JP2002046509A - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両に搭載された複数の車両挙動装置が車両前
方の走行路の道路状況と道路形状に応じてレスポンス良
く、且つ、バランス良く効率的に作動して、車両の運動
を最適に制御する。 【解決手段】補正係数設定部９０は、道路情報認識部４
５から入力される雪路、ダート路、舗装路ウェット路
面、舗装路ドライ路面その他の道路状況と、カーブ形状
か否か、登坂、降坂、或いは水平路かの道路形状の情報
に基づき、前後駆動力配分制御部５０、アンチロックブ
レーキ制御部６０、トラクション制御部７０および制動
力制御部８０に対し、予め各制御部のバランスを考慮し
て設定しておいた各補正係数を設定する。
方の走行路の道路状況と道路形状に応じてレスポンス良
く、且つ、バランス良く効率的に作動して、車両の運動
を最適に制御する。 【解決手段】補正係数設定部９０は、道路情報認識部４
５から入力される雪路、ダート路、舗装路ウェット路
面、舗装路ドライ路面その他の道路状況と、カーブ形状
か否か、登坂、降坂、或いは水平路かの道路形状の情報
に基づき、前後駆動力配分制御部５０、アンチロックブ
レーキ制御部６０、トラクション制御部７０および制動
力制御部８０に対し、予め各制御部のバランスを考慮し
て設定しておいた各補正係数を設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
４輪駆動車の前後駆動力配分制御装置、アンチロックブ
レーキ制御装置、トラクション制御装置、制動力制御装
置等の複数の車両挙動制御装置が車両前方の走行路に応
じて適切に動作できるようにする車両の運動制御装置に
関する。
４輪駆動車の前後駆動力配分制御装置、アンチロックブ
レーキ制御装置、トラクション制御装置、制動力制御装
置等の複数の車両挙動制御装置が車両前方の走行路に応
じて適切に動作できるようにする車両の運動制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両には、４輪駆動車の前後駆動
力配分制御装置、アンチロックブレーキ制御装置、トラ
クション制御装置、制動力制御装置等の種々の車両挙動
制御装置が搭載されている。
力配分制御装置、アンチロックブレーキ制御装置、トラ
クション制御装置、制動力制御装置等の種々の車両挙動
制御装置が搭載されている。
【０００３】これら車両挙動制御装置は、それぞれ一つ
一つが車両の走行状態や走行環境に応じて適切に制御さ
れるようになっている。例えば、特開平９−２９０６５
５号公報には、先行車両の走行状態に基づいて、車両が
実際に走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検
出し、検出した道路状況に応じて前輪と後輪とに対する
トルク分配率の制御を行う４輪駆動車の前後駆動力配分
制御装置の技術が開示されている。
一つが車両の走行状態や走行環境に応じて適切に制御さ
れるようになっている。例えば、特開平９−２９０６５
５号公報には、先行車両の走行状態に基づいて、車両が
実際に走行する時点での道路状況が適時にきめ細かく検
出し、検出した道路状況に応じて前輪と後輪とに対する
トルク分配率の制御を行う４輪駆動車の前後駆動力配分
制御装置の技術が開示されている。
【０００４】また、特開平２０００−１２７９３１号公
報では、車両の実際の運動状態と基準となる運動状態と
を比較して車両の挙動を制御する操作量を算出し、この
操作量に基づき車両の制動力及び駆動力を制御するもの
において、ナビゲーションシステムからの情報で予測し
た道路の方向と、車両の運動状態に基づいて予測した車
両の進行方向とを比較し、操作量を補正する技術が開示
されている。
報では、車両の実際の運動状態と基準となる運動状態と
を比較して車両の挙動を制御する操作量を算出し、この
操作量に基づき車両の制動力及び駆動力を制御するもの
において、ナビゲーションシステムからの情報で予測し
た道路の方向と、車両の運動状態に基づいて予測した車
両の進行方向とを比較し、操作量を補正する技術が開示
されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述す
るような車両挙動制御装置は一つ一つでは適切に動作で
きても、複数搭載された場合では、一つの車両の走行状
態に対し、これを適切な状態に維持しようとして、各車
両挙動制御装置が一斉に動作し、車両に対して過大な制
御を行ってしまう虞がある。
るような車両挙動制御装置は一つ一つでは適切に動作で
きても、複数搭載された場合では、一つの車両の走行状
態に対し、これを適切な状態に維持しようとして、各車
両挙動制御装置が一斉に動作し、車両に対して過大な制
御を行ってしまう虞がある。
【０００６】また、複数車両挙動制御装置を搭載したこ
とによる制御量や制御感度の変更調節を行うにしても、
車両の挙動を制御するには、タイミングが重要であり、
可能な限りレスポンス良く、それぞれの車両挙動制御装
置の制御量に反映させる必要がある。
とによる制御量や制御感度の変更調節を行うにしても、
車両の挙動を制御するには、タイミングが重要であり、
可能な限りレスポンス良く、それぞれの車両挙動制御装
置の制御量に反映させる必要がある。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両に搭載された複数の車両挙動装置が車両前方の
走行路の道路状況と道路形状に応じてレスポンス良く、
且つ、バランス良く効率的に作動して、車両の運動を最
適に制御することができる車両の運動制御装置を提供す
ることを目的としている。
で、車両に搭載された複数の車両挙動装置が車両前方の
走行路の道路状況と道路形状に応じてレスポンス良く、
且つ、バランス良く効率的に作動して、車両の運動を最
適に制御することができる車両の運動制御装置を提供す
ることを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の本発明による車両の運動制御装置は、車
両前方の走行路の道路状況と道路形状とを検出し認識す
る道路情報認識手段と、車両の挙動を制御する複数の車
両挙動制御手段と、上記道路状況と上記道路形状とに基
づき上記各車両挙動制御手段が動作する制御量と上記車
両挙動制御手段が介入を行う介入感度の少なくともどち
らかを可変自在な制御可変手段とを備えたことを特徴と
する。
請求項１記載の本発明による車両の運動制御装置は、車
両前方の走行路の道路状況と道路形状とを検出し認識す
る道路情報認識手段と、車両の挙動を制御する複数の車
両挙動制御手段と、上記道路状況と上記道路形状とに基
づき上記各車両挙動制御手段が動作する制御量と上記車
両挙動制御手段が介入を行う介入感度の少なくともどち
らかを可変自在な制御可変手段とを備えたことを特徴と
する。
【０００９】また、請求項２記載の本発明による車両の
運動制御装置は、請求項１記載の車両の運動制御装置に
おいて、上記道路情報認識手段で認識する上記道路状況
は、雪路と、未舗装路と、舗装路ウェット路面と、舗装
路ドライ路面の少なくとも一つであることを特徴とす
る。
運動制御装置は、請求項１記載の車両の運動制御装置に
おいて、上記道路情報認識手段で認識する上記道路状況
は、雪路と、未舗装路と、舗装路ウェット路面と、舗装
路ドライ路面の少なくとも一つであることを特徴とす
る。
【００１０】更に、請求項３記載の本発明による車両の
運動制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両の
運動制御装置において、上記道路情報認識手段で認識す
る上記道路形状は、カーブ形状か否かであることを特徴
とする。
運動制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の車両の
運動制御装置において、上記道路情報認識手段で認識す
る上記道路形状は、カーブ形状か否かであることを特徴
とする。
【００１１】また、請求項４記載の本発明による車両の
運動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載
の車両の運動制御装置において、上記道路情報認識手段
で認識する上記道路形状は、登坂路と、降坂路と、水平
路の少なくとも一つであることを特徴とする。
運動制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載
の車両の運動制御装置において、上記道路情報認識手段
で認識する上記道路形状は、登坂路と、降坂路と、水平
路の少なくとも一つであることを特徴とする。
【００１２】更に、請求項５記載の本発明による車両の
運動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載
の車両の運動制御装置において、上記複数の車両挙動制
御手段は、４輪駆動車の前後駆動力配分制御装置と、ア
ンチロックブレーキ制御装置と、トラクション制御装置
と、制動力で車両の挙動を制御する制動力制御装置の何
れかであることを特徴とする。
運動制御装置は、請求項１乃至請求項４の何れかに記載
の車両の運動制御装置において、上記複数の車両挙動制
御手段は、４輪駆動車の前後駆動力配分制御装置と、ア
ンチロックブレーキ制御装置と、トラクション制御装置
と、制動力で車両の挙動を制御する制動力制御装置の何
れかであることを特徴とする。
【００１３】また、請求項６記載の本発明による車両の
運動制御装置は、請求項５記載の車両の運動制御装置に
おいて、上記制動力制御装置は、車両の走行状態がオー
バーステア傾向かアンダーステア傾向かを判定して制御
するものであって、上記制御可変手段は、上記道路状況
と上記道路形状とに基づき上記制動力制御装置の上記オ
ーバーステア傾向と上記アンダーステア傾向とで制御の
介入感度を可変自在であることを特徴とする。
運動制御装置は、請求項５記載の車両の運動制御装置に
おいて、上記制動力制御装置は、車両の走行状態がオー
バーステア傾向かアンダーステア傾向かを判定して制御
するものであって、上記制御可変手段は、上記道路状況
と上記道路形状とに基づき上記制動力制御装置の上記オ
ーバーステア傾向と上記アンダーステア傾向とで制御の
介入感度を可変自在であることを特徴とする。
【００１４】すなわち、請求項１記載の本発明による車
両の運動制御装置は、道路情報認識手段で車両前方の走
行路の道路状況と道路形状とを検出し認識する。そし
て、複数の車両挙動制御手段は、それぞれ車両の挙動を
制御する。ここで、制御可変手段は道路状況と道路形状
とに基づき各車両挙動制御手段が動作する制御量と車両
挙動制御手段が介入を行う介入感度の少なくともどちら
かを可変して、一つの車両の走行状態に対しこれを適切
な状態に維持しようとして各車両挙動制御装置が一斉に
動作することを調整する。このため、車両に搭載された
複数の車両挙動手段が車両前方の走行路の道路状況と道
路形状に応じてレスポンス良く、且つ、効率良く作動し
て、車両の運動を最適に制御することができる。
両の運動制御装置は、道路情報認識手段で車両前方の走
行路の道路状況と道路形状とを検出し認識する。そし
て、複数の車両挙動制御手段は、それぞれ車両の挙動を
制御する。ここで、制御可変手段は道路状況と道路形状
とに基づき各車両挙動制御手段が動作する制御量と車両
挙動制御手段が介入を行う介入感度の少なくともどちら
かを可変して、一つの車両の走行状態に対しこれを適切
な状態に維持しようとして各車両挙動制御装置が一斉に
動作することを調整する。このため、車両に搭載された
複数の車両挙動手段が車両前方の走行路の道路状況と道
路形状に応じてレスポンス良く、且つ、効率良く作動し
て、車両の運動を最適に制御することができる。
【００１５】ここで、道路情報認識手段で認識する道路
状況は、具体的には、請求項２に記載するように、雪路
と、未舗装路と、舗装路ウェット路面と、舗装路ドライ
路面の少なくとも一つである。
状況は、具体的には、請求項２に記載するように、雪路
と、未舗装路と、舗装路ウェット路面と、舗装路ドライ
路面の少なくとも一つである。
【００１６】また、道路情報認識手段で認識する道路形
状は、具体的には、請求項３に記載するように、カーブ
形状か否かであり、また、請求項４に記載するように、
登坂路と、降坂路と、水平路の少なくとも一つである。
状は、具体的には、請求項３に記載するように、カーブ
形状か否かであり、また、請求項４に記載するように、
登坂路と、降坂路と、水平路の少なくとも一つである。
【００１７】さらに、複数の車両挙動制御手段として
は、具体的には、請求項５に記載するように、４輪駆動
車の前後駆動力配分制御装置と、アンチロックブレーキ
制御装置と、トラクション制御装置と、制動力で車両の
挙動を制御する制動力制御装置の何れかである。
は、具体的には、請求項５に記載するように、４輪駆動
車の前後駆動力配分制御装置と、アンチロックブレーキ
制御装置と、トラクション制御装置と、制動力で車両の
挙動を制御する制動力制御装置の何れかである。
【００１８】この請求項５の場合、制動力制御装置が車
両の走行状態がオーバーステア傾向かアンダーステア傾
向かを判定して制御するものの場合、制御可変手段は、
道路状況と道路形状とに基づき制動力制御装置のオーバ
ーステア傾向とアンダーステア傾向とで制御の介入感度
を可変するようにして、よりきめ細かな設定が行えるよ
うにする。
両の走行状態がオーバーステア傾向かアンダーステア傾
向かを判定して制御するものの場合、制御可変手段は、
道路状況と道路形状とに基づき制動力制御装置のオーバ
ーステア傾向とアンダーステア傾向とで制御の介入感度
を可変するようにして、よりきめ細かな設定が行えるよ
うにする。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態を示し、図１は複数の車両挙動制御装置を搭載した車
両全体の概略構成を示す説明図、図２は複数の車両挙動
制御装置の具体的な制御量と介入感度の一例を示す説明
図、図３はカーブの曲率半径の求め方の説明図、図４は
求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図５は制動力
制御のフローチャート、図６は図５の続きのフローチャ
ート、図７は各車両挙動制御装置に対する補正係数設定
のフローチャート、図８は図７の続きのフローチャー
ト、図９は図７の続きのフローチャート、図１０は図７
の続きのフローチャート、図１１は図７の続きのフロー
チャートである。
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の形
態を示し、図１は複数の車両挙動制御装置を搭載した車
両全体の概略構成を示す説明図、図２は複数の車両挙動
制御装置の具体的な制御量と介入感度の一例を示す説明
図、図３はカーブの曲率半径の求め方の説明図、図４は
求めたカーブの曲率半径の補正の説明図、図５は制動力
制御のフローチャート、図６は図５の続きのフローチャ
ート、図７は各車両挙動制御装置に対する補正係数設定
のフローチャート、図８は図７の続きのフローチャー
ト、図９は図７の続きのフローチャート、図１０は図７
の続きのフローチャート、図１１は図７の続きのフロー
チャートである。
【００２０】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も
含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経
てセンターデファレンシャル装置３に伝達される。
れたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、
エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も
含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経
てセンターデファレンシャル装置３に伝達される。
【００２１】更に、このセンターデファレンシャル装置
３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラ
シャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減
速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ
８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸
部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終
減速装置１１に入力されるように構成されている。ここ
で、自動変速装置２、センターデファレンシャル装置３
および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に
設けられている。
３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラ
シャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減
速装置７に入力される一方、トランスファドライブギヤ
８、トランスファドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸
部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終
減速装置１１に入力されるように構成されている。ここ
で、自動変速装置２、センターデファレンシャル装置３
および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に
設けられている。
【００２２】また、後輪終減速装置７に入力された駆動
力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、
後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達され
る一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前
輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ド
ライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、
後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達され
る一方、前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前
輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ド
ライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。
【００２３】センターデファレンシャル装置３は、入力
側のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサン
ギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が
小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構
成されている。
側のトランスミッション出力軸２ａに大径の第１のサン
ギヤ１５が形成されており、この第１のサンギヤ１５が
小径の第１のピニオン１６と噛合して第１の歯車列が構
成されている。
【００２４】また、後輪への出力を行うリヤドライブ軸
４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、
この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と
噛合して第２の歯車列が構成されている。
４には、小径の第２のサンギヤ１７が形成されており、
この第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１８と
噛合して第２の歯車列が構成されている。
【００２５】第１のピニオン１６と第２のピニオン１８
はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキ
ャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が
連結され、前輪への出力が行われる。
はピニオン部材１９に一体に形成されており、複数（例
えば３個）のピニオン部材１９が、キャリア２０に設け
た固定軸に回転自在に軸支されている。そして、このキ
ャリア２０の前端には、トランスファドライブギヤ８が
連結され、前輪への出力が行われる。
【００２６】また、キャリア２０には、前方からトラン
スミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、
後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、
空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を
格納する。そして、複数のピニオン部材１９の各第１の
ピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピニオ
ン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
スミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、
後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されて、
空間中央に第１のサンギヤ１５と第２のサンギヤ１７を
格納する。そして、複数のピニオン部材１９の各第１の
ピニオン１６が第１のサンギヤ１５に、各第２のピニオ
ン１８が第２のサンギヤ１７に、共に噛合されている。
【００２７】こうして、入力側の第１のサンギヤ１５に
対し、第１，第２のピニオン１６，１８および第２のサ
ンギヤ１７を介して一方の出力側（後輪側）に、第１，
第２のピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方
の出力側（前輪側）に噛み合い構成され、リングギヤの
無い複合プラネタリギヤを成している。
対し、第１，第２のピニオン１６，１８および第２のサ
ンギヤ１７を介して一方の出力側（後輪側）に、第１，
第２のピニオン１６，１８のキャリア２０を介して他方
の出力側（前輪側）に噛み合い構成され、リングギヤの
無い複合プラネタリギヤを成している。
【００２８】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１
５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。
ーデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１
５，１７、および、これらサンギヤ１５，１７の周囲に
複数個配置される第１，第２のピニオン１６，１８の歯
数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２９】また、第１，第２のピニオン１６，１８と
第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半
径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にするこ
とができるようになっているのである。
第１，第２のサンギヤ１５，１７との噛み合いピッチ半
径を適切に設定することで、基準トルク配分を所望の配
分（例えば、後輪偏重にした不等トルク配分）にするこ
とができるようになっているのである。
【００３０】さらに、センターデファレンシャル装置３
は、第１，第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピ
ニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯
車列と第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重
を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ、ピニオ
ン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２
のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の
表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用
し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに
比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、
このセンターデファレンシャル装置３自体によっても差
動制限機能が得られるようになっている。
は、第１，第２のサンギヤ１５，１７と第１，第２のピ
ニオン１６，１８とを例えばはすば歯車にし、第１の歯
車列と第２の歯車列のねじれ角を異にしてスラスト荷重
を相殺させることなくスラスト荷重を残留させ、ピニオ
ン部材１９の両端で発生する摩擦トルクを、第１，第２
のピニオン１６，１８とキャリア２０に設けた固定軸の
表面に噛み合いによる分離、接線荷重の合成力が作用
し、摩擦トルクが生じるように設定して、入力トルクに
比例した差動制限トルクを得られるようにすることで、
このセンターデファレンシャル装置３自体によっても差
動制限機能が得られるようになっている。
【００３１】また、センターデファレンシャル装置３の
キャリヤ２０とリヤドライブ軸４との間には、前後輪間
の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用し
たトランスファクラッチ２１が設けられており、このト
ランスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前
後輪のトルク配分が、５０：５０の直結による４ＷＤか
ら、センターディファレンシャル装置３によるトルク配
分比の範囲（上述の如く後輪偏重のトルク配分、例えば
３５：６５）で可変制御することが可能となっている。
キャリヤ２０とリヤドライブ軸４との間には、前後輪間
の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用し
たトランスファクラッチ２１が設けられており、このト
ランスファクラッチ２１の締結力を制御することで、前
後輪のトルク配分が、５０：５０の直結による４ＷＤか
ら、センターディファレンシャル装置３によるトルク配
分比の範囲（上述の如く後輪偏重のトルク配分、例えば
３５：６５）で可変制御することが可能となっている。
【００３２】トランスファクラッチ２１は、複数のソレ
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するトランスファ
クラッチ駆動部５１と接続されており、このトランスフ
ァクラッチ駆動部５１で発生される油圧で解放、連結が
行われる。そして、トランスファクラッチ駆動部５１を
駆動させる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力
信号）は、後述の前後駆動力配分制御部５０から出力さ
れるようになっている。
ノイドバルブを擁した油圧回路で構成するトランスファ
クラッチ駆動部５１と接続されており、このトランスフ
ァクラッチ駆動部５１で発生される油圧で解放、連結が
行われる。そして、トランスファクラッチ駆動部５１を
駆動させる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力
信号）は、後述の前後駆動力配分制御部５０から出力さ
れるようになっている。
【００３３】符号２５は車両のブレーキ駆動部を示し、
このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作され
るブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示
せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキ
ペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ
駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１
４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２
６fl，右前輪ホイールシリンダ２６fr，左後輪ホイール
シリンダ２６rl，右後輪ホイールシリンダ２６rr）にブ
レーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかか
って制動されるように構成されている。
このブレーキ駆動部２５には、ドライバにより操作され
るブレーキペダルと接続されたマスターシリンダ（図示
せず）が接続されている。そして、ドライバがブレーキ
ペダルを操作するとマスターシリンダにより、ブレーキ
駆動部２５を通じて、４輪１４fl，１４fr，１４rl，１
４rrの各ホイールシリンダ（左前輪ホイールシリンダ２
６fl，右前輪ホイールシリンダ２６fr，左後輪ホイール
シリンダ２６rl，右後輪ホイールシリンダ２６rr）にブ
レーキ圧が導入され、これにより４輪にブレーキがかか
って制動されるように構成されている。
【００３４】ブレーキ駆動部２５は、加圧源、減圧弁、
増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のド
ライバによるブレーキ操作以外にも、後述するアンチロ
ックブレーキ制御部６０と制動力制御部８０からの入力
信号に応じて、各ホイールシリンダ２６fl，２６fr，２
６rl，２６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導
入自在に形成されている。
増圧弁等を備えたハイドロリックユニットで、上述のド
ライバによるブレーキ操作以外にも、後述するアンチロ
ックブレーキ制御部６０と制動力制御部８０からの入力
信号に応じて、各ホイールシリンダ２６fl，２６fr，２
６rl，２６rrに対して、それぞれ独立にブレーキ圧を導
入自在に形成されている。
【００３５】また、エンジン１に対して燃料噴射制御等
の種々の制御を行うエンジン制御部７１には、後述する
トラクション制御部７０からの出力信号が入力されるよ
うになっている。
の種々の制御を行うエンジン制御部７１には、後述する
トラクション制御部７０からの出力信号が入力されるよ
うになっている。
【００３６】上述の前後駆動力配分制御部５０、アンチ
ロックブレーキ制御部６０、トラクション制御部７０お
よび制動力制御部８０は、それぞれ車両挙動制御手段と
して設けられているものであり、自車両には、これら各
制御部５０，６０，７０，８０に対して、信号出力する
補正係数設定部９０が搭載されている。
ロックブレーキ制御部６０、トラクション制御部７０お
よび制動力制御部８０は、それぞれ車両挙動制御手段と
して設けられているものであり、自車両には、これら各
制御部５０，６０，７０，８０に対して、信号出力する
補正係数設定部９０が搭載されている。
【００３７】そして、自車両には、各制御部５０，６
０，７０，８０での制御に必要なパラメータを検出する
ための、各センサ、スイッチ類が設けられている。すな
わち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速
度が車輪速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrに
より検出されて、前後駆動力配分制御部５０、アンチロ
ックブレーキ制御部６０、トラクション制御部７０およ
び制動力制御部８０に入力される。また、ハンドル角θ
Ｈがハンドル角センサ３２により検出され、ヨーレート
γがヨーレートセンサ３３により検出されて、前後駆動
力配分制御部５０および制動力制御部８０に入力され
る。更に、横加速度Ｇｙが横加速度センサ３４により検
出され、スロットル開度θthがスロットル開度センサ３
５により検出され、ギヤ位置がインヒビタスイッチ３６
により検出され、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数
センサ３７により検出されて、前後駆動力配分制御部５
０に入力される。また、ブレーキのＯＮ−ＯＦＦがブレ
ーキペダルスイッチ３８により検出され、アンチロック
ブレーキ制御部６０に入力される。
０，７０，８０での制御に必要なパラメータを検出する
ための、各センサ、スイッチ類が設けられている。すな
わち、各車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrの車輪速
度が車輪速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrに
より検出されて、前後駆動力配分制御部５０、アンチロ
ックブレーキ制御部６０、トラクション制御部７０およ
び制動力制御部８０に入力される。また、ハンドル角θ
Ｈがハンドル角センサ３２により検出され、ヨーレート
γがヨーレートセンサ３３により検出されて、前後駆動
力配分制御部５０および制動力制御部８０に入力され
る。更に、横加速度Ｇｙが横加速度センサ３４により検
出され、スロットル開度θthがスロットル開度センサ３
５により検出され、ギヤ位置がインヒビタスイッチ３６
により検出され、エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数
センサ３７により検出されて、前後駆動力配分制御部５
０に入力される。また、ブレーキのＯＮ−ＯＦＦがブレ
ーキペダルスイッチ３８により検出され、アンチロック
ブレーキ制御部６０に入力される。
【００３８】また、車両にはステレオ光学系が配設され
ており、道路情報認識部４５と接続されている。このス
テレオ光学系は、例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固
体撮像素子を用いた１組のＣＣＤカメラ（左側カメラ４
１Ｌ，右側カメラ４１Ｒ）からなり、これら左右のＣＣ
Ｄカメラ４１Ｌ，４１Ｒが、それぞれ車室内の天井前方
に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異な
る視点からステレオ撮像するものである。更に、車両に
はナビゲーション装置４２が搭載され、道路情報認識部
４５と接続されており、位置に関する各データ（道路デ
ータのノード情報、リンク情報、道路種別情報、現在位
置等のデータ）が道路情報認識部４５に入力される。ま
た、道路情報認識部４５には、前後加速度Ｇｘを検出す
る前後加速度センサ４３が接続され、更に、上記車輪速
度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrが接続されて
いる。
ており、道路情報認識部４５と接続されている。このス
テレオ光学系は、例えば電荷結合素子（ＣＣＤ）等の固
体撮像素子を用いた１組のＣＣＤカメラ（左側カメラ４
１Ｌ，右側カメラ４１Ｒ）からなり、これら左右のＣＣ
Ｄカメラ４１Ｌ，４１Ｒが、それぞれ車室内の天井前方
に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異な
る視点からステレオ撮像するものである。更に、車両に
はナビゲーション装置４２が搭載され、道路情報認識部
４５と接続されており、位置に関する各データ（道路デ
ータのノード情報、リンク情報、道路種別情報、現在位
置等のデータ）が道路情報認識部４５に入力される。ま
た、道路情報認識部４５には、前後加速度Ｇｘを検出す
る前後加速度センサ４３が接続され、更に、上記車輪速
度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrが接続されて
いる。
【００３９】道路情報認識部４５では、前方の走行路
を、左右のＣＣＤカメラ４１Ｌ，４１Ｒからの画像デー
タに基づき、雪路と、未舗装（ダート）路と、舗装路ウ
ェット路面と、舗装路ドライ路面その他の４つの道路状
況に分類して補正係数設定部９０に出力する。
を、左右のＣＣＤカメラ４１Ｌ，４１Ｒからの画像デー
タに基づき、雪路と、未舗装（ダート）路と、舗装路ウ
ェット路面と、舗装路ドライ路面その他の４つの道路状
況に分類して補正係数設定部９０に出力する。
【００４０】すなわち、道路情報認識部４５では左右の
ＣＣＤカメラ４１Ｌ，４１Ｒに映し出された対象物の視
差に基づいて、当該対象物の距離データを算出し、画像
データと距離データとに基づいて、道路の三次元的な形
状を認識する。
ＣＣＤカメラ４１Ｌ，４１Ｒに映し出された対象物の視
差に基づいて、当該対象物の距離データを算出し、画像
データと距離データとに基づいて、道路の三次元的な形
状を認識する。
【００４１】そして、道路情報認識部４５における雪路
の検出は、例えば、本出願人が特願平１１−２１６１９
１号で詳述するように、左右のＣＣＤカメラ４１Ｌ，４
１Ｒにより得られた撮像画像中の所定領域に設定された
監視領域における画像データに基づいて、路面一面雪と
みなせる状態を検出することにより行う。具体的には、
監視領域の水平方向に関する輝度エッジの数と、監視領
域の全体的な輝度の大きさを算出し、輝度エッジの数が
判定値よりも少なく、かつ、全体的な輝度の大きさが判
定値よりも大きい場合に一面雪とみなせる状態で雪路と
判定する。
の検出は、例えば、本出願人が特願平１１−２１６１９
１号で詳述するように、左右のＣＣＤカメラ４１Ｌ，４
１Ｒにより得られた撮像画像中の所定領域に設定された
監視領域における画像データに基づいて、路面一面雪と
みなせる状態を検出することにより行う。具体的には、
監視領域の水平方向に関する輝度エッジの数と、監視領
域の全体的な輝度の大きさを算出し、輝度エッジの数が
判定値よりも少なく、かつ、全体的な輝度の大きさが判
定値よりも大きい場合に一面雪とみなせる状態で雪路と
判定する。
【００４２】また、道路情報認識部４５におけるダート
路、舗装路ウェット路面及び舗装路ドライ路面の検出
は、例えば、本出願人が特願平１１−２１６３７３号で
詳述する方法で行う。具体的には、画像データに設定し
た画像データ監視領域の水平方向の輝度変化の状態（輝
度エッジの個数）を求め、また、距離データに設定した
距離データ監視領域の各データの高さ方向の座標値を求
める。そして、まず、高さ方向の座標値が−０．４ｍ以
上０．３ｍ以下の場合に白線、路面のわだち、砂利等の
ドライデータとして検出し、−０．４ｍより小さいデー
タはウェットデータ（舗装路ウェット路面）として検出
する。次に、ドライデータを場合分けし、画像データ監
視領域の輝度エッジの個数が大きくドライデータの数が
設定値より小さい場合に舗装路ドライ路面として判定す
る。また、画像データ監視領域の輝度エッジの個数が小
さくドライデータの数が多い場合は砂利道等のダート路
として検出し、ドライデータの数が少ない場合は白線の
ない舗装路のような舗装路ドライ路面として検出する。
尚、雪路、ダート路と、舗装路ウェット路面と、舗装路
ドライ路面その他の道路状況の検出方法は、上述のもの
に限るものではない。
路、舗装路ウェット路面及び舗装路ドライ路面の検出
は、例えば、本出願人が特願平１１−２１６３７３号で
詳述する方法で行う。具体的には、画像データに設定し
た画像データ監視領域の水平方向の輝度変化の状態（輝
度エッジの個数）を求め、また、距離データに設定した
距離データ監視領域の各データの高さ方向の座標値を求
める。そして、まず、高さ方向の座標値が−０．４ｍ以
上０．３ｍ以下の場合に白線、路面のわだち、砂利等の
ドライデータとして検出し、−０．４ｍより小さいデー
タはウェットデータ（舗装路ウェット路面）として検出
する。次に、ドライデータを場合分けし、画像データ監
視領域の輝度エッジの個数が大きくドライデータの数が
設定値より小さい場合に舗装路ドライ路面として判定す
る。また、画像データ監視領域の輝度エッジの個数が小
さくドライデータの数が多い場合は砂利道等のダート路
として検出し、ドライデータの数が少ない場合は白線の
ない舗装路のような舗装路ドライ路面として検出する。
尚、雪路、ダート路と、舗装路ウェット路面と、舗装路
ドライ路面その他の道路状況の検出方法は、上述のもの
に限るものではない。
【００４３】また、道路情報認識部４５では、前方の道
路形状を、ナビゲーション装置４２からの情報に基づ
き、カーブ形状か否かに分類して補正係数設定部９０に
出力する。ここで、カーブの検出は、例えば、本出願人
が、特開平１１−２５２８号公報で開示する技術を基に
求める。以下、この手法を簡単に説明する。
路形状を、ナビゲーション装置４２からの情報に基づ
き、カーブ形状か否かに分類して補正係数設定部９０に
出力する。ここで、カーブの検出は、例えば、本出願人
が、特開平１１−２５２８号公報で開示する技術を基に
求める。以下、この手法を簡単に説明する。
【００４４】ナビゲーション装置４２から入力された道
路の点データから、例えば、前方、１００ｍ程度の範囲
内で道路上にある３点を、図３に示すように、所定の間
隔で順に（車両に近い方から）第１の点Ｐn-1 、第２の
点Ｐn 、第３の点Ｐn+1 として順次読み込む。ここでこ
のカーブの代表点はＰn とする。従って、点Ｐ１のカー
ブは点Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２から、点Ｐ２のカーブは点Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ３から、…、点Ｐn のカーブは点Ｐn-1 ，
Ｐn ，Ｐn+1 からそれぞれデータが算出される。
路の点データから、例えば、前方、１００ｍ程度の範囲
内で道路上にある３点を、図３に示すように、所定の間
隔で順に（車両に近い方から）第１の点Ｐn-1 、第２の
点Ｐn 、第３の点Ｐn+1 として順次読み込む。ここでこ
のカーブの代表点はＰn とする。従って、点Ｐ１のカー
ブは点Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２から、点Ｐ２のカーブは点Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ３から、…、点Ｐn のカーブは点Ｐn-1 ，
Ｐn ，Ｐn+1 からそれぞれデータが算出される。
【００４５】点Ｐn のカーブにおいて、第１の点Ｐn-1
と第２の点Ｐn の位置情報を基に第１の点Ｐn-1 と第２
の点Ｐn を結ぶ直線距離を演算し、第２の点Ｐn と第３
の点Ｐn+1 の位置情報を基に第２の点Ｐn と第３の点Ｐ
n+1 を結ぶ直線距離を演算する。
と第２の点Ｐn の位置情報を基に第１の点Ｐn-1 と第２
の点Ｐn を結ぶ直線距離を演算し、第２の点Ｐn と第３
の点Ｐn+1 の位置情報を基に第２の点Ｐn と第３の点Ｐ
n+1 を結ぶ直線距離を演算する。
【００４６】そして、第１の点Ｐn-1 と第２の点Ｐn を
結ぶ直線距離と、第２の点Ｐn と第３の点Ｐn+1 を結ぶ
直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定す
る。この結果、距離が短い直線の各データ（位置、距
離）に基づき、短い方の直線距離の半分の距離を演算す
るとともに短い方の直線上の中点位置を決定する。ここ
で、例えば第１の点Ｐn-1 と第２の点Ｐn を結ぶ直線を
短い直線とし、中点をＰn-1,n とする。
結ぶ直線距離と、第２の点Ｐn と第３の点Ｐn+1 を結ぶ
直線距離とを比較して、これら直線距離の長短を判定す
る。この結果、距離が短い直線の各データ（位置、距
離）に基づき、短い方の直線距離の半分の距離を演算す
るとともに短い方の直線上の中点位置を決定する。ここ
で、例えば第１の点Ｐn-1 と第２の点Ｐn を結ぶ直線を
短い直線とし、中点をＰn-1,n とする。
【００４７】一方、距離が長い直線の各データ（位置、
距離）と短い方の直線距離の半分の距離のデータから、
長い方の直線上で第２の点から短い方の直線距離の半分
の距離の位置に中点同距離点を決定する。ここで、例え
ば第２の点Ｐn と第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線を長い直線
とし、中点同距離点をＰn,n+1 とする。
距離）と短い方の直線距離の半分の距離のデータから、
長い方の直線上で第２の点から短い方の直線距離の半分
の距離の位置に中点同距離点を決定する。ここで、例え
ば第２の点Ｐn と第３の点Ｐn+1 を結ぶ直線を長い直線
とし、中点同距離点をＰn,n+1 とする。
【００４８】そして、中点Ｐn-1,n の位置データと演算
した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データに基づき、中点
Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）に直交
する直線と中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の直線（ここ
ではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位置を走行路
のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカーブ中心位置
Ｏn を基に走行路の曲率半径Ｒn を演算する。
した中点同距離点Ｐn,n+1 の位置データに基づき、中点
Ｐn-1,n で短い方の直線（ここではＰn-1 Ｐn ）に直交
する直線と中点同距離点Ｐn,n+1 で長い方の直線（ここ
ではＰn Ｐn+1 ）に直交する直線との交点位置を走行路
のカーブの中心位置Ｏn と決定してこのカーブ中心位置
Ｏn を基に走行路の曲率半径Ｒn を演算する。
【００４９】さらに、図４に示すように、曲率半径Ｒn
とカーブ中心位置Ｏn から第２の点Ｐn までの距離Ｌon
との差Ｄｅｌn を演算し、この差Ｄｅｌn が予め設定す
る誤差設定値を超える場合に、曲率半径Ｒn を補正して
常に差Ｄｅｌn を誤差設定値以内にするものである。こ
こで、誤差設定値は、道路幅と短い方の直線距離の両方
に応じて可変される。
とカーブ中心位置Ｏn から第２の点Ｐn までの距離Ｌon
との差Ｄｅｌn を演算し、この差Ｄｅｌn が予め設定す
る誤差設定値を超える場合に、曲率半径Ｒn を補正して
常に差Ｄｅｌn を誤差設定値以内にするものである。こ
こで、誤差設定値は、道路幅と短い方の直線距離の両方
に応じて可変される。
【００５０】こうして、最終的なカーブ情報（カーブの
代表点Ｐn の位置，点Ｐn-1 と点Ｐn との距離Ｌn ，最
終的な曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1
Ｐnと直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各点の
カーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏ
n から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）と点Ｐn-1
間の距離，車両位置から各カーブの代表点までの距離Ｌ
ssn 等）が演算される。このようにして、求められるカ
ーブ情報のうち、走行路前方のカーブ曲率半径Ｒn が、
予め設定しておいたカーブ判定値より小さい場合はカー
ブと判定し、カーブ判定値以上の場合は、カーブではな
いと判定して、この結果を補正係数設定部９０に出力す
る。
代表点Ｐn の位置，点Ｐn-1 と点Ｐn との距離Ｌn ，最
終的な曲率半径Ｒn ，カーブ中心位置Ｏn ，直線Ｐn-1
Ｐnと直線Ｐn Ｐn+1 のなす角度から求められる各点の
カーブ角度θn ，カーブ開始点Ｌsn（カーブ中心位置Ｏ
n から直線Ｐn-1 Ｐn に垂直に下ろした点）と点Ｐn-1
間の距離，車両位置から各カーブの代表点までの距離Ｌ
ssn 等）が演算される。このようにして、求められるカ
ーブ情報のうち、走行路前方のカーブ曲率半径Ｒn が、
予め設定しておいたカーブ判定値より小さい場合はカー
ブと判定し、カーブ判定値以上の場合は、カーブではな
いと判定して、この結果を補正係数設定部９０に出力す
る。
【００５１】更に、道路情報認識部４５では、前方の道
路形状を、前後加速度センサ４３からの前後加速度と、
車輪速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrからの
４輪車輪速により演算した車速とに基づき道路勾配ＳＬ
を演算し、登坂路、降坂路、水平路の何れかに分類して
補正係数設定部９０に出力する。
路形状を、前後加速度センサ４３からの前後加速度と、
車輪速度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrからの
４輪車輪速により演算した車速とに基づき道路勾配ＳＬ
を演算し、登坂路、降坂路、水平路の何れかに分類して
補正係数設定部９０に出力する。
【００５２】道路勾配ＳＬ（％）は、例えば、前後加速
度と設定時間毎の車速の変化率（m/s2）を基に、次式に
よりを演算する。重力加速度をｇ（m/s2）とし、道路勾
配の登り方向を（＋）として、道路勾配ＳＬ＝（前後加
速度−車速変化率／ｇ）・１００そして、演算した道路
勾配ＳＬが、（＋）の値で、且つ、絶対値が予め（＋）
側領域に設定しておいた登坂判定閾値よりも大きければ
登坂路と判定する。逆に、演算した道路勾配ＳＬが、
（−）の値で、且つ、絶対値が予め（−）側領域に設定
しておいた降坂判定閾値よりも大きければ登坂路と判定
する。そして、それ以外の値、すなわち、登坂判定閾値
と降坂判定閾値との間の値の場合は水平路と判定し、こ
れら判定結果を補正係数設定部９０に出力する。以上の
ように、道路情報認識部４５は、車両前方の走行路の道
路状況と道路形状とを検出し認識する道路情報認識手段
として設けられている。
度と設定時間毎の車速の変化率（m/s2）を基に、次式に
よりを演算する。重力加速度をｇ（m/s2）とし、道路勾
配の登り方向を（＋）として、道路勾配ＳＬ＝（前後加
速度−車速変化率／ｇ）・１００そして、演算した道路
勾配ＳＬが、（＋）の値で、且つ、絶対値が予め（＋）
側領域に設定しておいた登坂判定閾値よりも大きければ
登坂路と判定する。逆に、演算した道路勾配ＳＬが、
（−）の値で、且つ、絶対値が予め（−）側領域に設定
しておいた降坂判定閾値よりも大きければ登坂路と判定
する。そして、それ以外の値、すなわち、登坂判定閾値
と降坂判定閾値との間の値の場合は水平路と判定し、こ
れら判定結果を補正係数設定部９０に出力する。以上の
ように、道路情報認識部４５は、車両前方の走行路の道
路状況と道路形状とを検出し認識する道路情報認識手段
として設けられている。
【００５３】補正係数設定部９０では、道路情報認識部
４５から入力される、雪路、ダート路、舗装路ウェット
路面、舗装路ドライ路面その他の道路状況と、カーブ形
状か否か、登坂、降坂、或いは水平路かの道路形状の情
報に基づき、予め設定しておいた各車両挙動制御部５
０，６０，７０，８０に対するそれぞれ後述する補正係
数を選択して出力する。
４５から入力される、雪路、ダート路、舗装路ウェット
路面、舗装路ドライ路面その他の道路状況と、カーブ形
状か否か、登坂、降坂、或いは水平路かの道路形状の情
報に基づき、予め設定しておいた各車両挙動制御部５
０，６０，７０，８０に対するそれぞれ後述する補正係
数を選択して出力する。
【００５４】次に、各車両挙動制御部５０，６０，７
０，８０について説明する。前後駆動力配分制御部５０
は、例えば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開
示した方法、すなわち、車速、ハンドル角、実ヨーレー
トを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪
のコーナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高
μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定
した前後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に
応じて路面摩擦係数μを推定する。
０，８０について説明する。前後駆動力配分制御部５０
は、例えば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開
示した方法、すなわち、車速、ハンドル角、実ヨーレー
トを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪
のコーナリングパワーを非線形域に拡張して推定し、高
μ路での前後輪の等価コーナリングパワーに対する推定
した前後輪のコーナリングパワーの比を基に路面状況に
応じて路面摩擦係数μを推定する。
【００５５】そして、この路面摩擦係数μに感応して予
め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるクラッ
チトルクＶＴＤ0を求め、このベースクラッチトルクＶ
ＴＤ0に対して、センターデファレンシャル装置３に入
力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比
ｉから演算）、スロットル開度θthおよび実ヨーレート
γ、ハンドル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレ
ートγｔと実ヨーレートγとの偏差（ヨーレート偏差Δ
γ＝γ−γｔ）、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後
輪間動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制
御出力トルクＶＴＤを演算する。さらに、この制御出力
トルクＶＴＤを、ハンドル角θで補正して、ハンドル角
感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２１に
おける基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定める。この
後、この基本クラッチ締結力ＦＯtbに、補正係数設定部
９０で設定するクラッチ力補正係数Ｋtrを乗算して、最
終的な基本クラッチ締結力ＦＯtbとして設定し、これに
対応する所定の信号をトランスファクラッチ駆動部５１
に対して出力し、このトランスファクラッチ駆動部５１
が発生するクラッチ油圧でトランスファクラッチ２１を
作動させ、センターディファレンシャル装置３に対する
差動制限力となるように付与して前後輪間の動力配分制
御を行う。
め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるクラッ
チトルクＶＴＤ0を求め、このベースクラッチトルクＶ
ＴＤ0に対して、センターデファレンシャル装置３に入
力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比
ｉから演算）、スロットル開度θthおよび実ヨーレート
γ、ハンドル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレ
ートγｔと実ヨーレートγとの偏差（ヨーレート偏差Δ
γ＝γ−γｔ）、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後
輪間動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制
御出力トルクＶＴＤを演算する。さらに、この制御出力
トルクＶＴＤを、ハンドル角θで補正して、ハンドル角
感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２１に
おける基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定める。この
後、この基本クラッチ締結力ＦＯtbに、補正係数設定部
９０で設定するクラッチ力補正係数Ｋtrを乗算して、最
終的な基本クラッチ締結力ＦＯtbとして設定し、これに
対応する所定の信号をトランスファクラッチ駆動部５１
に対して出力し、このトランスファクラッチ駆動部５１
が発生するクラッチ油圧でトランスファクラッチ２１を
作動させ、センターディファレンシャル装置３に対する
差動制限力となるように付与して前後輪間の動力配分制
御を行う。
【００５６】ここで、ヨーレート偏差Δγによる補正
は、ベースクラッチトルクＶＴＤ0に対し、車両のオー
バーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止する
ため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγｔと
実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追
加、或いは減少補正するものである。
は、ベースクラッチトルクＶＴＤ0に対し、車両のオー
バーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止する
ため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγｔと
実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追
加、或いは減少補正するものである。
【００５７】また、補正係数設定部９０で最終的な制御
量を設定するクラッチ力補正係数Ｋtrは、例えば、レベ
ル１〜レベル５の５つの段階を有し、レベル３を１．０
とし、レベル１を０．５（クラッチ解放側）、レベル２
を０．８（クラッチ小解放側）、レベル４を１．２（ク
ラッチ小締結側）、レベル５を１．５（クラッチ締結
側）として設定されている。尚、クラッチ力補正係数Ｋ
trを乗算した基本クラッチ締結力ＦＯtbの値が、トラン
スファクラッチ２１に設定可能な設定限界値を超える場
合は、設定する最終的な基本クラッチ締結力ＦＯtbの値
は、設定限界値の値に制限される。
量を設定するクラッチ力補正係数Ｋtrは、例えば、レベ
ル１〜レベル５の５つの段階を有し、レベル３を１．０
とし、レベル１を０．５（クラッチ解放側）、レベル２
を０．８（クラッチ小解放側）、レベル４を１．２（ク
ラッチ小締結側）、レベル５を１．５（クラッチ締結
側）として設定されている。尚、クラッチ力補正係数Ｋ
trを乗算した基本クラッチ締結力ＦＯtbの値が、トラン
スファクラッチ２１に設定可能な設定限界値を超える場
合は、設定する最終的な基本クラッチ締結力ＦＯtbの値
は、設定限界値の値に制限される。
【００５８】そして、クラッチ力補正係数Ｋtrの値は、
予め車載された他の車両挙動制御部６０，７０，８０と
の動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道路形
状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設定部
９０に図２の４ＷＤ差動制限締結度合レベルに示す如く
設定されている。
予め車載された他の車両挙動制御部６０，７０，８０と
の動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道路形
状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設定部
９０に図２の４ＷＤ差動制限締結度合レベルに示す如く
設定されている。
【００５９】また、アンチロックブレーキ制御部６０
は、例えば、各車輪の速度、加減速度及び擬似的演算車
体速度（ブレーキペダルが踏まれており、且つ車輪速度
の減速度が所定値以上の場合は急ブレーキと判断し、そ
の時点の車輪速度を初期値として設定し、それ以降は所
定の減速度で減速させて演算した値）などを演算し、擬
似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速度
の大きさなどから判断してアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧
モードを選択する。
は、例えば、各車輪の速度、加減速度及び擬似的演算車
体速度（ブレーキペダルが踏まれており、且つ車輪速度
の減速度が所定値以上の場合は急ブレーキと判断し、そ
の時点の車輪速度を初期値として設定し、それ以降は所
定の減速度で減速させて演算した値）などを演算し、擬
似的演算車体速度と車輪速度との比較、車輪の加減速度
の大きさなどから判断してアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）作動の際に増圧、保持、減圧の３つの油圧
モードを選択する。
【００６０】具体的には、擬似的演算車体速度と車輪速
度との差が、予め設定するＡＢＳスリップ判定値より大
きくなってスリップ状態を示すとき、この制動圧力をＡ
ＢＳ作動推定圧として、この制動圧力から減圧し、この
減圧した制動圧力を所定に保持、増圧して、再び、ＡＢ
Ｓ作動推定圧となってスリップ状態となったとき減圧
し、これを繰り返すもので、選択された所定のブレーキ
制御信号をブレーキ駆動部２５に出力するようになって
いる。
度との差が、予め設定するＡＢＳスリップ判定値より大
きくなってスリップ状態を示すとき、この制動圧力をＡ
ＢＳ作動推定圧として、この制動圧力から減圧し、この
減圧した制動圧力を所定に保持、増圧して、再び、ＡＢ
Ｓ作動推定圧となってスリップ状態となったとき減圧
し、これを繰り返すもので、選択された所定のブレーキ
制御信号をブレーキ駆動部２５に出力するようになって
いる。
【００６１】ここで、ＡＢＳスリップ判定値は、補正係
数設定部９０により設定されるＡＢＳ感度補正係数ＫAB
S を乗算することにより最終的に決定される。すなわ
ち、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS は、ＡＢＳ制御が介入す
る感度を決定する係数であり、例えば、レベル１〜レベ
ル５の５つの段階を有し、レベル３を１．０とし、レベ
ル１を０．８（敏感）、レベル２を０．９（小敏感）、
レベル４を１．１（小鈍感）、レベル５を１．２（鈍
感）として設定されている。
数設定部９０により設定されるＡＢＳ感度補正係数ＫAB
S を乗算することにより最終的に決定される。すなわ
ち、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS は、ＡＢＳ制御が介入す
る感度を決定する係数であり、例えば、レベル１〜レベ
ル５の５つの段階を有し、レベル３を１．０とし、レベ
ル１を０．８（敏感）、レベル２を０．９（小敏感）、
レベル４を１．１（小鈍感）、レベル５を１．２（鈍
感）として設定されている。
【００６２】そして、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS の値
は、予め車載された他の車両挙動制御部５０，７０，８
０との動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道
路形状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設
定部９０に図２のＡＢＳ介入感度に示す如く設定されて
いる。
は、予め車載された他の車両挙動制御部５０，７０，８
０との動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道
路形状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設
定部９０に図２のＡＢＳ介入感度に示す如く設定されて
いる。
【００６３】また、トラクション制御部７０は、車輪速
度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrからの信号を
基に各車輪のスリップ率を検出し、このスリップ率が予
め設定するスリップ率判定値以上になった際に、エンジ
ン制御部７１に所定の制御信号を出力してエンジン１の
トルクダウンを行うようになっている。
度センサ３１fl，３１fr，３１rl，３１rrからの信号を
基に各車輪のスリップ率を検出し、このスリップ率が予
め設定するスリップ率判定値以上になった際に、エンジ
ン制御部７１に所定の制御信号を出力してエンジン１の
トルクダウンを行うようになっている。
【００６４】ここで、スリップ率判定値は、補正係数設
定部９０により設定されるＴＣＳ感度補正係数ＫTCS を
乗算することにより最終的に決定される。すなわち、Ｔ
ＣＳ感度補正係数ＫTCS は、トラクション制御が介入す
る感度を決定する係数であり、例えば、レベル１〜レベ
ル５の５つの段階を有し、レベル３を１．０とし、レベ
ル１を０．８（敏感）、レベル２を０．９（小敏感）、
レベル４を１．１（小鈍感）、レベル５を１．２（鈍
感）として設定されている。
定部９０により設定されるＴＣＳ感度補正係数ＫTCS を
乗算することにより最終的に決定される。すなわち、Ｔ
ＣＳ感度補正係数ＫTCS は、トラクション制御が介入す
る感度を決定する係数であり、例えば、レベル１〜レベ
ル５の５つの段階を有し、レベル３を１．０とし、レベ
ル１を０．８（敏感）、レベル２を０．９（小敏感）、
レベル４を１．１（小鈍感）、レベル５を１．２（鈍
感）として設定されている。
【００６５】そして、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS の値
は、予め車載された他の車両挙動制御部５０，６０，８
０との動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道
路形状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設
定部９０に図２のＴＣＳ介入感度に示す如く設定されて
いる。
は、予め車載された他の車両挙動制御部５０，６０，８
０との動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道
路形状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設
定部９０に図２のＴＣＳ介入感度に示す如く設定されて
いる。
【００６６】また、制動力制御装置８０は、例えば、本
出願人が特開平９−６６８２３号公報で開示する技術に
より制御するもので、以下、図５，図６のフローチャー
トで具体的に説明する。この制動力制御プログラムは、
例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎
に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ
（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ３２から
ハンドル操舵角θＨ，各車輪速度センサ３１fl，３１f
r，３１rl，３１rrから車輪速度，ヨーレートセンサ３
３から実際のヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進
む。
出願人が特開平９−６６８２３号公報で開示する技術に
より制御するもので、以下、図５，図６のフローチャー
トで具体的に説明する。この制動力制御プログラムは、
例えば、車両が走行中、所定時間（例えば１０ｍｓ）毎
に実行され、プログラムがスタートすると、ステップ
（以下Ｓと略称）１０１で、ハンドル角センサ３２から
ハンドル操舵角θＨ，各車輪速度センサ３１fl，３１f
r，３１rl，３１rrから車輪速度，ヨーレートセンサ３
３から実際のヨーレートγが読み込まれ、Ｓ１０２に進
む。
【００６７】Ｓ１０２では、ハンドル操舵角θから実舵
角δf （＝θ／Ｎ）が算出し、各車輪速度から車速Ｖを
算出し、さらに、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）
を演算する。
角δf （＝θ／Ｎ）が算出し、各車輪速度から車速Ｖを
算出し、さらに、ヨーレート定常ゲインＧγδｆ（０）
を演算する。
【００６８】 Ｇγδｆ（０）＝１／（１＋Ａ0 ・Ｖ2）・（Ｖ／Ｌ） ここで、Ａ0 は車両のスタビリティファクタ、Ｌはホイ
ールベースを示し、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離
をＬf ，後軸と重心間の距離をＬr ，フロント等価コー
ナリングパワーをＣＰf ，リア等価コーナリングパワー
をＣＰr とすると、スタビリティファクタＡ0 は、 Ａ0 ＝（−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ））／
（２・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ）
ールベースを示し、車両質量をｍ，前軸と重心間の距離
をＬf ，後軸と重心間の距離をＬr ，フロント等価コー
ナリングパワーをＣＰf ，リア等価コーナリングパワー
をＣＰr とすると、スタビリティファクタＡ0 は、 Ａ0 ＝（−ｍ・（Ｌf ・ＣＰf −Ｌr ・ＣＰr ））／
（２・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ）
【００６９】次いで、Ｓ１０３に進み、以下の式により
目標ヨーレートγ' を演算する。 γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf ここでＴは時定数で、例えば、Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／
（２・Ｌ・ＣＰr）で与えられる。また、ｓはラプラス
演算子である。
目標ヨーレートγ' を演算する。 γ' ＝１／（１＋Ｔ・ｓ）・Ｇγδｆ（０）・δf ここでＴは時定数で、例えば、Ｔ＝（ｍ・Ｌf ・Ｖ）／
（２・Ｌ・ＣＰr）で与えられる。また、ｓはラプラス
演算子である。
【００７０】その後、Ｓ１０４に進み、ヨーレート偏差
Δγ（＝γ−γ' ）を演算し、さらに、Ｓ１０５に進ん
で、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒを以
下の式により演算する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・
Ｖ）／（（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ）・γ ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・
Ｖ）／（（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ）・γ ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒ
はリアトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝（δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／
Ｇγδｆ（０））／Ｌ・Ｖ である。
Δγ（＝γ−γ' ）を演算し、さらに、Ｓ１０５に進ん
で、前輪目標液圧ＢＦ２ｆ，後輪目標液圧ＢＦ２ｒを以
下の式により演算する。 ＢＦ２ｆ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・
Ｖ）／（（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｆ）・γ ＢＦ２ｒ＝Ｇ1 ・（ΔＡ・４・Ｌ2 ・ＣＰf ・ＣＰr ・
Ｖ）／（（ＣＰf ＋ＣＰr ）／ｄｒ）・γ ここで、Ｇ1 はゲイン、ｄｆはフロントトレッド、ｄｒ
はリアトレッドを示し、ΔＡは、 ΔＡ＝（δｆ／（Ｇγδｆ（０）・δｆ＋Δγ）−１／
Ｇγδｆ（０））／Ｌ・Ｖ である。
【００７１】次いで、Ｓ１０６に進むと、実ヨーレート
γがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな
左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγが
ε以下の場合には、Ｓ１０７に進み、実ヨーレートγが
−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右
旋回状態か否かの判定が行なわれる。
γがεよりも大きいか否か、すなわち、ある程度大きな
左旋回状態か否かの判定が行なわれ、実ヨーレートγが
ε以下の場合には、Ｓ１０７に進み、実ヨーレートγが
−εよりも小さいか否か、すなわち、ある程度大きな右
旋回状態か否かの判定が行なわれる。
【００７２】このＳ１０７で、ある程度大きな右旋回状
態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ
≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ
１１６に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動とな
る。
態ではないと判定される実ヨーレートγの範囲（ε≧γ
≧−ε）では、運動状態が略直進運動状態であるのでＳ
１１６に進み、制動輪の選択は行なわれず非制動とな
る。
【００７３】また、Ｓ１０６で、γ＞εで、ある程度大
きな左旋回状態と判定されるとＳ１０８に進み、ヨーレ
ート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近く、略ニ
ュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。そ
して、Ｓ１０８で、｜Δγ｜≦｜εΔγ｜であり、略ニ
ュートラルステアと判定されるとＳ１１６に進み、これ
以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステ
ア傾向の場合）はＳ１０９に進む。
きな左旋回状態と判定されるとＳ１０８に進み、ヨーレ
ート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近く、略ニ
ュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。そ
して、Ｓ１０８で、｜Δγ｜≦｜εΔγ｜であり、略ニ
ュートラルステアと判定されるとＳ１１６に進み、これ
以外の場合（アンダーステア傾向あるいはオーバーステ
ア傾向の場合）はＳ１０９に進む。
【００７４】このＳ１０９は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわる。そし
て、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号
が、実ヨーレートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨ
ーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ
１１０に進む。また、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏
差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合
は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と
判定してＳ１１１に進む。
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＜−εΔγかΔγ＞εΔγかの判定が行なわる。そし
て、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号
が、実ヨーレートγの符号と異なる負の場合は、目標ヨ
ーレートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ
１１０に進む。また、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏
差Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ正の場合
は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と
判定してＳ１１１に進む。
【００７５】Ｓ１０９からＳ１１０に進むと、左後輪４
rlをＳ１０５で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する
制動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２
ｒ）。また、Ｓ１０９からＳ１１１に進むと、右前輪４
frをＳ１０５で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する
制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２
ｆ）。
rlをＳ１０５で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する
制動輪として選択する（左後輪液圧ＢＲＬ＝ＢＦ２
ｒ）。また、Ｓ１０９からＳ１１１に進むと、右前輪４
frをＳ１０５で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する
制動輪として選択する（右前輪液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２
ｆ）。
【００７６】一方、Ｓ１０７で、γ＜−εで、ある程度
大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１２に進み、ヨー
レート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近く、略
ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。
大きな右旋回状態と判定されるとＳ１１２に進み、ヨー
レート偏差Δγが｜Δγ｜≦｜εΔγ｜で０に近く、略
ニュートラルステアであるか否かの判定が行なわれる。
【００７７】そして、Ｓ１１２で、｜Δγ｜≦｜εΔγ
｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１
６に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるい
はオーバーステア傾向の場合）はＳ１１３に進む。
｜であり、略ニュートラルステアと判定されるとＳ１１
６に進み、これ以外の場合（アンダーステア傾向あるい
はオーバーステア傾向の場合）はＳ１１３に進む。
【００７８】このＳ１１３は、アンダーステア傾向かオ
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれる。そし
て、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレ
ートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１
４に進む。また、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差
Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合
は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と
判定してＳ１１５に進む。
ーバーステア傾向であるかを判定するステップで、Δγ
＞εΔγかΔγ＜−εΔγかの判定が行なわれる。そし
て、Δγ＞εΔγでありヨーレート偏差Δγの符号が、
実ヨーレートγの符号と異なる正の場合は、目標ヨーレ
ートγ' に対してアンダーステア傾向と判定してＳ１１
４に進む。また、Δγ＜−εΔγでありヨーレート偏差
Δγの符号が、実ヨーレートγの符号と同じ負の場合
は、目標ヨーレートγ' に対してオーバーステア傾向と
判定してＳ１１５に進む。
【００７９】Ｓ１１３からＳ１１４に進むと、右後輪４
rrをＳ１０５で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する
制動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２
ｒ）。また、Ｓ１１３からＳ１１５に進むと、左前輪４
flをＳ１０５で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する
制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２
ｆ）。さらに、Ｓ１０７，Ｓ１０８あるいはＳ１１２か
らＳ１１６に進むと、制動輪の選択は行なわれず非制動
となる。
rrをＳ１０５で求めた後輪目標液圧ＢＦ２ｒで制動する
制動輪として選択する（右後輪液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２
ｒ）。また、Ｓ１１３からＳ１１５に進むと、左前輪４
flをＳ１０５で求めた前輪目標液圧ＢＦ２ｆで制動する
制動輪として選択する（左前輪液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２
ｆ）。さらに、Ｓ１０７，Ｓ１０８あるいはＳ１１２か
らＳ１１６に進むと、制動輪の選択は行なわれず非制動
となる。
【００８０】そして、Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、ア
ンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なった場合はＳ１１７に進み、Ｓ１１１あるい
はＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の
選択と液圧の設定）を行なった場合はＳ１１９に進み、
Ｓ１１６からはＳ１２６に進む。
ンダーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設
定）を行なった場合はＳ１１７に進み、Ｓ１１１あるい
はＳ１１５で、オーバーステア傾向での処理（制動輪の
選択と液圧の設定）を行なった場合はＳ１１９に進み、
Ｓ１１６からはＳ１２６に進む。
【００８１】Ｓ１１０あるいはＳ１１４で、アンダース
テア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行な
って、Ｓ１１７に進むと、アンダーステア状態通過フラ
グＦUSをセット（ＦUS←１）する。このアンダーステア
状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行
なったことを示すフラグで、後述する閾値設定タイマに
よりクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
テア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）を行な
って、Ｓ１１７に進むと、アンダーステア状態通過フラ
グＦUSをセット（ＦUS←１）する。このアンダーステア
状態通過フラグＦUSは、アンダーステア傾向の運転を行
なったことを示すフラグで、後述する閾値設定タイマに
よりクリア（ＦUS←０）されるフラグである。
【００８２】その後、Ｓ１１８に進み、補正係数設定部
９０により設定されるアンダーステア時ＶＤＣ感度補正
係数ＫVDU を判定閾値εΔに乗算して、Ｓ１２４へと進
む。この判定閾値εΔには、通常は第一の閾値εΔM が
設定されており、後述の処理で示す如く車両の挙動がア
ンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行してか
らは設定時間（予めタイマにセットしておいた時間）、
第二の閾値εΔS を判定閾値εΔとして設定するもので
ある。ここで、第一の閾値εΔM 、第二の閾値εΔS
は、共に、予め実験あるいは計算等から求めた正の数で
あり、ヨーレート偏差Δγを判定する各閾値の大きさ
は、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜＞｜εΔγ｜であり、絶対
値の大きさが大きくなる程、制御感度が鈍くなる傾向と
なっている。
９０により設定されるアンダーステア時ＶＤＣ感度補正
係数ＫVDU を判定閾値εΔに乗算して、Ｓ１２４へと進
む。この判定閾値εΔには、通常は第一の閾値εΔM が
設定されており、後述の処理で示す如く車両の挙動がア
ンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行してか
らは設定時間（予めタイマにセットしておいた時間）、
第二の閾値εΔS を判定閾値εΔとして設定するもので
ある。ここで、第一の閾値εΔM 、第二の閾値εΔS
は、共に、予め実験あるいは計算等から求めた正の数で
あり、ヨーレート偏差Δγを判定する各閾値の大きさ
は、｜εΔM ｜＞｜εΔS ｜＞｜εΔγ｜であり、絶対
値の大きさが大きくなる程、制御感度が鈍くなる傾向と
なっている。
【００８３】また、アンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU は、車両のアンダーステア傾向時における制動
力制御が介入する感度を最終的に決定する係数であり、
例えば、レベル１〜レベル５の５つの段階を有し、レベ
ル３を１．０とし、レベル１を０．８（敏感）、レベル
２を０．９（小敏感）、レベル４を１．１（小鈍感）、
レベル５を１．２（鈍感）として設定されている。そし
て、アンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU の値
は、予め車載された他の車両挙動制御部５０，６０，７
０との動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道
路形状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設
定部９０に図２のＶＤＣ−Ｕ介入感度に示す如く設定さ
れている。
数ＫVDU は、車両のアンダーステア傾向時における制動
力制御が介入する感度を最終的に決定する係数であり、
例えば、レベル１〜レベル５の５つの段階を有し、レベ
ル３を１．０とし、レベル１を０．８（敏感）、レベル
２を０．９（小敏感）、レベル４を１．１（小鈍感）、
レベル５を１．２（鈍感）として設定されている。そし
て、アンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU の値
は、予め車載された他の車両挙動制御部５０，６０，７
０との動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道
路形状に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設
定部９０に図２のＶＤＣ−Ｕ介入感度に示す如く設定さ
れている。
【００８４】また、Ｓ１１１あるいはＳ１１５で、オー
バーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）
を行なって、Ｓ１１９に進むと、アンダーステア状態通
過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを
判定する。そして、アンダーステア状態通過フラグＦUS
がセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なっ
たと判定した場合はＳ１２０に進み、アンダーステア状
態通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２３
へジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向と
なる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、ア
ンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場
合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ
た状態となっており、Ｓ１１９により、Ｓ１２０に進め
られる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
閾値設定タイマによりクリアされている場合や、何等か
の原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステ
ア傾向となった場合は、Ｓ１２０〜Ｓ１２２の手順を行
なわずＳ１２３へジャンプする。
バーステア傾向での処理（制動輪の選択と液圧の設定）
を行なって、Ｓ１１９に進むと、アンダーステア状態通
過フラグＦUSがセット（ＦUS＝１）されているか否かを
判定する。そして、アンダーステア状態通過フラグＦUS
がセットされ、前にアンダーステア傾向の運転を行なっ
たと判定した場合はＳ１２０に進み、アンダーステア状
態通過フラグＦUSがクリアされた状態の場合はＳ１２３
へジャンプする。一般に、車両がオーバーステア傾向と
なる前には、アンダーステア傾向の状態を経るため、ア
ンダーステア傾向からオーバーステア傾向に移行した場
合は、アンダーステア状態通過フラグＦUSがセットされ
た状態となっており、Ｓ１１９により、Ｓ１２０に進め
られる。しかし、アンダーステア状態通過フラグＦUSが
閾値設定タイマによりクリアされている場合や、何等か
の原因によってアンダーステア傾向を経ずオーバーステ
ア傾向となった場合は、Ｓ１２０〜Ｓ１２２の手順を行
なわずＳ１２３へジャンプする。
【００８５】Ｓ１１９で、ＦUS＝１と判定されＳ１２０
に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝
０）されているか否かの判定が行なわれる。タイマスタ
ートフラグＦTRは、閾値設定タイマがスタートされた際
にセット（ＦTR←１）され、閾値設定タイマがストップ
するとクリア（ＦTR←０）されるフラグである。
に進むと、タイマスタートフラグＦTRがクリア（ＦTR＝
０）されているか否かの判定が行なわれる。タイマスタ
ートフラグＦTRは、閾値設定タイマがスタートされた際
にセット（ＦTR←１）され、閾値設定タイマがストップ
するとクリア（ＦTR←０）されるフラグである。
【００８６】Ｓ１２０で、タイマスタートフラグＦTRが
クリア（ＦTR＝０）されており、閾値設定タイマがスト
ップしていると判定すると、この閾値設定タイマをスタ
ートさせるべくＳ１２１に進み、閾値設定タイマをスタ
ートさせるとともに、タイマスタートフラグＦTRをセッ
トして、Ｓ１２２に進み、判定閾値εΔとして第二の閾
値εΔS を設定し、Ｓ１２３へ進む。また、Ｓ１２０
で、タイマスタートフラグＦTRがセット（ＦTR＝１）さ
れており、閾値設定タイマが作動していると判定する
と、Ｓ１２３へジャンプする。
クリア（ＦTR＝０）されており、閾値設定タイマがスト
ップしていると判定すると、この閾値設定タイマをスタ
ートさせるべくＳ１２１に進み、閾値設定タイマをスタ
ートさせるとともに、タイマスタートフラグＦTRをセッ
トして、Ｓ１２２に進み、判定閾値εΔとして第二の閾
値εΔS を設定し、Ｓ１２３へ進む。また、Ｓ１２０
で、タイマスタートフラグＦTRがセット（ＦTR＝１）さ
れており、閾値設定タイマが作動していると判定する
と、Ｓ１２３へジャンプする。
【００８７】Ｓ１１９の判定でＦUS＝０、Ｓ１２０の判
定でＦTR＝１、Ｓ１２２のいずれかからＳ１２３へ進む
と、補正係数設定部９０により設定されるオーバーステ
ア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO を判定閾値εΔに乗算し
て、Ｓ１２４へと進む。
定でＦTR＝１、Ｓ１２２のいずれかからＳ１２３へ進む
と、補正係数設定部９０により設定されるオーバーステ
ア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO を判定閾値εΔに乗算し
て、Ｓ１２４へと進む。
【００８８】オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O は、車両のオーバーステア傾向時における制動力制御
が介入する感度を最終的に決定する係数であり、例え
ば、レベル１〜レベル５の５つの段階を有し、レベル３
を１．０とし、レベル１を０．８（敏感）、レベル２を
０．９（小敏感）、レベル４を１．１（小鈍感）、レベ
ル５を１．２（鈍感）として設定されている。そして、
オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO の値は、予
め車載された他の車両挙動制御部５０，６０，７０との
動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道路形状
に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設定部９
０に図２のＶＤＣ−Ｏ介入感度に示す如く設定されてい
る。
O は、車両のオーバーステア傾向時における制動力制御
が介入する感度を最終的に決定する係数であり、例え
ば、レベル１〜レベル５の５つの段階を有し、レベル３
を１．０とし、レベル１を０．８（敏感）、レベル２を
０．９（小敏感）、レベル４を１．１（小鈍感）、レベ
ル５を１．２（鈍感）として設定されている。そして、
オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO の値は、予
め車載された他の車両挙動制御部５０，６０，７０との
動作バランスを考慮して、走行路の道路状況と道路形状
に応じて、予め実験、演算等により、補正係数設定部９
０に図２のＶＤＣ−Ｏ介入感度に示す如く設定されてい
る。
【００８９】こうして、Ｓ１１８或いはＳ１２３からＳ
１２４へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定閾値εΔと
の比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δ
γが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜εΔ｜）は、Ｓ
１２５に進み、ブレーキ駆動部２５に対して信号の出力
が行なわれる。
１２４へ進むと、ヨーレート偏差Δγと判定閾値εΔと
の比較（絶対値の比較）が行なわれ、ヨーレート偏差Δ
γが制御領域にある場合（｜Δγ｜＞｜εΔ｜）は、Ｓ
１２５に進み、ブレーキ駆動部２５に対して信号の出力
が行なわれる。
【００９０】すなわち、Ｓ１２４で制御領域と判定した
場合、Ｓ１１０からＳ１１７を経た場合は、ブレーキ駆
動部２５はホイールシリンダ２６rlに対し、液圧ＢＲＬ
＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させる。また、Ｓ１
１４からＳ１１７を経た場合は、ブレーキ駆動部２５は
ホイールシリンダ２６rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ
に対応する制動力を発生させる。更に、Ｓ１１１からＳ
１１９を経た場合は、ブレーキ駆動部２５はホイールシ
リンダ２６frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する
制動力を発生させる。また、Ｓ１１５からＳ１１９を経
た場合は、ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２６
flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発
生させる。
場合、Ｓ１１０からＳ１１７を経た場合は、ブレーキ駆
動部２５はホイールシリンダ２６rlに対し、液圧ＢＲＬ
＝ＢＦ２ｒに対応する制動力を発生させる。また、Ｓ１
１４からＳ１１７を経た場合は、ブレーキ駆動部２５は
ホイールシリンダ２６rrに対し、液圧ＢＲＲ＝ＢＦ２ｒ
に対応する制動力を発生させる。更に、Ｓ１１１からＳ
１１９を経た場合は、ブレーキ駆動部２５はホイールシ
リンダ２６frに対し、液圧ＢＦＲ＝ＢＦ２ｆに対応する
制動力を発生させる。また、Ｓ１１５からＳ１１９を経
た場合は、ブレーキ駆動部２５はホイールシリンダ２６
flに対し、液圧ＢＦＬ＝ＢＦ２ｆに対応する制動力を発
生させる。
【００９１】一方、Ｓ１２４でヨーレート偏差Δγが非
制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）、或いは、
Ｓ１１６からは、Ｓ１２６に進み、制動信号の出力は行
なわれず、設定液圧もクリアされる。
制御領域にある場合（｜Δγ｜≦｜εΔ｜）、或いは、
Ｓ１１６からは、Ｓ１２６に進み、制動信号の出力は行
なわれず、設定液圧もクリアされる。
【００９２】Ｓ１２５あるいはＳ１２６の処理の後、Ｓ
１２７に進むと、タイマスタートフラグＦTRがセットさ
れているか否か（閾値設定タイマが作動しているか否
か）の判定が行なわれる。
１２７に進むと、タイマスタートフラグＦTRがセットさ
れているか否か（閾値設定タイマが作動しているか否
か）の判定が行なわれる。
【００９３】そして、タイマスタートフラグＦTRがクリ
アされ、閾値設定タイマが作動していない場合にはプロ
グラムを抜ける。また、タイマスタートフラグＦTRがセ
ットされ、閾値設定タイマが作動している場合にはＳ１
２８に進み、一定時間経過したか否か判定し、一定時間
経過していない場合にはプログラムを抜ける。また、一
定時間経過した場合には、Ｓ１２９でアンダーステア状
態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３０で判定閾値εΔ
として第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３１で閾値設定
タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリ
アしてプログラムを抜ける。
アされ、閾値設定タイマが作動していない場合にはプロ
グラムを抜ける。また、タイマスタートフラグＦTRがセ
ットされ、閾値設定タイマが作動している場合にはＳ１
２８に進み、一定時間経過したか否か判定し、一定時間
経過していない場合にはプログラムを抜ける。また、一
定時間経過した場合には、Ｓ１２９でアンダーステア状
態通過フラグＦUSをクリアし、Ｓ１３０で判定閾値εΔ
として第一の閾値εΔM を設定し、Ｓ１３１で閾値設定
タイマをストップし、タイマスタートフラグＦTRをクリ
アしてプログラムを抜ける。
【００９４】以上のように、本実施の形態では、補正係
数設定部９０は、車両に搭載されている各車両挙動制御
部５０，６０，７０，８０の各制御バランスを考慮し、
道路状況と道路形状とに基づき各補正係数（クラッチ力
補正係数Ｋtr、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS 、ＴＣＳ感度
補正係数ＫTCS 、アンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数
ＫVDU 、オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO ）
を設定する制御可変手段として設けられている。
数設定部９０は、車両に搭載されている各車両挙動制御
部５０，６０，７０，８０の各制御バランスを考慮し、
道路状況と道路形状とに基づき各補正係数（クラッチ力
補正係数Ｋtr、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS 、ＴＣＳ感度
補正係数ＫTCS 、アンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数
ＫVDU 、オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO ）
を設定する制御可変手段として設けられている。
【００９５】次いで、上記補正係数設定部９０での制御
を、図７〜図１１に示すフローチャートで説明する。こ
の制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
毎に実行され、プログラムがスタートすると、Ｓ２０１
で、道路情報認識部４５から必要な道路情報（雪路、未
舗装（ダート）路、舗装路ウェット路面、舗装路ドライ
路面その他の４つの道路状況と、カーブ形状か否かと登
坂、降坂、水平路の道路形状情報）を読み込む。
を、図７〜図１１に示すフローチャートで説明する。こ
の制御プログラムは、例えば、車両が走行中、所定時間
毎に実行され、プログラムがスタートすると、Ｓ２０１
で、道路情報認識部４５から必要な道路情報（雪路、未
舗装（ダート）路、舗装路ウェット路面、舗装路ドライ
路面その他の４つの道路状況と、カーブ形状か否かと登
坂、降坂、水平路の道路形状情報）を読み込む。
【００９６】そして、Ｓ２０２では道路状況が雪路か否
かを判定し、雪路であれば図８のＳ２０５に進み、雪路
でなければＳ２０３に進んで、道路状況がダート路か否
かを判定し、ダート路であれば図９のＳ２１６に進み、
ダート路でなければＳ２０４に進んで、道路状況が舗装
路ウェット路面か否かを判定する。そして、舗装路ウェ
ット路面であれば図１０のＳ２２７に進み、舗装路ウェ
ット路面でなければ（舗装路ドライ路面その他であれ
ば）図１１のＳ２３８に進む。
かを判定し、雪路であれば図８のＳ２０５に進み、雪路
でなければＳ２０３に進んで、道路状況がダート路か否
かを判定し、ダート路であれば図９のＳ２１６に進み、
ダート路でなければＳ２０４に進んで、道路状況が舗装
路ウェット路面か否かを判定する。そして、舗装路ウェ
ット路面であれば図１０のＳ２２７に進み、舗装路ウェ
ット路面でなければ（舗装路ドライ路面その他であれ
ば）図１１のＳ２３８に進む。
【００９７】まず、Ｓ２０２で道路状況が雪路と判定し
てＳ２０５に進むと、道路形状がカーブ形状か否か判定
し、カーブ形状であればＳ２０６に進み、道路形状が水
平路か否か判定する。
てＳ２０５に進むと、道路形状がカーブ形状か否か判定
し、カーブ形状であればＳ２０６に進み、道路形状が水
平路か否か判定する。
【００９８】このＳ２０６の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２０７に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２０７に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１に示す各補正係数の設定を行う。
【００９９】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル４、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル３、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル２或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
このような道路の場合では、特に車両がスリップしてオ
ーバーステア傾向となることを早めに抑えることができ
るように、制動力制御装置８０がオーバーステア傾向で
動作した場合に早めに制動力制御装置８０を作動させ、
車両挙動を安定させるように制御する。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル４、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル３、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル２或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
このような道路の場合では、特に車両がスリップしてオ
ーバーステア傾向となることを早めに抑えることができ
るように、制動力制御装置８０がオーバーステア傾向で
動作した場合に早めに制動力制御装置８０を作動させ、
車両挙動を安定させるように制御する。
【０１００】また、Ｓ２０６の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２０８に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２０９に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号２に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２０８に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２０９に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号２に示す各補正係数の設定を行う。
【０１０１】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル５、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル４に設定す
るのは、車両は登坂時ではアクセルオフで減速し、且
つ、タックインも小さいので安定方向にあるためであ
る。また、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル４、オー
バーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO をレベル３に設
定するのは、アクセルオンで登坂走行中はスリップを多
めに許容し、制御介入によるドライバに対する違和感の
発生を抑制するためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル５、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル４に設定す
るのは、車両は登坂時ではアクセルオフで減速し、且
つ、タックインも小さいので安定方向にあるためであ
る。また、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル４、オー
バーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO をレベル３に設
定するのは、アクセルオンで登坂走行中はスリップを多
めに許容し、制御介入によるドライバに対する違和感の
発生を抑制するためである。
【０１０２】また、Ｓ２０８の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２０９に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号３に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２０９に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号３に示す各補正係数の設定を行う。
【０１０３】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル５、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル２、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル２、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル１或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル１に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル２に設定す
るのは、車両は降坂時は挙動が不安定になりやすいため
である。また、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル２に
設定するのは、特にリヤのスリップを抑制するためであ
る。さらに、制動力制御装置８０のオーバーステア時Ｖ
ＤＣ感度補正係数ＫVDO をレベル１或いはアンダーステ
ア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU をレベル１に設定するの
は、不安定になりやすい走行条件下で車両の挙動が極力
不安定にならないようにするためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル５、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル２、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル２、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル１或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル１に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル２に設定す
るのは、車両は降坂時は挙動が不安定になりやすいため
である。また、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル２に
設定するのは、特にリヤのスリップを抑制するためであ
る。さらに、制動力制御装置８０のオーバーステア時Ｖ
ＤＣ感度補正係数ＫVDO をレベル１或いはアンダーステ
ア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU をレベル１に設定するの
は、不安定になりやすい走行条件下で車両の挙動が極力
不安定にならないようにするためである。
【０１０４】また、Ｓ２０５でカーブ形状でないと判定
した場合はＳ２１１に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
した場合はＳ２１１に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
【０１０５】このＳ２１１の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２１２に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号４に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２１２に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号４に示す各補正係数の設定を行う。
【０１０６】すなわち、この場合では番号１と同様に、
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル４、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル３、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル２或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル３に設定される。
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル４、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル３、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル２或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル３に設定される。
【０１０７】また、Ｓ２１１の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２１３に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２１４に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号５に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２１３に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２１４に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号５に示す各補正係数の設定を行う。
【０１０８】すなわち、この場合では番号２と同様に、
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル５、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル４、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル４、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル３に設定される。
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル５、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル４、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル４、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル３に設定される。
【０１０９】また、Ｓ２１３の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２１５に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号６に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２１５に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号６に示す各補正係数の設定を行う。
【０１１０】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル５、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル３、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル１或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル１に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル４に設定す
るのは、降坂路であってもカーブより車両挙動が不安定
になりにくいためである。また、ＴＣＳ感度補正係数Ｋ
TCS をレベル３に設定するのは、リヤがスリップして
も、車両はカーブより不安定になりにくいためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル５、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル３、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル１或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル１に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル４に設定す
るのは、降坂路であってもカーブより車両挙動が不安定
になりにくいためである。また、ＴＣＳ感度補正係数Ｋ
TCS をレベル３に設定するのは、リヤがスリップして
も、車両はカーブより不安定になりにくいためである。
【０１１１】一方、Ｓ２０３で、道路状況がダート路と
判定してＳ２１６に進むと、道路形状がカーブ形状か否
か判定し、カーブ形状であればＳ２１７に進み、道路形
状が水平路か否か判定する。
判定してＳ２１６に進むと、道路形状がカーブ形状か否
か判定し、カーブ形状であればＳ２１７に進み、道路形
状が水平路か否か判定する。
【０１１２】このＳ２１７の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２１８に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号７に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２１８に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号７に示す各補正係数の設定を行う。
【０１１３】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル３、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル５に設定す
るのは、路面の凹凸によるスリップに反応して敏感にト
ラクション制御が介入すると、却ってドライバに対する
違和感が大きくなってしまうためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル３、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル５に設定す
るのは、路面の凹凸によるスリップに反応して敏感にト
ラクション制御が介入すると、却ってドライバに対する
違和感が大きくなってしまうためである。
【０１１４】また、Ｓ２１７の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２１９に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２２０に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号８に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２１９に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２２０に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号８に示す各補正係数の設定を行う。
【０１１５】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル４、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル４或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
ここで、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ
感度補正係数ＫVDO をレベル４或いはアンダーステア時
ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU をレベル４に設定するのは、
路面の凹凸によるヨー発生に反応して敏感に制動力制御
が介入すると、ドライバに対して違和感を大きく感じさ
せてしまうためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル４、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル４、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル４或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
ここで、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ
感度補正係数ＫVDO をレベル４或いはアンダーステア時
ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU をレベル４に設定するのは、
路面の凹凸によるヨー発生に反応して敏感に制動力制御
が介入すると、ドライバに対して違和感を大きく感じさ
せてしまうためである。
【０１１６】また、Ｓ２１９の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２２１に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号９に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２２１に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号９に示す各補正係数の設定を行う。
【０１１７】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル４、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル５、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル２に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル５に設定す
るのは、停止距離の低減を図るためである。また、ＴＣ
Ｓ感度補正係数ＫTCS をレベル４に設定するのは、アク
セルオフでの走行時は、車両はスリップしない方向とな
るためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル４、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル５、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル２に設定される。
ここで、ＡＢＳ感度補正係数ＫABS をレベル５に設定す
るのは、停止距離の低減を図るためである。また、ＴＣ
Ｓ感度補正係数ＫTCS をレベル４に設定するのは、アク
セルオフでの走行時は、車両はスリップしない方向とな
るためである。
【０１１８】また、Ｓ２１６でカーブ形状でないと判定
した場合はＳ２２２に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
した場合はＳ２２２に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
【０１１９】このＳ２２２の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２２３に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１０に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２２３に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１０に示す各補正係数の設定を行う。
【０１２０】すなわち、この場合では番号７と同様に、
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル３、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル４、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル５、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル３に設定される。
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル３、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル４、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル５、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル３に設定される。
【０１２１】また、Ｓ２２２の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２２４に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２２５に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号１１に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２２４に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２２５に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号１１に示す各補正係数の設定を行う。
【０１２２】すなわち、この場合では番号８と同様に、
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル４、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル４、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル５、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル４或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル４に設定される。
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル４、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル４、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル５、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル４或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル４に設定される。
【０１２３】また、Ｓ２２４の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２２６に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号１２に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２２６に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号１２に示す各補正係数の設定を行う。
【０１２４】すなわち、この場合では番号９と同様に、
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル４、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル５、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル４、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル２に設定される。
前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋtrは
レベル４、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢＳ感
度補正係数ＫABS はレベル５、トラクション制御部７０
のＴＣＳ感度補正係数ＫTCSはレベル４、制動力制御装
置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDOは
レベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係数Ｋ
VDU はレベル２に設定される。
【０１２５】一方、Ｓ２０４で、道路状況が舗装路ウェ
ット路面と判定してＳ２２７に進むと、道路形状がカー
ブ形状か否か判定し、カーブ形状であればＳ２２８に進
み、道路形状が水平路か否か判定する。
ット路面と判定してＳ２２７に進むと、道路形状がカー
ブ形状か否か判定し、カーブ形状であればＳ２２８に進
み、道路形状が水平路か否か判定する。
【０１２６】このＳ２２８の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２２９に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１３に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２２９に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１３に示す各補正係数の設定を行う。
【０１２７】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル２、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル４に設定す
るのは、舗装路ウェット路面は雪路より安定性が高いの
で、車両のスリップを許容してドライバに対する違和感
を抑えようとするためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル２、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル４に設定す
るのは、舗装路ウェット路面は雪路より安定性が高いの
で、車両のスリップを許容してドライバに対する違和感
を抑えようとするためである。
【０１２８】また、Ｓ２２８の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２３０に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２３１に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号１４に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２３０に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２３１に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号１４に示す各補正係数の設定を行う。
【０１２９】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル３、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル４或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル５に設定
し、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度
補正係数ＫVDO をレベル４或いはアンダーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDU をレベル４に設定するのは、車両
がアクセルオンで登坂走行中はスリップを多めに許容
し、制御介入によるドライバに対する違和感の発生を抑
えるためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル３、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル４或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル５に設定
し、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度
補正係数ＫVDO をレベル４或いはアンダーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDU をレベル４に設定するのは、車両
がアクセルオンで登坂走行中はスリップを多めに許容
し、制御介入によるドライバに対する違和感の発生を抑
えるためである。
【０１３０】また、Ｓ２３０の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２３２に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号１５に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２３２に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号１５に示す各補正係数の設定を行う。
【０１３１】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル３、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル２或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO を
レベル２に設定するのは、降坂で車両が不安定な挙動と
なるのを抑えるためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル３、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル２或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、オーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDO を
レベル２に設定するのは、降坂で車両が不安定な挙動と
なるのを抑えるためである。
【０１３２】また、Ｓ２２７でカーブ形状でないと判定
した場合はＳ２３３に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
した場合はＳ２３３に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
【０１３３】このＳ２３３の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２３４に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１６に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２３４に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１６に示す各補正係数の設定を行う。
【０１３４】すなわち、この場合では番号１３と同様
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル２、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル３に設定される。
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル２、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル３に設定される。
【０１３５】また、Ｓ２３３の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２３５に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２３６に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号１７に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２３５に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２３６に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号１７に示す各補正係数の設定を行う。
【０１３６】すなわち、この場合では番号１４と同様
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル３、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル５、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル４或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル４に設定される。
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル３、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル５、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル４或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル４に設定される。
【０１３７】また、Ｓ２３５の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２３７に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号１８に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２３７に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号１８に示す各補正係数の設定を行う。
【０１３８】すなわち、この場合では番号１５と同様
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル３、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル２或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル３に設定される。
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル３、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル２或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル３に設定される。
【０１３９】一方、Ｓ２０４で、道路状況が舗装路ウェ
ット路面ではない（舗装路ドライ路面その他である）と
判定してＳ２３８に進むと、道路形状がカーブ形状か否
か判定し、カーブ形状であればＳ２３９に進み、道路形
状が水平路か否か判定する。
ット路面ではない（舗装路ドライ路面その他である）と
判定してＳ２３８に進むと、道路形状がカーブ形状か否
か判定し、カーブ形状であればＳ２３９に進み、道路形
状が水平路か否か判定する。
【０１４０】このＳ２３９の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２４０に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１９に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２４０に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号１９に示す各補正係数の設定を行う。
【０１４１】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル１、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル１、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
【０１４２】ここで、アンダーステア時ＶＤＣ感度補正
係数ＫVDU をレベル４に設定するのは、道路状況が舗装
路ドライ路面では、舗装路ウェット路面より路面摩擦抵
抗が大きく、タイヤのグリップ力が失われにくいためで
ある。
係数ＫVDU をレベル４に設定するのは、道路状況が舗装
路ドライ路面では、舗装路ウェット路面より路面摩擦抵
抗が大きく、タイヤのグリップ力が失われにくいためで
ある。
【０１４３】また、Ｓ２３９の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２４１に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２４２に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号２０に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２４１に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２４２に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号２０に示す各補正係数の設定を行う。
【０１４４】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル２、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル４或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
これは、番号１４の設定のクラッチ力補正係数Ｋtrをレ
ベル２に解放側にした設定となっている。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル２、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル５、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル４或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル４に設定される。
これは、番号１４の設定のクラッチ力補正係数Ｋtrをレ
ベル２に解放側にした設定となっている。
【０１４５】また、Ｓ２４１の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２４３に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号２１に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２４３に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号２１に示す各補正係数の設定を行う。
【０１４６】すなわち、前後駆動力配分制御部５０のク
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル２、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル４に設定す
るのは、道路状況が舗装路ドライ路面では、舗装路ウェ
ット路面より路面摩擦抵抗が大きく、タイヤのグリップ
力が失われにくいためである。
ラッチ力補正係数Ｋtrはレベル２、アンチロックブレー
キ制御部６０のＡＢＳ感度補正係数ＫABS はレベル３、
トラクション制御部７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS は
レベル４、制動力制御装置８０のオーバーステア時ＶＤ
Ｃ感度補正係数ＫVDO はレベル３或いはアンダーステア
時ＶＤＣ感度補正係数ＫVDU はレベル３に設定される。
ここで、ＴＣＳ感度補正係数ＫTCS をレベル４に設定す
るのは、道路状況が舗装路ドライ路面では、舗装路ウェ
ット路面より路面摩擦抵抗が大きく、タイヤのグリップ
力が失われにくいためである。
【０１４７】また、Ｓ２３８でカーブ形状でないと判定
した場合はＳ２４４に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
した場合はＳ２４４に進み、道路形状が水平路か否か判
定する。
【０１４８】このＳ２４４の結果、道路形状が水平路で
あれば、Ｓ２４５に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号２２に示す各補正係数の設定を行う。
あれば、Ｓ２４５に進んで、補正係数設定部９０は、各
車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、図２の
番号２２に示す各補正係数の設定を行う。
【０１４９】すなわち、この場合では番号１９と同様
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル１、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル４に設定される。
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル１、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル４に設定される。
【０１５０】また、Ｓ２４４の結果、道路形状が水平路
でなければ、Ｓ２４６に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２４７に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号２３に示す各補正係数の設定を行う。
でなければ、Ｓ２４６に進み、登坂路か否か判定し、登
坂路であれば、Ｓ２４７に進んで補正係数設定部９０
は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対し、
図２の番号２３に示す各補正係数の設定を行う。
【０１５１】すなわち、この場合では番号２０と同様
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル２、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル５、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル４或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル４に設定される。
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル２、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル５、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル４或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル４に設定される。
【０１５２】また、Ｓ２４６の結果、登坂路でなければ
（降坂路であれば）Ｓ２４８に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号２４に示す各補正係数の設定を行う。
（降坂路であれば）Ｓ２４８に進んで補正係数設定部９
０は、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０に対
し、図２の番号２４に示す各補正係数の設定を行う。
【０１５３】すなわち、この場合では番号２１と同様
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル２、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル３に設定される。
に、前後駆動力配分制御部５０のクラッチ力補正係数Ｋ
trはレベル２、アンチロックブレーキ制御部６０のＡＢ
Ｓ感度補正係数ＫABS はレベル３、トラクション制御部
７０のＴＣＳ感度補正係数ＫTCS はレベル４、制動力制
御装置８０のオーバーステア時ＶＤＣ感度補正係数ＫVD
O はレベル３或いはアンダーステア時ＶＤＣ感度補正係
数ＫVDU はレベル３に設定される。
【０１５４】このように本発明の実施の形態では、補正
係数設定部９０が、道路情報認識部４５から入力され
る、雪路、ダート路、舗装路ウェット路面、舗装路ドラ
イ路面その他の道路状況と、カーブ形状か否か、登坂、
降坂、或いは水平路かの道路形状の情報に基づき、予め
設定しておいた各車両挙動制御部５０，６０，７０，８
０に対する補正係数を、各車両挙動制御部５０，６０，
７０，８０間の制御バランスを考慮し、選択して設定す
るようになっているので、各車両挙動制御部５０，６
０，７０，８０が効率良く作動して、車両の運動を最適
に制御することができる。
係数設定部９０が、道路情報認識部４５から入力され
る、雪路、ダート路、舗装路ウェット路面、舗装路ドラ
イ路面その他の道路状況と、カーブ形状か否か、登坂、
降坂、或いは水平路かの道路形状の情報に基づき、予め
設定しておいた各車両挙動制御部５０，６０，７０，８
０に対する補正係数を、各車両挙動制御部５０，６０，
７０，８０間の制御バランスを考慮し、選択して設定す
るようになっているので、各車両挙動制御部５０，６
０，７０，８０が効率良く作動して、車両の運動を最適
に制御することができる。
【０１５５】また、補正係数設定部９０が設定する各補
正係数は、道路状況と道路形状に応じて予め設定されて
いるため、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０は
レスポンス良く最適のタイミングで作動することができ
る。
正係数は、道路状況と道路形状に応じて予め設定されて
いるため、各車両挙動制御部５０，６０，７０，８０は
レスポンス良く最適のタイミングで作動することができ
る。
【０１５６】また、路面摩擦係数は、雪路では約０．１
〜０．４、ダート路では約０．２〜０．８、舗装路ウェ
ット路面では約０．６〜０．８、舗装路ドライ路面では
約０．９〜１．０の、それぞれ範囲を有し、路面摩擦係
数のみで車両挙動制御を行う場合、道路状況、道路形状
によっては最適に車両挙動制御できない場合がある。本
実施の形態では、道路状況、道路形状により各車両挙動
制御を補正するため、各車両挙動制御の一層の最適化を
図ることが可能となっている。
〜０．４、ダート路では約０．２〜０．８、舗装路ウェ
ット路面では約０．６〜０．８、舗装路ドライ路面では
約０．９〜１．０の、それぞれ範囲を有し、路面摩擦係
数のみで車両挙動制御を行う場合、道路状況、道路形状
によっては最適に車両挙動制御できない場合がある。本
実施の形態では、道路状況、道路形状により各車両挙動
制御を補正するため、各車両挙動制御の一層の最適化を
図ることが可能となっている。
【０１５７】尚、本実施の形態では、車両挙動制御手段
として、前後駆動力配分制御部５０、アンチロックブレ
ーキ制御部６０、トラクション制御部７０および制動力
制御部８０の４つを例に詳細に説明したが、これに限ら
ず他の車両挙動制御装置（例えば、左右輪間の差動制限
制御装置、左右輪間の動力配分制御装置、後輪操舵装置
等）を同様に補正係数設定部９０で補正係数を設定する
ようにしても良い。また、４つの車両挙動制御手段に限
るものではなく、２，３或いは５以上の車両挙動制御手
段であっても良い。
として、前後駆動力配分制御部５０、アンチロックブレ
ーキ制御部６０、トラクション制御部７０および制動力
制御部８０の４つを例に詳細に説明したが、これに限ら
ず他の車両挙動制御装置（例えば、左右輪間の差動制限
制御装置、左右輪間の動力配分制御装置、後輪操舵装置
等）を同様に補正係数設定部９０で補正係数を設定する
ようにしても良い。また、４つの車両挙動制御手段に限
るものではなく、２，３或いは５以上の車両挙動制御手
段であっても良い。
【０１５８】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
車両に搭載された複数の車両挙動装置が車両前方の走行
路の道路状況と道路形状に応じてレスポンス良く、且
つ、バランス良く効率的に作動して、車両の運動を最適
に制御することができるという優れた効果を奏する。
車両に搭載された複数の車両挙動装置が車両前方の走行
路の道路状況と道路形状に応じてレスポンス良く、且
つ、バランス良く効率的に作動して、車両の運動を最適
に制御することができるという優れた効果を奏する。
【図１】複数の車両挙動制御装置を搭載した車両全体の
概略構成を示す説明図
概略構成を示す説明図
【図２】複数の車両挙動制御装置の具体的な制御量と介
入感度の一例を示す説明図
入感度の一例を示す説明図
【図３】カーブの曲率半径の求め方の説明図
【図４】求めたカーブの曲率半径の補正の説明図
【図５】制動力制御のフローチャート
【図６】図５の続きのフローチャート
【図７】各車両挙動制御装置に対する補正係数設定のフ
ローチャート
ローチャート
【図８】図７の続きのフローチャート
【図９】図７の続きのフローチャート
【図１０】図７の続きのフローチャート
【図１１】図７の続きのフローチャート
２１ トランスファクラッチ ２５ ブレーキ駆動部 ２６fl，２６fr，２６rl，２６rr ホイールシリンダ ４１Ｒ，４１Ｌ ＣＣＤカメラ ４２ ナビゲーション装置 ４５ 道路情報認識部（道路情報認識手段） ５０ 前後駆動力配分制御部（車両挙動制御手段） ５１ トランスファクラッチ駆動部 ６０ アンチロックブレーキ制御部（車両挙動制御手
段） ７０ トラクション制御部（車両挙動制御手段） ７１ エンジン制御部 ８０ 制動力制御部（車両挙動制御手段） ９０ 補正係数設定部（制御可変手段）
段） ７０ トラクション制御部（車両挙動制御手段） ７１ エンジン制御部 ８０ 制動力制御部（車両挙動制御手段） ９０ 補正係数設定部（制御可変手段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ａ Ｄ Ｈ ＺＹＹ ＺＹＹＦ (72)発明者 新田 亮 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 富岡 勝己 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 小林 修 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA66 AB01 AC00 AC01 AC26 AD02 AD04 AD23 AD31 AD41 AD47 AD48 AD51 AE04 AE41 AE45 AF01 AF09 3D046 BB21 BB28 BB29 GG07 HH02 HH05 HH07 HH08 HH17 HH21 HH25 HH26 HH36 HH39 HH46 HH49 HH50 JJ02 JJ06
Claims (6)
- 【請求項１】 車両前方の走行路の道路状況と道路形状
とを検出し認識する道路情報認識手段と、 車両の挙動を制御する複数の車両挙動制御手段と、 上記道路状況と上記道路形状とに基づき上記各車両挙動
制御手段が動作する制御量と上記車両挙動制御手段が介
入を行う介入感度の少なくともどちらかを可変自在な制
御可変手段と、 を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。 - 【請求項２】 上記道路情報認識手段で認識する上記道
路状況は、雪路と、未舗装路と、舗装路ウェット路面
と、舗装路ドライ路面の少なくとも一つであることを特
徴とする請求項１記載の車両の運動制御装置。 - 【請求項３】 上記道路情報認識手段で認識する上記道
路形状は、カーブ形状か否かであることを特徴とする請
求項１又は請求項２に記載の車両の運動制御装置。 - 【請求項４】 上記道路情報認識手段で認識する上記道
路形状は、登坂路と、降坂路と、水平路の少なくとも一
つであることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れ
かに記載の車両の運動制御装置。 - 【請求項５】 上記複数の車両挙動制御手段は、４輪駆
動車の前後駆動力配分制御装置と、アンチロックブレー
キ制御装置と、トラクション制御装置と、制動力で車両
の挙動を制御する制動力制御装置の何れかであることを
特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両
の運動制御装置。 - 【請求項６】 上記制動力制御装置は、車両の走行状態
がオーバーステア傾向かアンダーステア傾向かを判定し
て制御するものであって、 上記制御可変手段は、上記道路状況と上記道路形状とに
基づき上記制動力制御装置の上記オーバーステア傾向と
上記アンダーステア傾向とで制御の介入感度を可変自在
であることを特徴とする請求項５記載の車両の運動制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000236015A JP2002046509A (ja) | 2000-08-03 | 2000-08-03 | 車両の運動制御装置 |
| US09/909,182 US6564140B2 (en) | 2000-08-03 | 2001-07-19 | Vehicle dynamics control system and vehicle having the vehicle dynamics control system |
| DE10138168A DE10138168A1 (de) | 2000-08-03 | 2001-08-03 | Fahrzeugdynamik-Steuersystem und Fahrzeug mit dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000236015A JP2002046509A (ja) | 2000-08-03 | 2000-08-03 | 車両の運動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002046509A true JP2002046509A (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=18728130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000236015A Pending JP2002046509A (ja) | 2000-08-03 | 2000-08-03 | 車両の運動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6564140B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002046509A (ja) |
| DE (1) | DE10138168A1 (ja) |
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