の結果、移動体の位置が規定エリア内である場合、ステップＳ２０の処理が選択される。ステップＳ２０の処理は、制御パラメータ設定部１５により行われる。ステップＳ２０では、自車両進路予測線に対して静止物と移動体とが同一側に位置しているかどうか判定される。

自車両進路予測線に対して静止物と移動体とが同一側に位置している場合、ステップＳ８の処理が選択される。一方、自車両進路予測線に対して静止物と移動体とが異なる側に位置している場合、ステップＳ９の処理が選択される。つまり、移動体が規定エリアの外側に位置している場合と同じく、衝突回避のための弱い運転支援を与えるように各制御パラメータの値が設定される。ただし、これは単なる一例であり、移動体が規定エリアの外側に位置している場合に比較して、より強い運転支援が与えられるように各制御パラメータの値を設定してもよい。

実施の形態３
３−１．実施の形態３の特徴
実施の形態３は、規定エリアの内側と外側とで制御パラメータの設定を変えるだけでなく、規定エリアと車道外側線との位置関係によって制御パラメータの設定を変えることに特徴がある。以下、これについて図９を用いて説明する。

図９は、制御パラメータを設定するにあたり考慮した、規定エリアと車道外側線との位置関係の例を示す図である。図９には、規定エリア８０と車道外側線５１との位置関係に違いがある３つのシーンが描かれている。図９に示すシーン間では、基準座標系の横軸の方向（道路の幅方向）における停車車両７０の位置及びそれを基準に作成される規定エリア８０の位置にのみ違いがある。

シーン４Ａでは、停車車両７０は車道外側線５１の外側に位置し、停車車両７０を基準に作成された規定エリア８０は車道外側線５１をまたいでいる。シーン４Ｂでは、停車車両７０は車道外側線５１上に位置し、停車車両７０を基準に作成された規定エリア８０は車道外側線５１をまたいでいる。シーン４Ｃでは、停車車両７０は車道外側線５１の内側に位置し、停車車両７０を基準に作成された規定エリア８０は車道外側線５１をまたいでいない。なお、シーン４Ｃのようなケースは、車線の両側が車道外側線５１，５４となる幅の広い一方通行路などでしばしば見受けられる。

各シーンについて検討すると、シーン４Ａでは、歩道が停車車両７０によって塞がれているために、歩行者６０は停車車両７０を避けるように車道外側線５１の内側に入ってくる可能性が高い。シーン４Ｂでは、停車車両７０の外側に歩行者６０が通れる空きがあるかもしれない。しかし、歩行者６０が停車車両７０を避けるように車道外側線５１の内側に入ってくる可能性は低くはない。一方、シーン４Ｃでは、車道外側線５１の外側が十分に空いているので、シーン４Ａ，４Ｂに比較して、歩行者６０が車道外側線５１の内側に入ってくる可能性は高くはない。

そこで、本実施の形態では、シーン４Ａ及び４Ｂにおける歩行者６０に対して作動させる運転支援は、シーン４Ｃにおける歩行者６０に対して作動させる運転支援に比較して支援タイミングを早くし支援量も大きくする。詳しくは、規定エリア８０が車道外側線５１をまたいでいる場合、つまり、車道外側線５１の外側に空きがない可能性が高い場合には、規定エリア８０が車道外側線５１をまたいでいない場合に比較して、衝突回避のための運転支援の支援タイミングを早くし支援量も大きくする。これにより、規定エリア８０内の歩行者６０と自車両１との衝突の可能性をより低減することができる。

３−２．衝突回避のための運転支援制御
図１０は、本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。車両制御装置１０は、このフローチャートに示す処理を所定の周期で繰り返し実施している。なお、実施の形態１に係る運転支援制御と共通する内容の処理については、フローチャート中に共通のステップ番号を付し、それらについての説明は省略する。

本実施の形態では、ステップＳ７の判定の結果、移動体の位置が規定エリア内である場合、ステップＳ２１の処理が選択される。ステップＳ２１の処理は、制御パラメータ設定部１５により行われる。ステップＳ２１では、ステップＳ６で作成された規定エリアが車道外側線をまたいでいるかどうか判定される。

規定エリアが車道外側線をまたいでいる場合、ステップＳ２２の処理が選択される。一方、規定エリアが車道外側線をまたいでいない場合、ステップＳ２３の処理が選択される。ステップＳ２２とステップＳ２３では、衝突回避のための強い運転支援を与えるように各制御パラメータの値が設定される。ただし、ステップＳ２２で設定される各制御パラメータの値は、ステップＳ２３で設定される各制御パラメータの値よりも、より強い運転支援を与えることができる設定になっている。具体的には、例えば本フローチャートに示すように、ステップＳ２２で設定される作動タイミング閾値は相対的に小さい値に設定され、ステップＳ２２で設定される制御量と回避余裕幅は相対的に大きい値に設定される。報知タイミング閾値については、規定エリアが車道外側線をまたいでいるかどうかで値を変えてはいない。しかし、ステップＳ２２で設定される値をステップＳ２３で設定される値よりも相対的に小さい値に設定してもよい。

なお、本フローチャートによれば、ステップＳ７の判定の結果、移動体の位置が規定エリアの外側である場合、衝突回避のための運転支援（弱い運転支援）は行われない。本発明の実施にあたっては、規定エリアの外側での衝突回避のための運転支援は必ずしも必要ではないからである。この場合、条件が満たされれば従来のＰＣＳが作動するので、自車両と移動体との衝突の危険が生じたとしても、ＰＣＳによって自車両と移動体との衝突は抑制されるか、衝突による被害は緩和される。

その他の実施の形態
衝突回避のための運転支援では、制動アクチュエータが油圧ブレーキである場合、ブレーキ圧を事前に高めること、及び／又は、ブレーキパッドを事前に縮めることが含まれてもよい。

上記の実施の形態では、カメラセンサ５とミリ波センサ４とが併用されている。しかし、本発明の実施にあたっては少なくともカメラセンサ５からの情報が得られればよい。

上記の実施の形態では、従来のＰＣＳとは別の制御として衝突回避のための運転支援制御が構成されている。しかし、ＰＣＳの一部として衝突回避のための運転支援制御を構成することもできる。

上記の実施の形態では、左側通行の道路を前提に説明がなされている。しかし、本発明に係る車両制御装置は右側通行の道路を走行する車両にも勿論適用可能である。

上記の実施の形態では、強い運転支援と弱い運転支援との間で、支援タイミングと支援量の両方を異ならせている。しかし、支援タイミングと支援量の何れか一方のみを異ならせるだけでもよい。

上記の実施の形態では、自車両進路予測線を規定エリアの左右境界線を設定する上での基準線としている。しかし、自車両進路予測線と基準線とは必ずしも一致させる必要はない。例えば、自車両の幅方向の両端のうち静止物から遠い側の端部を通る自車両進路予測線に平行な線を基準線としてもよい。

１ 自車両
５ カメラセンサ
６ 制動アクチュエータ
７ 操舵アクチュエータ
８ ＨＭＩ
１０ ＥＣＵ（車両制御装置）
５１，５４ 車道外側線
５２ 車道中央線
５３ 自車両進路予測線（基準線）
６０，６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄ 歩行者（移動体）
７０ 停車車両（静止物）
８０ 規定エリア
８１Ｒ 右側境界線（第１の進行方向境界線）
８１Ｌ 左側境界線（第２の進行方向境界線）
８１Ｆ 前方境界線
８１Ｂ 後方境界線

Claims (6)

1. 少なくともカメラセンサを用いて自車両の前方に存在する物体を認識する物体認識部と、
   前記物体認識部で認識された物体に静止物が含まれる場合、前記静止物の位置を基準にして規定エリアを作成する規定エリア作成部と、
   前記物体認識部で認識された物体に移動体が含まれ、且つ、前記移動体が前記規定エリア内に位置している場合、前記移動体と前記自車両との衝突の可能性を低減するための第１の運転支援を行う運転支援部と、を備え、
   前記規定エリアを区画する境界線には、前記自車両の進行方向に延びる第１の進行方向境界線が含まれ、
   前記第１の進行方向境界線に対して前記静止物が位置する側が前記規定エリアの内側であり、
   前記第１の進行方向境界線は、前記自車両の予測進路に基づき設定される基準線を挟んで前記静止物とは反対の側に設定される
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記運転支援部は、前記移動体が前記規定エリア内に位置していない場合、前記移動体と前記自車両との衝突の可能性を低減するための第２の運転支援を行い、
   前記第２の運転支援は、前記第１の運転支援に比較して、少なくとも支援タイミングを遅くするか支援量を小さくされている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記規定エリアを区画する境界線には、前記自車両の進行方向に延びる第２の進行方向境界線が含まれ、
   前記第１の進行方向境界線から前記第２の進行方向境界線までが前記規定エリアの内側であり、
   前記第２の進行方向境界線は、前記静止物の幅方向の両端のうち前記基準線から遠い側の端部を挟んで前記基準線とは反対の側に設定される
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転支援部は、前記移動体が前記規定エリア内において前記基準線を挟んで前記静止物とは反対の側に位置している場合、前記静止物と同じ側に位置している場合に比較して、少なくとも前記第１の運転支援における支援タイミングを遅くするか支援量を小さくする
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転支援部は、前記規定エリアが前記カメラセンサによって認識された車道外側線をまたいでいる場合、前記車道外側線をまたいでいない場合に比較して、少なくとも前記第１の運転支援における支援タイミングを早くするか支援量を大きくする
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記第１の運転支援には、運転者による前記自車両の減速を支援することと、前記運転者による前記自車両の回避操舵を支援することと、前記運転者に対して警報を発することの少なくとも１つが含まれる
   ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両制御装置。

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