DE10138168A1

DE10138168A1 - Fahrzeugdynamik-Steuersystem und Fahrzeug mit dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem

Info

Publication number: DE10138168A1
Application number: DE10138168A
Authority: DE
Inventors: Katsufumi Ichikawa; Takayuki Ushijima; Ryo Nitta; Katsumi Tomioka; Osamu Kobayashi
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-08-03
Filing date: 2001-08-03
Publication date: 2002-04-04
Also published as: US6564140B2; JP2002046509A; US20020045981A1

Abstract

Eine Korrekturfaktor-Einstelleinheit legt Korrekturfaktoren für eine Traktionsverteilungs-Steuereinheit für vorne und hinten, eine Antiblockier-Bremssteuereinheit, eine Traktionssteuereinheit und eine Bremskraft-Steuereinheit entsprechend der Situation einer Straße und ihrer Form, die von einer Straßeninformations-Erkennungseinheit eingegeben werden, fest. Dabei sind die Korrekturfaktoren entsprechend der Situation der Straße und ihrer Form zuvor festgelegte Werte, so daß die Wirkungen der Steuereinheiten aufeinander abgestimmt werden. Folglich arbeiten die mehreren in einem Fahrzeug angebrachten Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten wirksam entsprechend der Situation der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und ihrer Form, wobei sie schnell auf die Situation und ihre Form ansprechen. Überdies werden die Wirkungen der Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten aufeinander abgestimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugdynamik- Steuersystem (Fahrzeugbewegungs-Steuersystem), das mehrere Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten in die Lage versetzt, entsprechend Zuständen von Straßen, auf denen ein Fahrzeug fährt, geeignet zu wirken, und das Fahrzeug mit dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem. Hierbei umfassen die mehreren Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten eine Traktionsverteilungs- Steuereinheit für vorne und hinten für Fahrzeuge mit Vierradantrieb, eine Antiblockier-Bremssteuereinheit, eine Traktionssteuereinheit und eine Bremskraft-Steuereinheit, die in dem Fahrzeug angebracht sind.

In den letzten Jahren wurden verschiedene Fahrzeug verhaltens-Steuereinheiten unter Einschluß einer Traktions verteilungs-Steuereinheit für vorne und hinten für Fahrzeuge mit Vierradantrieb, einer Antiblockier-Bremssteuereinheit, einer Traktionssteuereinheit und einer Bremskraft-Steuer einheit in einem Fahrzeug angebracht.

Die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten werden jeweils anhand von Fahrbedingungen des Fahrzeugs oder einer Umgebung, in der das Fahrzeug fährt, geeignet gesteuert. Beispielsweise ist in JP-A-9-290655 eine technische Entwicklung der Traktionsverteilungs-Steuereinheit für vorne und hinten für Fahrzeuge mit Vierradantrieb offenbart. Die Traktions verteilungs-Steuereinheit für vorne und hinten erfaßt zu einem Zeitpunkt rechtzeitig und angemessen die zu erhaltende Situation einer Straße, auf der das Fahrzeug tatsächlich fährt, anhand der Fahrbedingungen eines vorhergehenden Fahrzeugs. Die Traktionsverteilungs-Steuereinheit für vorne und hinten steuert dann die Drehmoment-Verteilungsrate, bei der die Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder verteilt wird, entsprechend der erfaßten Situation der Straße.

Weiterhin ist in JP-A-2000-127931 eine technische Entwicklung zum Berechnen und Korrigieren eines Betätigungs betrags offenbart. Insbesondere wird der tatsächliche Bewegungszustand eines Fahrzeugs mit einem Bezugs- Bewegungszustand verglichen, um den Betätigungsbetrag zu berechnen, der zum Steuern des Verhaltens des Fahrzeugs anzuwenden ist. Eine Bremskraft und eine Antriebskraft für das Fahrzeug werden anhand des Betätigungsbetrags gesteuert. Die anhand von einem Navigationssystem bereitgestellter Informationen geschätzte Richtung der Straße wird mit der Richtung verglichen, in der das Fahrzeug fährt und die anhand des Bewegungszustands des Fahrzeugs geschätzt wird, um den Betätigungsbetrag zu korrigieren.

Wenngleich die erwähnten Fahrzeugverhaltens-Steuer einheiten jeweils geeignet wirken, können sie, wenn sie in einem Fahrzeug angebracht sind, alle so zusammenwirken, daß die Fahrbedingung des Fahrzeugs in einem optimalen Zustand gehalten wird und das Fahrzeug schließlich übermäßig gesteuert wird.

Weiterhin können die Beträge der Steuerungen, mit denen die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten wirken, und die Empfindlichkeiten der Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten modifiziert oder eingestellt werden, wenn die mehreren Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten im Fahrzeug angebracht sind. Die zeitliche Abstimmung ist jedoch beim Steuern des Verhaltens des Fahrzeugs sehr wichtig. Eine zeitabhängige Änderung der Fahrbedingung des Fahrzeugs muß sich in den Beträgen der Steuerungen, mit denen die Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten wirken, ausdrücken, so daß die Fahrzeug verhaltens-Steuereinheiten so schnell wie möglich auf die zeitabhängige Änderung reagieren können.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin, ein Fahrzeugdynamik-Steuersystem und ein Fahrzeug mit dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem bereit zustellen. Das Fahrzeugdynamik-Steuersystem versetzt mehrere in einem Fahrzeug angebrachte Fahrzeugverhaltens-Steuer einheiten in die Lage, wirksam zu arbeiten, wobei sie schnell auf die Situation einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und ihre Form ansprechen und gut aufeinander abgestimmt sind. Folglich versetzt das Fahrzeugdynamik-Steuersystem die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten in die Lage, die Bewegung des Fahrzeugs optimal zu steuern. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen aus den Ansprüchen gelöst.

Die oben angegebenen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der folgenden Beschreibung zusammen mit der anliegenden Zeichnung besser verständlich werden.

Fig. 1 ist ein erklärendes Diagramm der Grobkonfiguration eines Fahrzeugs mit mehreren Fahrzeugverhaltens-Steuer einheiten,

Fig. 2 ist ein erklärendes Diagramm zur Berechnung des Krümmungsradius einer Kurve,

Fig. 3 ist ein erklärendes Diagramm zur Korrektur eines berechneten Krümmungsradius einer Kurve,

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Antriebskraft-Steuerfolge,

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Fortsetzung der in Fig. 4 beschriebenen Antriebskraft- Steuerfolge,

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Folge zum Festlegen von Korrekturfaktoren für Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten,

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Fortsetzung der in Fig. 6 beschriebenen Folge zum Festlegen von Korrekturfaktoren,

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Fortsetzung der in Fig. 6 beschriebenen Folge zum Festlegen von Korrekturfaktoren,

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Fortsetzung der in Fig. 6 beschriebenen Folge zum Festlegen von Korrekturfaktoren und

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm zur Beschreibung einer Fortsetzung der in Fig. 6 beschriebenen Folge zum Festlegen von Korrekturfaktoren.

Mit Bezug auf die Zeichnung wird weiter unten eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, befindet sich ein Motor 1 im vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs. Die vom Motor 1 ausgeübte Antriebskraft wird von einem Automatikgetriebe 2 (das wie dargestellt einen Drehmomentwandler aufweist), das sich hinter dem Motor 1 befindet, über eine Getriebe- Hauptwelle 2a auf ein Mitteldifferential 3 übertragen.

Weiterhin wird die auf das Mitteldifferential 3 über tragene Antriebskraft über eine hintere Antriebsachse 4, eine Gelenkwelle 5 und eine Antriebsritzelwelle 6 einer Hinterrad- End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 7 zugeführt. Die Antriebskraft wird auch über ein Antriebs-Übertragungs getriebe 8, ein angetriebenes Übertragungsgetriebe 9 und eine vordere Antriebsachse 10, die als Antriebsritzelwelle dient, einer Vorderrad-End-Untersetzungsgetriebevorrichtung 11 zugeführt. Hierbei sind das Automatikgetriebe 2, das Mitteldifferential 3 und die Vorderrad-End-Untersetzungs vorrichtung 11 integriert in ein Gehäuse 12 aufgenommen.

Weiterhin wird die der Hinterrad-End-Untersetzungs getriebevorrichtung 7 zugeführte Antriebskraft über eine Antriebsachse 13rl für das linke Hinterrad auf das linke Hinterrad 14rl übertragen und über eine Antriebsachse 13rr für das rechte Hinterrad auf das rechte Hinterrad 14rr übertragen. Andererseits wird die der Vorderrad-End- Untersetzungsgetriebevorrichtung 11 zugeführte Antriebskraft über eine Antriebsachse 13fl für das linke Vorderrad auf das linke Vorderrad 14fl übertragen und über eine Antriebsachse 13fr für das rechte Vorderrad auf das rechte Vorderrad 14fr übertragen.

Das Mitteldifferential 3 hat ein erstes Sonnenrad 15 mit einem großen Durchmesser, das an der Getriebe-Hauptwelle 2a ausgebildet ist und als ein Antriebselement dient. Das erste Sonnenrad 15 greift in ein erstes Ritzel 16 mit einem kleinen Durchmesser ein, wodurch ein erster Getriebezug gebildet ist.

Weiterhin ist ein zweites Sonnenrad 17 mit einem kleinen Durchmesser an der hinteren Antriebsachse 4 ausgebildet, worüber Kraft auf die Hinterräder übertragen wird. Das zweite Sonnenrad 17 greift in ein zweites Ritzel 18 mit einem großen Durchmesser ein, wodurch ein zweiter Getriebezug gebildet ist.

Das erste Ritzel 16 und das zweite Ritzel 18 sind mit einem Ritzelelement 19 integriert ausgebildet. Mehrere (beispielsweise drei) Ritzelelemente 19 werden von einer an einem Träger 20 befestigten Welle getragen, so daß sich die Ritzelelemente 19 frei drehen können. Ein Antriebs- Übertragungsgetriebe 8 ist mit dem vorderen Ende des Trägers 20 gekoppelt. Kraft wird über das Antriebs-Übertragungs getriebe 8 auf die Vorderräder übertragen.

Die Getriebe-Hauptwelle 2a ist in die Außenfläche des Trägers 20 eingeführt, so daß die Getriebe-Hauptwelle 2a frei umlaufen kann. Die hintere Antriebsachse 4 ist in den hinteren Teil des Trägers 20 eingeführt, so daß die hintere Antriebsachse 4 frei umlaufen kann. Das erste Sonnenrad 15 und das zweite Sonnenrad 17 sind im mittleren Raum des Trägers 20 aufgenommen. Die ersten Ritzel 16 der mehreren Ritzelelemente 19 greifen in das erste Sonnenrad 15 ein, und die zweiten Ritzel 18 der mehreren Ritzelelemente 19 greifen in das zweite Sonnenrad 17 ein.

Das erste Sonnenrad 15, das das Antriebselement des Mitteldifferentials 3 ist, greift über das erste Ritzel 16 und das zweite Ritzel 18 sowie das zweite Sonnenrad 17 in ein Abtriebselement (Hinterradseite) von diesem ein. Das erste Sonnenrad 15 greift über den Träger 20, in dem das erste Ritzel 16 und das zweite Ritzel 18 aufgenommen sind, in das andere Abtriebselement (Vorderradseite) von diesem ein. Diese Zahnräder bilden daher einen komplexen Planetengetriebezug, der kein Hohlrad aufweist.

Beim Mitteldifferential 3 mit einem komplexen Planeten getriebezug dienen die Zahnräder als Differentialzahnräder, sobald die Anzahl der Zähne des ersten Sonnenrads 15 und des zweiten Sonnenrads 17 und die Anzahl der Zähne der ersten Ritzel 16 und der zweiten Ritzel 18, die um die Sonnenräder 15 und 17 herum angeordnet sind, auf geeignete Werte gelegt sind.

Weiterhin kann beim Mitteldifferential 3, sobald der Radius des Teilkreises des ersten Ritzels 16 und des zweiten Ritzels 18 und des Teilkreises des ersten Sonnenrads 15 und des zweiten Sonnenrads 17 auf geeignete Werte gelegt sind, eine Bezugs-Drehmoment-Verteilungsrate, bei der das Mittel differential 3 die Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder verteilt, auf einen gewünschten Wert gelegt werden (beispielsweise eine gleiche Drehmoment-Verteilungs rate, bei der der größte Teil der Antriebskraft auf die Hinterräder verteilt wird).

Weiterhin können beim Mitteldifferential 3 das erste Sonnenrad 15 und das zweite Sonnenrad 17 und das erste Ritzel 16 und das zweite Ritzel 18 beispielsweise mit Schrauben rädern versehen sein. Die Schraubenwinkel des ersten Getriebezugs und des zweiten Getriebezugs sind voneinander verschieden, so daß die Axialbelastung nicht aufgehoben wird, sondern bestehen bleibt. Beim Mitteldifferential 3 wird an den Enden jedes Ritzelelements 19 ein Reibungsdrehmoment erzeugt, wenn eine resultierende Last aus einer gesonderten Last und einer Tangentiallast, die sich aus dem Eingreifen des ersten Ritzels 16 und des zweiten Ritzels 18 an der Oberfläche der am Träger 20 befestigten Welle ergeben, auftritt. Dies führt zu einem Schlupfverringerungs- Drehmoment, das zu einem Antriebsdrehmoment proportional ist. Folglich kann das Mitteldifferential 3 selbst die Fähigkeit eines Differentials mit begrenztem Schlupf erhalten.

Weiterhin ist eine Übertragungskupplung 21, die eine hydraulische Mehrplattenkupplung ist und so ausgelegt ist, daß die Verteilung der Antriebskraft zwischen den Vorder rädern und den Hinterrädern geändert wird, zwischen dem im Mitteldifferential 3 vorhandenen Träger 20 und der hinteren Antriebsachse 4 angeordnet. Eine Anziehkraft, die beim Anziehen der Übertragungskupplung 21 auszuüben ist, wird gesteuert, um die Verteilung der Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder zu ändern. Insbesondere wird die Drehmoment-Verteilungsrate innerhalb eines Bereichs von 50 : 50, der bei Vierradantriebs-Fahrzeugen verwendet wird, bis zu einer durch das Mitteldifferential 3 bestimmten Drehmoment-Verteilungsrate geändert (wobei die erwähnte Drehmoment-Verteilungsrate eine Verteilung des größten Teils von beispielsweise 35 : 65 der Antriebskraft auf die Hinterräder gestattet).

Die Übertragungskupplung 21 ist mit einer Hydraulik einheit für die Übertragungskupplung 51 verbunden, wobei die Hydraulikeinheit aus einem Hydraulikkreis mit mehreren Magnetventilen besteht. Ein von der Hydraulikeinheit 51 erzeugter Öldruck wird zum Lösen oder Anziehen der Übertragungskupplung verwendet. Eine Traktionsverteilungs- Steuereinheit 50 für vorne und hinten gibt ein Steuersignal (Ausgangssignal für jedes Magnetventil) aus, das zum Ansteuern der Hydraulikeinheit 51 verwendet wird.

Eine Bezugszahl 25 bezeichnet eine Hydraulikeinheit für eine Bremse 25. Ein Hauptzylinder (nicht dargestellt), der an ein Bremspedal angeschlossen ist, auf das ein Fahrer tritt, ist mit der Hydraulikeinheit für die Bremse 25, die einen im Fahrzeug angebrachten Bremsmechanismus antreibt, verbunden. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, wird vom Hauptzylinder über die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 ein jeweiliger Bremsdruck in die Radzylinder der vier Räder 14fl, 14fr, 14rl und 14rr eingegeben. Die Radzylinder sind ein linker Vorderradzylinder 26fl, ein rechter Vorderradzylinder 26fr, ein linker Hinterradzylinder 26rl und ein rechter Hinterradzylinder 26rr. Die vier Räder werden durch den Bremsmechanismus gebremst.

Die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 ist eine Hydraulikeinheit mit einer Druckerzeugungsvorrichtung, einem Dekompressionsventil, einem Servoventil und anderen Einrich tungen. Die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 treibt wie oben erwähnt den Bremsmechanismus ansprechend auf eine vom Fahrer eingegebene Anweisung an. Weiterhin führt die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 jedem der Radzylinder 26fl, 26fr, 26rl und 26rr entsprechend einem von einer Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 oder einer Bremskraft- Steuereinheit 80, die später beschrieben werden, gesendeten Eingangssignal einen Bremsdruck zu.

Weiterhin steuert eine Motorsteuereinheit 71 den Motor 1 in verschiedenen Hinsichten, wobei sie beispielsweise das Einspritzen von Kraftstoff in den Motor steuert. Ein von einer später beschriebenen Traktionssteuereinheit 70 gesendetes Ausgangssignal wird in die Motorsteuereinheit 71 eingegeben.

Die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten, die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60, die Traktionssteuereinheit 70 und die Bremskraft-Steuereinheit 80, die vorhergehend erwähnt wurden, sind jeweils als Einrichtungen zum Steuern des Fahrzeugverhaltens aufgenommen. Eine Korrekturfaktor-Einstelleinheit 90, die ein Signal an jede der Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 ausgibt, ist im Fahrzeug angebracht.

Das Fahrzeug hat verschiedene Sensoren und Schalter, die zum Erfassen von Parametern verwendet werden, anhand derer die Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 zugeordnete Steuer vorgänge steuern. Insbesondere erfassen Radgeschwindigkeits sensoren 31fl, 31fr, 31rl und 31rr die Geschwindigkeiten der Räder 14fl, 14fr, 14rl und 14rr. Die erfaßten Radgeschwindig keiten werden in die Traktionssteuereinheit 50 für vorne und hinten, die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60, die Traktionssteuereinheit 70 bzw. die Bremskraft-Steuereinheit 80 eingegeben. Ein Lenkradwinkel-Sensor 32 erfaßt einen Lenkradwinkel θH. Ein Gierratensensor 33 erfaßt eine Gierrate γ. Der Lenkradwinkel θH und die Gierrate γ werden in die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten und in die Bremskraft-Steuereinheit 80 eingegeben. Ein Querbeschleunigungssensor 34 erfaßt eine Querbeschleunigung Gy. Ein Drosselwinkelsensor 35 erfaßt einen Drosselwinkel θth. Die Position eines Zahnrads wird unter Verwendung eines Hemmschalters 36 erfaßt. Ein Motorgeschwindigkeits- bzw. Drehzahlsensor 37 erfaßt die Anzahl der Motorumdrehungen Ne. Die Querbeschleunigung Gy, der Drosselwinkel θth, die Zahnradposition und die Anzahl Ne der Motorumdrehungen werden in die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten eingegeben. Es wird unter Verwendung eines Bremspedal schalters 38 erfaßt, ob der Bremsmechanismus ein- oder ausgeschaltet ist, und dies wird in die Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 eingegeben.

Weiterhin weist das Fahrzeug ein stereoskopisches optisches System auf, das an eine Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 angeschlossen ist. Das stereoskopische optische System weist ein Paar von CCD-Kameras (eine linke Kamera 41L und eine rechte Kamera 41R) auf, die jeweils ein Festkörper-Abbildungselement, beispielsweise eine ladungs gekoppelte Vorrichtung (CCD) aufweisen. Die rechte CCD-Kamera 41R und die linke CCD-Kamera 41L sind mit einem bestimmten Abstand am Vorderteil der Decke des Fahrzeugs aufgehängt. Die rechte CCD-Kamera 41R und die linke CCD-Kamera 41L nehmen ein Bild eines sich außerhalb befindenden Objekts auf, um eine Stereoskopie des Objekts zu ermöglichen.

In dem Fahrzeug ist ein Navigationssystem 42 angebracht. Das Navigationssystem 42 ist an die Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 angeschlossen. Positionsdaten (ein schließlich Straßenknoten, Straßenverbindungen, Straßentypen, und der aktuellen Position) werden in die Straßen informations-Erkennungseinheit 45 eingegeben. Ein Längs beschleunigungssensor 43, der eine Längsbeschleunigung Gx erfaßt, ist an die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 angeschlossen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 31fl, 31fr, 31rl und 31rr sind an die Straßeninformations-Erkennungs einheit 45 angeschlossen.

Auf der Grundlage der von der rechten CCD-Kamera 41R und der linken CCD-Kamera 41L gesendeten Bilddaten klassifiziert die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Situation der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, in eine der vier Kategorien verschneit, nicht gepflastert bzw. geteert (eine unbefestigte Straße), naß und gepflastert bzw. geteert sowie trocken und gepflastert bzw. geteert. Die klassifizierte Situation der Straße wird an die Einstelleinheit 90 ausgegeben.

Insbesondere berechnet die Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 den Abstand des Objekts auf der Grundlage der von der rechten CCD-Kamera 41R und der linken CCD-Kamera 41L hervorgerufenen Parallaxe des Objekts. Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 erkennt die dreidimensionale Form der Straße anhand der Bilddaten und der den berechneten Abstand darstellenden Abstandsdaten.

Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 beurteilt eine verschneite Straße, wie beispielsweise in der vom Erwerber eingereichten japanischen Patentanmeldung 11-216191 beschrieben ist. Insbesondere wird ein Überwachungsbereich, der ein vorgegebener Bereich innerhalb der jeweils von der rechten CCD-Kamera 41R und der linken CCD-Kamera 41L erhaltenen Bilddaten ist, geprüft, um herauszufinden, ob die ganze Straßenoberfläche verschneit ist. Insbesondere berechnet die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Anzahl der Änderungen der in horizontaler Richtung vom Überwachungsbereich gewonnenen Flächenhelligkeit (als Flächenhelligkeitskanten bezeichnet). Die Straßeninfor mations-Erkennungseinheit 45 berechnet auch den Betrag der vom Überwachungsbereich gewonnenen Gesamt-Flächenhelligkeit. Wenn die Anzahl der Flächenhelligkeitskanten kleiner ist als ein Kriterium und der Betrag der Gesamt-Flächenhelligkeit größer ist als das Kriterium, erkennt die Straßen informations-Erkennungseinheit 45, daß die ganze Oberfläche der Straße verschneit ist, und entscheidet, daß eine verschneite Straße vorliegt.

Weiterhin erfaßt die Straßeninformations-Erkennungs einheit 45 nach einem Verfahren, das in der vom Erwerber eingereichten japanischen Patentanmeldung 11-216373 beschrie ben ist, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine unbefestigte Straße, eine nasse, gepflasterte Straße oder eine trockene, gepflasterte Straße ist. Insbesondere erfaßt die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Anzahl der Flächenhelligkeitsänderungen (Flächenhelligkeitskanten) in horizontaler Richtung im innerhalb der Bilddaten definierten Bilddaten-Überwachungsbereich. Die Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 gewinnt eine Koordinate auf einer Höhenrichtungs-Koordinatenachse in einem Abstandsüber wachungsbereich, der innerhalb einer zum Ausdrücken der Abstandsdaten verwendeten Koordinatenebene definiert ist. Falls die Koordinate auf der Höhenrichtungs-Koordinatenachse größer oder gleich -0,4 m und kleiner oder gleich 0,3 m ist, erkennt die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Koordinate als einen Wert einer trockenen Straße. Der Wert einer trockenen Straße bezeichnet eine Straße mit einer weißen Linie, eine Straße mit einer Radspur oder eine Schotterstraße. Wenn die Koordinate auf der Höhenrichtungs- Koordinatenachse kleiner als -0,4 m ist, erkennt die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Koordinate als den Wert einer nassen, gepflasterten Straße. Die Straßen informations-Erkennungseinheit 45 klassifiziert den Wert der trockenen Straße in eine Kategorie einer Straße mit einer weißen Linie, einer Straße mit einer Radspur oder einer Schotterstraße. Falls die Anzahl der Änderungen der Flächen helligkeit (der Flächenhelligkeitskanten), die aus dem Überwachungsbereich innerhalb der Bilddaten gewonnen wurden, groß ist und der Wert einer trockenen Straße kleiner als ein festgelegter Wert ist, urteilt die Straßeninformations- Erkennungseinheit 45, daß die Straße eine trockene, gepflasterte Straße ist. Falls die Anzahl der Änderungen der Flächenhelligkeit (der Flächenhelligkeitskanten), die aus dem Bilddaten-Überwachungsbereich gewonnen wurden, klein ist und der Wert der trockenen Straße groß ist, erfaßt die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Straße weiterhin als eine unbefestigte Straße in der Art einer Schotterstraße. Falls der Wert der trockenen Straße klein ist, erfaßt die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Straße als die trockene, gepflasterte Straße in der Art einer gepflasterten Straße, die keine weiße Linie aufweist. Das Verfahren zum Erfassen der Situation der Straße, das dazu dient, zu erkennen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine verschneite Straße, eine unbefestigte Straße, eine nasse, gepflasterte Straße oder eine trockene, gepflasterte Straße ist, ist nicht auf das Erwähnte beschränkt.

Weiterhin klassifiziert die Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 die Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, entsprechend Informationen vom Navigations system 42 in eine Kategorie gewunden oder nicht gewunden, um die klassifizierten Formdaten an die Korrekturfaktor- Einstelleinheit 90 auszugeben. Ob die Straße gewunden ist oder nicht, wird unter Verwendung einer technischen Entwicklung erfaßt, die in der vom Erwerber eingereichten ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung 11-2528 offenbart ist. Die technische Entwicklung wird kurz beschrieben.

Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 wählt drei Punkte, die sich innerhalb eines kleinen Bereichs von etwa 100 m vorne auf der Straße befinden, aus Punktdaten aus, die die Straße repräsentieren und die vom Navigationssystem 42 eingegeben werden. Insbesondere liest die Straßen informations-Erkennungseinheit 45, wie in Fig. 2 dargestellt ist, der Reihe nach einen ersten Punkt Pn - 1, einen zweiten Punkt Pn und einen dritten Punkt Pn + 1 geordnet (von dem Fahrzeug nächstgelegenen Punkt aus) in einem vorgegebenen Intervall. Es sei angenommen, daß ein die Krümmung der Straße darstellender Punkt der Punkt Pn ist. Dementsprechend werden Daten hinsichtlich einer von einem Punkt P1 beschriebenen Kurve unter Verwendung der Daten der Punkte P0, P1 und P2 berechnet und werden Daten hinsichtlich einer vom Punkt P2 beschriebenen Kurve unter Verwendung der Daten der Punkte P1, P2 und eines Punkts P3 berechnet und so weiter. Daten hinsichtlich einer vom Punkt Pn beschriebenen Kurve werden unter Verwendung der Daten der Punkte Pn - 1, Pn und Pn + 1 berechnet.

Zum Erfassen der vom Punkt Pn beschriebenen Kurve erhält die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 eine Gerade, die den ersten Punkt Pn - 1 und den zweiten Punkt Pn verbindet, unter Verwendung der Positionsdaten des ersten Punkts Pn - 1 und des zweiten Punkts Pn. Weiterhin erhält die Straßen informations-Erkennungseinheit 45 eine Gerade, die den zweiten Punkt Pn und den dritten Punkt Pn + 1 verbindet, unter Verwendung der Positionsdaten des zweiten Punkts Pn und des dritten Punkts Pn + 1.

Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 vergleicht die den ersten Punkt Pn - 1 und den zweiten Punkt Pn verbindende Gerade mit der den zweiten Punkt Pn und den dritten Punkt Pn + 1 verbindenden Gerade und beurteilt, welche der Geraden kürzer oder länger ist. Folglich gewinnt die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 die Positionsdaten und die Abstandsdaten einer kürzeren Geraden, berechnet die Hälfte des von der kürzeren Geraden angegebenen Abstands und bestimmt einen Mittelpunkt auf der kürzeren Geraden. Hierbei soll die den ersten Punkt Pn - 1 und den zweiten Punkt Pn verbindende Gerade kürzer sein und soll der Mittelpunkt auf der kürzeren Geraden der Punkt Pn - 1, n sein.

Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 gewinnt die Positionsdaten und die Abstandsdaten der längeren Geraden und die Hälfte des von der kürzeren Geraden angegebenen Abstands. Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 bestimmt dann einen mittleren Punkt gleichen Abstands, also einen Punkt, der durch die Hälfte des von der kürzeren Geraden angegebenen Abstands vom zweiten Punkt auf der längeren Geraden getrennt ist. Hierbei soll die den zweiten Punkt Pn und den dritten Punkt Pn + 1 verbindende Gerade die längere Gerade sein und soll der mittlere Punkt gleichen Abstands Pn, n + 1 sein.

Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 gewinnt die Positionsdaten des Mittelpunkts Pn - 1, n und die Positionsdaten des berechneten mittleren Punkts Pn, n + 1 gleichen Abstands. Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 bestimmt dann einen Schnittpunkt zwischen einer Geraden, die die kürzere Gerade (Pn-1Pn) am Mittelpunkt Pn - 1, n unter einem rechten Winkel schneidet, und einer Geraden, die die längere Gerade (PnPn + 1) am mittleren Punkt Pn, n + 1 gleichen Abstands unter einem rechten Winkel schneidet, als einen Zentrumspunkt On eines Kreises, der die Kurve der Straße enthält, auf der das Fahrzeug fährt. Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 berechnet dann einen Krümmungsradius Pn der Kurve der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, unter Berücksichtigung des Zentrumspunkts On des Kreises, der die Kurve enthält, als ein Zentrum eines Kreises mit der Krümmung.

Weiterhin berechnet die Straßeninformations-Erkennungs einheit 45, wie in Fig. 3 dargestellt ist, eine Differenz Deln zwischen dem Krümmungsradius Rn und einem Abstand Lon vom Zentrumspunkt On zum zweiten Punkt Pn. Falls die Differenz Deln einen zuvor festgelegten Fehlersollwert übersteigt, wird der Krümmungsradius Rn korrigiert, um auf diese Weise die Differenz Deln auf den Fehlerwert oder einen kleineren Wert zu beschränken. Der Fehlersollwert wird abhängig von der Breite der Straße und dem mit der kürzeren Geraden angegebenen Abstand geändert.

Auf diese Weise werden die endgültigen Kurvendaten berechnet. Die Kurvendaten umfassen die Position des die Kurve darstellenden Punkts Pn, den Abstand Ln zwischen dem Punkt Pn - 1 und dem Punkt Pn, den endgültigen Krümmungsradius Rn und den Zentrumspunkt des die Kurve On enthaltenden Kreises. Weiterhin umfassen die Kurvendaten Winkel θn der Kurve an den Punkten, die anhand des Winkels berechnet wurden, bei dem sich die Geraden Pn - 1Pn und PnPn + 1 treffen. Die Kurvendaten umfassen auch den Abstand zwischen dem Anfangspunkt Lsn der Kurve (dem Punkt, der Einschnittpunkt zwischen der Geraden Pn - 1Pn und einer mit dem Zentrumspunkt On des die Kurve enthaltenden Kreises verbundenen Senkrechten ist) und dem Punkt Pn - 1, und den Abstand Lssn von der Position des Fahrzeugs zum die Kurve darstellenden Punkt. Falls der Krümmungsradius Rn der Kurve der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bei den Kurvendaten kleiner ist als ein zuvor festgelegtes Kriterium der Kurve, wird beurteilt, daß die Straße gekrümmt ist. Falls der Krümmungsradius Rn größer ist als das Kriterium einer Kurve, wird beurteilt, daß die Straße nicht gekrümmt ist. Das Ergebnis der Beurteilung wird an die Einstelleinheit 90 ausgegeben.

Weiterhin berechnet die Straßeninformations-Erkennungs einheit 45 die Neigung SL der Straße unter Verwendung der vom Längsbeschleunigungssensor 43 empfangenen Längsbeschleunigung und einer anhand der Radgeschwindigkeiten der vier Räder, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 31fl, 31fr, 31rl und 31rr empfangen werden, berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 klassifiziert die Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, in eine Kategorie ansteigend, abfallend oder horizontal und gibt das Ergebnis der Klassifizierung an die Einstelleinheit 90 aus.

Die Neigung SL (%) der Straße wird anhand der Längsbeschleunigung und der Änderungsrate (m/s²) der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer festgelegten Zeit nach der folgenden Formel berechnet:

Neigung SL = (Längsbeschleunigung - Fahrzeuggeschwindig keits-Änderungsrate / g).100

wobei g (m/s²) die Gravitationsbeschleunigung bezeichnet. Hierbei soll die Aufwärtsneigung einen positiven Wert annehmen.

Falls die berechnete Neigung SL ein positiver Wert ist und der Absolutwert der Neigung größer ist als ein Schwellenwert, der ein Kriterium für eine ansteigende Straße ist und der zuvor auf einen positiven Wert gelegt wurde, wird beurteilt, daß die Straße ansteigend ist. Falls die berechnete Neigung SL dagegen ein negativer Wert ist und der Absolutwert der Neigung größer ist als ein Schwellenwert, der ein Kriterium für eine abfallende Straße ist und der zuvor auf einen negativen Wert gelegt wurde, wird beurteilt, daß die Straße abfallend ist. Falls die Neigung SL ein negativer Wert ist, falls sie also einen Wert annimmt, der zwischen dem als Kriterium für die ansteigende Straße dienenden Schwellenwert und dem als Kriterium für die abfallende Straße dienenden Schwellenwert liegt, wird beurteilt, daß die Straße horizontal ist. Das Ergebnis der Beurteilung wird an die Einstelleinheit 90 ausgegeben.

Wie oben erwähnt wurde, dient die Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 auch als eine Straßeninformations- Erkennungseinrichtung, die die Situation der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und ihre Form erfaßt und erkennt.

Die Einstelleinheit 90 gibt die Situation der Straße und ihre Form über die Straßeninformations-Erkennungseinheit 45 ein. Die Situation der Straße bezeichnet eine verschneite Straße, eine unbefestigte Straße, eine nasse gepflasterte Straße oder eine trockene gepflasterte Straße, und ihre Form bezeichnet eine gekrümmte oder nicht gekrümmte Straße, eine ansteigende Straße, eine abfallende Straße oder eine horizontale Straße. Die Einstelleinheit 90 wählt entsprechend der empfangenen Situation der Straße und ihrer empfangenen Form zuvor festgelegte Werte aus und gibt die ausgewählten Werte als später beschriebene Korrekturfaktoren für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 aus.

Als nächstes werden die Fahrzeugverhaltens-Steuer einheiten 50, 60, 70 und 80 beschrieben.

Die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten schätzt die Kurvenfahrtbelastung von jedem der Vorder- und Hinterräder anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkradwinkels und der tatsächlichen Gierrate nach dem Verfahren, das in der vom Erwerber eingereichten ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung 8-2274 offenbart ist. Mit anderen Worten berechnet die Traktionsverteilungs-Steuer einheit 50 für vorne und hinten die Kurvenfahrtbelastung durch Zuweisen der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Lenkrad winkels und der tatsächlichen Gierrate zu den Bewegungs gleichungen, die für die Querbewegung des Fahrzeugs relevant sind. Hierbei kann die Kurvenfahrtbelastung nicht lineare Beziehungen zur Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Lenkradwinkel und zur tatsächlichen Gierrate haben. Anhand des Verhältnisses zwischen der geschätzten Kurvenfahrtbelastung von jedem der Vorder- und der Hinterräder und der äquivalenten Kurvenfahrtbelastung von diesen, die auf der Straße gemessen wird, welche bezüglich des Fahrzeugs einen hohen Reibungskoeffizient µ aufweist, bezieht sich die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf ein vordefiniertes Kennfeld und entnimmt ein Kupplungs drehmoment VTDO, das als Basis verwendet und dem Straßenreibungskoeffizient µ zugeordnet wird. Das Kupplungsdrehmoment VTDO wird anhand eines auf das Zentraldifferential 3 ausgeübten Antriebsdrehmoments Ti, eines Drosselwinkels θth, einer tatsächlichen Gierrate γ, einer Abweichung der tatsächlichen Gierrate γ von einer Ziel- Gierrate γt (Δγ = γ - γt) und der Querbeschleunigung Gy korrigiert. Das Antriebsdrehmoment Ti wird unter Verwendung der Anzahl der Motorumdrehungen (RPM) Ne und eines Übersetzungsverhältnisses i berechnet. Weiterhin wird die Ziel-Gierrate γt unter Verwendung des Lenkradwinkels θH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Folglich wird ein gesteuertes Abtriebsdrehmoment VTD gewonnen (also ein Wert, anhand dessen eine grundlegende Kupplungsanziehkraft FOtb festgelegt wird, die bestimmt, wie die Kraft auf die Vorder- und die Hinterräder zu verteilen ist). Weiterhin korrigiert die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten das gesteuerte Abtriebsdrehmoment VTD entsprechend dem Lenkradwinkel θ und bestimmt als einen auf dem Kupplungs drehmoment beruhenden Lenkradwinkel die grundlegende Kupplungsanziehkraft FOtb, die beim Anziehen der Übertragungskupplung 21 auszuüben ist. Danach multipliziert die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten die grundlegende Kupplungsanziehkraft FOtb mit einem von der Einstelleinheit 90 festgelegten Kupplungsanziehkraft- Korrekturfaktor Ktr und gewinnt auf diese Weise eine endgültige grundlegende Kupplungsanziehkraft FOtb. Ein vorgegebenes Signal, dessen Pegel der grundlegenden Kupplungsanziehkraft FOtb entspricht, wird an die Hydraulik einheit für die Übertragungskupplung 51 ausgegeben. Ein durch die Hydraulikeinheit 51 erzeugter Hydraulikdruck wird zum Betätigen der Übertragungskupplung 21 verwendet, so daß die Schlupfbegrenzungskraft auf das Mitteldifferential 3 ausgeübt wird. Auf diese Weise wird die Verteilung der Kraft auf die Vorder- und Hinterräder gesteuert.

Wenn gesagt wird, daß das Kupplungsdrehmoment VTDO anhand der Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate γ von der Ziel- Gierrate γt korrigiert wird, ist damit gemeint, daß das Kupplungsdrehmoment anhand der Abweichung Δγ, die vermutlich während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs erzeugt wird, vergrößert oder verkleinert wird. Dies soll verhindern, daß das Fahrzeug die Tendenz des Übersteuerns oder Untersteuerns aufweist.

Weiterhin nimmt der Kupplungsanziehkraft-Korrekturfaktor Ktr, anhand dessen der Betrag der Steuerung festgelegt wird und der von der Einstelleinheit 90 eingestellt wird, fünf Werte an, die fünf Anziehniveaus von einem Niveau 1 bis zu einem Niveau 5 zugeordnet sind. Der dem Niveau 3 zugeordnete Wert soll 1,0 sein. Der dem Niveau 1 zugeordnete Wert soll 0,5 sein (wodurch das Lösen der Kupplung bewirkt wird), und der dem Niveau 2 zugeordnete Wert soll 0,8 sein (wodurch bewirkt wird, daß die Kupplung leicht gelöst wird). Der dem Niveau 4 zugeordnete Wert soll 1, 2 sein (wodurch bewirkt wird, daß die Kupplung leicht angezogen wird), und der dem Niveau 5 zugeordnete Wert soll 1,5 sein (wodurch das Festziehen der Kupplung bewirkt wird). Falls die sich aus der Multiplikation mit dem Kupplungsanziehkraft-Korrekturfaktor Ktr ergebende grundlegende Kupplungsanziehkraft FOtb eine Einstellgrenze übersteigt, die der größte für die Übertragungskupplung 21 festlegbare Wert ist, wird die endgültige grundlegende Kupplungsanziehkraft FOtb auf den Einstell-Grenzwert beschränkt.

Die Werte, die der Kupplungsanziehkraft-Korrekturfaktor Ktr annimmt, werden in der Einstelleinheit 90 festgelegt, wobei sie den Anzlehniveaus für ein Differential mit begrenztem Schlupf bei einem Fahrzeug mit Vierradantrieb zugeordnet werden, die in Tabelle 1 angeführt sind. Die Werte, die der Kupplungsanziehkraft-Korrekturfaktor Ktr annimmt, werden anhand der Situation und der Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, durch Experimente und Berechnungen festgelegt, so daß die Wirkung der Traktions verteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf die Wirkungen der anderen Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 60, 70 und 80, die im Fahrzeug angebracht sind, abgestimmt wird.

Tabelle 1 listet ein Beispiel der konkreten Beträge der Steuerung, durch die die mehreren Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten wirken, und der Empfindlichkeiten der Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten beim Eingreifen in die zugeordneten Steuervorgänge auf.

Weiterhin berechnet die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 beispielsweise jede Radgeschwindigkeit, Beschleunigungen, eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierbei ist die Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit ein durch Verringern eines Anfangswerts auf eine Rate, die zu einer vorgegebenen Verzögerung äquivalent ist, berechneter Wert. Der Anfangswert ist der Wert einer Radgeschwindigkeit, der erhalten wird, wenn auf das Bremspedal getreten wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert verringert wird, der größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist, das heißt, wenn das Fahrzeug voll gebremst wird. Die Pseudo-Fahrzeug geschwindigkeit wird mit jeder Radgeschwindigkeit verglichen. Anhand des Ergebnisses des Vergleichs und der Beschleunigungen, bei denen das Rad beschleunigt wird, wird eine von drei Hydraulik-Betriebsarten, nämlich ein Verstärkungsmodus, ein Haltemodus und ein Dekompressions modus, für ein zu aktivierendes Antiblockier-Bremssystem (ABS) gewählt.

Wenn insbesondere die Differenz zwischen der Pseudo- Fahrzeuggeschwindigkeit und jeder Radgeschwindigkeit größer als ein zuvor festgelegtes Kriterium für ein vom Antiblockier-Bremssystem (ABS) zu verhinderndes Rutschen ist, rutscht das Rad. Dabei wird der zu dieser Zeit erzeugte Bremsdruck als der Vorhersagedruck, der das Wirken des ABS hervorruft, bezeichnet. Der Bremsdruck wird auf einen vorgegebenen Wert verringert, beim vorgegebenen Wert gehalten und dann wieder auf den Vorhersagedruck erhöht, der das Wirken des ABS hervorruft. Wenn das Rad demgemäß wieder rutscht, wird der Bremsdruck wieder verringert. Dieser Zyklus wird wiederholt. Die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 gibt dann ein vorgegebenes Bremssteuersignal an die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 aus.

Das Kriterium für ein durch das ABS zu verhinderndes Rutschen wird mit einem von der Einstelleinheit 90 festgelegten ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS multipliziert und auf diese Weise schließlich bestimmt. Das heißt, daß der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS eine Bestimmungsgröße für die Empfindlichkeit der Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 beim Eingreifen in die Wirkung des ABS- Systems ist. Beispielsweise nimmt der ABS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KABS fünf Werte an, die fünf Empfindlichkeitsniveaus von einem Niveau 1 bis zu einem Niveau 5 zugeordnet sind. Der dem Niveau 3 zugeordnete Wert soll 1,0 sein. Der dem Niveau 1 zugeordnete Wert soll 0,8 sein (wodurch die Antiblockier-Bremssteuereinheit empfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 2 zugeordnete Wert soll 0,9 sein (wodurch die Antiblockier-Bremssteuereinheit ein wenig empfindlich gemacht wird). Der dem Niveau 4 zugeordnete Wert soll 1,1 sein (wodurch die Antiblockier-Bremssteuereinheit ein wenig unempfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 5 zugeordnete Wert soll 1, 2 sein (wodurch die Antiblockier- Bremssteuereinheit unempfindlich gemacht wird).

Die Werte, die der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS annimmt, werden in der Einstelleinheit 90 festgelegt, wobei sie den Empfindlichkeitsniveaus beim Eingreifen in die Wirkung des ABS-Systems zugeordnet werden, die in Tabelle 1 angegeben sind. Die Werte werden anhand der Situation und der Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, durch Experimente und Berechnungen bestimmt, so daß die Wirkung der Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 auf die Wirkungen der anderen im Fahrzeug angebrachten Fahrzeugverhaltens-Steuer einheiten 50, 70 und 80 abgestimmt werden.

Weiterhin erfaßt die Traktionssteuereinheit 70 durch Empfangen eines Signals von einem zugeordneten der Radgeschwindigkeitssensoren 31fl, 31fr, 31rl und 31rr ein Schlupfverhältnis jedes Rads. Wenn das Schlupfverhältnis größer oder gleich einem zuvor festgelegten Kriterium eines Schlupfverhältnisses ist, gibt die Traktionssteuereinheit 70 ein vorgegebenes Steuersignal an die Motorsteuereinheit 71 aus und weist die Motorsteuereinheit 71 auf diese Weise an, das vom Motor 1 auszuübende Drehmoment zu verringern.

Das Kriterium für das Schlupfverhältnis wird mit einem von der Einstelleinheit 90 festgelegten TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS multipliziert und auf diese Weise schließlich bestimmt. Insbesondere ist der TCS-Empfindlich keitskorrekturfaktor KTCS eine Bestimmungsgröße für die Empfindlichkeit der Traktionssteuereinheit 70 beim Eingreifen in die Wirkung der Motorsteuereinheit 71. Beispielsweise nimmt der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS fünf Werte an, die fünf Empfindlichkeitsniveaus von einem Niveau 1 bis zu einem Niveau 5 zugeordnet sind. Der dem Niveau 3 zugeordnete Wert soll 1,0 sein. Der dem Niveau 1 zugeordnete Wert soll 0,8 sein (wodurch die Traktionssteuereinheit empfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 2 zugeordnete Wert soll 0,9 sein (wodurch die Traktionssteuereinheit ein wenig empfindlich gemacht wird). Der dem Niveau 4 zugeordnete Wert soll 1,1 sein (wodurch die Traktionssteuereinheit ein wenig unempfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 5 zugeordnete Wert soll 1,2 sein (wodurch die Traktionssteuereinheit unempfindlich gemacht wird).

Die Werte, die der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS annimmt, werden in der Einstelleinheit 90 festgelegt, wobei sie den Empfindlichkeitsniveaus beim Eingreifen in die Wirkung des TCS-Systems zugeordnet werden, die in Tabelle 1 angegeben sind. Insbesondere werden die Werte anhand der Situation und der Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, durch Experimente und Berechnungen bestimmt, so daß die Wirkung der Traktionssteuereinheit auf die Wirkungen der anderen im Fahrzeug angebrachten Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten 50, 60 und 80 abgestimmt wird.

Nun steuert die Bremskraft-Steuereinheit 80 die Wirkung eines Fahrzeug-Richtungssteuersystems (VDC-Systems) ent sprechend einer technischen Entwicklung, die in der vom Erwerber eingereichten ungeprüften japanischen Patent anmeldung 9-66823 offenbart ist. Ein Bremskraft-Steuer programm, das Anweisungen beschreibt, denen die Bremskraft- Steuereinheit 80 folgen soll, wird mit Bezug auf die Flußdiagramme aus den Fig. 4 und 5 beschrieben. Das Bremskraft-Steuerprogramm wird mit einem vorgegebenen Zeitintervall (beispielsweise 10 ms) ablaufen gelassen, während das Fahrzeug gefahren wird. Wenn das Bremskraft- Steuerprogramm aktiviert wird, wird der Lenkradwinkel θH vom Lenkradwinkel-Sensor 32 gelesen, werden die Radgeschwindig keiten von den Radgeschwindigkeitssensoren 31fl, 31fr, 31rl und 31rr gelesen und wird die tatsächliche Gierrate γ vom Gierratensensor 33 gelesen, wobei dies bei einem Schritt (nachfolgend als S bezeichnet) 101 stattfindet. Die Steuerung geht dann zu einem Schritt S102 über.

Bei S102 wird ein Lenkwinkel δf (= θ/N) anhand des Lenkradwinkels θH berechnet und wird eine Fahrzeug geschwindigkeit V anhand der Radgeschwindigkeiten berechnet. Weiterhin wird eine Gleichgewichtsverstärkung, die einer Gierrate Gγδf(0) zu geben ist, folgendermaßen berechnet:

Gγδf (0) = 1/(1 + A0.V²).(V/L),

wobei A0 einen Stabilitätsfaktor für das Fahrzeug bezeichnet und L eine Radbasis bezeichnet. Hierbei bezeichnen m die Masse des Fahrzeugs, Lf den Abstand zwischen der vorderen Antriebsachse und dem Schwerpunkt und Lr den Abstand zwischen der hinteren Antriebsachse und dem Schwerpunkt. CPf bezeichnet eine vordere äquivalente Kurvenfahrtbelastung, und CPr bezeichnet eine hintere äquivalente Kurvenfahrtbelastung. In diesem Fall wird der Stabilitätsfaktor A0 folgendermaßen ausgedrückt:

A0 = (-m.(Lf.CPf - Lr.CPr)/(2.L².CPf.CPr).

Danach geht die Steuerung zu S103 über. Eine Ziel- Gierrate γ' wird nach der folgenden Formel berechnet:

γ' - 1/(1 + T.s).Gγδf (0).δf,

wobei T eine Zeitkonstante bezeichnet. T ist beispielsweise als (m.Lf.V)/(2.L.CPr) gegeben. Weiterhin bezeichnet s einen Laplace-Operator.

Danach geht die Steuerung zu S104 des Programms über. Die Abweichung Δγ ( = γ - γ') wird berechnet. Die Steuerung geht dann zu S105 über. Der Ziel-Öldruck BF2f für die Vorderräder und der Ziel-Öldruck BF2r für die Hinterräder werden nach den folgenden Formeln berechnet:

BF2f = G1.(A.4.L².CPf.CPr.V)/((CPf + CPr)/df).γ,

BF2r = G1.(A.4.L².CPf.CPr.V)/((CPf + CPr)/dr).γ,

wobei G1 eine Verstärkung bezeichnet, df die Lauffläche jedes Vorderrads bezeichnet und dr die Lauffläche jedes Hinterrads bezeichnet. ΔA wird folgendermaßen ausgedrückt:

ΔA = (δf/(Gγδf(0).δf + Δγ) - 1/Gγδf(0))/ L.V.

Danach geht die Steuerung zu S106 des Programms über. Es wird beurteilt, ob die tatsächliche Gierrate γ größer als ein Wert ε ist, also ob das Fahrzeug entlang einem recht großen Kreis entgegen dem Uhrzeigersinn eine Kurve fährt. Falls die tatsächliche Gierrate γ kleiner oder gleich ε ist, geht die Steuerung zu S107 über. Es wird beurteilt, ob die tatsächliche Gierrate γ kleiner als -ε ist, also ob das Fahrzeug entlang einem recht großen Kreis im Uhrzeigersinn eine Kurve fährt.

Es wird bei S107 beurteilt, daß das Fahrzeug nicht entlang einem recht großen Kreis im Uhrzeigersinn eine Kurve fährt, und die tatsächliche Gierrate γ reicht von ε bis -ε einschließlich ε und -ε (also -ε ≦ γ ≦ ε). In diesem Fall ist der kinetische Zustand des Fahrzeugs im wesentlichen geradegerichtet. Die Steuerung geht dann zu S116 über. Folglich wird kein zu bremsendes Rad ausgewählt, und es wird kein Rad gebremst.

Falls weiterhin bei S106 beurteilt wird, daß die tatsächliche Gierrate γ größer als ε ist (also γ < ε), also daß das Fahrzeug entlang einem recht großen Kreis entgegen dem Uhrzeigersinn eine Kurve fährt, geht die Steuerung zu S108 über. Es wird dann beurteilt, ob die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate mit der Bedingung |Δγ| ≦ |εΔγ| übereinstimmt und in etwa 0 beträgt. Es wird mit anderen Worten beurteilt, ob das Fahrzeug die Neigung zu einem im wesentlichen neutralen Steuern aufweist. Falls bei S108 beurteilt wird, daß |Δγ| ≦ |εΔγ| erfüllt ist und das Fahrzeug die Neigung zu einer im wesentlichen neutralen Steuerposition aufweist, geht die Steuerung zu einem Schritt S115 über. In jedem anderen Fall (das Fahrzeug weist die Neigung zum Untersteuern oder Übersteuern auf) geht die Steuerung zu S109 über.

Bei S109 wird beurteilt, ob das Fahrzeug die Neigung zum Untersteuern oder Übersteuern aufweist, also ob Δγ < -εΔγ oder Δγ < εΔγ erfüllt ist. Falls Δγ < -εΔγ erfüllt ist und die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate anders als die tatsächliche Gierrate γ einen negativen Wert annimmt, wird beurteilt, daß die Abweichung der tatsächlichen Gierrate von der Ziel-Gierrate γ' die Neigung zum Untersteuern angibt. Die Steuerung geht zu S110 über. Falls Δγ < εΔγ erfüllt ist und die Abweichung Δγ von der tatsächlichen Gierrate ebenso wie die tatsächliche Gierrate γ einen positiven Wert annimmt, wird beurteilt, daß die Abweichung der tatsächlichen Gierrate γ von der Ziel-Gierrate γ' die Neigung zum Übersteuern angibt. Die Steuerung geht dann zu S111 über.

Wenn die Steuerung von S109 des Programms zu S110 übergeht, wird das linke Hinterrad 4rl als ein Rad ausgewählt, das mit dem bei S105 berechneten Ziel-Öldruck BF2r für ein Hinterrad zu bremsen ist (der Öldruck für das linke Hinterrad BRL = BF2r). Wenn die Steuerung von S109 des Programms zu S111 übergeht, wird das rechte Vorderrad 4fr als ein Rad ausgewählt, das mit dem bei S105 berechneten Ziel- Öldruck BF2f für ein Vorderrad zu bremsen ist (der Öldruck für das rechte Vorderrad BFR = BF2f).

Falls bei S107 beurteilt wird, daß γ < -ε erfüllt ist und daß das Fahrzeug entlang einem recht großen Kreis im Uhrzeigersinn eine Kurve fährt, geht die Steuerung zu S112 über. Es wird dann beurteilt, ob die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate die Bedingung |Δγ| ≦ |εΔγ| erfüllt und etwa 0 ist, also ob das Fahrzeug die Neigung zum im wesentlichen neutralen Steuern aufweist.

Falls bei S112 beurteilt wird, daß |Δγ| ≦ |εΔγ| erfüllt ist und daß das Fahrzeug die Neigung zum im wesentlichen neutralen Steuern aufweist, geht die Steuerung zu S116 über.

In jedem anderen Fall (das Fahrzeug weist die Neigung zum Untersteuern oder Übersteuern auf) geht die Steuerung zu S113 über.

Dieser Schritt S113 ist ein Schritt zum Beurteilen, ob das Fahrzeug die Neigung zum Untersteuern oder Übersteuern aufweist. Es wird daher beurteilt, ob Δγ < εΔγ erfüllt ist oder ob Δγ < -εΔγ erfüllt ist. Falls Δγ < εΔγ erfüllt ist und die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate anders als die tatsächliche Gierrate γ einen positiven Wert annimmt, wird beurteilt, daß die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate γ von der Ziel-Gierrate γ' die Neigung zum Untersteuern angibt. Die Steuerung geht dann zu S114 über. Falls Δγ < -εΔγ erfüllt ist und die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate ebenso wie die tatsächliche Gierrate γ einen negativen Wert annimmt, wird beurteilt, daß die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate γ von der Ziel-Gierrate γ' die Neigung zum Übersteuern angibt. Die Steuerung geht dann zu S115 über.

Wenn die Steuerung von S113 zu S114 übergeht, wird das rechte Hinterrad 4rr als ein mit dem bei S105 berechneten Ziel-Öldruck BF2r für ein Hinterrad zu bremsendes Rad ausgewählt (der Öldruck für das rechte Hinterrad BRR = BF2r). Wenn die Steuerung von S113 zu S115 übergeht, wird das linke Vorderrad 4fl als ein Rad ausgewählt, das mit dem bei S105 berechneten Ziel-Öldruck BF2f für das Vorderrad zu bremsen ist (der Öldruck für das linke Vorderrad BFL = BF2f). Wenn die Steuerung von S107, S108 oder S112 zu S116 übergeht, wird kein zu bremsendes Rad ausgewählt, und es wird kein Rad gebremst.

Falls eine Verarbeitung zum Bewältigen der Neigung zum Untersteuern (die Auswahl eines zu bremsenden Rads und das Festlegen des Öldrucks) bei S110 oder S114 des Programms ausgeführt wird, geht die Steuerung zu S117 über. Falls eine Verarbeitung zum Bewältigen der Neigung zum Übersteuern (die Auswahl des zu bremsenden Rads und das Festlegen des Öldrucks) bei S111 oder S115 ausgeführt wird, geht die Steuerung zu S119 über. Andernfalls geht die Steuerung von S116 zu S126 über.

Falls die Verarbeitung zum Bewältigen der Neigung zum Untersteuern (die Auswahl eines zu bremsenden Rads und das Festlegen des Öldrucks) bei S110 oder S114 ausgeführt wird, geht die Steuerung zu S117 über. Es wird dann ein Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS gesetzt (das 1 darstellt). Das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS ist ein Hinweiszeichen, das angibt, daß das Fahrzeug beim Fahren die Neigung zum Untersteuern aufweist. Das Untersteuerungs fahrt-Hinweiszeichen FUS wird gelöscht (zurückgesetzt, so daß es 0 darstellt), wenn die im Schwellenwertfestlegungs- Zeitgeber festgelegte Zeit verstrichen ist.

Danach geht die Steuerung zu S118 über. Ein als ein Kriterium dienender Schwellenwert, also ein Kriterium schwellenwert εΔ, wird mit einem von der Einstelleinheit 90 festgelegten Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrektur faktor KVDU multipliziert. Die Steuerung geht dann zu S124 über. Der Kriteriumschwellenwert εΔ wird normalerweise auf einen ersten Schwellenwert εΔM gelegt. Wie später beschrieben wird, wird die im Zeitgeber zuvor festgelegte Zeit, also ein zweiter Schwellenwert εΔS, als der Kriteriumschwellenwert εΔ festgelegt, wenn sich das Verhalten des Fahrzeugs von der Neigung zum Untersteuern zur Neigung zum Übersteuern ändert. Der erste Schwellenwert εΔM und der zweite Schwellenwert εΔS nehmen zuvor durch Experimente oder Berechnungen erhaltene positive Werte an. Die zum Beurteilen der Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate verwendeten Schwellenwerte haben die Beziehungen |εΔM| < |εΔS| < |εΔγ|. Je größer die Absolutwerte sind, desto geringer ist die Empfindlichkeit der Bremskraft- Steuereinheit.

Weiterhin ist der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeits korrekturfaktor KVDU eine Bestimmungsgröße für die Empfindlichkeit der Bremskraft-Steuereinheit beim Eingreifen in die Wirkung des Fahrzeugrichtungs-Steuersystems (VDC- Systems), das ausgeführt wird, um der Neigung des Fahrzeugs zum Untersteuern Rechnung zu tragen. Der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU nimmt fünf Werte an, die fünf Empfindlichkeitsniveaus von einem Niveau 1 bis zu einem Niveau 5 zugeordnet sind. Der dem Niveau 3 zugeordnete Wert soll 1,0 sein. Der dem Niveau 1 zugeordnete Wert soll 0,8 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit empfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 2 zugeordnete Wert soll 0,9 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit ein wenig empfindlich gemacht wird). Der dem Niveau 4 zugeordnete Wert soll 1,1 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit ein wenig unempfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 5 zugeordnete Wert soll 1,2 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit unempfindlich gemacht wird). Die Werte, die der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU annimmt, werden in der Einstelleinheit 90 festgelegt, wobei sie den Empfindlichkeitsniveaus beim Eingreifen in die VDC-U-Wirkung zugeordnet werden, die in Tabelle 1 angeführt sind. Es sei bemerkt, daß die Werte anhand der Situation und der Form der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, durch Experimente und Berechnungen bestimmt werden, so daß die Wirkung der Bremskraft-Steuereinheit auf die Wirkungen der anderen Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60 und 70, die zuvor im Fahrzeug angebracht wurden, abgestimmt wird.

Nach Ausführung der Verarbeitung zum Bewältigen der Neigung zum Übersteuern (die Auswahl eines zu bremsenden Rads und das Festlegen des Öldrucks) bei S111 oder S115 des Programms geht die Steuerung zu S119 über. Es wird dann beurteilt, ob das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS gesetzt ist (ob es 1 darstellt). Falls beurteilt wird, daß das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS gesetzt ist, daß das Fahrzeug also beim Fahren die Neigung zum Untersteuern aufwies, geht die Steuerung zu S120 über. Falls das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS zurückgesetzt ist, springt die Steuerung zu S123. Im allgemeinen weist das Fahrzeug 1 die Neigung zum Untersteuern auf, bevor es die Neigung zum Übersteuern aufweist. Falls daher die Neigung zum Untersteuern zur Neigung zum Übersteuern geändert wird, wird das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS gesetzt. Die Steuerung geht dann von S119 zu S120 über. Falls das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS zurückgesetzt wird, weil die im Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber festgelegte Zeit verstrichen ist, oder falls das Fahrzeug aus irgendeinem Grund die Neigung zum Übersteuern aufweist, ohne daß es die Neigung zum Untersteuern aufweist, springt jedoch die Steuerung zu S123 des Programms. Die Schritte S120 bis S122 werden umgangen.

Falls bei S119 beurteilt wird, daß das Hinweiszeichen FUS 1 darstellt, geht die Steuerung zu S120 über. Es wird dann beurteilt, ob ein Zeitgeberstart-Hinweiszeichen FTR zurück gesetzt ist (0 darstellt). Das Zeitgeberstart-Hinweiszeichen FTR wird gesetzt, (so daß es 1 darstellt), wenn der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber ausgelöst wird. Wenn der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber angehalten wird, wird das Zeitgeberstart-Hinweiszeichen FTR zurückgesetzt (so daß es 0 darstellt).

Falls bei S120 beurteilt wird, daß das Zeitgeberstart- Hinweiszeichen FTR zurückgesetzt ist (0 darstellt) und daß der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber angehalten ist, geht die Steuerung zu S121 über, wo der Schwellenwertfestlegungs- Zeitgeber ausgelöst wird. Der Schwellenwertfestlegungs- Zeitgeber wird dann ausgelöst, und das Zeitgeberstart- Hinweiszeichen FTR wird gesetzt. Die Steuerung geht dann zu S122 über. Der Kriteriumschwellenwert εΔ wird auf den zweiten Schwellenwert εΔS gelegt. Die Steuerung geht dann zu S123 über.

Falls bei S120 beurteilt wird, daß das Zeitgeberstart- Hinweiszeichen FTR gesetzt ist (1 darstellt) und daß der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber betätigt ist, springt die Steuerung zur Verarbeitung bei S123.

Falls bei S119 beurteilt wird, daß das Hinweiszeichen FUS 0 darstellt, oder falls bei S120 beurteilt wird, daß das Hinweiszeichen FTR 1 darstellt, geht die Steuerung von S119, S120 oder S122 zu S123 über. Der Kriteriumschwellenwert εΔ wird mit einem von der Einstelleinheit 90 festgelegten Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO multipliziert. Die Steuerung geht dann zu S124 über.

Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO ist eine Bestimmungsgröße für die Empfindlichkeit der Bremskraft-Steuereinheit 80 beim Eingreifen in die Wirkung des Fahrzeug-Richtungssteuersystems (VDC-Systems), das ausgeführt wird, um die Neigung des Fahrzeugs zum Übersteuern zu bewältigen. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeits korrekturfaktor KVDO nimmt fünf Werte an, die fünf Empfindlichkeitsniveaus von einem Niveau 1 bis zu einem Niveau 5 zugeordnet sind. Der dem Niveau 3 zugeordnete Wert soll 1,0 sein. Der dem Niveau 1 zugeordnete Wert soll 0,8 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit empfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 2 zugeordnete Wert soll 0,9 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit ein wenig empfindlich gemacht wird). Der dem Niveau 4 zugeordnete Wert soll 1,1 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit ein wenig unempfindlich gemacht wird), und der dem Niveau 5 zugeordnete Wert soll 1,2 sein (wodurch die Bremskraft-Steuereinheit unempfindlich gemacht wird). Die Werte, die der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO annimmt, werden in der Einstelleinheit 90 festgelegt, wobei sie den Empfindlichkeitsniveaus beim Eingreifen in die Wirkung des VDC-O-Systems zugeordnet werden, die in Tabelle 1 angegeben sind. Es sei bemerkt, daß die Werte anhand der Situation und der Form der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, durch Experimente und Berechnungen bestimmt werden, so daß die Wirkung der Bremskraft-Steuereinheit 80 auf die Wirkungen der anderen im Fahrzeug angebrachten Fahrzeug verhaltens-Steuereinheiten 50, 60 und 70 abgestimmt wird.

Wenn die Steuerung von S118 oder S123 zu S124 übergeht, wird die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate mit dem Kriteriumschwellenwert εΔ verglichen (die Absolutwerte werden miteinander verglichen). Falls die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate innerhalb eines steuerbaren Bereichs (|Δγ| < |εΔ|) liegt, geht die Steuerung zu S125 über. Es wird ein Signal an die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 ausgegeben.

Falls bei S124 beurteilt wird, daß die Abweichung der tatsächlichen Gierrate innerhalb des steuerbaren Bereichs liegt oder falls die Steuerung von S110 zu S117 übergeht, erzeugt die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 eine dem Öldruck BRL = BF2r für den Radzylinder 26rl entsprechende Bremskraft. Wenn die Steuerung von S114 zu S117 übergeht, erzeugt die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 die dem Öldruck BRR = BF2f für den Radzylinder 26rr entsprechende Bremskraft. Wenn die Steuerung weiterhin von S115 zu S119 übergeht, erzeugt die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 eine dem Öldruck BFR = BF2f für den Radzylinder 26fr entsprechende Bremskraft. Wenn die Steuerung weiterhin von S115 zu S119 übergeht, erzeugt die Hydraulikeinheit für die Bremse 25 die dem Öldruck BFL = BF2f für den Radzylinder 26fl entsprechende Bremskraft.

Falls bei S124 beurteilt wird, daß die Abweichung Δγ der tatsächlichen Gierrate innerhalb eines nicht steuerbaren Bereichs (|Δγ| ≦ |εΔ|) liegt, oder wenn die Steuerung von S116 übergeht, geht die Steuerung zu S126 über. Es wird kein Steuersignal ausgegeben, und ein Sollwert für den Öldruck wird gelöscht.

Nachdem die Verarbeitung von S125 oder S126 abgeschlossen wurde, geht die Steuerung zu S127 über. Es wird dann beurteilt, ob das Zeitgeberstart-Hinweiszeichen FTR gesetzt ist (ob der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber betätigt ist).

Falls beurteilt wird, daß das Zeitgeberstart-Hinweis zeichen FTR zurückgesetzt ist und der Schwellenwert festlegungs-Zeitgeber nicht betätigt ist, wird das Programm verlassen und die Steuerung zurückgeführt.

Falls weiterhin bei S127 beurteilt wird, daß das Zeitgeberstart-Hinweiszeichen FTR gesetzt ist und daß der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber betätigt ist, geht die Steuerung zu S128 über. Es wird dann beurteilt, ob eine bestimmte Zeit verstrichen ist. Falls die bestimmte Zeit nicht verstrichen ist, wird das Programm verlassen und die Steuerung zurückgeführt.

Falls bei S128 beurteilt wird, daß die bestimmte Zeit verstrichen ist, wird das Untersteuerungsfahrt-Hinweiszeichen FUS bei 129 zurückgesetzt. Der Kriteriumschwellenwert εΔ wird bei S130 auf den ersten Schwellenwert εΔM gelegt. Der Schwellenwertfestlegungs-Zeitgeber wird bei S131 angehalten, und das Zeitgeberstart-Hinweiszeichen FTR wird zurückgesetzt. Das Programm wird verlassen, und die Steuerung wird zurückgeführt.

Wie oben erwähnt wurde, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Korrekturfaktor-Einstelleinheit 90 als eine Steueränderungseinrichtung aufgenommen, die die Korrekturfaktoren entsprechend der Situation und der Form der Straße derart festlegt, daß die Wirkungen der im Fahrzeug angebrachten Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 aufeinander abgestimmt werden. Die Korrekturfaktoren umfassen den Kupplungsanziehkraft-Korrekturfaktor Ktr, den ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS, den TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS, den Untersteuerungs- VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU und den Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO.

Als nächstes wird ein Steuerprogramm, das von der Einstelleinheit 90 zu folgende Anweisungen beschreibt, in Zusammenhang mit den Flußdiagrammen aus den Fig. 6 bis 10 beschrieben. Das Steuerprogramm wird bei vorgegebenen Zeitintervallen laufen gelassen, während das Fahrzeug fährt. Wenn das Programm aktiviert wird, werden erforderliche Straßeninformationen bei S201 von der Straßeninformations- Erkennungseinheit 45 gelesen. Die erforderlichen Straßen informationen umfassen die Situation der Straße, die durch eine verschneite Straße, eine ungepflasterte (unbefestigte) Straße, eine nasse, gepflasterte Straße oder eine trockene, gepflasterte Straße gegeben ist, und die Form der Straße, die angibt, ob die Straße kurvig bzw. gewunden ist oder nicht und ob die Straße ansteigend (einen Berg hinaufführend), abfallend oder horizontal ist.

Es wird bei S202 beurteilt, ob die Situation der Straße verschneit ist. Falls die Straße verschneit ist, geht die Steuerung zu S205 in Fig. 7 über. Falls die Straße nicht verschneit ist, geht die Steuerung zu S203 über. Es wird dann beurteilt, ob die Situation der Straße durch die unbefestigte Straße gegeben ist. Falls bei S203 beurteilt wird, daß die Straße die unbefestigte Straße ist, geht die Steuerung in Fig. 8 zu S216 über. Falls die Straße keine unbefestigte Straße ist, geht die Steuerung zu S204 über. Es wird dann beurteilt, ob die Situation der Straße naß und gepflastert ist. Falls bei S204 beurteilt wird, daß die Straße eine nasse, gepflasterte Straße ist, geht die Steuerung zur Verarbeitung von S227 in Fig. 9 über. Falls die Straße keine nasse, gepflasterte Straße ist (wobei sie jedoch eine trockene, gepflasterte Straße oder dergleichen ist), geht die Steuerung zur Verarbeitung von S238 in Fig. 10 über.

Falls zu Beginn bei S202 beurteilt wird, daß die Situation der Straße verschneit ist, geht die Steuerung zu S205 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße gekrümmt ist. Falls die Form der Straße gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S206 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal ist.

Falls bei S206 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal ist, geht die Steuerung zu S207 über. Die Einstelleinheit 90 legt Korrekturfaktoren, deren Werte Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 1 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 fest.

Genauer gesagt wird der Kupplungsanziehkraft- Korrekturfaktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuer einheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor für die Traktions steuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeits korrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 2 bzw. dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Bei einer Straße dieser Art muß insbesondere dann, wenn das Fahrzeug rutscht, sofort verhindert werden, daß es die Neigung zum Übersteuern aufweist. Wenn daher die Bremskraft-Steuereinheit 80 aktiviert wird, um die Neigung zum Übersteuern zu bewältigen, aktiviert die Einstelleinheit 90 sofort die Bremskraft- Steuereinheit 80, um das Verhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren.

Falls bei S206 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S208 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße ansteigend (einen Berg hinaufführend) ist. Falls die Form der Straße ansteigend (einen Berg hinaufführend) ist, geht die Steuerung zu S209 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 2 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei ist der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS dem Niveau 4 zugeordnet, weil das Fahrzeug 1 bei gelöstem und wenig durchgetretenem Gaspedal verzögert, weil die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt), weshalb die Wirkung des Antiblockier- Bremssystems (ABS) stabil ist. Weiterhin wird der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 4 zugeordnet und wird der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrektur faktor KVDO dem Niveau 3 zugeordnet. Dies liegt daran, daß ein recht starkes Rutschen erlaubt werden sollte, wenn das Fahrzeug bei getretenem Gaspedal auf einer ansteigenden (einen Berg hinaufführenden) Straße gefahren wird. Andernfalls kann der Fahrer das Gefühl haben, daß wegen des Eingreifens der Traktionssteuereinheit und der Bremskraft- Steuereinheit etwas nicht stimmt.

Falls weiterhin bei S208 beurteilt wird, daß die Straße keine ansteigende Straße (jedoch eine abfallende Straße) ist, geht die Steuerung zu S209 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 3 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Korrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 1 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS dem Niveau 2 zugeordnet, weil das Verhalten des Fahrzeugs leicht instabil wird, wenn es auf einer abfallenden Straße fährt. Weiterhin wird der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 2 zugeordnet, um das Rutschen insbesondere der Hinterräder zu verhindern. Weiterhin wird der Übersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 dem Niveau 1 zugeordnet, um trotz der Fahrbedingungen, unter denen es wahrscheinlich ist, daß sich ein Fahrzeug instabil verhält, zu verhindern, daß das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird.

Falls bei S205 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S211 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal (flach) ist.

Falls bei S211 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal ist, geht die Steuerung zu S212 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 4 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Ähnlich dem Fall, in dem die Korrekturfaktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 1 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, wird der Kupplungs anziehkraft-Korrekturfaktor Ktr für die Traktionsverteilungs- Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS für die Traktions steuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeits korrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird jeweils auf einen dem Niveau 2 oder dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt.

Falls weiterhin bei S211 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal ist, geht die Steuerung zu S213 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt), geht die Steuerung zu S214 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 5 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Ähnlich dem Fall, in dem die Korrekturfaktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 2 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, wird der Kupplungs anziehkraft-Korrekturfaktor Ktr für die Traktionsverteilungs- Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlich keitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt.

Falls bei S213 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (keinen Berg hinaufführt, sondern eine abfallende Straße ist), geht die Steuerung zu S215 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 6 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 1 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS dem Niveau 4 zugeordnet, weil es wahrscheinlicher ist, daß das Verhalten des auf einer abfallenden Straße fahrenden Fahrzeugs instabil wird als dasjenige, das auf einer gekrümmten Straße fährt. Weiterhin wird der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 3 zugeordnet, weil es wahrscheinlicher als bei einer gekrümmten Straße ist, daß das Fahrzeug instabil wird, wenngleich die Hinterräder des Fahrzeugs auf der gekrümmten Straße zum Rutschen neigen.

Falls bei S203 beurteilt wird, daß die Situation der Straße durch die unbefestigte Straße gegeben ist, geht die Steuerung zu S216 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße gekrümmt ist. Falls die Form der Straße gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S217 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal ist.

FaLls bei S217 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S218 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 7 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 5 zugeordnet. Dies liegt daran, daß der Fahrer ein intensives Gefühl hat, daß etwas falsch ist, wenn die Traktionssteuereinheit ansprechend auf das durch die Unregelmäßigkeit der Straße hervorgerufene Rutschen empfindlich in die Wirkung der Motorsteuereinheit eingreift.

Falls bei S217 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal ist, geht die Steuerung zu S219 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt), geht die Steuerung zu S220 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 8 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei ist der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 dem Niveau 4 zugeordnet. Dies liegt daran, daß der Fahrer ein intensives Gefühl hat, daß etwas falsch ist, wenn die Bremskraft-Steuereinheit ansprechend auf ein durch die Unregelmäßigkeit der Straße hervorgerufenes Gieren empfindlich in die Wirkung des Fahrzeug-Richtungssteuersystems eingreift.

Falls bei S219 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (keinen Berg hinaufführt, sondern abfällt), geht die Steuerung zu S221 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 9 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 bzw. dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS dem Niveau 5 zugeordnet, um die Haltestrecke zu verringern. Weiterhin wird der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 4 zugeordnet, weil das Fahrzeug nicht rutscht, wenn es bei gelöstem Gaspedal gefahren wird.

Falls weiterhin bei S216 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S222 über. Es wird beurteilt, ob die Form der Straße horizontal (flach) ist.

Falls bei S222 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S223 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 10 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Ähnlich dem Fall, in dem die Korrekturfaktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 7 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, wird der Kupplungs anziehkraft-Korrekturfaktor Ktr für die Traktionsverteilungs- Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS für die Traktions steuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeits korrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt.

Falls bei S222 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S224 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls beurteilt wird, daß die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt), geht die Steuerung zu S225 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 11 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Ähnlich dem Fall, in dem die Korrekturfaktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 8 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, wird der Kupplungs anziehkraft-Korrekturfaktor Ktr für die Traktionsverteilungs- Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS für die Traktions steuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeits korrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt.

Falls bei S224 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (keinen Berg hinaufführt, sondern eine abfallende Straße ist), geht die Steuerung zu S226 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 12 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrektur faktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 9 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs- VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 bzw. dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt.

Falls dagegen bei S204 beurteilt wird, daß die Situation der Straße naß und gepflastert ist, geht die Steuerung zu S227 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße gekrümmt ist. Falls die Form der Straße gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S228 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal ist.

Falls bei S228 beurteilt wird, ob die Form der Straße horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S229 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 13 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeug verhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 4 zugeordnet, weil das Fahrzeug auf der nassen, gepflasterten Straße stabiler ist als auf der verschneiten Straße. Daher wird das Rutschen des Fahrzeugs zugelassen, um das Gefühl des Fahrers zu unterdrücken, daß etwas falsch ist.

Falls bei S228 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S230 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt), geht die Steuerung zu S231 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 14 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest. Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 5 zugeordnet, und der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrektur faktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird dem Niveau 4 zugeordnet. Dies liegt daran, daß ein recht starkes Rutschen erlaubt sein sollte, wenn das Fahrzeug bei getretenem Gaspedal auf einer ansteigenden (einen Berg hinaufführenden) Straße gefahren wird. Ansonsten kann der Fahrer wegen eines übermäßigen Eingreifens in die Wirkung der Motorsteuereinheit oder in die Wirkung des Fahrzeug- Richtungssteuersystems das Gefühl haben, daß etwas falsch ist.

Falls weiterhin bei S230 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (keinen Berg hinaufführt, sondern eine abfallende Straße ist), geht die Steuerung zu S232 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 15 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 2 bzw. dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO dem Niveau 2 zugeordnet, um zu verhindern, daß sich das Fahrzeug instabil verhält, während es auf der abfallenden Straße fährt.

Falls weiterhin bei S227 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S233 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal (flach) ist.

Falls bei S233 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S234 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 16 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

In diesem Fall wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrekturfaktoren Werte annehmen, die den bei der Element nummer 13 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Anti blockier-Bremssteuereinheit 60 wird 17007 00070 552 001000280000000200012000285911689600040 0002010138168 00004 16888auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs- VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt.

Falls dagegen bei S233 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S235 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls beurteilt wird, daß die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt), geht die Steuerung zu S236 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrektur faktoren, deren Werte Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 17 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

In diesem Fall wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrektur faktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 14 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs- VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt.

Falls weiterhin bei S235 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (keinen Berg hinaufführt, sondern eine abfallende Straße ist), geht die Steuerung zu S237 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 18 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

In diesem Fall wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrekturfaktoren Werte annehmen, die den bei der Element nummer 15 angegebenen Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Anti blockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs- VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 2 bzw. dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt.

Falls dagegen bei S204 beurteilt wird, daß die Situation der Straße nicht naß und gepflastert (sondern trocken und gepflastert) ist, geht die Steuerung zu S238 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße gekrümmt ist. Falls die Form der Straße gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S239 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal (flach) ist.

Falls bei S239 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S240 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 19 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 1 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf den dem Niveau 3 bzw. dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU dem Niveau 4 zugeordnet, weil der Straßenreibungskoeffizient dann, wenn die Situation der Straße trocken und gepflastert ist, größer ist, als wenn die Situation der Straße naß und gepflastert ist. Folglich geht kaum Angreifkraft verloren, die die Reifen beim Angreifen an die Straße ausüben.

Falls dagegen bei S239 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal ist, geht die Steuerung zu S241 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls die Straße ansteigt, geht die Steuerung zu S242 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrektur faktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 20 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Diese Einstellungen sind mit den Einstellungen identisch, die den bei der Element nummer 14 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, wobei der Kupplungsanziehkraft-Korrekturfaktor Ktr jedoch dem Niveau 2 zugeordnet ist, bei dem die Traktions verteilungs-Steuereinheit für vorne und hinten das Lösen der Kupplung ermöglicht.

Falls weiterhin bei S241 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (sondern abfällt), geht die Steuerung zu S243 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 21 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

Insbesondere wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeits korrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf den dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Hierbei wird der TCS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS dem Niveau 4 zugeordnet, weil der Straßenreibungswiderstand dann, wenn die Situation der Straße naß und gepflastert ist, größer ist, als wenn die Situation der Straße naß und gepflastert ist. Folglich geht kaum Angreifkraft verloren, die die Reifen beim Angreifen an die Straße ausüben.

Falls weiterhin bei S238 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht gekrümmt ist, geht die Steuerung zu S244 über. Es wird dann beurteilt, ob die Form der Straße horizontal (flach) ist.

Falls bei S244 beurteilt wird, daß die Form der Straße horizontal (flach) ist, geht die Steuerung zu S245 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 22 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

In diesem Fall wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrektur faktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 19 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf den dem Niveau 1 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrektur faktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf einen dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs- VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDO oder der Unter steuerungs-VDC-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft-Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 bzw. dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt.

Falls weiterhin bei S244 beurteilt wird, daß die Form der Straße nicht horizontal ist, geht die Steuerung zu S246 über. Es wird dann beurteilt, ob die Straße ansteigt (einen Berg hinaufführt). Falls die Straße ansteigt, geht die Steuerung zu S247 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrektur faktoren, deren Werte den Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, die bei der Elementnummer 23 in Tabelle 1 angeführt sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

In diesem Fall wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrektur faktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 20 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 wird auf den dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf den dem Niveau 5 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlich keitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird auf den dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt.

Falls weiterhin bei S246 beurteilt wird, daß die Straße nicht ansteigt (sondern abfällt), geht die Steuerung zu S248 über. Die Einstelleinheit 90 legt die Korrekturfaktoren, deren Werte den bei der Elementnummer 24 in Tabelle 1 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 fest.

In diesem Fall wird der Kupplungsanziehkraft-Korrektur faktor Ktr für die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten ähnlich dem Fall, in dem die Korrektur faktoren Werte annehmen, die den bei der Elementnummer 21 angeführten Empfindlichkeitsniveaus zugeordnet sind, auf einen dem Niveau 2 zugeordneten Wert gelegt. Der ABS- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KABS für die Antiblockier- Bremssteuereinheit 60 wird auf den dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt. Der TCS-Empfindlichkeitskorrekturfaktor KTCS für die Traktionssteuereinheit 70 wird auf den dem Niveau 4 zugeordneten Wert gelegt. Der Übersteuerungs-VDC-Empfindlich keitskorrekturfaktor KVDO oder der Untersteuerungs-VDC- Empfindlichkeitskorrekturfaktor KVDU für die Bremskraft- Steuereinheit 80 wird auf einen dem Niveau 3 zugeordneten Wert gelegt.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wählt die Einstelleinheit 90 entsprechend der Situation der Straße und ihrer Form Werte als Korrektur faktoren aus den zuvor festgelegten Werten aus. Hierbei bezeichnet die Situation der Straße die verschneite Straße, die unbefestigte Straße, die nasse, gepflasterte bzw. geteerte Straße oder die trockene, gepflasterte bzw. geteerte Straße. Die Form der Straße bezeichnet die gekrümmte oder nicht gekrümmte Straße, die ansteigende Straße, die abfallende Straße oder die horizontale Straße. Die Einstelleinheit 90 legt dann die Korrekturfaktoren für die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 bzw. 80 derart fest, daß die Wirkungen der Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 aufeinander abgestimmt werden. Folglich optimieren die Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 wirksam die Bewegung des Fahrzeugs.

Weiterhin nehmen die Korrekturfaktoren, die die Einstelleinheit 90 festlegt, abhängig von der Situation der Straße und ihrer Form zuvor festgelegte Werte an. Die Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten 50, 60, 70 und 80 können daher zu optimalen Zeiten wirken, wobei sie schnell auf die Situation der Straße und ihre Form ansprechen.

Es sei bemerkt, daß der Straßenreibungskoeffizient für die verschneite Straße von etwa 0,1 bis 0,4 reicht. Der Straßenreibungskoeffizient für die unbefestigte Straße reicht von etwa 0,2 bis 0,8. Der Straßenreibungskoeffizient für die nasse, gepflasterte Straße reicht von etwa 0,6 bis 0,8. Der Straßenreibungskoeffizient für die trockene, gepflasterte Straße reicht von etwa 0,9 bis 1,0. Wenn versucht wird, das Verhalten des Fahrzeugs entsprechend dem Straßenreibungs koeffizient allein zu steuern, kann das Verhalten des Fahrzeugs nicht optimal gesteuert werden, wenngleich es von der Situation der Straße und ihrer Form abhängt. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Steuerwirkungen der Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten jedoch anhand der Situation der Straße und ihrer Form korrigiert. Dies führt zu weiter optimierten Steuerwirkungen der Fahrzeugverhaltens- Steuereinheiten.

Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die vier Steuereinheiten, also die Traktionsverteilungs-Steuereinheit 50 für vorne und hinten, die Antiblockier-Bremssteuereinheit 60, die Traktionssteuereinheit 70 und die Bremskraft- Steuereinheit 80 beispielsweise als die Fahrzeugverhaltens- Steuereinrichtung verwendet. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Steuereinheiten beschränkt. Alternativ kann die Einstelleinheit 90 Korrekturfaktoren für die anderen Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten (beispielsweise eine Steuereinheit für das Differential mit begrenztem Schlupf für die rechten und linken Räder, eine Steuereinheit für die Kraftverteilung auf die rechten und linken Räder und eine Hinterrad-Lenkeinheit) festlegen. Weiterhin ist die Anzahl der Fahrzeugverhaltens-Steuereinrichtungen nicht auf vier beschränkt, sondern sie kann zwei, drei oder fünf betragen oder einen größeren Wert annehmen.

Wie bisher beschrieben wurde, arbeiten gemäß der vorliegenden Erfindung mehrere in einem Fahrzeug angebrachte Fahrzeugverhaltens-Steuereinheiten wirksam entsprechend der Situation der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und ihrer Form, wobei sie schnell auf die Situation der Straße und ihre Form ansprechen. Folglich kann die Bewegung des Fahrzeugs optimal gesteuert werden.

Nachdem die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die anliegende Zeichnung beschrieben wurden, sei bemerkt, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese genauen Ausführungsformen beschränkt ist und daß von einem Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen vor genommen werden können, ohne vom Gedanken oder vom in den anliegenden Ansprüchen definierten Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Fahrzeugdynamik-Steuersystem mit einer Fahrzeug verhaltens-Steuereinrichtung, die das Verhalten eines Fahrzeugs steuert, gekennzeichnet durch:
eine Straßeninformations-Erkennungseinrichtung zum Erfassen und Erkennen der Situation einer Straße und
eine veränderliche Steuereinrichtung, die in der Lage ist, entsprechend der Situation der Straße und ihrer Form zumindest die Beträge der Steuerung oder die Empfindlichkeit der Fahrzeugverhaltens-Steuereinrichtung durch Eingreifen in zugeordnete Steuerwirkungen frei zu ändern.

2. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Situation der Straße, die die Straßeninformations-Erkennungseinrichtung erkennt, mindestens eine der Situationen verschneit, nicht gepflastert, naß und gepflastert sowie trocken und gepflastert ist.

3. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Form der Straße, die die Straßeninformations-Erkennungseinrichtung erkennt, gekrümmt ist oder nicht.

4. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Situation der Straße, die die Straßeninformations-Erkennungseinrichtung erkennt, mindestens eine der Situationen ansteigend, abfallend und horizontal ist.

5. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeug verhaltens-Steuereinrichtung eine Traktionsverteilungs- Steuereinheit für vorne und hinten für Fahrzeuge mit Vierradantrieb, eine Antiblockier-Bremssteuereinheit, eine Traktionssteuereinheit oder eine Bremskraft-Steuereinheit zum Steuern des Verhaltens des Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremskraft ist.

6. Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft-Steuereinheit beurteilt, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs die Neigung zum Übersteuern oder Untersteuern bedeutet, und dann steuert, und daß die veränderliche Steuereinrichtung die Empfindlichkeit der Bremskraft-Steuereinheit durch Eingreifen in eine zugeordnete Steuerwirkung abhängig davon, ob die Steuerwirkung zum Bewältigen der Neigung zum Übersteuern oder zum Untersteuern ausgeführt wird, entsprechend der Situation der Straße und ihrer Form frei ändert.

7. Fahrzeug mit dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, 4, 5 und 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die veränderliche Steuereinrichtung mindestens eine der Gegebenheiten, die durch die Beträge der Steuerung, durch die die Fahrzeugverhaltens-Steuereinrichtung wirkt, und die Empfindlichkeit der Fahrzeugverhaltens-Steuereinrichtung durch Eingreifen in die zugeordneten Steuerwirkungen gegeben sind, frei ändert.