JP2022154260A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの踏み戻しに応じた車両の加速度の変化をドライバーに実感させ易くし、アクセルペダルによる車両の操作性を向上させる。【解決手段】車両制御システムは、アクセル開度を検出するアクセルセンサと、検出されたアクセル開度に基づき車両の目標加速度を設定する目標加速度設定部と、設定された目標加速度に基づき駆動源の目標トルクを設定する目標トルク設定部と、設定された目標トルクを発生させるように駆動源を制御する駆動源制御部とを備える。アクセル開度が増加しているときの目標加速度を踏み増し時目標加速度、アクセル開度が減少しているときの目標加速度を踏み戻し時目標加速度としたとき、目標加速度設定部は、アクセル開度が同一の条件では踏み戻し時目標加速度の方が踏み増し時目標加速度よりも小さくなるように目標加速度を設定する。【選択図】図１５

Description

特許法第３０条第２項適用申請有り （１）販売日：令和２年１２月２３日から現在まで （２）販売した場所：日本（マツダ株式会社の日本全国の系列店）

本発明は、走行用の動力を発生する駆動源と、ドライバーにより操作されるアクセルペダルとを備えた車両を制御するシステムに関する。

従来から、アクセルペダルの操作に応じて車両の駆動源を制御する技術が知られている。例えば、下記特許文献１には、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサと、検出されたアクセル開度に基づいて車両の目標加速度を設定する目標加速度設定部と、設定された目標加速度が実現されるようにエンジンを制御するエンジン制御部とを備えた制御装置が開示されている。

特開２０１６－１７６３８８号公報

上記特許文献１において、目標加速度は、アクセル開度が大きいほど大きくなるように設定されるが、アクセル開度が中程度以上の範囲では、アクセル開度の変化に対する目標加速度の変化の傾き（操作ゲイン）が高開度側ほど小さくなるような傾向が与えられる。これは、駆動源（エンジン）の出力限界を考慮した自然な特性ではあるが、状況次第ではドライバーに違和感を与える要因になり得る。例えば、ドライバーがアクセルペダルを踏み増ししている状況では、上述した目標加速度の特性に沿って高開度域で操作ゲインが低下しても、駆動源の出力限界を感じ取っているドライバーにとって、そのような操作ゲインの低下は特段の違和感につながるものではない。しかしながら、その後にアクセルペダルが踏み戻されたときに、同様の特性に沿って目標加速度を変化させた場合には、操作ゲインの低下がドライバーに違和感を与えるおそれがある。すなわち、アクセルペダルを踏み戻しているにもかかわらず加速度の変化（低下）がドライバーに実感され難い小さいレベルに留まる可能性が高くなり、そのことがドライバーに違和感（例えば車両が勝手に加速しているような感覚）を与えるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、アクセルペダルの踏み戻しに応じた車両の加速度の変化をドライバーに実感させ易くし、もってアクセルペダルによる車両の操作性を向上させることが可能な車両制御システムを提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、走行用の動力を発生する駆動源と、ドライバーにより操作されるアクセルペダルとを備えた車両を制御するシステムであって、前記アクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出するアクセルセンサと、前記アクセルセンサにより検出されたアクセル開度に基づき車両の目標加速度を設定する目標加速度設定部と、前記目標加速度設定部により設定された目標加速度に基づき前記駆動源の目標トルクを設定する目標トルク設定部と、前記目標トルク設定部により設定された目標トルクを発生させるように前記駆動源を制御する駆動源制御部とを備え、アクセル開度が増加しているときの前記目標加速度を踏み増し時目標加速度、アクセル開度が減少しているときの前記目標加速度を踏み戻し時目標加速度としたとき、前記目標加速度設定部は、アクセル開度が同一の条件では踏み戻し時目標加速度の方が踏み増し時目標加速度よりも小さくなるように前記目標加速度を設定する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、アクセル開度が同一の条件において、アクセル開度が減少しているときの車両の目標加速度である踏み戻し時目標加速度の方が、アクセル開度が増加しているときの車両の目標加速度である踏み増し時目標加速度よりも小さく設定され、このようなヒステリシス特性を有する目標加速度に基づき駆動源の出力トルクが制御される。したがって、アクセルペダルの操作ゲイン（アクセル開度の変化に対する加速度の変化の傾き）が高開度側ほど小さくなるように目標加速度が設定される場合においても、アクセルペダルを踏み戻したときの車両の加速度の変化をドライバーに実感させ易くすることができ、アクセルペダルによる車両の操作性を向上させることができる。

加速度の変化率を躍度、当該躍度の目標値を目標躍度としたとき、前記目標加速度設定部は、アクセル開度の変化率から目標躍度を算出し、算出した目標躍度を積分した積分値に基づいて前記目標加速度を設定することが好ましい（請求項２）。

このように、ドライバーの加速意図の強さの指標となるアクセル開度の変化率から目標躍度を算出し、かつ算出した目標躍度を積分した積分値に基づき目標加速度を設定するようにした場合には、上述したヒステリシス特性（踏み戻し時目標加速度が踏み増し時目標加速度よりも小さくなる特性）を適切に付与しつつ、ドライバーの意図により忠実な態様で車両を加速させることができる。

前記構成において、より好ましくは、前記目標加速度設定部は、アクセル開度に基づき上限加速度を設定するとともに、当該上限加速度よりも特定の割合だけ小さくなるような下限加速度を設定し、前記目標躍度の積分値が前記上限加速度より小さくかつ前記下限加速度より大きい場合は、前記積分値を前記目標加速度として設定し、前記目標躍度の積分値が前記上限加速度以上である場合は、前記上限加速度を前記目標加速度として設定し、前記目標躍度の積分値が前記下限加速度以下である場合は、前記下限加速度を前記目標加速度として設定する（請求項３）。

この構成によれば、踏み増し時目標加速度と踏み戻し時目標加速度との差が適度に制限されるので、同じ加速度を得るためのアクセル開度が踏み増し時と踏み戻し時とで大きく異なるのを防止することができる。これにより、アクセルペダルの踏み増し時／踏み戻し時にドライバーが受ける応答感（加速度が変化する感覚）をそれぞれ最適化しつつ、踏み増し時／踏み戻し時の加速特性の相違がドライバーに与える違和感を軽減することができる。

前記構成において、より好ましくは、前記目標加速度設定部は、アクセル開度が減少しているとき、直近に算出された前記目標加速度が前記下限加速度に近いほど前記目標躍度をゼロに近づけ、アクセル開度が増加しているとき、直近に算出された前記目標加速度が前記上限加速度に近いほど前記目標躍度をゼロに近づける（請求項４）。

この構成によれば、アクセルペダルの踏み増しにより目標加速度が上限加速度まで増大するとき、またはアクセルペダルの踏み戻しにより目標加速度が下限加速度まで低下するときに、アクセルペダルの操作ゲインが急変するのを防止することができ、車両の乗り心地を良好に確保することができる。

好ましくは、前記目標加速度設定部は、アクセル開度の変化率の絶対値がゼロを含む所定範囲にあるとき、前記目標躍度をゼロにする（請求項５）。

この構成によれば、車両の振動等に起因してアクセル開度が意図せず微小変動したような場合にまで目標加速度が変化するのを回避でき、意図しない車両の挙動変化によりドライバーが違和感を覚えるのを防止することができる。

以上説明したように、本発明の車両制御システムによれば、アクセルペダルの踏み戻しに応じた車両の加速度の変化をドライバーに実感させ易くし、もってアクセルペダルによる車両の操作性を向上させることができる。

本発明の車両制御システムが適用された車両の具体例を概略的に示す図である。 上記車両に搭載されるエンジンの概略構成を示す図である。 上記車両もしくはエンジンの制御系統を示す機能ブロック図である。 車両の走行中に実行される基本制御の内容を示すフローチャートである。 図４のステップＳ２の制御の詳細を示すサブルーチンである。 図５のステップＳ１２の制御の詳細を示すサブルーチンである。 図５のステップＳ１３の制御の詳細を示すサブルーチンである。 図５のステップＳ１４の制御の詳細を示すサブルーチンである。 アクセル開度と目標加速度との関係を車速およびギヤ段ごとに規定した加速度特性マップを示す図である。 特定の車速およびギヤ段におけるアクセル開度と目標加速度との関係を示すグラフである。 車速、ギヤ段、路面勾配に応じた下限加速度の設定方法を説明するための図である。 設定された下限加速度の一例を示す図１０相当図である。 アクセル開度変化率と基本躍度との関係を示すグラフである。 目標躍度の算出に用いられる第１補正係数をアクセル開度変化率との関係で示すグラフである。 ドライバーがアクセルペダルを一旦踏み増ししてその後に踏み戻した場合の目標加速度の変化を示す図である。 アクセルペダルの踏み増し時に目標加速度が上限加速度まで増大する場合の当該目標加速度の変化を示す図である。

（１）システムの全体構成
図１は、本発明の好ましい実施形態を説明するための図であり、本発明の車両制御システムが適用された車両の具体例を概略的に示す図である。本図に示すように、車両は、エンジンルームＥＲに搭載されたエンジン１と、エンジン１の出力軸であるクランク軸２０に連結された変速機１０１と、変速機１０１に連結された一対のドライブシャフト１０２と、各ドライブシャフト１０２の車幅方向外側の端部に取り付けられた一対の車輪１０３とを備える。エンジンのクランク軸２０の回転（出力回転）は、変速機１０１で変速された上で各ドライブシャフト１０２および各車輪１０３に伝達される。すなわち、本実施形態の車両に搭載されたエンジン１は、車両を走行させる動力の発生源（動力源）であって、変速機１０１およびドライブシャフト１０２を介して車輪１０３を回転駆動する。

変速機１０１にはギヤ機構１０１Ａが内蔵されている。ギヤ機構１０１Ａは、変速比が異なる複数のギヤ段（例えば１速～６速）を達成することが可能な機構であり、エンジン１のクランク軸２０（出力軸）と一対のドライブシャフト１０２とを互いに連動連結している。エンジン１の出力回転は、変速機１０１のギヤ機構１０１Ａにて達成されているギヤ段に対応した変速比で変速された上で各車輪１０３に伝達される。変速機１０１は、ここではドライバーの手動操作を受けてギヤ段を変更する手動変速機（ＭＴ）である。ただし、車両もしくはエンジン１の運転条件に応じて自動的にギヤ段を変更する自動変速機（ＡＴ）を変速機１０１として用いてもよい。

図２は、エンジン１の概略構成を示すシステム図である。エンジン１は、ここでは４サイクルのガソリンエンジンであり、燃料（ガソリン）と空気との混合気を燃焼させるエンジン本体１０と、エンジン本体１０に導入される空気（吸気）が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１０から排出された排気ガスが流通する排気通路４０とを備えている。

エンジン本体１０は、図１にも示される複数の気筒１１が内部に形成された筐体（シリンダブロックおよびシリンダヘッド等）と、各気筒１１に往復動可能に収容されたピストン２１とを備える。ピストン２１の下方には上述したクランク軸２０が配設されている。ピストン２１の往復動に伴いクランク軸２０が回転するように、ピストン２１とクランク軸２０とがコンロッド等を介して連結されている。エンジン本体１０の下部（シリンダブロック）には、クランク軸２０の角度（クランク角）およびクランク軸２０の回転速度（エンジン回転速度）を検出するクランク角センサＳＮ１が設けられている。

各気筒１１のピストン２１の上方には、それぞれ燃焼室１２が画成されている。各燃焼室１２には、吸気ポート１３および排気ポート１４が開口している。エンジン本体１０の上部（シリンダヘッド）には、インジェクタ１５、点火プラグ１６、吸気弁１７、および排気弁１８の組合せが、気筒１１ごとに設けられている。インジェクタ１５は、燃焼室１２に燃料（ガソリン）を噴射する噴射弁である。点火プラグ１６は、噴射された燃料と空気とが混合した混合気に点火するプラグである。吸気弁１７は、吸気ポート１３を開閉するバルブである。排気弁１８は、排気ポート１４を開閉するバルブである。エンジン本体１０の上部には、クランク軸２０の回転に連動して各気筒１１の吸気弁１７および排気弁１８を開閉駆動する動弁機構１９が設けられている。

吸気通路３０は、各気筒１１の吸気ポート１３に連通するようにエンジン本体１０の一側面に接続されている。吸気通路３０には、吸気中の異物を除去するエアクリーナ３１と、吸気の流量を調整する開閉可能なスロットル弁３２と、サージタンク３３とが、上流側（エンジン本体１０から遠い側）からこの順に設けられている。吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とスロットル弁３２との間の部位には、吸気の流量を検出するエアフローセンサＳＮ２が設けられている。

排気通路４０は、各気筒１１の排気ポート１４に連通するようにエンジン本体１０の他側面に接続されている。排気通路４０には、排気ガス中の有害成分を浄化する複数の触媒４１が設けられている。

図３は、車両もしくはエンジン１の制御系統を示す機能ブロック図である。この図３および先の図１、図２に示すように、車両には、当該車両を運転するドライバーにより操作されるアクセルペダル６０と、ドライバーによるアクセルペダル６０の操作に応じてエンジン１の出力を制御するＥＣＵ５０とが設けられている。また、車両には、アクセルペダル６０の開度（以下、アクセル開度という）を検出するアクセルセンサＳＮ３と、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサＳＮ４と、車両が走行している走行路の勾配（以下、路面勾配という）を検出する勾配センサＳＮ５とが設けられている。なお、勾配センサＳＮ５は、車両の傾き度合いを検出することで路面勾配を直接特定するタイプのセンサであってもよいし、車両の加速度等を検出してその検出結果に基づく推定から間接的に路面勾配を特定するタイプのセンサであってもよい。

ＥＣＵ５０は、演算を行うプロセッサ（ＣＰＵ）と、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のメモリーと、各種の入出力バスとを含むマイクロコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ５０には、各種センサによる検出情報が入力される。例えば、ＥＣＵ５０は、上述したクランク角センサＳＮ１、エアフローセンサＳＮ２、アクセルセンサＳＮ３、車速センサＳＮ４、および勾配センサＳＮ５と電気的に接続されており、これらのセンサによって検出された各種情報、つまりクランク角、エンジン回転速度、吸気流量、アクセル開度、車速、および路面勾配等の情報が、それぞれＥＣＵ５０に逐次入力される。

ＥＣＵ５０は、上記各センサ（ＳＮ１～ＳＮ５等）からの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつエンジンの各アクチュエータを制御する。例えば、ＥＣＵ５０は、インジェクタ１５、点火プラグ１６、およびスロットル弁３２を含む複数のアクチュエータと電気的に接続されており、これら各アクチュエータに対し上記判定や演算等に基づく制御信号を適宜出力する。

上記制御に関する機能的要素として、ＥＣＵ５０は、目標加速度設定部５１と、目標トルク設定部５２と、エンジン制御部５３と、ギヤ段推定部５４とを有している。目標加速度設定部５１は、アクセルセンサＳＮ３により検出されたアクセル開度を含む種々の情報に基づき車両の目標加速度を設定する制御モジュールである。目標トルク設定部５２は、目標加速度設定部５１により設定された目標加速度に基づきエンジン１の目標トルク（クランク軸２０の回転トルクの目標値）を設定する制御モジュールである。エンジン制御部５３は、目標トルク設定部５２により設定された目標トルクを発生させるようにエンジン１を制御する制御モジュールである。ギヤ段推定部５４は、車速センサＳＮ４により検出された車速とクランク角センサＳＮ１により検出されたエンジン回転速度との関係から変速機１０１のギヤ段を推定する制御モジュールである。なお、エンジン制御部５３は、本発明における「駆動源制御部」に相当する。

（２）基本制御
次に、車両の走行中にＥＣＵ５０により実行される基本制御について、図４のフローチャートを参照しつつ説明する。この図４に示す制御がスタートすると、ＥＣＵ５０は、現在の車両もしくはエンジン１の状態を表す各種情報を取得する（ステップＳ１）。例えば、ＥＣＵ５０は、クランク角センサＳＮ１により検出されたクランク角およびエンジン回転速度と、エアフローセンサＳＮ２により検出された吸気流量と、アクセルセンサＳＮ３により検出されたアクセル開度と、車速センサＳＮ４により検出された車速と、勾配センサＳＮ５により検出された路面勾配と、ギヤ段推定部５４により推定された変速機１０１のギヤ段とをそれぞれ取得する。

次いで、ＥＣＵ５０の目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度等の情報に基づいて、車両の目標加速度Ａｃを設定する（ステップＳ２）。この目標加速度Ａｃの設定方法の詳細については後述の項目（３）にて説明する。

次いで、ＥＣＵ５０の目標トルク設定部５２は、上記ステップＳ２で設定された目標加速度Ａｃを実現するのに必要なエンジン１の出力トルクである目標トルクＴｒを設定する（ステップＳ３）。具体的に、目標トルク設定部５２は、上記ステップＳ２で設定された目標加速度Ａｃと、上記ステップＳ１で取得された車速とに基づいて、エンジン１の目標トルクＴｒを設定する。目標トルクＴｒの設定に車速が考慮されるのは、車速が高いほど車両の走行抵抗が大きくなるからである。言い換えると、目標トルク設定部５２は、上記ステップＳ１で取得された車速等の情報から現在の車両の走行抵抗を推定するとともに、推定した当該走行抵抗に抗して車両を目標加速度Ａｃで加速させるのに必要なエンジン１の出力トルクを算出し、算出した出力トルクを上記目標トルクＴｒとして設定する。

次いで、ＥＣＵ５０のエンジン制御部５３は、エンジン１の各アクチュエータに対し、上記ステップＳ３で設定された目標トルクＴｒを実現するための制御目標値を設定する（ステップＳ４）。例えば、エンジン制御部５３は、エンジン１の各気筒１１において上記目標トルクＴｒに相当する燃焼力が発生するように、インジェクタ１５の噴射量／噴射時期、点火プラグ１６の点火時期、およびスロットル弁３２の開度を含む各制御量の目標値を設定する。

次いで、エンジン制御部５３は、上記ステップＳ４で設定された制御目標値に従ってエンジン１の各アクチュエータを制御する（ステップＳ５）。例えば、エンジン制御部５３は、インジェクタ１５、点火プラグ１６、およびスロットル弁３２の各制御量が上記ステップＳ４で設定された制御目標値に一致するように、インジェクタ１５、点火プラグ１６、およびスロットル弁３２をそれぞれ制御する。これにより、上記ステップＳ３で設定された目標トルクＴｒと同等の出力トルクがエンジン１で発生する。この出力トルクは、上記ステップＳ２で設定された目標加速度Ａｃと同等の加速度で車両を加速させる。

（３）目標加速度設定の基本フロー
次に、車両の目標加速度Ａｃを設定する上記ステップＳ２の制御内容を具体的に説明する。図５は、上記ステップＳ２の制御の詳細を示すサブルーチンである。本図に示す制御がスタートすると、ＥＣＵ５０の目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１（図４）で取得されたアクセル開度、車速、およびギヤ段に基づき車両の上限加速度Ａｍａｘを算出する（ステップＳ１１）。上限加速度Ａｍａｘは、車両の目標加速度Ａｃの上限値であり、ドライバーがアクセルペダル６０を踏み増す（アクセル開度を増加させる）操作を行っているときに採用され得る値である。なお、以下では、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度などの情報のことを、現在のアクセル開度などと言い換えることがあるが、いずれの場合も現在進行中の処理ルーチン内で取得された最新の情報ということであり、意味は同じである。

上限加速度Ａｍａｘは、アクセル開度と目標加速度との関係（以下、これを加速度特性ともいう）を車速およびギヤ段ごとに規定した加速度特性マップに従って定められる。図９は、この加速度特性マップの一例を示す図である。図９には、変速機１０１が前進６段の変速機である場合に設定される加速度特性マップが例示されており、（ａ）（ｂ）の各グラフは車速がＶ１，Ｖ２のときのマップをそれぞれ示している。この例において、車速Ｖ２は車速Ｖ１よりも大きいものとする（Ｖ２＞Ｖ１）。各グラフ中の６本の特性線Ｑ１～Ｑ６は、異なるギヤ段での加速度特性を表しており、Ｑ１は１速、Ｑ２は２速、Ｑ３は３速、Ｑ４は４速、Ｑ５は５速、Ｑ６は６速のときの加速度特性をそれぞれ表している。言い換えると、図９（ａ）は、車速がＶ１であるときの加速度特性をギヤ段（１速～６速）ごとに規定したマップであり、図９（ｂ）は、車速がＶ２（＞Ｖ１）であるときの加速度特性をギヤ段ごとに規定したマップである。いずれのマップに規定される加速度特性についても、アクセル開度が大きいほど目標加速度が大きくなるように設定され、かつ、アクセル開度が同一の条件（ただしアクセル開度が微小なときを除く）ではギヤ段が高いほど目標加速度が小さくなるように設定されている。これらの加速度特性のマップは、Ｖ１，Ｖ２以外の種々の車速のときのマップとともに、ＥＣＵ５０内の記憶媒体に予め記憶されている。

上記ステップＳ１１において、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度、車速、およびギヤ段を、図９に示した加速度特性マップに適用することにより、上限加速度Ａｍａｘを算出する。例えば、現在の車速がＶ１でかつ現在のギヤ段が３速であった場合、目標加速度設定部５１は、図９（ａ）のマップにおける特性線Ｑ３上の値であって現在のアクセル開度に対応する値を、上限加速度Ａｍａｘとして算出する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度、車速、ギヤ段、および路面勾配に基づき車両の下限加速度Ａｍｉｎを算出する（ステップＳ１２）。下限加速度Ａｍｉｎは、車両の目標加速度Ａｃの下限値であり、ドライバーがアクセルペダル６０を踏み戻す（アクセル開度を減少させる）操作を行っているときに採用され得る値である。この下限加速度Ａｍｉｎの算出方法の詳細については後述の項目（４）にて説明する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度、車速、およびギヤ段に基づき車両の目標躍度Ｊｅを算出する（ステップＳ１３）。本明細書において、躍度とは、加速度の変化率（加速度を時間微分した値）のことであり、目標躍度Ｊｅとは、当該躍度の目標値のことである。この目標躍度Ｊｅの算出方法の詳細については後述の項目（５）にて説明する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１１～Ｓ１３で算出された上限加速度Ａｍａｘ、下限加速度Ａｍｉｎ、および目標躍度Ｊｅに基づき車両の目標加速度Ａｃを算出する（ステップＳ１４）。この目標加速度Ａｃの算出方法の詳細については後述の項目（６）にて説明する。

（４）下限加速度の算出フロー
次に、車両の下限加速度Ａｍｉｎを算出する上記ステップＳ１２の制御内容を具体的に説明する。図６は、上記ステップＳ１２の制御の詳細を示すサブルーチンである。本図に示す制御がスタートすると、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度が予め定められたヒステリシス領域Ｒｈに含まれるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ヒステリシス領域Ｒｈは、下限加速度Ａｍｉｎと上限加速度Ａｍａｘとの間に差が設けられる領域のことであり、車速およびギヤ段の条件ごとに予め定められる。

図１０は、ヒステリシス領域Ｒｈの一例を示すグラフである。この図１０における実線の特性線Ｑｘは、現在の車速およびギヤ段に適合する目標加速度の特性であり、図９のマップから選択される。例えば、現在の車速がＶ１でかつ現在のギヤ段が３速であった場合、特性線Ｑｘとしては、図９（ａ）のマップにおける特性線Ｑ３が選択される。図１０に示すように、ヒステリシス領域Ｒｈは、特性線Ｑｘ上の２つの境界点Ｘ１，Ｘ２の間に位置する領域である。このヒステリシス領域Ｒｈにおいて、特性線Ｑｘは、アクセル開度の変化に対する目標加速度の変化の傾き（操作ゲイン）が高開度側ほど小さくなるような特性を有する。言い換えると、ヒステリシス領域Ｒｈは、特性線Ｑｘのうち上側に凸の円弧を描くように湾曲した湾曲部分を包含するように設定される。ヒステリシス領域Ｒｈの境界点Ｘ１，Ｘ２のうち、低開度側の境界点Ｘ１を第１境界点、高開度側の境界点Ｘ２を第２境界点とすると、第１境界点Ｘ１は、目標加速度がゼロ付近になる位置に設定され、第２境界点Ｘ２は、アクセル開度が全開に近い高開度（例えば９０％前後）になる位置に設定される。なお、以下では、第１境界点Ｘ１に対応するアクセル開度を第１開度Ｐｘ１、第２境界点Ｘ２に対応するアクセル開度を第２開度Ｐｘ２と称する。

上記ステップＳ２１において、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度と、上述した第１・第２境界点Ｘ１，Ｘ２の各開度つまり第１開度Ｐｘ１、第２開度Ｐｘ２とを比較し、アクセル開度が第１開度Ｐｘ１より大きくかつ第２開度Ｐｘ２より小さいことが確認された場合に、当該アクセル開度がヒステリシス領域Ｒｈに含まれていると判定する。

上記ステップＳ２１でＮＯと判定されて現在のアクセル開度がヒステリシス領域Ｒｈから外れていることが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘと同一の値を下限加速度Ａｍｉｎとして設定する（ステップＳ２６）。このことは、上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘ（つまり図１０の特性線Ｑｘ上の値）がそのまま目標加速度Ａｃとして設定されることを意味する。ただし、アクセル開度がヒステリシス領域Ｒｈから外れているため、ここで設定される目標加速度Ａｃは、ヒステリシス領域Ｒｈの外側に位置する特性線Ｑｘ上のいずれかの値となる。

一方、上記ステップＳ２１でＹＥＳと判定されて現在のアクセル開度がヒステリシス領域Ｒｈに含まれることが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度に基づいて仮下限加速度Ａｍｉｎ０を算出する（ステップＳ２２）。具体的に、目標加速度設定部５１は、図１０に示す仮下限ラインＱｙ０上の値を仮下限加速度Ａｍｉｎ０として算出する。仮下限ラインＱｙ０は、ヒステリシス領域Ｒｈの低開度側の境界である第１境界点Ｘ１と、ヒステリシス領域Ｒｈの高開度側の境界である第２境界点Ｘ２とを直線状に結んだラインとして規定される。上記ステップＳ２２において、目標加速度設定部５１は、この仮下限ラインＱｙ０上の値であって現在のアクセル開度に対応する値を、仮下限加速度Ａｍｉｎ０として算出する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得された車速およびギヤ段に基づいて、設定すべき下限加速度Ａｍｉｎと上限加速度Ａｍａｘおよび仮下限加速度Ａｍｉｎ０との関係を規定する第１内分比α１を算出する（ステップＳ２３）。すなわち、下限加速度Ａｍｉｎは、上限加速度Ａｍａｘと仮下限加速度Ａｍｉｎ０との間で可変的に設定される。そこで、ステップＳ２３では、上限加速度Ａｍａｘまたは仮下限加速度Ａｍｉｎ０にどの程度近い値に下限加速度Ａｍｉｎを設定するかを定めるべく、車速およびギヤ段に基づく第１内分比α１を算出する。

第１内分比α１は、０から１の間で可変的に設定される。具体的に、第１内分比α１は、下限加速度Ａｍｉｎが上限加速度Ａｍａｘに一致する場合は０に、下限加速度Ａｍｉｎが仮下限加速度Ａｍｉｎ０に一致する場合は１に設定される。また、第１内分比α１は、下限加速度Ａｍｉｎが上限加速度Ａｍａｘより小さくかつ仮下限加速度Ａｍｉｎ０より大きい場合は０と１の中間値に設定される。言い換えると、第１内分比α１が０に近いほど下限加速度Ａｍｉｎは上限加速度Ａｍａｘに近い（仮下限加速度Ａｍｉｎ０から遠い）値に設定され、第１内分比α１が１に近いほど下限加速度Ａｍｉｎは仮下限加速度Ａｍｉｎ０に近い（上限加速度Ａｍａｘから遠い）値に設定される。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得された路面勾配およびギヤ段に基づき第２内分比α２を算出する（ステップＳ２４）。第２内分比α２も、上述した第１内分比α１と同様に、設定すべき下限加速度Ａｍｉｎと上限加速度Ａｍａｘおよび仮下限加速度Ａｍｉｎ０との関係を規定する値であり、０から１の間で可変的に設定される。第２内分比α２が０に近いほど下限加速度Ａｍｉｎは上限加速度Ａｍａｘに近い（仮下限加速度Ａｍｉｎ０から遠い）値に設定され、第２内分比α２が１に近いほど下限加速度Ａｍｉｎは仮下限加速度Ａｍｉｎ０に近い（上限加速度Ａｍａｘから遠い）値に設定される。ただし、第２内分比α２を定めるパラメータは路面勾配およびギヤ段であり、その意味において車速およびギヤ段に基づき定められる第１内分比α１とは異なる。

上記ステップＳ２３，Ｓ２４で設定される第１内分比α１および第２内分比α２は、図１１に示すように、車速、ギヤ段、路面勾配のいずれかが大きいほど小さくなるように設定される。このことは、車速が大きいほど下限加速度Ａｍｉｎが上限加速度Ａｍａｘに近い値に設定され、ギヤ段が大きいほど下限加速度Ａｍｉｎが上限加速度Ａｍａｘに近い値に設定され、路面勾配が大きいほど下限加速度Ａｍｉｎが上限加速度Ａｍａｘに近い値に設定されることを意味する。なお、ここでいう「路面勾配が大きい」とは、登坂路の勾配をプラスの勾配として扱うことを前提とする。言い換えると、路面勾配が大きいとは、車両の走行路が比較的急な登坂路であることを意味する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘと、上記ステップＳ２２で算出された仮下限加速度Ａｍｉｎ０と、上記ステップＳ２３，Ｓ２４で算出された第１内分比α１および第２内分比α２とに基づいて、車両の下限加速度Ａｍｉｎを算出する（ステップＳ２５）。具体的に、目標加速度設定部５１は、下式（１）を用いて下限加速度Ａｍｉｎを算出する。

Ａｍｉｎ＝Ａｍａｘ－ｍｉｎ［α１，ｍａｘ｛（Ａｍａｘ－Ａｃ’）／（Ａｍａｘ－Ａｍｉｎ０），α２｝］×（Ａｍａｘ－Ａｍｉｎ０） ‥‥（１）
ここに、Ａｃ’は、前回の目標加速度、つまり既に完了した直近の処理ルーチンにより算出された目標加速度のことである。

上記式（１）によれば、下限加速度Ａｍｉｎは、原則として、上限加速度Ａｍａｘと、仮下限加速度Ａｍｉｎ０と、第１内分比α１および第２内分比α２のいずれか小さい方の値とに基づき算出される。すなわち、上限加速度Ａｍａｘと仮下限加速度Ａｍｉｎ０との差分（Ａｍａｘ－Ａｍｉｎ０）に第１内分比α１および第２内分比α２のいずれか小さい方の値を乗じた値を上限加速度Ａｍａｘから減じることにより、下限加速度Ａｍｉｎが算出される。ただし、上限加速度Ａｍａｘと前回の目標加速度Ａｃとの差分（Ａｍａｘ－Ａｃ’）を上限加速度Ａｍａｘと仮下限加速度Ａｍｉｎ０との差分（Ａｍａｘ－Ａｍｉｎ０）で除して得られた比率（Ａｍａｘ－Ａｃ’）／（Ａｍａｘ－Ａｍｉｎ０）が第２内分比αよりも大きくかつ第１内分比α１よりも小さい場合には、上記各内分比α１，α２に代えて当該比率が用いられる。

図１２は、上記ステップＳ２５で算出された下限加速度Ａｍｉｎの一例を示す図である。本図に示す例において、下限加速度Ａｍｉｎは、上限加速度Ａｍａｘを規定する特性線Ｑｘと、仮下限加速度Ａｍｉｎ０を規定する仮下限ラインＱｙ０との間に位置する下限ラインＱｙ上に設定されている。下限ラインＱｙは、特性線Ｑｘと仮下限ラインＱｙ０との間を一定の割合で分割するラインであり、この下限ラインＱｙ上の値であって現在のアクセル開度に対応する値が、上記下限加速度Ａｍｉｎとして算出される。

図１２に示すように、上限加速度Ａｍａｘと下限加速度Ａｍｉｎとの差分を上下現差ＨＡとしたとき、この上下現差ＨＡは、ヒステリシス領域Ｒｈの境界（第１境界点Ｘ１または第２境界点Ｘ２）に近いほど小さくなり、ヒステリシス領域Ｒｈの中央側ほど大きくなる。言い換えると、上下現差ＨＡは、アクセル開度がヒステリシス領域Ｒｈの境界開度つまり第１開度Ｐｘ１または第２開度Ｐｘ２であるときにそれぞれゼロになり、アクセル開度が第１開度Ｐｘ１と第２開度Ｐｘ２との中間値に近づくほど拡大するように設定される。上記ステップＳ２５において、目標加速度設定部５１は、上下現差ＨＡがこのような傾向で変化するように、下限加速度Ａｍｉｎを設定する。

（５）目標躍度の算出フロー
次に、車両の目標躍度Ｊｅを算出する上記ステップＳ１３の制御内容を具体的に説明する。図７は、上記ステップＳ１３の制御の詳細を示すサブルーチンである。本図に示す制御がスタートすると、目標加速度設定部５１は、アクセル開度の変化率である開度変化率ΔＰを算出する（ステップＳ３１）。開度変化率ΔＰは、アクセル開度を時間微分した値であり、例えば直近の所定期間にわたり取得されたアクセル開度の履歴から算出される。この場合、目標加速度設定部５１は、現在進行中の処理ルーチン内（上記ステップＳ１）で取得されたアクセル開度と、既に完了した直近の処理ルーチン内で取得されたアクセル開度とを含む複数のアクセル開度のデータの変化に基づいて、開度変化率ΔＰを算出する。開度変化率ΔＰは、アクセルペダル６０が踏み増しされているときはプラスの値として算出され、アクセルペダル６０が踏み戻しされているときはマイナスの値として算出される。なお、以下では開度変化率ΔＰのことを適宜アクセル開度変化率ΔＰと称する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ３１で算出されたアクセル開度変化率ΔＰと、上記ステップＳ１で取得された車速およびギヤ段とに基づいて、基本躍度Ｊｅ０を算出する（ステップＳ３２）。具体的に、目標加速度設定部５１は、予め定められたマップ等に基づき車速およびギヤ段から求められる係数を、アクセル開度変化率ΔＰに乗じることにより、基本躍度Ｊｅ０を算出する。なお、ここで用いられる係数（アクセル開度変化率ΔＰに乗じられる係数）は、車速およびギヤ段に応じて適宜定め得るが、例えばギヤ段が高いほど小さくなるように設定される。

図１３は、アクセル開度変化率ΔＰと基本躍度Ｊｅ０との関係を示すグラフである。上述したように、車速およびギヤ段から定まる係数をアクセル開度変化率ΔＰに乗じて得られる値が基本躍度Ｊｅ０であるから、この基本躍度Ｊｅ０は、車速およびギヤ段が同一の条件ではアクセル開度変化率ΔＰに比例して変化する。すなわち、基本躍度Ｊｅ０は、アクセルペダル６０が踏み増しされているとき（ΔＰがプラスのとき）はプラスの値をとり、かつその踏み増し速度が速いほどプラス側に増大するように算出される。逆に、基本躍度Ｊｅ０は、アクセルペダル６０が踏み戻しされているとき（ΔＰがマイナスのとき）はマイナスの値をとり、かつその踏み戻し速度が速いほどマイナス側に増大するように算出される。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ３１で算出されたアクセル開度変化率ΔＰに基づき第１補正係数ｋ１を算出する（ステップＳ３３）。この第１補正係数ｋ１の算出には、例えば図１４に示されるマップが適用される。これにより、第１補正係数ｋ１は、アクセル開度変化率ΔＰが－ｐ１以上かつ＋ｐ１以下であるときに０に設定され、アクセル開度変化率ΔＰが－ｐ１より小さいかまたは＋ｐ１より大きいときに１に設定される。なお、ｐ１（絶対値）は比較的小さい値に設定される。これは、車両の振動等に起因してアクセル開度が意図せず微小変動したような場合にまで目標加速度の変化が及ぶのを避けるためである。

次いで、目標加速度設定部５１は、前回の目標加速度Ａｃ’と、上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘと、上記ステップＳ１２で算出された下限加速度Ａｍｉｎとに基づいて、前回内分比α’を算出する（ステップＳ３４）。前回内分比α’は、既に完了した直近の処理ルーチンにより算出された目標加速度である前回の目標加速度Ａｃ’と、上限加速度Ａｍａｘおよび下限加速度Ａｍｉｎとの関係を規定する値であり、０から１の間で可変的に設定される。前回の目標加速度Ａｃ’が上限加速度Ａｍａｘに近い（下限加速度Ａｍｉｎから遠い）ほど前回内分比α’は０に近い値に設定され、前回の目標加速度Ａｃ’が下限加速度Ａｍｉｎに近い（上限加速度Ａｍａｘから遠い）ほど前回内分比α’は１に近い値に設定される。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ３１で算出されたアクセル開度変化率ΔＰがゼロより大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。アクセル開度変化率ΔＰがゼロより大きいことは、アクセル開度が増加中であること、つまりアクセルペダル６０の踏み増しが行われていることを意味する。逆に、アクセル開度変化率ΔＰがゼロより小さいことは、アクセル開度が減少中であること、つまりアクセルペダル６０の踏み戻しが行われていることを意味する。

上記ステップＳ３５でＹＥＳと判定されてアクセル開度が増加中である（アクセルペダル６０が踏み増しされている）ことが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度と、上記ステップＳ３４で算出された前回内分比α’とに基づいて、第２補正係数ｋ２を算出する（ステップＳ３６）。例えば、目標加速度設定部５１は、予め定められたマップに現在のアクセル開度および前回内分比α’を適用することにより、第２補正係数ｋ２を算出する。第２補正係数ｋ２は、アクセル開度が大きいほど小さくなり、かつ前回内分比α’が小さいほど小さくなるように設定される。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ３２で算出された基本躍度Ｊｅ０と、上記ステップＳ３３で算出された第１補正係数ｋ１と、上記ステップＳ３６で算出された第２補正係数ｋ２とに基づいて、車両の目標躍度Ｊｅを算出する（ステップＳ３７）。具体的に、目標加速度設定部５１は、下式（２）を用いて目標躍度Ｊｅを算出する。

Ｊｅ＝Ｊｅ０×ｋ１×ｋ２ ‥‥（２）
ここで、当該ステップＳ３７に至る前提として、アクセル開度変化率ΔＰはプラスであるから（ステップＳ３５でＹＥＳ）、上記式（２）中の基本躍度Ｊｅ０はプラスである。また、第２補正係数ｋ２は、上述したとおり、前回内分比α’が小さいほど小さくなる係数である。したがって、上記式（２）の演算により、目標躍度Ｊｅは、ゼロより大きい範囲で前回内分比α’が小さいほど小さくなるように算出される。このことは、前回の目標加速度Ａｃ’が上限加速度Ａｍａｘに近いほど目標躍度Ｊｅが小さく（ゼロに近く）なることを意味する。

次に、上記ステップＳ３５でＮＯと判定された場合、つまりアクセル開度が減少中である（アクセルペダル６０が踏み戻しされている）かまたはアクセル開度が一定に保持されていることが確認された場合の制御について説明する。この場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたアクセル開度およびギヤ段に基づき第３補正係数ｋ３を算出する（ステップＳ３９）。例えば、目標加速度設定部５１は、予め定められたマップに現在のアクセル開度およびギヤ段を適用することにより、第３補正係数ｋ３を算出する。第３補正係数ｋ３は、アクセル開度が大きいほど小さくなり、かつギヤ段が大きいほど小さくなるように設定される。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１で取得されたギヤ段と、上記ステップＳ３４で算出された前回内分比α’とに基づいて、第４補正係数ｋ４を算出する（ステップＳ４０）。例えば、目標加速度設定部５１は、予め定められたマップに現在のギヤ段および前回内分比α’を適用することにより、第４補正係数ｋ４を算出する。第４補正係数ｋ４は、ギヤ段が大きいほど小さくなり、かつ前回内分比α’が大きいほど小さくなるように設定される。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ３２で算出された基本躍度Ｊｅ０と、上記ステップＳ３３で算出された第１補正係数ｋ１と、上記ステップＳ３９で算出された第３補正係数ｋ３と、上記ステップＳ４０で算出された第４補正係数ｋ４とに基づいて、車両の目標躍度Ｊｅを算出する（ステップＳ４１）。具体的に、目標加速度設定部５１は、下式（３）を用いて目標躍度Ｊｅを算出する。

Ｊｅ＝Ｊｅ０×ｋ１×ｋ３×ｋ４ ‥‥（３）
ここで、当該ステップＳ４１に至る前提として、アクセル開度変化率ΔＰはゼロまたはマイナスであるから（ステップＳ３５でＮＯ）、上記式（３）中の基本躍度Ｊｅ０はゼロまたはマイナスである。また、第４補正係数ｋ４は、上述したとおり、前回内分比α’が大きいほど小さくなる係数である。したがって、上記式（３）の演算により、目標躍度Ｊｅは、ゼロ以下の範囲において、前回内分比α’が大きいほどその絶対値が小さくなるように算出される。このことは、前回の目標加速度Ａｃ’が下限加速度Ａｍｉｎに近いほど目標躍度Ｊｅの絶対値が小さく（ゼロに近く）なることを意味する。

（６）目標加速度の算出フロー
次に、車両の目標加速度Ａｃを算出する上記ステップＳ１４の制御内容を具体的に説明する。図８は、上記ステップＳ１４の制御の詳細を示すサブルーチンである。本図に示す制御がスタートすると、目標加速度設定部５１は、目標躍度Ｊｅを積分した積分値Ｚｊを算出する（ステップＳ５１）。積分値Ｚｊは、例えば直近の所定期間にわたり算出された目標躍度Ｊｅを積算することにより算出される。この場合、目標加速度設定部５１は、現在進行中の処理ルーチン内（上記ステップＳ１３）で算出された目標躍度Ｊｅと、既に完了した直近の処理ルーチン内で既に算出された目標躍度Ｊｅとを含む複数の目標躍度Ｊｅのデータを積算することにより、積分値Ｚｊを算出する。

次いで、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１３で算出された（現在の）目標躍度Ｊｅの絶対値が所定の閾値βより小さいか否か、つまり－β＜Ｊｅ＜βの関係が成立するか否かを判定する（ステップＳ５２）。

上記ステップＳ５２でＹＥＳと判定されて目標躍度Ｊｅの絶対値が閾値βより小さいことが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘと、上記ステップＳ１２で算出された下限加速度Ａｍｉｎと、上記ステップＳ３４で算出された前回内分比α’とに基づいて、目標加速度Ａｃを算出する（ステップＳ５３）。具体的に、目標加速度設定部５１は、下式（４）を用いて目標加速度Ａｃを算出する。

Ａｃ＝Ａｍａｘ－α’×（Ａｍａｘ－Ａｍｉｎ） ‥‥（４）
上記式（４）のとおり、上記ステップＳ５３では、前回と同一の内分比を用いて目標加速度Ａｃが算出される。すなわち、上記ステップＳ５３が実行された場合、目標加速度Ａｃは、上限加速度Ａｍａｘと下限加速度Ａｍｉｎとの間を同一の割合で分割するような値に保持される。

一方、上記ステップＳ５２でＹＥＳと判定されて目標躍度Ｊｅの絶対値が閾値β以上であることが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ５１で算出された目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘ以上であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。

上記ステップＳ５４でＹＥＳと判定されて目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが上限加速度Ａｍａｘ以上であることが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１１で算出された上限加速度Ａｍａｘを目標加速度Ａｃとして設定する（ステップＳ５５）。

一方、上記ステップＳ５４でＮＯと判定されて目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが上限加速度Ａｍａｘより小さいことが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ５１で算出された目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが上記ステップＳ１２で算出された下限加速度Ａｍｉｎ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５６）。

上記ステップＳ５６でＹＥＳと判定されて目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが下限加速度Ａｍｉｎ以下であることが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ１２で算出された下限加速度Ａｍｉｎを目標加速度Ａｃとして設定する（ステップＳ５７）。

一方、上記ステップＳ５６でＮＯと判定されて目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが下限加速度Ａｍｉｎより大きいことが確認された場合、つまりＡｍｉｎ＜Ｚｊ＜Ａｍａｘの関係が成立することが確認された場合、目標加速度設定部５１は、上記ステップＳ５１で算出された目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊを目標加速度Ａｃとして設定する（ステップＳ５８）。

（７）作用等
以上説明したように、本実施形態では、車両の躍度（加速度の変化率）の目標値である目標躍度Ｊｅがアクセル開度変化率ΔＰから都度算出されるとともに、当該目標躍度Ｊｅを積分した値である積分値Ｚｊに基づき車両の目標加速度Ａｃが設定されるので、アクセルペダル６０の操作ゲイン（アクセル開度の変化に対する加速度の変化の傾き）が高開度側ほど小さくなる開度範囲つまりヒステリシス領域Ｒｈにおいて、アクセルペダル６０が踏み戻しされているときの目標加速度Ａｃ（以下、踏み戻し時目標加速度ともいう）を、アクセルペダル６０が踏み増しされているときの目標加速度Ａｃ（以下、踏み増し時目標加速度ともいう）よりも小さくすることができる。

すなわち、アクセル開度変化率ΔＰに応じて（ΔＰに比例するように）設定される目標躍度Ｊｅは、アクセル開度が増加する（ΔＰがプラスになる）踏み増し時よりも、アクセル開度が減少する（ΔＰがマイナスになる）踏み戻し時の方が小さくなる。したがって、このような目標躍度Ｊｅを積分した積分値Ｚｊは、アクセル開度が同一の条件下で、踏み戻し時の方が踏み増し時よりも小さくなる。このことは、当該積分値Ｚｊに基づき算出される目標加速度Ａｃが、アクセルペダル６０の踏み戻し時は相対的に小さくなることを意味する。これにより、操作ゲインが高開度側ほど小さくなるヒステリシス領域Ｒｈにおいて、アクセルペダル６０を踏み戻したときの車両の加速度の変化をドライバーに実感させ易くすることができる。

例えば、上述したヒステリシス領域Ｒｈでは、特性線Ｑｘの傾きに相当する操作ゲインが高開度側ほど小さくなるように目標加速度が設定されるので、当該特性線Ｑｘに沿って一律に目標加速度を設定した場合には、特にアクセルペダル６０の踏み戻し時にドライバーが違和感を覚えるおそれがある。例えば、ドライバーがヒステリシス領域Ｒｈ内でアクセルペダル６０を踏み増ししている状況では、上記特性線Ｑｘに沿って高開度域で操作ゲインが低下しても、エンジンの出力限界を感じ取っているドライバーにとって、そのような操作ゲインの低下は特段の違和感につながるものではない。しかしながら、その後にアクセルペダルが踏み戻されたときに、同一の特性線Ｑｘに沿って目標加速度を変化させた場合には、上述した操作ゲインの低下が原因でドライバーが違和感を覚えるおそれがある。すなわち、アクセルペダル６０を踏み戻しているにもかかわらず加速度の変化（低下）がドライバーに実感され難い小さいレベルに留まる可能性が高くなり、そのことがドライバーに違和感（例えば車両が勝手に加速しているような感覚）を与えるおそれがある。これに対し、本実施形態では、ヒステリシス領域Ｒｈにおいて、踏み戻し時目標加速度の方が踏み増し時目標加速度よりも小さくされるので、アクセルペダル６０を踏み戻したときの車両の加速度の変化（挙動変化）をドライバーに実感させ易くすることができ、アクセルペダル６０による車両の操作性を向上させることができる。

また、本実施形態では、アクセル開度を含む複数の情報（アクセル開度、車速、ギヤ段、路面勾配）に基づき上限加速度Ａｍａｘおよび下限加速度Ａｍｉｎが設定されるとともに、これら上限・下限加速度Ａｍａｘ，Ａｍｉｎの間に上述した目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊが収まる場合にのみ当該積分値Ｚｊが目標加速度Ａｃとして採用される。言い換えると、積分値Ｚｊが上限加速度Ａｍａｘ以上である場合には当該上限加速度Ａｍａｘが、積分値Ｚｊが下限加速度Ａｍｉｎ以下である場合には当該下限加速度Ａｍｉｎが、それぞれ目標加速度Ａｃとして採用される。このような構成によれば、踏み増し時目標加速度と踏み戻し時目標加速度との差が適度に制限されるので、同じ加速度を得るためのアクセル開度が踏み増し時と踏み戻し時とで大きく異なるのを防止することができる。これにより、アクセルペダル６０の踏み増し／踏み戻し時にそれぞれ適度な応答感（加速度が適度に変化する感覚）をドライバーに付与しつつ、踏み増し時／踏み戻し時の加速特性の相違がドライバーに与える違和感を軽減することができる。

図１５は、上記のような作用効果を具体的に説明するための図であり、ドライバーがアクセルペダル６０を一旦踏み増ししてその後に踏み戻した場合の目標加速度Ａｃの変化を示す図である。この図１５の例では、アクセルペダル６０の踏み増しによりアクセル開度がＰ１からＰ２まで増大した後、アクセルペダル６０の踏み戻しによりアクセル開度がＰ２からＰ０（＜Ｐ１）まで低下している。このようなアクセル開度の変化は、目標加速度ＡｃをＡｃ１→Ａｃ２→Ａｃ３→Ａｃ４へと変化させる。Ａｃ１は、アクセルペダル６０の踏み増しが開始されたときの目標加速度であり、その時点のアクセル開度Ｐ１における上限加速度Ａｍａｘと下限加速度Ａｍｉｎとの中間値となっている。Ａｃ２は、アクセルペダル６０の踏み増しが終了したときの目標加速度であり、その時点のアクセル開度Ｐ２における上限加速度Ａｍａｘに一致している。Ａｃ３は、アクセル開度がＰ２に減少するまでアクセルペダル６０が踏み戻されたときの目標加速度であり、踏み増し開始時の目標加速度Ａｃ１よりも小さくなっている（ここではアクセル開度Ｐ２における下限加速度Ａｍｉｎにほぼ一致している）。Ａｃ４は、アクセルペダル６０の踏み戻しが終了したときの目標加速度であり、その時点のアクセル開度Ｐ０における下限加速度Ａｍｉｎに一致している。

上記の例において、Ｐ１からＰ２までの同一のアクセル開度区間において目標加速度Ａｃを比較すると、アクセルペダル６０が踏み戻しされているときの目標加速度である踏み戻し時目標加速度（太い一点鎖線矢印）は、アクセルペダル６０が踏み増しされているときの目標加速度である踏み増し時目標加速度（太い実線矢印）よりも小さくなっている。このようなヒステリシス特性が付与されることにより、本実施形態では、仮にヒステリシス特性がなかった場合と比べて、アクセルペダル６０の踏み戻しによる車両の加速度の変化（低下）が大きくなり、加速度の変化を的確にドライバーに実感させることができる。これにより、アクセルペダル６０の踏み戻し時に適度な応答感が得られるので、アクセルペダル６０による車両の操作性を向上させることができる。また、踏み増し時目標加速度および踏み戻し時目標加速度は、上限加速度Ａｍａｘを規定する特性線Ｑｘと、下限加速度Ａｍｉｎを規定する下限ラインＱｙとの間に限って設定されるので、踏み増し時目標加速度と踏み戻し時目標加速度との差がむやみに拡大するのを防止でき、ドライバーの違和感を軽減することができる。

また、本実施形態では、アクセル開度変化率ΔＰから目標躍度Ｊｅを算出する際に、上限加速度Ａｍａｘまたは下限加速度Ａｍｉｎに対する前回の（直近に算出された）目標加速度Ａｃ’の近さが考慮される。すなわち、アクセルペダル６０の踏み増し時（ΔＰ＞０のとき）は、前回の目標加速度Ａｃ’が上限加速度Ａｍａｘに近いほど小さくなる第２補正係数ｋ２を用いて目標躍度Ｊｅ（＞０）が算出されるとともに、アクセルペダル６０の踏み戻し時（ΔＰ＜０のとき）は、前回の目標加速度Ａｃ’が下限加速度Ａｍｉｎに近いほど小さくなる第４補正係数ｋ４を用いて目標躍度Ｊｅ（＜０）が算出される。このような構成によれば、アクセルペダル６０の踏み増しにより目標加速度Ａｃが上限加速度Ａｍａｘまで増大するとき、またはアクセルペダル６０の踏み戻しにより目標加速度Ａｃが下限加速度Ａｍｉｎまで低下するときに、アクセルペダル６０の操作ゲイン（アクセル開度の変化に対する加速度の変化の傾き）が急変するのを防止することができる。

すなわち、目標加速度Ａｃが上限加速度Ａｍａｘまたは下限加速度Ａｍｉｎに近づくほど目標躍度Ｊｅの絶対値が小さくされ、このことが目標加速度Ａｃ（＝目標躍度Ｊｅの積分値Ｚｊ）の変化スピードを抑えるので、目標加速度Ａｃが上限加速度Ａｍａｘまたは下限加速度Ａｍｉｎにスムーズに合流するようになる。例えば、アクセルペダル６０の踏み増し時の目標加速度Ａｃは、図１６において太い実線矢印Ｚ１で示すように、上限加速度Ａｍａｘに近づくほど緩やかに変化するようになり、上限加速度Ａｍａｘにスムーズに合流する。太い破線矢印Ｚ２は、上述した制御が採用されない場合の目標加速度Ａｃの変化を示しており、この場合は、上限加速度Ａｍａｘに達した時点で操作ゲインが急変してしまう。このような事態が避けられる本実施形態によれば、車両の加速度をスムーズに変化させることができ、良好な乗り心地を確保することができる。

また、本実施形態では、アクセル開度変化率ΔＰがゼロを含む所定範囲（－ｐ１以上かつ＋ｐ１以下）のときにゼロになる第１補正係数ｋ１を用いて目標躍度Ｊｅが算出されるので、車両の振動等に起因してアクセル開度が意図せず微小変動したような場合にまで目標加速度Ａｃが変化するのを回避でき、意図しない車両の挙動変化によりドライバーが違和感を覚えるのを防止することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、車両の駆動源として火花点火式内燃機関であるガソリンエンジンを用いたが、駆動源は走行用の動力を発生し得るものであればよく、例えばディーゼルエンジンを駆動源として用いてもよい。また、駆動源は内燃機関に限られず、電気モータであってもよい。

１ エンジン（駆動源）
５１ 目標加速度設定部
５２ 目標トルク設定部
５３ エンジン制御部（駆動源制御部）
６０ アクセルペダル
Ａｍａｘ 上限加速度
Ａｍｉｎ 下限加速度
ＳＮ３ アクセルセンサ

Claims (5)

1. 走行用の動力を発生する駆動源と、ドライバーにより操作されるアクセルペダルとを備えた車両を制御するシステムであって、
   前記アクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出するアクセルセンサと、
   前記アクセルセンサにより検出されたアクセル開度に基づき車両の目標加速度を設定する目標加速度設定部と、
   前記目標加速度設定部により設定された目標加速度に基づき前記駆動源の目標トルクを設定する目標トルク設定部と、
   前記目標トルク設定部により設定された目標トルクを発生させるように前記駆動源を制御する駆動源制御部とを備え、
   アクセル開度が増加しているときの前記目標加速度を踏み増し時目標加速度、アクセル開度が減少しているときの前記目標加速度を踏み戻し時目標加速度としたとき、前記目標加速度設定部は、アクセル開度が同一の条件では踏み戻し時目標加速度の方が踏み増し時目標加速度よりも小さくなるように前記目標加速度を設定する、ことを特徴とする車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
   加速度の変化率を躍度、当該躍度の目標値を目標躍度としたとき、前記目標加速度設定部は、アクセル開度の変化率から目標躍度を算出し、算出した目標躍度を積分した積分値に基づいて前記目標加速度を設定する、ことを特徴とする車両制御システム。
3. 請求項２に記載の車両制御システムにおいて、
   前記目標加速度設定部は、
   アクセル開度に基づき上限加速度を設定するとともに、当該上限加速度よりも特定の割合だけ小さくなるような下限加速度を設定し、
   前記目標躍度の積分値が前記上限加速度より小さくかつ前記下限加速度より大きい場合は、前記積分値を前記目標加速度として設定し、
   前記目標躍度の積分値が前記上限加速度以上である場合は、前記上限加速度を前記目標加速度として設定し、
   前記目標躍度の積分値が前記下限加速度以下である場合は、前記下限加速度を前記目標加速度として設定する、ことを特徴とする車両制御システム。
4. 請求項３に記載の車両制御システムにおいて、
   前記目標加速度設定部は、
   アクセル開度が減少しているとき、直近に算出された前記目標加速度が前記下限加速度に近いほど前記目標躍度をゼロに近づけ、
   アクセル開度が増加しているとき、直近に算出された前記目標加速度が前記上限加速度に近いほど前記目標躍度をゼロに近づける、ことを特徴とする車両制御システム。
5. 請求項２～４のいずれか１項に記載の車両制御システムにおいて、
   前記目標加速度設定部は、アクセル開度の変化率の絶対値がゼロを含む所定範囲にあるとき、前記目標躍度をゼロにする、ことを特徴とする車両制御システム。

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