JP7409281B2 - 運転支援装置 - Google Patents

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Description

本発明は、運転支援装置に関し、特に減速支援を行う運転支援装置の技術分野に関する。
この種の装置として、例えば、所定の条件が満たされた場合に減速支援制御を実行し、該所定の条件が満たされない場合に減速支援制御を解除する装置が提案されている（特許文献１参照）。
特開２０２０－１１２１８号公報
特許文献１では、上記所定の条件の一つとして、アクセルペダルがリリースされている（即ち、踏下されていない）ことが挙げられている。このため、減速支援制御が実行されているときに運転者がアクセルペダルを踏下すると（即ち、所謂オーバーライドがあると）、上記所定の条件が満たされなくなり、減速支援制御が解除されることになる。このとき、減速支援制御の解除の仕方によっては、運転者が減速度の急な変化（所謂Ｇ抜け）を感じることがある。つまり、減速支援制御の解除の仕方によっては、運転者が違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者のアクセルペダルの操作に起因して減速支援制御が解除されるときに、運転者が違和感を覚えることを抑制することができる運転支援装置を提供することを課題とする。
本発明の一態様に係る運転支援装置は、アクセルペダルの操作を検出する第１検出手段と、ブレーキペダルの操作を検出する第２検出手段と、少なくとも前記アクセルペダルの操作及び前記ブレーキペダルの操作が検出されない場合に、自車両を自動的に減速させる減速支援制御を開始し、前記減速支援制御が実行されているときに前記アクセルペダルの操作が検出された場合、前記減速支援制御の実行を解除し、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度に応じて、前記減速支援制御に係る減速制御量を減少させる制御手段と、を備えるというものである。
減速支援制御の概念を説明するため図である。 減速支援制御に係る減速度の変化の一例を示す図である。 実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 アクセル操作の程度の判定方法の一例を説明するための図である。 実施形態に係る運転支援装置が減速支援制御を解除するときの減速度の変化の一例を示す図である。 変形例に係る運転支援装置が減速支援制御を解除するときの減速度の変の一例を示す図である。
運転支援装置に係る実施形態について図１乃至図６を参照して説明する。先ず、実施形態に係る運転支援装置１００（図３参照）が行う減速支援制御の概要について説明し、その後、運転支援装置１００の具体的な説明を行う。
（減速支援制御）
減速支援制御は、自車両（例えば図１の車両１）の進行方向前方に、減速対象が存在し、自車両のドライバが、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下していないときに実行されてよい。減速支援制御が実行されると、自車両は、比較的緩やかに減速する緩減速走行となる。
「減速対象」は、自車両の減速又は停止を要求するものである。減速対象の具体例としては、歩行者、駐車車両等の障害物、一時停止標識、赤信号等の走行を規制するもの、交差点、カーブ路等の道路構造が挙げられる。尚、減速対象の認識は、例えば、車載カメラ、レーダ等の外界認識手段により取得された情報、地図情報、路車間通信等の車両外部との通信により取得される情報、等に基づいて行われてよい。つまり、減速対象の認識には、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
減速支援制御について、図１を参照して具体的に説明する。図１（ａ）に示す場合、車両１の進行方向前方に、灯色が「赤」である信号機５１が存在する。つまり、信号機５１は、減速対象の一例としての赤信号に相当する。運転支援装置１００は、車両１のドライバが、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下しておらず、車両１と停止目標位置（この場合は、停止線５２近傍）との間の距離ｄ１が所定距離以上である場合に、減速支援制御を実行する。
図１（ｂ）に示す場合、車両１の進行方向前方に、灯色が「赤」である信号機５１が存在するとともに、信号機５１の灯色が「赤」であることに起因して停止している車両５３が存在する。つまり、信号機５１及び車両５３が、減速対象の一例に相当する。運転支援装置１００は、車両１のドライバが、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下しておらず、車両１と停止目標位置（この場合は、車両５３の後端から所定車間距離に相当する距離だけ離れた位置）との間の距離ｄ２が所定距離以上である場合に、減速支援制御を実行する。
「所定距離」は、減速支援制御を実行するか否かを決定する値であり、典型的には、車両１の速度に応じた可変値であるが、固定値であってもよい。所定距離は、車両１の速度と減速支援制御に係る減速度の最大値とから求められる、車両１が停止するまでに要する距離として、或いは、該距離にマージンを加えた距離として設定すればよい。尚、距離ｄ１が所定距離未満である場合は、減速支援制御は実行されないが、例えば衝突被害軽減ブレーキ等の他の機能による運転支援があってよい。
減速支援制御が実行される場合、運転支援装置１００は、例えば図２に示すように（図２では、時刻ｔ１に減速支援制御が開始されるものとする）、減速度（即ち、負の加速度）を徐々に大きくしていき、減速度が減速度Ｄｔに達した後は、減速度Ｄｔを維持してよい。減速度Ｄｔは、車両１が目標停止位置で停止するように、車両１から目標停止位置までの距離（図１の距離ｄ１及びｄ２に相当）と、車両１の速度とに基づいて設定されてよい。尚、減速度Ｄｔは、減速支援制御に係る減速度の最大値であってよい。
運転支援装置１００は、車両１の進行方向前方に減速対象が存在し、車両１のドライバが、アクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下していない場合であっても、例えば車両１が登坂路等を走行していることに起因して、車両１に所定値より大きい減速度が発生している場合には、減速支援制御を実行しなくてよい。言い換えれば、運転支援装置１００は、減速対象が存在し、ドライバがアクセルペダル及びブレーキペダルのいずれも踏下しておらず、車両１の減速度が所定値以下の場合に、減速支援制御を実行してよい。ここで、「所定値」は、減速支援制御に係る減速度の最大値であってよい。
実践的には、運転支援装置１００が減速対象を認識している状態で、車両１のドライバがアクセルペダルの踏下をやめた（所謂アクセルオフした）場合に、減速支援制御が実行されることが多い。このため、ドライバが、アクセルペダルを離せば自動的にブレーキがかかる（即ち、車両１が減速する）と認識することが期待できる。つまり、減速支援制御を実行可能な運転支援装置１００によれば、ドライバがアクセルペダルとブレーキペダルとを踏み間違えることを抑制することができる。
（運転支援装置の構成）
次に、運転支援装置１００の構成について図３を参照して説明する。図３において、運転支援装置１００は、車両１に搭載されている。運転支援装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１と、アクセルペダルセンサ１２と、ブレーキペダルセンサ１３とを備えて構成されている。尚、図３では、上述した車載カメラ等の減速対象を認識するための構成の図示を省略している。
車両１には、運転支援装置１００に加えて、例えば駆動システム２１、制動システム２２等が搭載されている。駆動システム２１及び制動システム２２には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。尚、アクセルペダルセンサ１２及びブレーキペダルセンサ１３は、運転支援装置１００が独自に備えていなくてよく、他の装置又はシステムと共有されていてよい。
ＥＣＵ１１は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、ドライバ要求演算部１１１及び支援制御部１１２を有する。
ドライバ要求演算部１１１は、アクセルペダルセンサ１２及びブレーキペダルセンサ１３各々の出力に基づいて、ドライバ要求加速度ＡＣｄを演算する。ここで、ドライバ要求演算部１１１は、アクセルペダルセンサ１２の出力に基づいて、正の値のドライバ要求加速度ＡＣｄを演算する。ドライバ要求演算部１１１は、ブレーキペダルセンサ１３の出力に基づいて、負の値のドライバ要求加速度ＡＣｄ（即ち、減速度）を演算する。尚、ドライバ要求加速度ＡＣｄの演算方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。
支援制御部１１２は、減速支援制御を実行するか否かを判定したり、減速支援制御を実行する際に、要求減速度ＤＥ（即ち、減速支援制御により車両１に発生させる減速度の目標値）を決定したりする。支援制御部１１２により決定された要求減速度ＤＥに基づく信号が、ＥＣＵ１１から制動システム２２に送信されることにより、車両１が減速される。
支援制御部１１２は、減速支援制御が実行されているときに、アクセルペダルセンサ１２によりアクセルペダルの操作が検出された場合、減速支援制御の実行を解除する。このとき、ドライバがアクセルペダルを操作しているので、ドライバ要求演算部１１１は、ドライバ要求加速度ＡＣｄを演算する。従って、支援制御部１１２は、減速支援制御の実行を解除する場合、要求減速度ＤＥを小さくしつつ、車両１全体に係る要求加速度（以降、“システム要求加速度ＡＣｓ”と称する）が、ドライバ要求加速度ＡＣｄに近づくように、該システム要求加速度ＡＣｓを決定する。
（減速支援制御の解除動作）
支援制御部１１２が行う減速支援制御の解除動作について、図４のフローチャートを参照して説明を加える。
図４において、支援制御部１１２は、車両１が減速支援制御による減速中であるか否か（言い換えれば、減速支援制御の実行中であるか否か）を判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１の処理において、車両１が減速支援制御による減速中ではない（即ち、減速支援制御が実行されていない）と判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、ステップＳ１０１にリターンされる。
ステップＳ１０１の処理において、車両１が減速支援制御による減速中である（即ち、減速支援制御が実行されている）と判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、支援制御部１１２は、ドライバがアクセルペダルを踏下したか否か（言い換えれば、ドライバによるアクセルペダルの操作があるか否か）を判定する（ステップＳ１０２）。
ステップＳ１０２の処理において、ドライバがアクセルペダルを踏下していないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０１にリターンされる。ステップＳ１０２の処理において、ドライバがアクセルペダルと踏下したと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、支援制御部１１２は、減速支援制御の実行を解除するために、ステップＳ１０３以降の処理を行う。
即ち、支援制御部１１２は、ドライバのアクセルペダルの操作の程度に応じて、要求減速度ＤＥを減少する（ステップＳ１０３）。具体的には、支援制御部１１２は、先ず、アクセルペダルセンサ１２の出力に基づいて、ドライバのアクセルペダルの操作の程度を推定する。尚、「アクセルペダルセンサ１２の出力」は、ステップＳ１０２の処理において、ドライバがアクセルペダルを踏下したと判定する原因となった、ドライバのアクセルペダルの操作に起因するアクセルペダルセンサ１２の出力を意味する。
ここで、アクセルペダルセンサ１２が、例えば、アクセルペダルのストロークに係る第１の指標（例えばストローク量）を出力する場合、支援制御部１１２は、該第１の指標に基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。アクセルペダルセンサ１２が、例えば、アクセルペダルのストロークの単位時間当たりの変化に係る第２の指標（例えば踏み込み速度）を出力する場合、支援制御部１１２は、該第２の指標に基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。アクセルペダルセンサ１２が、例えば、踏力に係る第３の指標を出力する場合、支援制御部１１２は、該第３の指標に基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。アクセルペダルセンサ１２が、例えば、踏力の単位時間当たりの変化に係る第４の指標を出力する場合、支援制御部１１２は、該第４の指標に基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。これらの場合、アクセルペダルの操作の程度は、第１の指標、第２の指標、第３の指標又は第４の指標として表されてよい。
また、アクセルペダルセンサ１２が、例えば、上記第１の指標及び第２の指標を出力する場合、支援制御部１１２は、第１の指標及び第２の指標の少なくとも一方に基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。アクセルペダルセンサ１２が、例えば、上記第３の指標及び第４の指標を出力する場合、支援制御部１１２は、第３の指標及び第４の指標の少なくとも一方に基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。アクセルペダルセンサ１２が、例えば、上記第１の指標、第２の指標、第３の指標及び第４の指標を出力する場合、支援制御部１１２は、第１の指標、第２の指標、第３の指標及び第４の指標の少なくとも一つに基づいてアクセルペダルの操作の程度を推定してよい。これらの場合、アクセルペダルの操作の程度は、例えば、２以上の指標の二乗和平方根として表されてもよいし、２以上の指標各々を成分とする多次元の指標（言い換えれば、ベクトル量）として表されてもよい。
つまり、アクセルペダルの操作の程度は、アクセルペダルのストローク、該ストロークの単位時間当たりの変化、アクセルペダルの踏力、及び、該踏力の単位時間当たりの変化の少なくとも一つに基づく指標として表されてよい。
次に、支援制御部１１２は、アクセルペダルの操作の程度に応じて、要求減速度ＤＥを減少させる。より具体的には、支援制御部１１２は、ドライバのアクセルペダルの操作の程度が所定程度より強い場合は、アクセルペダルの操作の程度が該所定程度より弱い場合に比べて、要求減速度ＤＥを早く減少させてよい。尚、要求減速度ＤＥの具体的な減少速度は、例えば、ドライバがアクセルペダルを操作したときに要求される車両応答性等を考慮して決定すればよい。
ここで「所定程度」は、上述したアクセルペダルの操作の程度を表す指標に対応する指標値であってよい。この場合、「所定程度」は、要求減速度ＤＥを比較的速やかに減少させるか否かを決定する指標値であり、予め固定値であってもよいし、何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値であってもよい。
「所定程度」は、経験的若しくは実験的に又はシミュレーションによって、例えばアクセルペダルの操作の程度と、アクセルペダルの操作に応じたドライバ要求加速度ＡＣｄの微小時間における増加量との関係を求め、該求められた関係に基づいて、該増加量が、ドライバに違和感を与えないように要求減速度ＤＥを減少させる場合の該要求減速度ＤＥの微小時間における減少量より大きくなるアクセルペダルの操作の程度として設定されてよい。
例えば、支援制御部１１２は、アクセルペダルの操作の程度が、「所定程度」の一例としての閾値Ｔｈ（図５（ａ）参照）以上の場合は、アクセルペダルの操作の程度が該閾値Ｔｈ未満の場合に比べて、要求減速度ＤＥを早く減少させてよい。アクセルペダルの操作の程度が多次元の指標で表される場合、支援制御部１１２は、該多次元の指標により示される点が、例えば図５（ｂ）に示すベクトル空間（ここでは、２次元のベクトル空間）の網掛け部分に位置する場合は、上記点が、上記ベクトル空間の網掛け部分以外に位置する場合に比べて、要求減速度ＤＥを早く減少させてよい。この場合、図５（ｂ）の網掛け部分の境界線が「所定程度」の一例に相当する。
アクセルペダルの操作の程度が所定程度未満である場合、支援制御部１１２は、例えば図６（ａ）に実線で示すように、加速度が比較的緩やかに増加するように（言い換えれば、減速度（即ち、負の加速度）が比較的緩やかに減少するように）、要求減速度ＤＥを比較的緩やかに減らす。他方で、アクセルペダルの操作の程度が所定程度以上である場合、支援制御部１１２は、例えば図６（ｂ）に実線で示すように、加速度が比較的早く増加するように（言い換えれば、減速度が比較的早く減少するように）、要求減速度ＤＥを比較的早く減らす。つまり、支援制御部１１２は、アクセルペダルの操作の程度が所定程度以上であるか否かに応じて、要求減速度ＤＥの単位時間当たりの変化率（即ち、要求減速度ＤＥの時間微分：ジャーク）を変更する。
尚、図６の時刻ｔ１は、減速支援制御の実行が開始された時刻である（図２の時刻ｔ１に相当）。時刻ｔ２は、上述したステップＳ１０２の処理において、ドライバがアクセルペダルと踏下したと判定された時刻である（言い換えれば、減速支援制御の実行中にドライバがアクセルペダルを操作した時刻である）。破線は、ドライバ要求加速度ＡＣｄを示している。
或いは、支援制御部１１２は、ドライバのアクセルペダルの操作の程度が強い場合は、該操作の程度が弱い場合に比べて、要求減速度ＤＥを早く減少させてよい。ここで、支援制御部１１２は、アクセルペダルの操作の程度が強いか弱いかを、例えば次のように判定してよい。即ち、支援制御部１１２は、アクセルペダルの操作の程度を表す指標の値が、閾値Ｔｈ（図５（ａ）参照）以上の場合に操作の程度が強いと判定し、該指標の値が閾値Ｔｈ未満の場合に操作の程度が弱いと判定してよい。アクセルペダルの操作の程度が多次元の指標で表されている場合、支援制御部１１２は、該多次元の指標により示される点が、例えば図５（ｂ）に示すベクトル空間（ここでは、２次元のベクトル空間）の網掛け部分に位置する場合に操作の程度が強いと判定し、上記点が、上記ベクトル空間の網掛け部分以外に位置する場合に操作の程度が弱いと判定してよい。
アクセルペダルの操作の程度が弱いと判定された場合、支援制御部１１２は、例えば図６（ａ）に実線で示すように、加速度が比較的緩やかに増加するように（言い換えれば、減速度（即ち、負の加速度）が比較的緩やかに減少するように）、要求減速度ＤＥを比較的緩やかに減らす。他方で、アクセルペダルの操作の程度が強いと判定された場合、支援制御部１１２は、例えば図６（ｂ）に実線で示すように、加速度が比較的早く増加するように（言い換えれば、減速度が比較的早く減少するように）、要求減速度ＤＥを比較的早く減らす。つまり、支援制御部１１２は、アクセルペダルの操作の程度が強いか弱いかに応じて、要求減速度ＤＥの単位時間当たりの変化率（即ち、要求減速度ＤＥの時間微分：ジャーク）を変更する。
図４に戻り、ステップＳ１０３の処理の後、支援制御部１１２は、要求減速度ＤＥが０であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４の処理において、要求減速度ＤＥが０ではないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０３の処理が行われる。
ステップＳ１０４の処理において、要求減速度ＤＥが０であると判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、支援制御部１１２は、要求減速度ＤＥのジャークに基づいて、システム要求加速度ＡＣｓを決定する（ステップＳ１０５）。
ステップＳ１０５の処理について、図６を参照して説明を加える。図６（ａ）において、時刻ｔ３に要求減速度ＤＥが０になったとする。支援制御部１１２は、例えば、要求減速度ＤＥのジャークと同様の時間変化率でシステム要求加速度ＡＣｓが増加するように、システム要求加速度ＡＣｓを決定する（図６（ａ）の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの加速度を示す実線の傾きと、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの加速度を示す実線の傾きとを比較されたし）。
図６（ｂ）において、時刻ｔ５に要求減速度ＤＥが０になったとする。支援制御部１１２は、例えば、要求減速度ＤＥのジャークと同様の時間変化率でシステム要求加速度ＡＣｓが増加するように、システム要求加速度ＡＣｓを決定する（図６（ｂ）の時刻ｔ２から時刻ｔ５までの加速度を示す実線の傾きと、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの加速度を示す実線の傾きとを比較されたし）。
図４に戻り、ステップＳ１０５の処理の後、支援制御部１１２は、システム要求加速度ＡＣｓがドライバ要求加速度ＡＣｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６の処理において、システム要求加速度ＡＣｓがドライバ要求加速度ＡＣｄ未満であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ステップＳ１０５の処理が行われる。
ステップＳ１０６の処理において、システム要求加速度ＡＣｓがドライバ要求加速度ＡＣｄ以上であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、支援制御部１１２は、減速支援制御の解除動作を終了する。その後、ドライバ要求加速度ＡＣｄに基づいて、システム要求加速度ＡＣｓが決定される。このとき、システム要求加速度ＡＣｓは、ドライバ要求演算部１１１が決定してもよいし、支援制御部１１２が決定してもよい。
例えば図６（ａ）の時刻ｔ４に、上記ステップＳ１０６の処理において、システム要求加速度ＡＣｓがドライバ要求加速度ＡＣｄ以上であると判定されたとすると、減速支援制御の解除動作が終了され、その後は、ドライバ要求加速度ＡＣｄに基づいて加速度が変化することになる。同様に、図６（ｂ）の時刻ｔ６に、上記ステップＳ１０６の処理において、システム要求加速度ＡＣｓがドライバ要求加速度ＡＣｄ以上であると判定されたとすると、減速支援制御の解除動作が終了され、その後は、ドライバ要求加速度ＡＣｄに基づいて加速度が変化することになる。
尚、上述の説明では便宜上明記していないが、ステップＳ１０３及びＳ１０４の処理が行われているときにも、支援制御部１１２はシステム要求加速度ＡＣｓを決定している。従って、ステップＳ１０３及びＳ１０４の処理が行われている期間（例えば図６（ａ）の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間、図６（ｂ）の時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間）には、要求減速度ＤＥに基づく信号が、ＥＣＵ１１から制動システム２２に送信されるとともに、システム要求加速度ＡＣｓに基づく信号が、ＥＣＵ１１から駆動システム２１に送信される。
（技術的効果）
減速支援制御が実行されているときに、ドライバのアクセルペダルの操作に起因して、該減速支援制御の実行が解除される場合、何らの対策も採らなければ、ドライバが減速度の急な変化を感じるおそれがある。これに対して、運転支援装置１００では、ドライバのアクセルペダルの操作の程度に応じて要求減速度ＤＥが減少される。具体的には、アクセルペダルの操作の程度が所定程度以上である場合は、該操作の程度が該所定程度未満である場合に比べて、或いは、該操作の程度が強い場合は、該操作の程度が弱い場合に比べて、要求減速度ＤＥが早く減少される。言い換えれば、運転支援装置１００では、ドライバのアクセルペダルの操作の程度が所定程度未満の場合は、該操作の程度が該所定程度以上である場合に比べて、或いは、該操作の程度が弱い場合は、該操作の程度が強い場合に比べて、要求減速度ＤＥが遅く減少される。
例えば図６（ｂ）に示すように、アクセルペダルの操作の程度が比較的強い場合には、加速度が比較的早期に負から正に転じる。このため、ドライバの感覚では、減速度の変化を感じる間もなく、車両１が加速していることを感じることが多い。つまり、この場合、減速支援制御の実行が解除されるときにドライバが違和感を覚える可能性は小さい。他方で、例えば図６（ａ）に示すように、アクセルペダルの操作の程度が比較的弱い場合には、加速度が比較的緩やかに変化する。この場合、減速支援制御の実行が解除されるときにドライバが違和感を覚える可能性は極めて小さい。
従って、運転支援装置１００によれば、ドライバのアクセルペダルの操作に起因して減速支援制御が解除されるときに、ドライバが違和感を覚えることを抑制することができる。
＜変形例＞
上述した実施形態では、例えば閾値Ｔｈ（図５（ａ）参照）を用いて、アクセルペダルの操作の程度が強いか弱いかが判定される態様が挙げられている。しかしながら、該判定に用いられる閾値は一つに限らず複数であってよい。つまり、アクセルペダルの操作の程度が多段的に判定されてよい。この場合、アクセルペダルの操作の程度が強くなるほど、要求減速度ＤＥが早く減少されてよい。或いは、アクセルペダルの操作の程度に応じて、要求減速度ＤＥの減少の程度が連続的に変更されてよい。この場合も、アクセルペダルの操作の程度が強くなるほど、要求減速度ＤＥが早く減少されてよい。
減速支援制御の実行の解除が開始された後の、ドライバによるアクセルペダルの操作に応じて、要求減速度ＤＥの減少の程度が変更されてよい。例えば図７に示すように、時刻ｔ２に減速支援制御の実行の解除が開始され、時刻ｔ７にアクセルペダルのストローク量が増加した場合、支援制御部１１２は、要求減速度ＤＥがより早く減少するように、要求減速度ＤＥのジャークを大きくしてよい（図７の時刻ｔ２から時刻ｔ７までの加速度を示す実線の傾きと、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの加速度を示す実線の傾きとを比較されたし）。
以上に説明した実施形態及び変形例から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
発明の一態様に係る運転支援装置は、自車両の運転者がアクセルペダルを踏んでいないときに、前記自車両を自動的に減速させる減速支援制御を実行可能な運転支援装置であって、前記アクセルペダルの操作を検出する検出手段と、前記減速支援制御が実行されているときに前記アクセルペダルの操作が検出された場合、前記減速支援制御の実行を解除する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度に応じて、前記減速支援制御に係る減速制御量を減少させるというものである。
上述の実施形態においては、「車両１」が「自車両」の一例に相当し、「アクセルペダルセンサ１２」が「検出手段」の一例に相当し、「支援制御部１１２」が「制御手段」の一例に相当する。上述の実施形態に係る「要求減速度ＤＥ」が「減速制御量」の一例に相当する。
当該運転支援装置において、前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度が所定程度より強い場合は、前記操作の程度が前記所定程度より弱い場合に比べて、前記減速支援制御に係る減速制御量を早く減少させてよい。
当該運転支援装置において、前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度が強い場合は、前記操作の程度が弱い場合に比べて、前記減速支援制御に係る減速制御量を早く減少させてよい。
当該運転支援装置において、前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度が強くなるほど、前記減速支援制御に係る減速制御量を早く減少させてよい。
当該運転支援装置において、前記操作の程度は、前記アクセルペダルのストローク、前記ストロークの単位時間当たりの変化、前記アクセルペダルの踏力、及び、前記踏力の単位時間当たりの変化の少なくとも一つに基づく指標として表されてよい。
当該運転支援装置において、前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記減速制御量と、前記アクセルペダルの操作から推定される運転者の要求加速度とに基づいて、前記自車両に係る目標加速度を決定し、前記制御手段は、前記目標加速度が前記要求加速度より小さい場合は、前記目標加速度の時間変化が前記減速制御量の時間変化に対応するように前記目標加速度を決定し、前記目標加速度が前記要求加速度に達した場合は、前記目標加速度の時間変化が前記要求加速度の時間変化に対応するように前記目標加速度を決定してよい。
上述の実施形態においては、「ドライバ要求加速度ＡＣｄ」が「要求加速度」の一例に相当し、「システム要求加速度ＡＣｓ」が「目標加速度」の一例に相当し、「要求減速度ＤＥのジャーク」が「減速制御量の時間変化」の一例に相当する。
当該運転支援装置において、前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記減速支援制御の実行の解除が開始された後の前記アクセルペダルの操作に応じて、前記減速制御量の減らし方を変更してよい。
当該運転支援装置において、前記減速支援制御は、前記運転者が前記アクセルペダルを踏んでおらず、且つ、前記自車両の減速度が所定値以下であるときに実行されてよい。
当該運転支援装置において、前記減速支援制御は、前記運転者が前記アクセルペダルを踏んでおらず、且つ、前記自車両の減速又は停止を要求する減速対象と前記自車両との間の距離が所定距離以上であるときに実行されてよい。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
１…車両、１１…ＥＣＵ、１２…アクセルペダルセンサ、１３…ブレーキペダルセンサ、２１…駆動システム、２２…制動システム、１００…運転支援装置、１１１…ドライバ要求演算部、１１２…支援制御部

Claims (9)

  1. アクセルペダルの操作を検出する第１検出手段と、
    ブレーキペダルの操作を検出する第２検出手段と、
    少なくとも前記アクセルペダルの操作及び前記ブレーキペダルの操作が検出されない場合に、自車両を自動的に減速させる減速支援制御を開始し、前記減速支援制御が実行されているときに前記アクセルペダルの操作が検出された場合、前記減速支援制御の実行を解除し、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度に応じて、前記減速支援制御に係る減速制御量を減少させる制御手段と、
    を備えることを特徴とする運転支援装置。
  2. 前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度が所定程度より強い場合は、前記アクセルペダルの操作の程度が前記所定程度より弱い場合に比べて、前記減速支援制御に係る減速制御量を早く減少させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度が強い場合は、前記アクセルペダルの操作の程度が弱い場合に比べて、前記減速支援制御に係る減速制御量を早く減少させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  4. 前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記アクセルペダルの操作の程度が強くなるほど、前記減速支援制御に係る減速制御量を早く減少させることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  5. 前記アクセルペダルの操作の程度は、前記アクセルペダルのストローク、前記ストロークの単位時間当たりの変化、前記アクセルペダルの踏力、及び、前記踏力の単位時間当たりの変化の少なくとも一つに基づく指標として表されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  6. 前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記減速制御量と、前記アクセルペダルの操作から推定される運転者の要求加速度とに基づいて、前記自車両に係る目標加速度を決定し、
    前記制御手段は、前記目標加速度が前記要求加速度より小さい場合は、前記目標加速度の時間変化が前記減速制御量の時間変化に対応するように前記目標加速度を決定し、前記目標加速度が前記要求加速度に達した場合は、前記目標加速度の時間変化が前記要求加速度の時間変化に対応するように前記目標加速度を決定する
    ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  7. 前記制御手段は、前記減速支援制御の実行を解除する際に、前記減速支援制御の実行の解除が開始された後の前記アクセルペダルの操作に応じて、前記減速制御量の減らし方を変更することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  8. 前記減速支援制御は、運転者が前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルを踏んでおらず、且つ、前記自車両の減速度が所定値以下であるときに実行されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  9. 前記減速支援制御は、運転者が前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルを踏んでおらず、且つ、前記自車両の減速又は停止を要求する減速対象と前記自車両との間の距離が所定距離以上であるときに実行されることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
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