JP7248001B2 - 運転支援装置 - Google Patents

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Description

本発明は、運転支援装置の技術分野に関する。
この種の装置として、例えば、自車両の進路前方に自車両に停止を要求する減速対象が存在し、且つ、運転者がアクセルペダルをリリースしているときに、減速支援制御を行う装置が提案されている（特許文献１参照）。
特開２０２０－０９７３３７号公報
特許文献１に記載の技術では、自車両の進路前方において自車両に最も近い減速対象のみが考慮される。ここで、例えば減速対象としての信号機の設置間隔は道路構造（例えば交差点の位置）に依存している。車両の進路前方に第１の信号機が設置され、その奥に第２の信号機が設置されている場合であって、第１の信号機と第２の信号機との間隔が比較的短い場合、車両が第１の信号機を通過した後に、第２の信号機が減速対象として認識されると、第２の信号機についての減速支援が遅れる可能性があるという技術的問題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の進路前方の２つの減速対象が比較的近接して存在する場合であっても、車両を適切に減速させることができる運転支援装置を提供することを課題とする。
本発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の進路前方に、第１減速対象としての信号機が存在するとともに、前記車両から見て前記第１減速対象より奥側に第２減速対象が存在し、且つ、前記車両の運転者がアクセルペダルを離している場合に、前記第１減速対象に応じた第１目標位置における前記車両の推定車速である第１推定車速と、前記第２減速対象に応じた第２目標位置における前記車両の推定車速である第２推定車速とを推定する推定手段と、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて自動的に減速するように前記車両を制御する制御手段と、を備えるというものである。
実施形態に係る減速支援制御が適用される場面の一例を示す図である。 実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 実施形態に係る減速支援制御による車速変化の一例を示す図である。 実施形態に係る減速支援制御が適用される場面の他の一例を示す図である。 実施形態に係る減速支援制御が適用される場面の他の一例を示す図である。
運転支援装置に係る実施形態について図１乃至図７を参照して説明する。先ず、実施形態に係る運転支援装置１００（図２参照）が行う減速支援制御の概要について説明し、その後、運転支援装置１００の具体的な説明を行う。
（減速支援制御）
減速支援制御は、車両（例えば図１の車両１）の進路前方に、減速対象が存在し、自車両のドライバが、アクセルペダルを離しているとき（言い換えれば、アクセルペダルを踏下していないとき）に実行されてよい。減速支援制御が実行されると、車両は、比較的緩やかに減速する緩減速走行となる。
「減速対象」は、車両の減速又は停止を要求するものである。減速対象の具体例としては、灯色が「赤」又は「黄」の信号機、自車両の前方の他車両（ここで、他車両は走行していてもよいし、停車又は駐車していてもよい）、カーブ路、停止線（例えば、一時停止標識が設けられている停止線）、等が挙げられる。つまり、減速対象は、車両の走行を規制するもの、障害物及び道路構造を含んでよい。
減速支援制御について、図１を参照して具体的に説明する。図１に示す場面では、車両１の進路前方に信号機５１が設置されている。そして、車両１から見て信号機５１より奥側には信号機５３が設置されている。
運転支援装置１００により、例えば、灯色が「赤」である信号機５１が減速対象として認識された場合、減速支援制御により、信号機５１に応じた目標位置（例えば停止線５２近傍）における車両１の車速が目標車速（例えば時速０ｋｍ等）に近づくように車両１が自動的に減速されてもよい。つまり、この場合、灯色が「赤」である信号機５１に応じた目標位置に向けて車両１を自動的に減速させる減速支援制御が行われてもよい。
例えば、車両１の前方を車両１の進行方向と同一方向に走行する他車両である先行車両（図示せず）が存在し、車両１が先行車両に接近している場合（即ち、先行車両が車両１に比べて遅い場合）、運転支援装置１００は、先行車両を減速対象と認識してもよい。この場合、減速支援制御により、先行車両に応じた目標位置（例えば先行車両の後端から所定距離だけ離れた位置）における車両１の車速が目標車速（例えば、車両１と先行車両との相対車速がゼロになるような車速等）に近づくように車両１が自動的に減速されてもよい。つまり、この場合、先行車両に応じた目標位置に向けて車両１を自動的に減速させる減速支援制御が行われてもよい。
尚、この場合、減速対象としての先行車両に対する目標位置（即ち、相対的な目標位置）は、減速支援制御が行われている期間における先行車両の車速変化に応じて変化してもよいし、不変であってもよい。他方で、絶対的な目標位置は、先行車両が移動することに伴い移動する。
ところで、信号機５１の灯色が「黄」である場合、車両１と交差点Ｃとの間の距離によっては、車両１のドライバは、信号機５１の手前（例えば停止線５２の近傍）で停止しようとすることもあるし、交差点Ｃを通過しようとすることもある。前者の場合（即ち、ドライバが信号機５１の手前で停止しようとする場合）は、ドライバがアクセルペダルの踏下をやめたときに（言い換えれば、ドライバがアクセルペダルを離したときに）、信号機５１に応じた目標位置に向けて車両１を自動的に減速させる減速支援制御が行われてもよい。
後者の場合（即ち、ドライバが交差点Ｃを通過しようとする場合）、次のような問題が生じることがある。車両１が交差点Ｃを通過した後に、減速対象としての信号機５３について減速支援制御を行うか否かが判定されることがある。このとき、信号機５１と信号機５３との距離が比較的近いと、信号機５３について減速支援制御を行うと判定されたとしても、減速支援が遅れる（言い換えれば、減速支援制御により車両１を適切に減速又は停止させることが難しくなる）おそれがある。
そこで、当該運転支援装置１００は、例えば信号機５１と信号機５３との両方を認識している場合、信号機５１を減速対象とした減速支援制御を行うか否かの判定と、信号機５３を減速対象とした減速支援制御を行うか否かの判定とを、同時期に実行可能に構成されている。このように構成すれば、例えば車両１が信号機５１を通過する前に（言い換えれば、車両１が交差点Ｃに進入する前に）、信号機５３を減速対象とした減速支援制御を行うか否かを判定することができる。このため、信号機５１と信号機５３との距離が比較的近い場合であっても、信号機５３についての減速支援を適切に行うことができる。
（運転支援装置）
運転支援装置１００について図２乃至図４を参照して説明を加える。図２において、運転支援装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０を備えて構成されている。つまり、本実施形態では、ＥＣＵ１０の機能の少なくとも一部が、運転支援装置１００の少なくとも一部として利用されている。運転支援装置１００の少なくとも一部としてのＥＣＵ１０は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、外界認識部１１、車両情報取得部１２、推定部１３及び制御部１４を有する。
外界認識部１１は、例えばミリ波レーダ、カメラ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等である外界センサ２１の出力（例えば物標情報、画像情報等）に基づいて、車両１の周囲に存在する物体（例えば静止物、移動体）に係る、例えば位置、速度、形状、色等のうち少なくとも一つを認識する。ここで、物体に係る位置は、車両１に対する相対位置で表されてもよい。同様に、物体に係る速度は、車両１に対する相対速度で表されてもよい。尚、物体の認識方法については、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
車両情報取得部１２は、例えば速度センサ、加速度センサ等である内部センサ２２の出力に基づいて、車両１に係る車両情報（例えば、速度や加速度等の車両１の挙動を示す情報等）を取得する。車両情報の取得方法については、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
推定部１３は、車両１の進路前方に、第１減速対象としての信号機（例えば、図１の信号機５１）が存在するとともに、車両１から見て第１減速対象より奥側に第２減速対象（例えば、図１の信号機５３）が存在し、且つ、車両１のドライバがアクセルペダルを離している場合に、第１減速対象に応じた第１目標位置（例えば、図１の停止線５２近傍）における車両１の推定車速である第１推定車速と、第２減速対象に応じた第２目標位置（例えば、図１の停止線５４近傍）における車両１の推定車速である第２推定車速とを推定する。
尚、推定部１３は、外界認識部１１による認識結果から、上記第１減速対象及び第２減速対象の存在を認識してよい。また、推定部１３は、アクセルペダルセンサ２３による検出結果から、ドライバがアクセルペダルを離していることを認識してよい。
推定部１３は、例えば次のように推定車速を推定してもよい。推定部１３は、車両１の現在の車速と、車両１から目標位置までの距離と、減速支援制御に係る減速度とに基づいて（言い換えれば、車両１が減速支援制御により減速されると仮定して）、車両１が目標位置に到達したときの車速を演算（推定）し、該演算（推定）された車速を推定車速としてもよい。ここで、減速支援制御に係る減速度は、減速支援制御により発生させることが許容されている減速度範囲内の減速度である。
制御部１４は、第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、第２推定車速が第２所定値より小さい場合、第２減速対象に応じた第２目標位置に向けて自動的に減速するように車両１（具体的には、制動システム３０）を制御する。
ここで、「第１所定値」は、第１減速対象に応じた第１目標位置に向けて自動的に減速するように車両１を制御するか否か（言い換えれば、第１減速対象について減速支援制御を行うか否か）を決定する値である。同様に、「第２所定値」は、第２減速対象に応じた第２目標位置に向けて自動的に減速するように車両１を制御するか否か（言い換えれば、第２減速対象について減速支援制御を行うか否か）を決定する値である。第１所定値及び第２所定値各々は、予め定められた固定値であってもよいし、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値であってもよい。
減速支援制御により車両１の車速を時速０ｋｍに近づける場合（言い換えれば、車両１を停止させる場合）、第１所定値は、例えば第１目標位置において、車両１のドライバがブレーキペダルを操作することにより（即ち、ブレーキペダルを踏み込むことにより）第１目標位置近傍に車両１を安全に停止させることができるような車速として設定されていてもよい。減速支援制御により車両１の車速を、時速０ｋｍより大きな目標車速に近づける場合（言い換えれば、車両１を停止させないが、車両１を減速させる場合）、第１所定値は、例えば車両１と第１減速対象との衝突を回避しつつ、車両１が第１目標位置を安全に通過することができるような車速として設定されていてもよい。
同様に、減速支援制御により車両１の車速を時速０ｋｍに近づける場合（言い換えれば、車両１を停止させる場合）、第２所定値は、例えば第２目標位置において、車両１のドライバがブレーキペダルを操作することにより（即ち、ブレーキペダルを踏み込むことにより）第２目標位置近傍に車両１を安全に停止させることができるような車速として設定されていてもよい。減速支援制御により車両１の車速を、時速０ｋｍより大きな目標車速に近づける場合（言い換えれば、車両１を停止させないが、車両１を減速させる場合）、第２所定値は、例えば車両１と第２減速対象との衝突を回避しつつ、車両１が第２目標位置を安全に通過することができるような車速として設定されていてもよい。尚、第２所定値は、第１所定値と同じであってもよいし、第１所定値と異なっていてもよい。
外界センサ２１、内部センサ２２、アクセルペダルセンサ２３及びブレーキペダルセンサ２４は、運転支援装置１００が独自に備えていてもよいし、他の装置やシステムと共有されていてもよい。制動システム３０には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
運転支援装置１００の動作について図１及び図２に加えて、図３のフローチャートを参照して説明を加える。ここでは、信号機が減速対象である場合について説明するが、運転支援装置１００の動作はこれに限定されるものではない。
図３において、運転支援装置１００の外界認識部１１は、車両１の進路前方の信号機を認識する（ステップＳ１０１）。ここでは、ステップＳ１０１の処理により、信号機５１及び信号機５３（図１参照）が認識されたとする。つまり、ステップＳ１０１の処理では、外界認識部１１は、車両１の進路前方に存在する物体（例えば、信号機）を減速対象候補として認識する。運転支援装置１００は、車両１の進路前方で車両１に最も近い信号機である信号機５１の灯色が「赤」又は「黄」であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。つまり、ステップＳ１０２の処理では、減速対象候補として認識された物体が、減速対象であるか否かが判定される。尚、ステップＳ１０２の処理は、外界認識部１１により行われてもよいし、推定部１３により行われてもよいし、外界認識部１１及び推定部１３とは異なる他の処理ブロック又は処理回路により行われてもよい。
ステップＳ１０２の処理において、信号機５１の灯色が「赤」でも「黄」でもない（即ち、灯色が「青」である）と判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、信号機５１は減速対象には該当しないので、減速支援制御による車両１の自動的な減速（図３の“システム減速”に相当）は許可されない（ステップＳ１０８）。その後、所定時間（例えば、数十ミリ秒から数百ミリ秒等）が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてもよい。つまり、図３に示す動作は、所定時間に応じた周期で繰り返し行われてもよい。
ステップＳ１０２の処理において、信号機５１の灯色が「赤」又は「黄」であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、信号機５１は減速対象として認識される。次に、アクセルペダルセンサ２３による検出結果に基づいて、車両１のドライバがアクセルペダルを離しているか否か（言い換えれば、アクセルオフであるか否か）が判定される（ステップＳ１０３）。尚、ステップ１０３の処理は、推定部１３により行われてもよいし、推定部１３とは異なる他の処理ブロック又は処理回路により行われてもよい。
ステップＳ１０３の処理において、ドライバがアクセルペダルを離していない（言い換えれば、ドライバがアクセルペダルを踏下している）と判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ドライバに減速意思がないので、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない（ステップＳ１０８）。その後、所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてもよい。
ステップＳ１０３の処理において、ドライバがアクセルペダルを離していると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、推定部１３は、信号機５１に応じた第１目標位置（例えば、図１の停止線５２近傍）における車両１の第１推定車速を推定する。上述したように、推定部１３は、車両１が減速支援制御により減速されると仮定して（言い換えれば、車両１が所定の減速度で減速すると仮定して）、第１推定車速を推定する。そして、制御部１４は、第１推定車速が第１閾値（上述の“第１所定値”に相当）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
ステップＳ１０４の処理において、第１推定車速が第１閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される（ステップＳ１０７）。この結果、制御部１４は、信号機５１に応じた第１目標位置に向けて車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御する。つまり、減速対象としての信号機５１について減速支援制御が行われる。
ステップＳ１０４の処理において、第１推定車速が第１閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、運転支援装置１００は、車両１の進路前方で、車両１から見て信号機５１の奥側にある信号機５３の灯色が「赤」又は「黄」であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。つまり、ステップＳ１０５の処理では、上述したステップＳ１０２の処理と同様に、減速対象候補として認識された物体が、減速対象であるか否かが判定される。尚、ステップＳ１０５の処理は、外界認識部１１により行われてもよいし、推定部１３により行われてもよいし、外界認識部１１及び推定部１３とは異なる他の処理ブロック又は処理回路により行われてもよい。
ステップＳ１０５の処理において、信号機５３の灯色が「赤」でも「黄」でもない（即ち、灯色が「青」である）と判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、信号機５３は減速対象には該当しないので、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない（ステップＳ１０８）。その後、所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてもよい。
ステップＳ１０５の処理において、信号機５３の灯色が「赤」又は「黄」であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、信号機５３は減速対象として認識される。次に、推定部１３は、信号機５３に応じた第２目標位置（例えば、図１の停止線５４近傍）における車両１の第２推定車速を推定する。上述したように、推定部１３は、車両１が減速支援制御により減速されると仮定して（言い換えれば、車両１が所定の減速度で減速すると仮定して）、第２推定車速を推定する。そして、制御部１４は、第２推定車速が第２閾値（上述の“第２所定値”に相当）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。
ステップＳ１０６の処理において、第２推定車速が第２閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない（ステップＳ１０８）。その後、所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてもよい。
ステップＳ１０６の処理において、第２推定車速が第２閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される（ステップＳ１０７）。この結果、制御部１４は、信号機５３に応じた第２目標位置に向けて車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御する。つまり、減速対象としての信号機５３について減速支援制御が行われる。
ここで、減速対象としての信号機５３についての減速支援制御について図４を参照して説明を加える。図４（ａ）及び図４（ｂ）において、位置Ｐ０は、減速支援制御が許可された時点での車両１の位置であるものとする。位置Ｐ２は、減速対象としての信号機５１の位置であり、位置Ｐ１は、減速対象としての信号機５１に応じた第１目標位置（例えば、停止線５２近傍の位置）である。位置Ｐ４は、減速対象としての信号機５３の位置であり、位置Ｐ３は、減速対象としての信号機５３に応じた第２目標位置（例えば、停止線５４近傍の位置）である。
減速対象としての信号機５３についての減速支援制御において、制御部１４は、例えば図４（ａ）に示すように、減速支援制御が許可された直後に（言い換えれば、車両１が減速対象としての信号機５１を通過する前から）、車両１を減速するように制動システム３０を制御してもよい。或いは、減速対象としての信号機５３についての減速支援制御において、制御部１４は、例えば図４（ｂ）に示すように、車両１が減速対象としての信号機５１を通過した後に、車両１を減速するように制動システム３０を制御してもよい。この場合、位置Ｐ０において車両１のドライバはアクセルペダルを離しているので、減速対象としての信号機５３についての減速支援制御が開始される前であっても、例えば車両１のタイヤと路面との摩擦等に起因して、車両１は減速する。
図３の動作において、車両１のドライバがアクセルペダルを離した後、ブレーキペダルを踏み込んだことがブレーキペダルセンサ２４により検出された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されなくてもよいし、ドライバのブレーキペダルの踏み込みに応じた減速度（例えば、ドライバ要求減速度）が、減速支援制御に係る減速度よりも小さいことを条件に、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可されてもよい。
（技術的効果）
運転支援装置１００では、上述したように、車両１が第１減速対象（例えば、図１の信号機５１）を通過する前に、第２減速対象について減速支援制御を実行するか否かを判定可能に構成されている。このため、運転支援装置１００によれば、第１減速対象と第２減速対象との間の距離が比較的短い場合であっても、第２減速対象について減速支援制御を適切に行うことができる。つまり、例えば車両１が第１減速対象を通過した後に、第２減速対象について減速支援制御を実行するか否かを判定する比較例では、第１減速対象と第２減速対象との間の距離が比較的短い場合、第２減速対象について減速支援制御の開始が遅れることがある。これに対して、当該運転支援装置１００では、車両１が第１減速対象を通過する前に、第２減速対象について減速支援制御を実行するか否かが判定可能であるので、第１減速対象と第２減速対象との間の距離が比較的短い場合であっても、第２減速対象について減速支援制御を適切に行うことができる。
＜第１変形例＞
第１減速対象が信号機であり、第２減速対象がカーブ路である場合の運転支援装置１００の動作について図５を参照して説明する。図５において、車両１の進路前方に信号機５１が存在し、車両１から見て信号機５１の奥側にカーブ路が存在する。ここで、カーブ路が減速対象である場合、カーブ路に応じた目標位置は、例えばカーブ路の入口に相当する位置５５であってよい。
上述したステップＳ１０１の処理と同様の処理において、外界認識部１１は、信号機５１及びカーブ路を認識する。上述したステップＳ１０２の処理と同様の処理において、運転支援装置１００は、信号機５１及びカーブ路のうち車両１に最も近い信号機５１の灯色が「赤」又は「黄」であるか否かを判定する。信号機５１の灯色が「赤」でも「黄」でもない（即ち、灯色が「青」である）と判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない。
信号機５１の灯色が「赤」又は「黄」であると判定された場合、信号機５１が減速対象として認識される。次に、上述したステップＳ１０３の処理と同様の処理において、アクセルペダルセンサ２３による検出結果に基づいて、車両１のドライバがアクセルペダルを離しているか否か（言い換えれば、アクセルオフであるか否か）が判定される。
ドライバがアクセルペダルを離していない（言い換えれば、ドライバがアクセルペダルを踏下している）と判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない。
ドライバがアクセルペダルを離していると判定された場合、上述したステップＳ１０４の処理と同様の処理において、推定部１３は、減速対象としての信号機５１に応じた第１目標位置（例えば、図５の停止線５２近傍）における車両１の第１推定車速を推定する。そして、上述したステップＳ１０５の処理と同様の処理において、制御部１４は、第１推定車速が第１閾値以下であるか否かを判定する。
第１推定車速が第１閾値以下であると判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される。この結果、制御部１４は、減速対象としての信号機５１に応じた第１目標位置に向けて車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御する。つまり、減速対象としての信号機５１について減速支援制御が行われる。
第１推定車速が第１閾値より大きいと判定された場合、推定部１３は、減速対象としてのカーブ路に応じた第２目標位置（例えば、図５の位置５５）における車両１の第２推定車速を推定する。尚、例えばナビゲーション装置（図示せず）から取得される車両１のルート情報に基づいて、車両１が上記カーブ路に進入すると判定された場合に、上記カーブ路が減速対象として認識され、推定部１３が第２推定車速を推定してもよい。そして、上述したステップＳ１０６の処理と同様の処理において、制御部１４は、第２推定車速が第２閾値以下であるか否かを判定する。
第２推定車速が第２閾値より大きいと判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない。他方で、第２推定車速が第２閾値以下であると判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される。この結果、制御部１４は、減速対象としてのカーブ路に応じた第２目標位置に向けて車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御する。つまり、減速対象としてのカーブ路について減速支援制御が行われる。
＜第２変形例＞
第１減速対象が信号機であり、第２減速対象が先行車両５６である場合の運転支援装置１００の動作について図６を参照して説明する。図６において、車両１の進路前方に信号機５１が存在し、車両１から見て信号機５１の奥側に先行車両５６が存在する。先行車両５６が減速対象である場合、先行車両５６に応じた目標位置は、例えば先行車両５６の後端から所定距離だけ離れた位置５７であってよい。
上述したステップＳ１０１の処理と同様の処理において、外界認識部１１は、信号機５１及び先行車両５６を認識する。上述したステップＳ１０２の処理と同様の処理において、運転支援装置１００は、信号機５１及び先行車両５６のうち車両１に最も近い信号機５１の灯色が「赤」又は「黄」であるか否かを判定する。信号機５１の灯色が「赤」でも「黄」でもない（即ち、灯色が「青」である）と判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない。
信号機５１の灯色が「赤」又は「黄」であると判定された場合、信号機５１が減速対象として認識される。次に、上述したステップＳ１０３の処理と同様の処理において、アクセルペダルセンサ２３による検出結果に基づいて、車両１のドライバがアクセルペダルを離しているか否か（言い換えれば、アクセルオフであるか否か）が判定される。
ドライバがアクセルペダルを離していない（言い換えれば、ドライバがアクセルペダルを踏下している）と判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない。
ドライバがアクセルペダルを離していると判定された場合、上述したステップＳ１０４の処理と同様の処理において、推定部１３は、減速対象としての信号機５１に応じた第１目標位置（例えば、図６の停止線５２近傍）における車両１の第１推定車速を推定する。そして、上述したステップＳ１０５の処理と同様の処理において、制御部１４は、第１推定車速が第１閾値以下であるか否かを判定する。
第１推定車速が第１閾値以下であると判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される。この結果、制御部１４は、減速対象としての信号機５１に応じた第１目標位置に向けて車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御する。つまり、減速対象としての信号機５１について減速支援制御が行われる。
第１推定車速が第１閾値より大きいと判定された場合、推定部１３は、減速対象としての先行車両５６に応じた第２目標位置（例えば、図６の位置５７）における車両１の第２推定車速を推定する。尚、例えば先行車両５６の車両１に対する相対位置及び相対速度に基づいて演算されるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）が許容時間より小さい場合に、先行車両５６が減速対象として認識され、推定部１３が第２推定車速を推定してもよい。そして、上述したステップＳ１０６の処理と同様の処理において、制御部１４は、第２推定車速が第２閾値以下であるか否かを判定する。
第２推定車速が第２閾値より大きいと判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速は許可されない。他方で、第２推定車速が第２閾値以下であると判定された場合、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される。この結果、制御部１４は、減速対象としての先行車両５６に応じた第２目標位置に向けて車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御する。つまり、減速対象としての先行車両５６について減速支援制御が行われる。
＜第３変形例＞
信号機の灯色が、外界センサ２１としてのカメラで撮像された画像から認識される場合、昼間であれば信号機の筐体が比較的鮮明に撮像されことが多いが、夜間では、信号機の筐体が不鮮明である一方、信号機の灯火だけが比較的鮮明に撮像されることが多い。また、昼間であっても、信号機が陽光に照らされていると点灯している色を判別することが困難になることがある。つまり、天候や時間帯によっては、信号機の灯色が誤って認識されるおそれがある。
そこで、運転支援装置１００の外界認識部１１は、例えば信号機等の車両１の周囲に存在する物体を認識するときに、認識した物体毎に認識結果に対する確からしさを判定してもよい。尚、認識結果に対する確からしさの判定方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
運転支援装置１００の制御部１４は、減速対象としての信号機５１又は信号機５３について減速支援制御が許可された場合、信号機５１又は信号機５３の認識結果に対する確からしさに応じた減速度で車両１を自動的に減速させるように制動システム３０を制御してもよい。具体的には、制御部１４は、信号機５１及び信号機５３の一方の信号機の認識結果に対する確からしさが高い場合は、該一方の信号機の認識結果に対する確からしさが低い場合に比べて、大きな減速度で車両１を自動的に減速させるように制動システム３０を制御してもよい。言い換えれば、制御部１４は、上記一方の信号機の認識結果に対する確からしさが低い場合は、該一方の信号機の認識結果に対する確からしさが高い場合に比べて、小さな減速度で車両１を自動的に減速させるように制動システム３０を制御してもよい。
上述した図３に示す動作においては、例えば、ステップＳ１０４の処理において、第１推定車速が第１閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される（ステップＳ１０７）。この結果、制御部１４は、減速対象としての信号機５１に応じた第１目標位置に向けて、減速対象としての信号機５１の認識結果に対する確からしさに応じた減速度で車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御してもよい。
例えば、ステップＳ１０６の処理において、第２推定車速が第２閾値以下であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、減速支援制御による車両１の自動的な減速が許可される（ステップＳ１０７）。この結果、制御部１４は、減速対象としての信号機５３に応じた第２目標位置に向けて、減速対象としての信号機５３の認識結果に対する確からしさに応じた減速度で車両１を自動的に減速するように制動システム３０を制御してもよい。
尚、物体（例えば信号機）の認識結果に対する確からしさに応じて変更される物理量又はパラメータは、減速度に限らず、例えば減速開始タイミング、減速量、減速勾配等であってもよい。また、物体の認識結果に対する確からしさに応じて変更される物理量又はパラメータは、１つに限らず、複数であってもよい（例えば、減速度と減速開始タイミングとが変更されてもよい）。
以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の進路前方に、第１減速対象としての信号機が存在するとともに、前記車両から見て前記第１減速対象より奥側に第２減速対象が存在し、且つ、前記車両の運転者がアクセルペダルを離している場合に、前記第１減速対象に応じた第１目標位置における前記車両の推定車速である第１推定車速と、前記第２減速対象に応じた第２目標位置における前記車両の推定車速である第２推定車速とを推定する推定手段と、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて自動的に減速するように前記車両を制御する制御手段と、を備えるというものである。
上述の実施形態においては、「推定部１３」が「推定手段」の一例に相当し、「制御部１４」が「制御手段」の一例に相当する。上述の実施形態においては、「灯色が『赤』又は『黄』である信号機５１」が「第１減速対象としての信号機」の一例に相当し、「灯色が『赤』又は『黄』である信号機５３」、「カーブ路」及び「先行車両５６」が「第２減速対象」の一例に相当する。
当該運転支援装置では、前記第２減速対象は、信号機、カーブ、停止線又は他車両であってもよい。
当該運転支援装置では、前記制御手段は、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて前記車両が前記第１減速対象を通過する前から自動的に減速するように前記車両を制御してもよい。
当該運転支援装置では、前記制御手段は、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記車両が前記第１減速対象を通過した後に、前記第２目標位置に向けて自動的に減速するように前記車両を制御してもよい。
当該運転支援装置では、前記推定手段は、前記車両が所定の減速度で減速すると仮定して、前記第１推定車速及び前記第２推定車速を推定してもよい。
当該運転支援装置では、前記第１減速対象及び前記第２減速対象を認識する認識手段を備え、前記制御手段は、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて、前記認識手段による前記第２減速対象の認識の確からしさに応じた減速度で自動的に減速するように前記車両を制御してもよい。上述の実施形態においては、「外界認識部１１」が「認識手段」の一例に相当する。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
１…車両、１０…ＥＣＵ、１１…外界認識部、１２…車両情報取得部、１３…推定部、１４…制御部、２１…外界センサ、２２…内部センサ、２３…アクセルペダルセンサ、２４…ブレーキペダルセンサ、３０…制動システム、１００…運転支援装置

Claims (6)

  1. 車両の進路前方に、第１減速対象としての信号機が存在するとともに、前記車両から見て前記第１減速対象より奥側に第２減速対象が存在し、且つ、前記車両の運転者がアクセルペダルを離している場合に、前記第１減速対象に応じた第１目標位置における前記車両の推定車速である第１推定車速と、前記第２減速対象に応じた第２目標位置における前記車両の推定車速である第２推定車速とを推定する推定手段と、
    前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて自動的に減速するように前記車両を制御する制御手段と、
    を備えることを特徴とする運転支援装置。
  2. 前記第２減速対象は、信号機、カーブ、停止線又は他車両であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 前記制御手段は、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて前記車両が前記第１減速対象を通過する前から自動的に減速するように前記車両を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
  4. 前記制御手段は、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記車両が前記第１減速対象を通過した後に、前記第２目標位置に向けて自動的に減速するように前記車両を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
  5. 前記推定手段は、前記車両が所定の減速度で減速すると仮定して、前記第１推定車速及び前記第２推定車速を推定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  6. 前記第１減速対象及び前記第２減速対象を認識する認識手段を備え、
    前記制御手段は、前記第１推定車速が第１所定値より大きく、且つ、前記第２推定車速が第２所定値より小さい場合、前記第２目標位置に向けて、前記認識手段による前記第２減速対象の認識の確からしさに応じた減速度で自動的に減速するように前記車両を制御する
    ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
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