JP4446978B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

特開２０００−２７６８２号公報（特許文献１）には、路面の登り勾配に基づいて、車両の駆動力を制御する以下の技術が開示されている。アクセル操作量を検出する手段と、この検出されたアクセル操作量に応じた平坦路での目標スロットル開度を通常目標スロットル開度として設定する手段と、重量勾配抵抗を検出する手段と、この検出された重量勾配抵抗を１００パーセントとしてこれ未満のパーセントの駆動力補正量を前記通常目標スロットル開度での車両駆動力に加算した駆動力を勾配対応目標駆動力としたとき、この勾配対応目標駆動力が発生する目標スロットル開度を勾配対応目標スロットル開度として演算する手段と、この演算された勾配対応目標スロットル開度を実現する手段とを備えるものである。

特開平９−４２００２号公報（特許文献２）には、アクセル操作量に対するスロットル開度に関係を所定の制御関数として設定し、該制御関数に基づきアクセル操作時のスロットル開度を制御する電子式スロットルを備えた車両用駆動力制御装置において、車両の現在進行道路の進行方向における所定距離先方の道路の路面状況を検出する路面状況検出手段と、該路面状況検出手段が検出した情報により、前記制御関数を前記路面状況に対応した特性に修正してアクセル操作量に対するスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段を備えた技術が開示されている。

特開２００３−１７０７５９号公報（特許文献３）には、車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するように前記駆動力を制御する構成とした車両の駆動力制御装置が開示されている。

特開２００４−１５６４６７号公報（特許文献４）には、車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力を制御する構成とし、アクセルペダル踏み込み量が０の時、前記目標車速と実車速との間における車速偏差が大きいほど前記駆動力制御のフィードバックゲインを小さくするよう構成した車両の駆動力制御装置が開示されている。

特開２００４−２０４８３２号公報（特許文献５）には、車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力を制御する構成とし、アクセルペダルの操作速度に応じた目標車速オフセット量だけ前記目標車速を補正して補正済目標車速を求め、自車速が前記目標車速に代えてこの補正済目標車速に追従するよう前記駆動力制御を行うことにより、アクセルペダル操作に応じた目標車速の変化に対する実車速の応答遅れを補償するよう構成した車両の駆動力制御装置が開示されている。

特開２０００−２７６８２号公報 特開平９−４２００２号公報 特開２００３−１７０７５９号公報 特開２００４−１５６４６７号公報 特開２００４−２０４８３２号公報

車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置が知られている。このような車両用駆動力制御装置において、車両の駆動力の制御が行なわれる場合に、車両の走行環境によっては、運転者に違和感を与える場合がある。

本発明の目的は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者に与える違和感を抑制することが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両が走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所に進入するとき、及び前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所を走行しているときの少なくともいずれか一方のときには、前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所以外を走行するときに比べて、前記駆動力の制御量を減少させることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記外乱には、路面勾配、コーナーリング抵抗、車重、車両が走行する場所の標高、路面抵抗、車両のエンジン性能のばらつき、及び車両のトランスミッションのひきずりのばらつきの少なくともいずれか一つが含まれることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所は、コーナーであることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記コーナーを走行しているか否かは、前記車両の横Ｇ、前記車両の操舵状態、及び前記車両の左右の車輪回転数の少なくともいずれか一つに基づいて判断することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記コーナーを走行しているときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両の横Ｇに基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記外乱から前記車両のコーナーリング抵抗を減算した値を補正後外乱とし、前記補正後外乱に基づいて、前記車両がコーナーを走行しているときの前記駆動力の制御量を減少させることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記コーナーに進入しようとしているか否かは、前記車両の車室内に格納されている地図情報、及び前記車両の外から提供される情報の少なくともいずれか一方に基づいて判断することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記コーナーに進入するときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両が前記コーナーを走行したと仮定したときの前記車両の横Ｇの推定値に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所に進入するときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所を走行するに際して必要な減速度に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所に進入するときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両の運転者の運転指向に基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境が連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、前記車両の駆動力が小さくなるように制御される
ことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境が連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、前記車両の駆動力のゲインが小さくなるように制御されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記走行環境が連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、通常時の前記車両の駆動力の制御への復帰が遅れるように制御されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、地図情報に基づいて、前記走行環境が連続コーナーであるか否かが判定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、予め設定された所定曲率以上のコーナーが予め設定された所定距離以下で存在しているか否か、及び予め設定された大きさの領域内に存在する予め設定された所定曲率以上のコーナーの数の少なくともいずれか一方に基づいて、前記走行環境が連続コーナーであるか否かが判定されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、車両の走行に影響を与える外乱に対応して、車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。

まず、第１実施形態の課題の一例について説明する。例えば、コーナー走行中に走行路面が登坂路であり、かつ路面勾配抵抗が補償されていると、アクセルペダル踏込み量が浅くても、車両は、相対的に大きく加速する。即ち、運転者は、同じだけアクセルを踏んでも平坦路に比べて路面勾配分だけ加速度は出ないだろうと予想しているのに対して、電子スロットル開度が路面勾配分だけ補償されていると、運転者が思っている以上に加速度が発生する。そのため、コーナーを旋回中にアクセルペダルを少しラフに操作してしまうと、アンダーステア等により、運転者の望まない車両挙動を示すことがあり、運転操作性が低下する場合がある。これに対して、第１実施形態では、コーナー走行中は、駆動力補償量を減少させることとしている。以下、詳細に説明する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、路面勾配等の外乱を検出又は推定する手段と、アクセルペダル開度センサと電子式スロットル弁、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等の自動変速機など車両の駆動力特性を変更可能な手段と、車両の横Ｇを検出又は推定する手段とが前提となる。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。横Ｇセンサ１０１は、車両の横Ｇを検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

外乱検出・推定部１１５は、車両の走行に影響を与える外乱を検出又は推定する。アクセル開度、車速がそれぞれある値であり、かつ走行路面が平坦路で、乗員数が定員である等の条件にあるときに予想される目標車速（車速の理論値）又は目標加速度（加速度の目標値）を規範車速又は規範加速度とする。車両が実際には、その規範車速又は規範加速度で走行しないときに、その規範車速又は規範加速度では走行しないことに対して影響を与える全ての要素が外乱に含まれることができる。例えば、外乱には、路面勾配や、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどの車両の駆動力に影響を与える全ての外乱が含まれることができる。

外乱検出・推定部１１５は、例えば、アクセル開度、車速、乗車人数が定員でかつ走行路面が平坦路であるとの条件等から算出される理論値である基本駆動力と、実際の車両の駆動力の差を外乱であると検出又は推定することができる（後述する図７のステップＳ１１参照）。上記基本駆動力については、図１のステップＳ２において後述する。また、外乱は、エンジントルクから決まる平坦路を走行したときに得られる加速度（図１のステップＳ２で求める基本駆動力／車重）と実加速度の差に基づいて求められることができる。

制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、横Ｇセンサ１０１による検出結果を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、横Ｇセンサ１０１からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路１３０により行われる。

登りの路面勾配抵抗に対する駆動力補償が行われているときであって、コーナー走行中にアクセルペダルを少しラフに操作すると、運転者の望まない車両挙動が発生し、運転操作性が低下する場合があるが、本実施形態では、これを抑制することを目的としている。本実施形態では、コーナー走行中は、路面勾配を含む外乱に対応する駆動力補償の量を低減することにより、上記目的を達成する。以下に詳細に説明する。

［ステップＳ１］
ステップＳ１では、道路勾配計測・推定部１１８により、現在走行中の路面の勾配が推定される。道路勾配計測・推定部１１８は、現在のエンジントルクで平坦路を走行したときに得られる加速度と、車両の実加速度の差に基づいて路面勾配を算出（推定）することができる。又は、道路勾配計測・推定部１１８は、ナビゲーションシステム装置９５によって求められた現在の位置情報と地図情報により路面勾配を推定することができる。本実施形態では、登りの路面勾配が推定されたとする。ステップＳ１の次にステップＳ２に進む。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、目標スロットル開度が算出される。上記ステップＳ１で求められた路面勾配値を用いて目標スロットル開度を下記（１）〜（６）に従い求める。

（１）図３に示すアクセルペダル開度とスロットル開度特性マップを参照して、アクセルペダル開度センサ１１４により検出された現在のアクセルペダル開度に基づいて、基本スロットル開度を算出する。
（２）図４に示す現在エンジン回転数及びエンジン特性マップを参照して、上記（１）で求めた基本スロットル開度に基づいて、基本エンジントルクを算出する。
（３）基本駆動力を下記式１に従い算出する。

（４）目標駆動力を下記式２に従い算出する。

ここで、所定値は、一定値（例えば１．０）でもよいし、路面勾配に応じて変化させることもできる（例えば、路面勾配＜０では０、それ以外は１．０）。

（５）目標エンジントルクを下記式３に従い算出する。

（６）エンジン特性マップ（図４）を参照することにより、目標エンジントルク、及び現在エンジン回転数に基づいて、目標駆動力が得られる目標スロットル開度が算出される。ステップＳ２の次にステップＳ３に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、横Ｇセンサ１０１により検出された横Ｇに基づいて、補正係数が求められる。補正係数は、例えば、図５に示すような補正係数設定マップに従って、横Ｇの絶対値から求められることができる。横Ｇの絶対値が０である場合にはコーナーリング中ではないため補正係数は１．０であり、横Ｇの絶対値が大きな値になればなるほど補正係数は小さな値となり、最小で０になる。ステップＳ３の次にステップＳ４に進む。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、下記式４より、スロットル開度が補正される（補正後目標スロットル開度が算出される）。

上記式４より、補正係数が１．０であるときに、補正後目標スロットル開度＝目標スロットル開度となる。補正係数が小さくなるほど、駆動力補償の量は小さくなり、補正係数が０である場合には、駆動力補償の量は０となる。ステップＳ４の次にステップＳ５に進む。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、スロットル開度制御が行われる。電子スロットル４３の開度が、上記ステップＳ４にて求められた補正後目標スロットル開度となるように制御する。これにより、コーナーリングに関する車両の走行状況に応じた適切な量の駆動力補償が行われる。

次に、本実施形態の効果について説明する。

外乱（路面勾配を含む）による走行抵抗の分だけ車両の駆動力を増加させて駆動力特性を最適化する制御が行われている場合には、同制御が行われていない場合に比べて、少しのアクセルペダル操作量で同等の駆動力が得られる。そのため、車両がコーナーを走行しているときに、上記制御が行われているときは、上記制御が行われていない場合に比べて、アクセルペダルを粗く操作すると、アンダーステアが発生する場合があるなど、運転操作上問題が発生する場合があった。

そこで、本実施形態では、横Ｇを検出又は推定することにより、車両がコーナー走行中であることを検出又は推定し、車両がコーナー走行中である場合には、コーナー走行中ではない場合に比べて、上乗せする走行抵抗分の駆動力を低減させる。この場合、横Ｇが大きいほど、上乗せする走行抵抗分の駆動力の低減量を大きくすることができる。上記のことから、本実施形態によれば、車両がコーナーを走行中に多少雑なアクセル操作があった場合であっても車両挙動上問題なく走行することができ、運転操作性が向上する。

（第１実施形態の第１変形例）
上記実施形態においては、車両がコーナーを走行中であることを車両の横Ｇに基づいて検出又は推定した。これに対して、本変形例では、車両がコーナーを走行中であることの検出又は推定に用いるものは、車両の横Ｇに限定されない。例えば、ステアリング角度や、左右の車輪速差や、車両のヨーレートに基づいて、コーナーリング中であることの検出又は推定を行うことができる。

（第１実施形態の第２変形例）
上記実施形態においては、横Ｇに応じて、補正係数を３段階レベルに設定した。これに対して、本変形例では、２段階レベル又は４段階レベル以上に設定されてもよい。例えば、横Ｇの絶対値が０．２Ｇ以上である場合には補正係数は０．３に設定され、０．２Ｇ未満である場合には１．０に設定されることができる。

（第１実施形態の第３変形例）
また、上記実施形態においては、外乱のうち路面勾配に対して駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、駆動力補償が行われる外乱は、路面勾配に限定されない。上述した外乱検出・推定部１１５により検出される外乱の全てが本実施形態の適用対象とされる。例えば、外乱には、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどが含まれ、このような外乱に対する駆動力補償の量は、コーナー走行中は、コーナー走行中ではない場合に比べて、低くなるように設定される。

（第１実施形態の第４変形例）
また、上記実施形態では、路面勾配が登り勾配である場合（外乱により走行抵抗が大きくなる場合）に駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、下り勾配である場合（外乱により走行抵抗が小さくなる場合）の駆動力補償（路面勾配分だけ駆動力を少なく発生させる制御）が行われ、その駆動力補償の量は、コーナー走行中は、コーナー走行中ではない場合に比べて低く設定される。外乱により走行抵抗が小さくなる場合は、下り勾配である場合に限定されない。

（第１実施形態の第５変形例）
また、上記実施形態では、駆動力を補償する手段として、電子スロットル４３を用いた。これに対して、本変形例では、電子スロットル４３に限定されず、アクセルペダル開度と駆動力又はトルク（エンジントルク、出力軸トルク）の関係を可変に設定できる手段であれば広く用いられることができる。例えば、有段変速機１０、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）などの自動変速機や、モータージェネレータ（図示せず）の力行運転等が含まれる。上記変形例は、以下の実施形態についても同様に適用可能である。

（第２実施形態）
次に、図６及び図７を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の内容についての説明は省略する。

第２実施形態の目的は、上記第１実施形態と同様である。即ち、第２実施形態は、外乱（路面勾配を含む）により走行抵抗が大きくなる分だけ駆動力を増加させて駆動力特性を最適化する制御が行われたときに、コーナー走行中にアクセルペダルを少しラフに操作すると、運転者の望まない車両挙動が発生し、運転操作性が低下する場合があるが、本実施形態では、これを抑制することを目的としている。

第２実施形態では、上記外乱検出・推定部１１５により、コーナーリング抵抗が計測又は推定される。

従来、外乱（路面勾配を含む）により走行抵抗が大きくなる分だけ駆動力を増加させて駆動力特性を最適化する制御では、旋回中にタイヤに生じるコーナーリング抵抗（図６参照）も外乱として扱い、駆動力補償の対象とされていた。このように従来技術では、コーナー走行中は、発生したコーナーリング抵抗の分も駆動力を補償するため、制御（駆動力補償）がなされない場合に比べて、アクセルペダルを粗く操作すると、アンダーステアが発生する等、運転操作上問題を生じる場合があった。

そこで、第２実施形態では、コーナーリング抵抗についての補償はせずに、外乱からコーナーリング抵抗を除いた量を外乱として定義して、その外乱の分だけ駆動力を補正する。これにより、コーナー走行中に、駆動力を増加させる量が低減されるので、車両挙動が不安定となることが抑制されて、運転操作性の低下が抑制されることができる。

図７を参照して、第２実施形態の動作について説明する。以下の動作は、主として制御回路１３０により行われる。

［ステップＳ１１］
まず、ステップＳ１１では、外乱検出・推定部１１５により、外乱が算出される。下記式５に従って外乱が算出される。

上記式５の基本駆動力は、上記第１実施形態のステップＳ２の（３）の上記式１により算出される。

［ステップＳ１２］
次に、ステップＳ１２では、外乱検出・推定部１１５により、コーナーリング抵抗が算出される。下記式６に従ってコーナーリング抵抗が算出される。

なお、上記式６において、コーナーリング抵抗係数は、車速、コーナーの曲がり度合い（曲率）、サスペンションジオメトリー、タイヤ、タイヤ空気圧、横Ｇに対する車両の反応の関数である。あるいは、例えば簡略化のため、コーナーリング抵抗を図８のマップに示すように横Ｇに応じて求めてもよい。

［ステップＳ１３］
次に、ステップＳ１３では、外乱の補正が行われる。下記式７に従って外乱が補正される。

［ステップＳ１４］
次に、ステップＳ１４では、目標スロットル開度が算出される。
ここで、目標スロットル開度の算出方法は、上記図１のステップＳ２と原則として同様であるため説明を省略する。但し、図１のステップＳ２の上記（４）で算出される目標駆動力は、上記式２に代えて下記式８により算出される。

［ステップＳ１５］
次に、ステップＳ１５では、スロットル開度が上記ステップＳ１４で求められた目標スロットル開度となるように制御する。図１の上記ステップＳ５と同様である。

本実施形態によれば、上記ステップＳ１３に示すように、外乱からコーナーリング抵抗を減算した値を補正後外乱とし、その補正後外乱に基づいて駆動力の補償量が決定される。即ち、本実施形態では、コーナーリング抵抗に対応する駆動力補償は行わないため、その分、従来に比べて、アクセルペダルを粗く操作した場合のアンダーステア等の問題が抑制されて、運転操作性が向上する。

（第３実施形態）
次に、図９から図１１を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記第１実施形態と同様の内容についての説明は省略する。

第３実施形態では、現在位置より所定距離前方にあるコーナーの曲がり度合い（コーナーの半径Ｒ）を求める手段（ナビゲーションシステム装置９５）が使用される。

第３実施形態の課題について説明する。

車両がコーナーに進入するときに、通常、運転者は、減速するためにアクセルペダルを戻すが、そのときに、走行路面が登坂路であり、かつ路面勾配抵抗が補償されていると、補償されていない場合に比べて、得られる減速度が小さい。即ち、運転者は、同じだけアクセルを戻しても平坦路に比べて路面勾配分だけ大きな減速度が出ると予想しているのに対して、電子スロットル開度は路面勾配分だけ補償されているため、運転者が思っているほど駆動力が下がらない。そのため、運転者は、アクセルペダルを大きく戻さなくてはならず、運転操作性が低下する。

特に、アクセルペダル戻し操作と路面勾配の増加が同時期に起きた場合、運転者は、“路面勾配が増加したので少しアクセルを戻せば十分な減速度が得られる”と感じているのに対し、実際には、その路面勾配の増加分に対応する分だけ駆動力が追加されるため、ほとんど減速度が増加せず、違和感が大きい。

また、走行環境に合わせて電子スロットル特性を変える制御（例えばエリア制御など）においても、上記と同様の問題が生じる。例えば、山岳登坂路（登り勾配のワインディング路）ではアクセル開度が低いときからスロットルのゲインが高くなるような特性とされるため、コーナーに進入するときに、必要な減速度を得るためには、アクセルペダルを大きく戻す必要があり、運転操作性が低下する。

一般に、運転者は、路面勾配抵抗に対応する駆動力補償が行われていることはあまり意識しておらず、登坂路（登坂路であることを運転者が視認することは比較的容易である）においてアクセルペダルを戻せば、車両はその分減速すると感じる傾向にある。特に、路面勾配の増加中にアクセルペダル戻し操作を行った場合、アクセルペダル戻し操作による駆動力低下と路面勾配増加による駆動力増加が同時に起こる。このため、運転者は減速度が欲しくてアクセルペダルを戻しているにもかかわらず、十分な減速度が得られず、運転者は大きな違和感を感じていた。

そこで、本実施形態では、運転者が減速度を要求するコーナーの進入時には、駆動力補償量を変更すべく、予想最大横Ｇに応じて駆動力補償量を変更、あるいは駆動力補償量の変化率にガードをかける。予想最大横Ｇが大きいときには、その分、駆動力補償量を減らす。これにより、コーナー進入時に十分な減速度が得られるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。

第３実施形態では、予想最大横Ｇに基づいて駆動力補償量が判断されている。その理由は、コーナーの半径Ｒと車速に基づいて求められる予想最大横Ｇは、コーナーの入口までにどの程度の車速まで減速すべきかを判断する際に役立つためである。

次に、図１１を参照して、本実施形態の動作について説明する。以下の動作は、主として制御回路１３０により行われる。

［ステップＳ２１］及び［ステップＳ２２］は、上記図１のステップＳ１及びステップＳ２とそれぞれ同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ２３］
ステップＳ２３では、車両の前方にコーナーがあるか否かが判定される。コーナーの有無の判定は、例えばナビゲーションシステム装置９５による地図情報と、ＧＰＳによる自車の位置情報に基づいて行われる。その判定の結果、前方にコーナーがあると判定された場合には、ステップＳ２４に進み、そうでない場合にはステップＳ２８に進む。

［ステップＳ２４］
ステップＳ２４では、車両から予め設定された所定値だけ前方のコーナーの半径Ｒがリアルタイムに連続的に求められる（図９及び図１０参照）。コーナーの半径Ｒは、例えばナビゲーションシステム装置９５の地図情報により求められる。また、車両から所定値だけ前方のコーナーの特定は、例えばＧＰＳによる自車の位置情報とナビゲーションシステム装置９５の地図情報により行われる。

［ステップＳ２５］
次に、ステップＳ２５では、予想最大横Ｇが算出される。予想最大横Ｇは、上記ステップＳ２４で連続して求められた複数の半径Ｒのうちの最大値を用いて、下記式９（理論）に従い算出される。

ここで、Ｒ０は、上記ステップＳ２４で連続して求められた複数の半径Ｒの中の最小値である。

［ステップＳ２６］
次に、ステップＳ２６では、予想最大横Ｇより決まる補正係数が求められる。例えば、図１２に示すようなマップを参照して、予想最大横Ｇに基づいて補正係数が求められることができる。同図に示すように、予想最大横Ｇが大きい場合には、補正係数は小さくなり（最小で０）、予想最大横Ｇが小さい場合には、補正係数は大きくなる。

予想最大横Ｇが０である場合、又は０に近い場合、即ち、車両前方のコーナーがほとんど直線路に近い場合には、補正係数は０（駆動力補償量の補正無し）又は０に近い値に設定される。一方、予想最大横Ｇが大きい場合には、運転者はコーナーの入口までに十分に減速したいという気持ちを持つので、その分、路面勾配に対応する駆動力補償量を小さく設定する。

なお、予想最大横Ｇと補正係数の関係は、図１２のマップに示した関係に限定されず、予想最大横Ｇが予め設定された所定値以上であるときに、補正係数が設定されるものであってもよい（この場合には、駆動力補償量の変化率が所定の値に制限される）。ステップＳ２６の次にステップＳ２７に進む。

［ステップＳ２７］及び［ステップＳ２８］は、それぞれ上記図１のステップＳ４及びステップＳ５とそれぞれ同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ２８の次には、本制御フローはリターンされ、次の制御サイクルで、再度、車両前方にコーナーがある（まだコーナーが終了していない）と判定されると（ステップＳ２３−Ｙ）、そのコーナーの半径Ｒに応じた予想最大横Ｇと、それに応じた補正係数が算出され（ステップＳ２５、Ｓ２６）、その補正係数に基づいて目標スロットル開度が補正される（ステップＳ２７、Ｓ２８）。

次に、本実施形態の効果について説明する。
例えば、予想最大横Ｇが大き過ぎる場合には、仮にそのままの車速でコーナーに進入したとすると、コーナーを旋回するには車速が高過ぎることになる。このように予想最大横Ｇが大きい場合には、その分、運転者は、コーナーの入口までに十分に減速しようという気持ちを強く持つはずである。本実施形態によれば、予想最大横Ｇが大きいほど、駆動力補償量が低く設定されるため、運転者の感覚に合うような駆動力制御の実現が可能となる。

図９において、符号３０１は予想最大横Ｇ、符号３０２は実横Ｇ、符号３０３は車速、符号３０４は路面勾配（角度）、符号３０５は補正係数、符号３０６は最終駆動力補償量、符号３０７は補正前（従来技術）の駆動力補償量をそれぞれ示している。同図は、路面勾配３０４が増加中の状況において、車両がコーナーに対して進入していくケースを示している。

従来は、路面勾配３０４が増加中であるときには、駆動力補償量（本実施形態による補正前）３０７が上がっていくため、アクセルペダルを戻しても、運転者にとって必要な減速度（アクセルペダルの戻し操作によって得られると期待していた減速度）が得られない。

そこで、本実施形態では、図１０に示すように、車両より所定値（ｍ）だけ前方のコーナーの半径Ｒを逐次求め（図１１のステップＳ２４）、そのコーナーの半径Ｒに応じた予想最大横Ｇ３０１（ステップＳ２５）を求め、その予想最大横Ｇ３０１に応じた補正係数３０５を求める（ステップＳ２６）。この補正係数３０５を用いて、スロットル開度補正（ステップＳ２７，Ｓ２８）を行うため、その分、駆動力補償量（補正前）３０７に比べて、最終駆動力補償量３０６が小さな値に設定される。これにより、運転者がアクセルペダルを戻す操作を行った場合には、従来に比べて、十分な減速度が得られるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。

（第３実施形態の第１変形例）
次に、図１３及び図１４を参照して、第３実施形態の第１変形例について説明する。

上記第３実施形態では、予想最大横Ｇに基づいて、駆動力補償量が求められた。これに対して、本変形例では、コーナーの半径Ｒと車速に基づいて求められるパラメータであれば、予想最大横Ｇに限定されず、他のパラメータに基づいて、駆動力補償量が求められることができる。以下では、コーナーの半径Ｒと車速に基づいて求められるパラメータとして、必要減速度に基づいて、駆動力補償量を判断する。

図１４を参照して、本変形例の動作について説明する。

［ステップＳ３１］及び［ステップＳ３２］は、それぞれ上記図１のステップＳ１及びステップＳ２と同じであり、［ステップＳ３３］は、上記図１１のステップＳ２３と同じであるため、その説明を省略する。

［ステップＳ３４］
ステップＳ３４では、コーナーの半径Ｒとコーナーの中心までの距離Ｌが求められる。コーナーの半径Ｒは、例えばナビゲーションシステム装置９５の地図情報により求められることができる。コーナーの中心までの距離Ｌは、例えばＧＰＳによる自車の位置情報とナビゲーションシステム装置９５の地図情報により求められることができる。

［ステップＳ３５］
次に、ステップＳ３５では、目標旋回車速Ｖｒｅｑが求められる。目標旋回車速Ｖｒｅｑは、例えば、下記式１０（理論）に従い算出されることができる。このときに使用する目標横Ｇｙｔは一定値（例えば０．４Ｇ）でもよいし、運転者の運転指向を含む他の情報に基づいて、可変に設定されることができる。

［ステップＳ３６］
次に、ステップＳ３６では、必要減速度Ｇｒｅｑｘが求められる。必要減速度Ｇｒｅｑｘは、例えば、下記式１１（理論）に従い算出されることができる。

なお、上記では、Ｌは現在位置からコーナーの中心までの距離としたが、これに代えて、現在位置からコーナーの入口までの距離とすることができる。但し、現在位置からコーナーの入口までの距離とした場合、コーナーの入口からコーナーの中心までの間は、必要減速度の値が同じ値に保持され、次のステップＳ３７にて求められる補正係数が同じ値に保持されるようにする。

［ステップＳ３７］
次に、ステップＳ３７では、必要減速度に基づいて、補正係数が求められる。補正係数は、例えば、図１５に示すようなマップに基づいて求められることができる。補正係数は、必要減速度が０又は０に近い場合には、１．０又は１．０に近い値であり、必要減速度が大きい場合には、補正係数は小さな値又は０とされる。

［ステップＳ３８］及び［ステップＳ３９］は、上記図１の［ステップＳ４］及び［ステップＳ５］と同じであるため、その説明を省略する。

本変形例においても、上記第３実施形態と同様の作用効果を奏することができる。以下に、図１３を参照して説明する。

図１３おいて、符号４０１は必要減速度、符号４０２は実横Ｇ、符号４０３は車速、符号４０４は路面勾配（角度）、符号４０５は補正係数、符号４０６は最終駆動力補償量、符号４０７は補正前（従来技術）の駆動力補償量をそれぞれ示している。同図は、路面勾配４０４が増加中の状況において、車両がコーナーに対して進入していくケースを示している。

従来は、路面勾配４０４が増加中であるときには、駆動力補償量（本実施形態による補正前）４０７が上がっていくため、アクセルペダルを戻しても、運転者にとって必要な減速度（アクセルペダルの戻し操作によって得られると期待していた減速度）が得られない。

そこで、本実施形態では、必要減速度（Ｇｒｅｑｘ）４０１（ステップＳ３６）を求め、その必要減速度４０１に応じた補正係数４０５を求める（ステップＳ３７）。この補正係数４０５を用いて、スロットル開度補正（ステップＳ３８，Ｓ３９）を行うため、その分、駆動力補償量（補正前）４０７に比べて、最終駆動力補償量４０６が小さな値に設定される。これにより、運転者がアクセルペダルを戻す操作を行った場合には、従来に比べて、十分な減速度が得られるため、運転者の感覚に合った制御とすることができる。

（第３実施形態の第２変形例）
上記第１変形例においては、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、補正係数（駆動力補償量）が求められた。ここで、必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて、補正係数（駆動力補償量）が求められた場合に不都合が発生する場合がある。以下に説明する。

図１６は、車両の現在位置からコーナーの中心までの距離Ｌと、上記式１１に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘとの関係を示している。上記式１１によれば、距離Ｌの項が分母にあることから、たとえ現在の車速Ｖが目標旋回車速Ｖｒｅｑを僅かにオーバーしているに過ぎない場合であっても、図１６に示すように、距離Ｌが小さいと、必要減速度Ｇｒｅｑｘは無限大に近づく。そのため、距離Ｌが小さい領域では、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて補正係数（駆動力補償量）を定めると、運転者に違和感を与える場合がある。

図１６に示すように、距離Ｌが相対的に大きい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値に対して過大とならないため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて補正係数（駆動力補償量）を定めることに問題がないのに対して、距離Ｌが小さい領域では、必要減速度Ｇｒｅｑｘは本来必要とされる値よりも過大な値となるため、その必要減速度Ｇｒｅｑｘに基づいて補正係数（駆動力補償量）を定めることは好ましくないことがわかる。即ち、常に上記式１１に従って求めた必要減速度Ｇｒｅｑｘのみで減速制御を行なうことは適当ではなく、距離Ｌが相対的に小さい領域では、補正係数を定めるときの基準（必要減速度）が補正される必要がある。本変形例は、この問題点を解決することを主な目的としている。

そこで、第２変形例では、コーナーから遠方でスロットル開度制御（駆動力補償制御）が行われる場合は、コーナーまでの距離に基づいて決定される第１減速度（上記必要減速度Ｇｒｅｑｘと同じ）を用いて、また、コーナーの近くでスロットル開度制御が行われる場合は、車両がコーナーに進入したときに予想される横Ｇに基づいて決定される第２減速度Ｇｒｅｑｙを用いて、補正係数（駆動力補償量）を求めることができる。

上記第２減速度Ｇｒｅｑｙは、下記式１２により表される。

上記予想横Ｇとは、現在の車速Ｖでコーナーに進入した場合の横Ｇであり、予想横ＧをＧｙｆとすると、下記式１３により求められる。

本変形例では、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、コーナー進入に際して、車両がどの程度減速すべきなのかの目安をつけることができるという知見を得て、駆動力補償量を求める際の指標としている。

例えば図１７に示すように予め設定された関係（マップ）に従って、横Ｇ差ΔＧｙに基づいて、第２減速度Ｇｒｅｑｙを求めることができる。この第２減速度ＧｒｅｑｙとΔＧｙとの関係は、予め実験、経験等により設定される。上記第１減速度（上記必要減速度）Ｇｒｅｑｘは、上記式１１に示すように距離Ｌの項が入ることになり、その結果、距離Ｌが小さいときには上記第１減速度（上記必要減速度）が過大（無限大）になるという不都合が生じる。そのため、本変形例では、距離Ｌに依存しないパラメータであって、駆動力補償量を判断する際の好適な指標となるべきものとして、横Ｇ差ΔＧｙを用いている。

図１６に示すように、横Ｇ差ΔＧｙが大きいほど、その車両の走行状態は、コーナーに進入するに際して減速の要請が高いといえることから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが大きな値となるように設定され、その逆に、横Ｇ差ΔＧｙが小さいほど、コーナーへの進入に際して減速の要請が低いことから、第２減速度Ｇｒｅｑｙが小さな値となるように設定される。また、横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙは、ゼロとなるように設定される。目標旋回車速Ｖｒｅｑよりも僅かに大きい車速でコーナーに進入したとき（横Ｇ差ΔＧｙが所定値以下であるとき）には、コーナーを問題なく旋回することが可能であるため、このようなときには、第２減速度Ｇｒｅｑｙが発生しないようにしている。

（第３実施形態の第３変形例）
上記第３実施形態やその第１、第２変形例では、予想最大横Ｇや必要減速度や第１減速度又は第２減速度に基づいて、駆動力補償量を制限していたが、更に以下のようなコーナーに関する情報に基づいて駆動力補償量を制限することもできる。
（１）コーナーの入口までの距離に応じて駆動力補償量を制限する。
（２）コーナーの入口までの距離が予め設定された所定値以下である場合に駆動力補償量を制限する。
（３）予め設定された所定距離の前方にコーナー（又はコーナーの半径）を検出したときに駆動力補償量を制限する。ここで、所定距離は、一定値でもよいし、現在車速と予め設定された所定時間の積でもよい。
（４）予め設定された所定距離の前方にコーナーの半径Ｒ＞予め設定された所定値の関係が成立するときに駆動力補償量を制限する。
（５）車速に応じて駆動力補償量を制限する。

（第３実施形態の第４変形例）
本変形例では、運転者に運転指向に基づいて、駆動力補償量を制限することができる。運転者の運転指向がスポーツ走行指向であるときほど、コーナーの進入に際して、運転者がアクセルを戻したときに減速度が効いて欲しいと感じる。そこで、本変形例では、図１９に示すように、運転指向に基づいて、補正係数（駆動力補償量）を求めることができる。

上記において、運転指向を推定する運転指向推定部（図示せず）は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。

運転指向推定部は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。

例えば図１８に示すように、運転指向推定部は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、各センサからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_ST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAX、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST 、車速一定走行時間Ｔ_VCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖ_max などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。

図１８の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡ_STを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率Ａ_CCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度Ｇ_NMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間Ｔ_COAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間Ｔ_VCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖ_max を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。

上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡ_maxt、車速Ｖ_maxt、エンジン回転速度Ｎ_Emaxt 、前後加速度NOGBW _maxt （減速のときは負の値）或いは減速度Ｇ_NMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW _maxt 或いは減速度Ｇ_NMAXt は、例えば車速Ｖ（Ｎ_OUT ）の変化率から求められる。

図１８の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図１８の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。

図１８において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘ_i （Ｘ₁ 〜Ｘ_r ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙ_j （Ｙ₁ 〜Ｙ_s ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚ_k （Ｚ₁ 〜Ｚ_t ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）Ｗ_Xij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘ_i とｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Xij と、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙ_j とｔ個の神経細胞要素Ｚ_k とをそれぞれ結合する伝達要素Ｄ_Yjk が設けられている。

上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）Ｗ_Xij 、結合係数（重み）Ｗ_Yjk は固定値が与えられている。

上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。

図１９に示すように、運転指向推定部で判定された運転指向に応じて、補正係数が変えられる。ノーマル走行指向と判定された場合には、補正係数は１．０に設定され、スポーツ走行指向の程度が高くなるに連れて、補正係数が小さな値に設定される。スポーツ走行指向の程度が大きいと判定された場合には、補正係数は０に設定される。

なお、上記において、運転指向は、運転指向推定部により推定されたが、運転者が自ら自分の運転指向をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力する構成であることができる。

（第３実施形態の第５変形例）
上記第３実施形態やその第１〜第４変形例は、コーナーの曲がり度合い（半径Ｒ）に関連して補正係数を変えるものであったが、これに限定されない。コーナーの曲がり度合い以外の走行環境に基づいて車両の減速が必要な場所（例えば、一時停止、踏み切り、交差点、自動車専用道路からの退出路、自動車専用道路の料金所、前方の車両との車間距離や衝突時間が小さい場合、前方に障害物がある場合など）に関連して補正係数を変えることができる。例えば、一時停止の場所（踏み切りや料金所を含む）のように、車両が一旦停止する場合には、車両の目標車速をゼロに設定して対応することができる。また、一時停止の場所から車両が予め設定された距離以内であれば、外乱（例えば登坂勾配など）に対する駆動力補正を止めたり、一時停止の場所から車両までの距離が小さくなればなるほど、駆動力の補正量を小さくすることができる。

（第４実施形態）
図２０から図２２を参照して、第４実施形態について説明する。
なお、第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

降坂路についての路面勾配補償（例えば路面勾配分だけ電子スロットルを閉じる制御）が行われているときにも、運転者は違和感を感じることがある。即ち、コーナーからの脱出時、コーナーからの立ち上がり時などに運転者は、アクセルを踏んで加速しようとするが、路面勾配分だけスロットルが閉じているため、運転者が思っているような加速度が得られない場合がある。第４実施形態は、降坂路のコーナーにおいて、アクセルを踏んでも車両があまり加速せずに、運転者が違和感を感じるという不都合を抑制することを目的としている。

図２０を参照して、第４実施形態の動作について説明する。

ステップＳ３１０〜ステップＳ３３０は、それぞれ上記図１のステップＳ１〜ステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ３４０］
ステップＳ３４０では、車両が降坂路を走行中であるか否かが判定される。例えば、ステップＳ３１０にて算出された路面勾配＜予め設定された所定値の関係が成立するか、または、路面勾配＜所定値が所定時間成立しているときに、降坂路を走行中であると判定することができる。ステップＳ３４０の判定の結果、降坂路走行中であると判定された場合には、ステップＳ３５０に進み、そうでない場合にはステップＳ３９０に進む。なお、ステップＳ３４０にて否定的に判定されて、ステップＳ３９０に進む場合の制御は、上記第１実施形態の制御と同様である。

［ステップＳ３５０］
ステップＳ３５０では、アクセルペダル開度センサ１１４により検出されたアクセル開度に基づいて、アクセルＯＦＦ（アクセル全閉）の状態であるか否かが判定される。ステップＳ３５０の判定の結果、アクセルＯＦＦが検出された場合には、ステップＳ３６０に進み、そうでない場合にはステップＳ３７０に進む。

本制御は、降坂路のコーナー走行中に駆動力勾配補償量（電子スロットル閉じ制御量）を低減させて駆動力を上昇させるものである。ここで、コーナー走行中にアクセルペダル開度が概ね一定であるにもかかわらず駆動力が上がると、車両の横Ｇが増加していくため、運転者は違和感を感じる可能性がある。これを回避するために、本制御による駆動力を上げる制御を行なう条件はアクセルＯＦＦの時のみとしている。

なお、上記では、本制御による駆動力を上げる制御を行なう条件はアクセルＯＦＦの時のみとしたが、これに代えて次のように構成してもよい。上記ステップＳ３で算出された補正係数から上記ステップＳ６で算出された補正係数にスイープで変化させるとともに、このときのスイープレートをアクセルＯＦＦ時とアクセルＯＮ時とで変える。これにより、運転者の違和感を抑えた状態で補正係数を変更することが可能である。

［ステップＳ３６０］
ステップＳ３６０では、補正係数が修正される。ステップＳ３６０では、一律に補正係数を０に修正する。または、これに代えて、車両の横Ｇが大きいほど、運転者はスポーツ走行指向で走行する場合が多いことから、図２１に示すように、横Ｇに応じて補正係数を修正することができる。図２１のマップでは、横Ｇの絶対値が０．８Ｇを超える場合には補正係数が高い値に設定されている。これは、横Ｇの絶対値が大きいときに、急に駆動力が立ち上がると、車両挙動が不安定になる可能性があるためである。

さらに、上記に代えて、ステップＳ３６０では、横Ｇの絶対値が予め設定された所定値以上であるときのみ補正係数が修正される構成にすることができる。

［ステップＳ３７０］
ステップＳ３７０では、現在の補正係数と補正係数の前回値が異なる値であるか否かが判定される。上記ステップＳ３６０において補正係数が修正された場合には、ステップＳ３７０の判定は肯定的に判定される。ステップＳ３７０の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ３８０に進み、そうでない場合にはステップＳ３９０に進む。

［ステップＳ３８０］
ステップＳ３８０では、補正係数の前回値から現在の補正係数にスイープで変更させる。ステップＳ３６０で補正係数が修正されて、ステップＳ３３０で求めた補正係数よりも小さな値になった場合、急にステップＳ３６０で修正された補正係数に変更すると、急に駆動力が上昇し、運転者に違和感を与える場合がある。そこで、本実施形態では、これを抑制するために、補正係数の変更は値をスイープさせながら行なう。

この場合、スイープレートは一律の値にすることができる。または、一律の値に代えて、スイープレートは、図２２に示すように、アクセルペダルの開度が大きく、運転者の加速意思が高い場合にはゆっくりと、アクセルペダルの開度が小さく運転者の加速意思が低い場合には早く復帰させるように構成することができる。

ステップＳ３９０及びステップＳ４００は、それぞれ上記図１のステップＳ４及びステップＳ５と同様であるため、その説明を省略する。

コーナーを走行中にアクセルオフの状態の次には、コーナーを脱出し、コーナーから立ち上がるために、車両を加速させる必要がある。そこで、本実施形態では、降坂路のコーナーでは、アクセル操作に応じて車両の加速度が十分に上昇するように、降坂路補償制御（電子スロットル閉じ制御）の制御量を小さな値に抑えている。このように、本実施形態では、コーナー（アクセルＯＦＦの後、コーナー脱出時、立ち上がり時）は、車両の加速度を上昇させることが必要な場所であるため、直線路（車両の加速度を上昇させることが必要な場所以外）に比べて、降坂路補償制御（電子スロットル閉じ制御）の制御量を減少させている。

上記第１から第４実施形態は、適宜組合わせて実施することができる。

（第５実施形態）
次に、図２３から図２６を参照して、第５実施形態について説明する。
なお、上記実施形態又は変形例と同様の内容については説明を省略する。

上記第１実施形態では、コーナー走行中に多少雑なアクセル操作が行われた場合であっても、車両挙動の問題を抑制するために、コーナー走行中は、路面勾配を含む外乱に対する駆動力補償量を減らしている。また、上記第２実施形態では、コーナー走行中に多少雑なアクセル操作が行われた場合であっても、車両挙動の問題を抑制するために、コーナーリング抵抗に対する駆動力補償を行わないようにして、従来に比べて駆動力補償量を減らしている。

このように、コーナー走行中の駆動力補償量を低減させる補償量低減制御（上記第１及び第２実施形態）が行われると、コーナー走行後にその補償量低減制御が終了したときに、その駆動力補償量を低減させた分だけ、コーナー走行中とコーナー走行後で駆動力補償量に差が発生する。ここで、複数のコーナーが連続する連続コーナーでは、コーナー走行中とコーナー走行後の状態が頻繁に繰り替えされる。そのため、連続コーナーでは、上記駆動力補償量（駆動力）の差の発生、即ち、駆動力補償量の増減が頻繁に繰り返され、運転者に違和感を生ずる可能性がある。そこで、第５実施形態は、連続コーナーにおいて、駆動力補償量の増減が発生することによるドライバビリティの悪化を抑制することを目的とする。

以下、図２５及び図２６を参照して、具体的に説明する。以下では、コーナー走行中の駆動力補償量を低減させる補償量低減制御として、上記第１実施形態が行われた場合について説明するが、上記第１実施形態に代えて、又は上記第１実施形態と併せて、上記第２実施形態が行われた場合についても同様である。

図２５は、連続コーナーを示す図である。図２５（１）は、Ａ地点からＢ地点に向けて右コーナーがあり、Ｂ地点からＣ地点までが概ね直線であり、Ｃ地点からＤ地点に向けて左コーナーがある図である。図２５（２）は、Ｃ地点からＤ地点に向けて右コーナーがある点が（１）と異なっている。

図２６は、図２５の連続コーナーを走行するときのチャートである。符号５０１は道路側面視、５０２はアクセル開度、５０３は図２５（２）の連続コーナーを走行した場合の横Ｇ、５０４は図２５（１）の連続コーナーを走行した場合の横Ｇ、５０５は第５実施形態が行われない場合の電子スロットル開度（駆動力）、５０６は第５実施形態が行われた場合の電子スロットル開度である。

また、符号５０７はアクセル開度５０２に対応するスロットル開度、５０８は路面勾配αに対応してスロットル開度５０７に対して上乗せされた電子スロットル開度（駆動力）である。スロットル開度５０７とスロットル開度５０８の和が、上記図１のステップＳ２で求められた目標スロットル開度に相当する。なお、図示しないが、Ａ地点からＤ地点まで車速は実質的に一定である（車速が実質的に一定でも走行可能な程度にコーナーの半径は大きいものと考える）。

Ａ地点からＤ地点までアクセル開度５０２が一定であることから、アクセル開度５０２に対応するスロットル開度５０７も一定である（上記図３参照）。道路側面視５０１に示すように、Ａ地点からＤ地点は、登りの路面勾配が一定値αとなっていることから、本来（コーナー走行中ではない場合には）、一定の電子スロットル開度（駆動力）５０８がスロットル開度５０７に上乗せされて上記目標スロットル開度（＝５０７＋５０８）が設定されるはずである。

ここで、上記第１実施形態により、Ａ地点からＢ地点及びＣ地点からＤ地点は、コーナー走行中であるため、横Ｇ５０３、５０４が大きくなることを用いて、スロットル開度５０７に上乗せされる走行抵抗分のスロットル開度５０５が、スロットル開度５０８よりも低くなるように設定されている。スロットル開度５０７とスロットル開度５０５の和が、上記図１のステップＳ４で求められた補正後目標スロットル開度に相当する。

上記第１実施形態により、コーナー走行中（Ａ地点からＢ地点及びＣ地点からＤ地点）に駆動力補償量５０５を低減させる補償量低減制御が行われると、コーナー走行終了地点（Ｂ地点及びＤ地点）にその補償量低減制御が終了し、スロットル開度５０７に上乗せされるスロットル開度がスロットル開度５０８（＝Ｂ地点でのスロットル開度５０５）に戻る。このときに、その駆動力補償量５０５を低減させていた分（Ｂ地点よりも前のスロットル開度５０５とＢ地点でのスロットル開度５０５（＝スロットル開度５０８）の差の分）だけ、コーナー走行中（Ａ地点からＢ地点及びＣ地点からＤ地点）とコーナー走行後（Ｂ地点からＣ地点及びＤ地点以降）で、駆動力補償量に差が発生する。

ここで、図２５に示すように、連続コーナーでは、コーナー走行中とコーナー走行後の状態が頻繁に繰り替えされる。そのため、連続コーナーでは、上記駆動力補償量の差の発生、即ち、駆動力補償量の増減が間歇的に繰り返され、違和感を生ずる可能性がある。

最初のＡ地点に車両が進入して行く際には、運転者がアクセルをＯＦＦにすると、駆動力もＯＦＦされるため、違和感は小さい。これに対し、Ｃ地点への進入の際には、Ａ地点からＢ地点までのコーナーを脱出するために運転者がアクセルを踏むことと、横Ｇ５０３の低下により駆動力５０５を低く抑える量（スロットル開度５０８に比べてスロットル開度５０５を下げる量）が小さな値（０を含む）にされていることが重畳されるため、Ｃ地点への進入に際して運転者がアクセルをＯＦＦにしても車速が十分に低下せずに違和感を与えることがある。そこで、第５実施形態では、以下に詳述するように、連続コーナーにおいて、外乱補償量（スロットル開度５０６、５０９）を低減させることとする。これにより、上記違和感を低減させることが可能となる。

即ち、第５実施形態では、連続コーナーではない場合に路面勾配αに対応して上乗せされる駆動力補償量５０８に対して、連続コーナーである場合に路面勾配αに対応して上乗せされる駆動力補償量５０９が低くなるように制御する。第５実施形態によれば、連続コーナーである場合には、駆動力補償量５０６に示すように、上記第１実施形態によりコーナー走行中の駆動力補償量５０６がコーナー走行時以外の駆動力補償量５０６に比べて、低くされても（後述する図２３のステップＳ１２０、Ｓ１７０）、元々の路面勾配αに対応する駆動力補償量５０９が低く抑えられているために、コーナー走行中とコーナー走行後の間における駆動力補償量５０６の差が小さな値に抑制される。これにより、運転者の違和感が抑制される。

次に、図２３を参照して、第５実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ１１０］は、上記図１のステップＳ１と同様であり、［ステップＳ１２０］は、同図１のステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ１３０］
次に、ステップＳ１３０では、連続コーナーエリアであるか否かが判定される。その判定は、例えば、ナビゲーションシステム装置９５により、予め設定された所定距離区間の旋回角の総和をリアルタイムで求め、その総和が予め設定された所定値以上であるか否かにより行われることができる。

または、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報として、予め連続コーナーエリアを登録しておき、その登録された情報に基づいて、連続コーナーエリアであるか否かが判定されることができる。その判定の結果、連続コーナーエリアであると判定された場合には、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１５０に進む。

［ステップＳ１４０］
ステップＳ１４０では、上記所定距離区間のコーナーの半径の平均値が求められる。上記所定距離区間のコーナーの半径の平均値は、各コーナーの半径の最大値／コーナー数により求められることができる。

［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御ゲインが求められる。連続コーナーエリアではない場合（ステップＳ１３０−Ｎ）には、制御ゲインは、予め設定されたゲインＫ（図２４参照）に設定される。一方、連続コーナーエリアである場合（ステップＳ１３０−Ｙ）の制御ゲインは、上記所定距離区間のコーナーの半径の平均値に応じて、求められる。上記所定距離区間のコーナーの半径の平均値が小さいほど、上記ゲインＫに比べて、制御ゲインが小さな値となるように設定される。

［ステップＳ１６０］
ステップＳ１６０では、目標スロットル開度が算出される。この目標スロットル開度は、上記図１のステップＳ２と同様の方法により求めた目標スロットル開度に対して、上記制御ゲインを反映させることにより、最終的な目標スロットル開度が求められる。上記制御ゲインがゲインＫに設定された場合には、目標スロットル開度は、第５実施形態が行われない場合と同じ値（＝スロットル開度５０７とスロットル開度５０８の和）である。上記制御ゲインがゲインＫよりも小さい場合には、その分、目標スロットル開度が、スロットル開度５０７とスロットル開度５０８の和よりも小さな値となる。図２６の例では、制御ゲインがゲインＫよりも小さな値（図示せず）と設定されたために、目標スロットル開度は、スロットル開度５０７とスロットル開度５０９の和とされている。

［ステップＳ１７０］
ステップＳ１７０では、目標スロットル開度が補正される（補正後目標スロットル開度が求められる）。補正後目標スロットル開度は、上記図１のステップＳ４の上記式４に従い算出される。図２６の例では、補正後目標スロットル開度は、スロットル開度５０７とスロットル開度５０６の和とされる。

［ステップＳ１８０］は、上記図１のステップＳ５と同様であり、スロットル開度が上記補正後目標スロットル開度となるように制御される。

第５実施形態によれば、連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、制御ゲインが小さくなり、よって、目標スロットル開度が小さくなる。図２６の例では、連続コーナーではない場合の目標スロットル開度は、スロットル開度５０７とスロットル開度５０８の和であるのに対して、連続コーナーである場合の目標スロットル開度は、スロットル開度５０７とスロットル開度５０６の和とされる。このため、連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、コーナー走行中及びコーナー走行後の駆動力補償量の差が低減される。これにより、運転者の違和感が抑制される。

また、連続コーナーではない場合の駆動力補償量５０５に比べて、連続コーナーである場合の駆動力補償量５０６を低減させる量を、連続コーナーの平均的な大きさ（半径）に基づいて増減させるため、より一層ドライバビリティを向上させることができる。

上記第３実施形態では、コーナーの進入の際に車両の予想最大横Ｇに基づいて、駆動力補償量を低減させた。この第３実施形態に代えて、又は、この第３実施形態に併せて第５実施形態を実行した場合には、連続コーナーであるか否かに基づいて、駆動力補償量の低減量を変更することができる（連続コーナーであるほど駆動力補償量の低減量が大きくされる）。

（第５実施形態の第１変形例）
上記第５実施形態では、連続コーナーである場合には、平均的なコーナーの半径の値に基づいて、上記制御ゲインを求めた。これに対して、本変形例では、更に、運転者の運転指向に基づいて、制御ゲインを可変に設定することができる。図２７に示すように、運転指向のスポーツ度が高い（スポーツ走行指向である）場合には、制御ゲインが小さな値となるように設定する。スポーツ走行指向が高いほど駆動力補償量が低い方が運転者の好みに合致している場合が多いと考えられるためである。

（第６実施形態）
図２８及び図２９を参照して、第６実施形態について説明する。
第６実施形態において、上記実施形態又はその変形例と同じ内容の箇所についての説明を省略する。第６実施形態の課題は、上記第５実施形態の課題と共通である。

上記第５実施形態では、連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、直線路（図２６のＢ地点からＣ地点の間）での駆動力補償量５０６を含めて、駆動力補償量５０６（５０９）自体を低減させた。これに対して、第６実施形態では、連続コーナーである場合には、コーナーから脱出する際、又は、脱出した際の、コーナー走行中の駆動力補償量から直線路の駆動力補償量への復帰に制限をかける、又は、その復帰を遅延させる。これにより、連続コーナーにおける運転者の違和感が低減される。

次に、図２８を参照して、第６実施形態の動作について説明する。

まず、路面の勾配が推定され（ステップＳ２１０、上記図１のステップＳ１と同様）、次に、目標スロットル開度が算出され（ステップＳ２２０、同ステップＳ２と同様）、次に、車両の横Ｇに基づいて、補正係数が求められ（ステップＳ２３０、同ステップＳ３と同様）、次に、上記補正係数に基づいて、目標スロットル開度が補正される（補正後目標スロットル開度が求められる。ステップＳ２４０、同ステップＳ４と同様）。

［ステップＳ２５０］
次に、ステップＳ２５０では、現在走行中のコーナーの終了地点から次のコーナーの開始地点までの距離Ｌａが予め設定された所定値Ｌ１以下であるか否かが判定される。図２９の例では、Ｂ地点からＣ地点までの距離Ｌａについて判定される。その判定の結果、否定的に判定された場合には、ステップＳ２９０に進む。

［ステップＳ２６０］
ステップＳ２６０では、復帰制限値θ１が求められる。ここで、復帰制限値θ１の意義について説明する。上記第１実施形態では、コーナー走行中（ある程度大きな横Ｇの絶対値を検出したとき）には、路面勾配を含む外乱に対応する駆動力補償の量が減少させられ、コーナー走行の終了（検出された横Ｇの絶対値が０に近い場合又は０である場合）に際して、駆動力補償の量の上記減少量が減っていく（駆動力補償量を復帰させる）構成が採用されていた。

このとき、次のコーナーまでの距離Ｌが小さい場合に、駆動力補償量を急に復帰させると、上記のように、コーナー脱出のためにアクセルが踏まれることと相俟って、次のコーナーへの進入に際して運転者がアクセルをＯＦＦにしたときに、車速が十分に低下せず違和感を与えることがある。コーナー走行の終了に際して、駆動力補償量を相対的に急に上昇させると、コーナー走行時とコーナー走行時以外の駆動力差が大きくなってしまう。

そこで、第６実施形態では、駆動力補償量の復帰が急に行われることを抑制するために、スロットル開度の制御を１回実行する当たりのスロットル開度の上昇量に制限を設けるべく、復帰制限値θ１を設けている。復帰制限値θ１は、スロットル開度制御を１回実行する当たりのスロットル開度の上昇量の上限値である。

復帰制限値θ１は、車速や、次のコーナー（駆動力補償量の復帰が行われている地点の次に来るコーナー）の曲がり度合い（コーナー半径など）等に基づいて、可変に設定されることができる。車速が大きい場合には、図３０に示すように、復帰制限値θ１を小さな値にして、１回のスロットル開度制御当たりのスロットル開度の上昇量を小さな値に抑える。次のコーナーの曲がり度合いが大きい場合には、図３１に示すように、復帰制限値θ１を大きな値にして、１回のスロットル開度制御当たりのスロットル開度の上昇量が大きな値となるのを許容する。

［ステップＳ２７０］
次に、ステップＳ２７０では、前回の制御フローの上記ステップＳ２４０で求めた補正後目標スロットル開度θｎ−１と、今回の制御フローの上記ステップＳ２４０で求めた補正後目標スロットル開度θｎを比較し、前者（θｎ−１）から後者（θｎ）への増加量が、復帰制限値θ１よりも大きいか否かを判定する。その判定の結果、前者（θｎ−１）から後者（θｎ）への増加量が、復帰制限値θ１よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ２８０に進み、そうでない場合にはステップＳ２９０に進む。

［ステップＳ２８０］
ステップＳ２８０では、下記式に従って、補正後目標スロットル開度θｎを求め、今回の制御フローで制御するスロットル開度の上昇量を制限する。
θｎ＝（θｎ−１）＋θ１

上記式により、前回から今回にかけての補正後目標スロットル開度の増加量は、復帰制限値θ１が上限値とされる。また、上記式から分かるように、上記ステップＳ２６０において、復帰制限値θ１＝０に設定されれば、今回の制御フローでスロットル開度の復帰（スロットル開度を上昇させる制御）を行わなれないことになる。

［ステップＳ２９０］
ステップＳ２９０では、スロットル開度が補正後目標スロットル開度θｎとなるように制御する（上記図１のステップＳ５と同様である）。なお、ステップＳ２５０で否定的に判定された場合のスロットル開度制御は、上記第１実施形態（連続コーナーである場合と連続コーナーではない場合とで変わりがない駆動力補償制御）が実行される。

図２９を参照して、第６実施形態の効果について説明する。
なお、図２９において、上記図２６と同様の箇所については、同じ符号を付すことによりその詳細な説明を省略する。

上記第１実施形態では、コーナー走行中（Ａ地点からＢ地点まで）には、路面勾配に対応する駆動力補償の量５０５が減少させられ、コーナー走行の終了（Ｂ地点の前からＢ地点まで）に際して、駆動力補償の量５０５の上記減少量が減っていく（駆動力補償量５０５を復帰させる）。このとき、次のコーナー（Ｃ地点からＤ地点まで）の距離Ｌａが小さい場合に、駆動力補償量５０５を急に復帰させると、コーナー脱出のためにアクセルが踏まれることと相俟って、次のコーナーへの進入に際して運転者がアクセルをＯＦＦにしたときに、車速が十分に低下せず違和感を与えることがある。

そこで、スロットル開度制御を１回実行する当たりのスロットル開度の上昇量の上限値（復帰制限値θ１）を設け、復帰制限値θ１の範囲内で駆動力補償量６０６を復帰させることとしている。これによれば、次のコーナーへの進入に際して運転者がアクセルをＯＦＦにしたときに、駆動力補償量６０６があまり大きくないので、車速が十分に低下し、運転者の違和感を抑制することができる。

（第６実施形態の第１変形例）
上記第６実施形態の上記ステップＳ２５０の上記所定値Ｌ１は、以下の条件により車両や運転者の状況に応じて、可変に設定することができる。

上記所定値Ｌ１は、例えば、図３２に示すように、車速に応じて可変に設定することができる。車速が高い場合には、上記所定値Ｌ１を大きな値に設定する。車速が高い場合には、次のコーナーまで短時間で到達するため、現在走行中のコーナーの終了地点から次のコーナーの開始地点までの距離Ｌが多少大きくても、スロットル開度の復帰制限を行うべきだからである。

また、上記所定値Ｌ１は、例えば、図３３に示すように、次のコーナーの半径Ｒに基づいて、可変に設定することができる。次のコーナーの半径Ｒが大きい（コーナーの曲がり度合いが小さい）場合には、上記所定値Ｌ１を小さな値に設定する。次のコーナーの半径Ｒが大きい場合には、スロットル開度の復帰制限の必要性が少ないため、現在走行中のコーナーの終了地点から次のコーナーの開始地点までの距離Ｌが十分に大きい場合に限り、スロットル開度の復帰制限を行う。

さらに、上記所定値Ｌ１は、例えば、図３４に示すように、運転指向（スポーツ度）に基づいて、可変に設定することができる。運転指向（スポーツ度）がスポーツ走行指向である場合には、上記所定値Ｌ１を大きな値に設定する。スポーツ走行指向である場合には、現在走行中のコーナーの終了地点から次のコーナーの開始地点までの距離Ｌが多少大きくても、スロットル開度の復帰制限を行う方が運転者の感覚に合致する場合が多いと考えられるからである。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるアクセルペダルとスロットル開度の関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるエンジン回転数とエンジントルクとスロットル開度の関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における補正係数設定マップを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるコーナー走行中にタイヤに発生する力を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるコーナーリング抵抗マップを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態における車両が前方のコーナーＲ情報を取得する状態を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の補正係数設定テーブルを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第１変形例の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第１変形例の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第１変形例の補正係数設定テーブルを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第２変形例における問題点を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第２変形例における第２減速度を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第４変形例における運転指向推定手段を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の第４変形例の補正係数設定テーブルを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の補正係数設定テーブルを示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の補正係数復帰スイープレートを説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態における平均コーナーＲとゲインとの関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態における連続コーナーを説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第５実施形態の第１変形例における運転指向とゲインとの関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態の動作を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態における車速と復帰制限値との関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態におけるコーナーの曲がり度合いと復帰制限値との関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態の第１変形例における車速と所定値との関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態の第１変形例におけるコーナーＲと所定値との関係を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第６実施形態の第１変形例における運転指向と所定値との関係を説明するための図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットル
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 運転指向推定手段
１０１ 横Ｇセンサ
１１２ アクセルペダル
１１４ アクセルペダル開度センサ
１１５ 外乱検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
３０１ 予想最大横Ｇ
３０２ 実横Ｇ
３０３ 車速
３０４ 路面勾配
３０５ 補正係数
３０６ 最終駆動力補償量
３０７ 駆動力補償量（補正前）
４０１ 必要減速度
４０２ 実横Ｇ
４０３ 車速
４０４ 路面勾配
４０５ 補正係数
４０６ 最終駆動力補償量
４０７ 補正前の駆動力補償量
５０１ 道路の側面視
５０２ アクセル開度
５０３ 横Ｇ
５０４ 横Ｇ
５０５ 電子スロットル開度（駆動力補償量）
５０６ 電子スロットル開度（駆動力補償量）
５０７ 電子スロットル開度
５０８ 電子スロットル開度

Claims (16)

1. 運転者の加速要求に基づく規範車速又は運転者の加速要求に基づく規範加速度と実際の車速又は実際の加速度との差を発生させている要因である外乱に応じて前記車両の基本駆動力に上乗せされる補償量を用いて前記車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   前記車両がコーナーに進入するとき、及び前記コーナーを走行しているときの少なくともいずれか一方のときには、前記車両がコーナー以外を走行するときに比べて、前記補償量のみを減少させる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 車両の実際の車速又は実際の加速度が、運転者の加速要求に基づく規範車速又は運転者の加速要求に基づく規範加速度となるように、運転者の加速要求に基づく規範車速又は運転者の加速要求に基づく規範加速度と実際の車速又は実際の加速度との差を発生させている要因である外乱に応じて前記車両の基本駆動力に上乗せされる増加補償量を用いて前記車両の駆動力を増加させる車両用駆動力制御装置であって、
   前記車両の減速が必要となる場所においては、前記車両の減速が必要でない場所に比べて、前記増加補償量のみを減少させる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 車両の実際の車速又は実際の加速度が、運転者の加速要求に基づく規範車速又は運転者の加速要求に基づく規範加速度となるように、運転者の加速要求に基づく規範車速又は運転者の加速要求に基づく規範加速度と実際の車速又は実際の加速度との差を発生させている要因である外乱に応じて前記車両の基本駆動力に上乗せされる減少補償量を用いて前記車両の駆動力を減少させる車両用駆動力制御装置であって、
   前記車両の加速が必要となる場所においては、前記車両の加速が必要でない場所に比べて、前記減少補償量のみを減少させる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記外乱には、路面勾配、前記車両の横Ｇの絶対値に応じて求めたコーナーリング抵抗、車重、車両が走行する場所の標高、路面抵抗、車両のエンジン性能のばらつき、及び車両のトランスミッションのひきずりのばらつきの少なくともいずれか一つが含まれる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１または４記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が前記コーナーを走行しているか否かは、前記車両の横Ｇ、前記車両の操舵状態、及び前記車両の左右の車輪回転数の少なくともいずれか一つに基づいて判断する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 請求項１または４に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が前記コーナーを走行しているときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両の横Ｇに基づいて決定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
7. 請求項１または４に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記外乱から前記車両のコーナーリング抵抗を減算した値を補正後外乱とし、前記補正後外乱に基づいて、前記車両がコーナーを走行しているときの前記駆動力の制御量を減少させる
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
8. 請求項１、４〜７のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が前記コーナーに進入しようとしているか否かは、前記車両の車室内に格納されている地図情報、及び前記車両の外から提供される情報の少なくともいずれか一方に基づいて判断する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
9. 請求項１、４〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記車両が前記コーナーに進入するときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両が前記コーナーを走行したと仮定したときの前記車両の横Ｇの推定値に基づいて決定される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
10. 請求項１、４〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所に進入するときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所を走行するに際して必要な減速度に基づいて決定される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
11. 請求項１、４〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記車両が前記走行環境に基づいて車両の加速度の変更が必要な場所に進入するときの前記駆動力の制御量の減少量は、前記車両の運転者の運転指向に基づいて決定される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
12. 請求項１、４〜９のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記走行環境が連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、前記車両の駆動力が小さくなるように制御される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
13. 請求項１２記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記走行環境が連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、前記車両の駆動力のゲインが小さくなるように制御される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
14. 請求項１２または１３に記載の車両用駆動力制御装置において、
    前記走行環境が連続コーナーである場合には、連続コーナーではない場合に比べて、通常時の前記車両の駆動力の制御への復帰が遅れるように制御される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
15. 請求項１２から１４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
    地図情報に基づいて、前記走行環境が連続コーナーであるか否かが判定される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
16. 請求項１２から１５のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
    予め設定された所定曲率以上のコーナーが予め設定された所定距離以下で存在しているか否か、及び予め設定された大きさの領域内に存在する予め設定された所定曲率以上のコーナーの数の少なくともいずれか一方に基づいて、前記走行環境が連続コーナーであるか否かが判定される
    ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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