DE112007001039T5 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes aufweist:
eine Steuerung, welche eine Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs anpasst, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst,
wobei,
wenn das Fahrzeug in ein Gebiet eintritt, in dem eine Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, oder wenn das Fahrzeug in dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, die Steuerung eine Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, kleiner als die Größe einstellt, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in einem Gebiet fährt, welches nicht das Gebiet ist, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug. Noch genauer bezieht sich die Erfindung auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, welche die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs anpassen, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnr. JP-2000-27682 ( JP-A-2000-27682 ) beschreibt die Technologie zur Steuerung der Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs abhängig von einem Straßengradienten eines bergauf führenden Anstiegs. Nach der Technologie wird eine Einrichtung vorgesehen, um die Größe der Betätigung des Gaspedals zu erfassen; eine Einrichtung zum Festlegen der normalerweise verwendeten Zielöffnungsgröße des Drosselventils auf die Zielöffnungsgröße des Drosselventils, die auf einer ebenen Straße abhängig von der erfassten Größe der Betätigung des Gaspedals verwendet wird; eine Einrichtung zum Erfassen des Gewichtsgradientenwiderstands; eine Einrichtung zum Festlegen der Zielöffnungsgröße des Drosselventils zur Kompensation des Gradienten auf die Zielöffnungsgröße des Drosselventils, bei welcher die Zielantriebsleistung zur Kompensation des Gradienten erzeugt wird, die man durch Addition der Größe der Anpassung der Antriebsleistung beim Gewichtsgradientenwiderstand von unter 100%, welcher dem erfassten Gewichtsgradientenwiderstand entspricht, zu der Antriebsleistung bei der nor malerweise verwendeten Zielöffnungsgröße des Drosselventils erhält; und eine Einrichtung, um die Zielöffnungsgröße des Drosselventils zur Kompensation des Gradienten zu erreichen.
  • Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnr. JP-09-42002 ( JP-A-09-42002 ) beschreibt eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug, die eine festgelegte Steuerfunktion für die Öffnungsgröße des Drosselventils mit Bezug auf den Betätigungsbetrag des Gaspedals festlegt und die ein elektronisch gesteuertes Drosselventil umfasst, welches die Öffnungsgröße des Drosselventils, wenn das Gaspedal betätigt wird, auf der Grundlage der Steuerfunktion steuert. Die Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug umfasst eine Einrichtung zur Erfassung des Straßenoberflächenzustands, um den Zustand der Straßenoberfläche einer zu befahrenden Straße zu erfassen, die ein Teil der Straße ist, auf welcher das Fahrzeug derzeit fährt, und die einen festgelegten Abstand von der derzeitigen Position des Fahrzeugs aufweist; und eine Einrichtung zur Berechnung einer Öffnungsgröße des Drosselventils, um auf der Grundlage der Information, die von der Einrichtung zur Erfassung des Straßenoberflächenzustands erfasst wird, die Öffnungsgröße des Drosselventils mit Bezug auf den Betätigungsbetrag des Gaspedals durch Korrektur der Steuerfunktion auf die Steuerfunktion zu berechnen, welche die Charakteristiken aufweist, die für den Straßenoberflächenzustand der zu befahrenden Straße geeignet sind.
  • Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnr. JP-2003-170759 ( JP-A-2003-170759 ) beschreibt eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, welche die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs so steuert, dass die Zielbeschleunigung oder die Zielfahrzeuggeschwindigkeit zum Erzielen der Zielbeschleunigung erreicht wird, welche dem Betriebszustand des Fahrzeugs entspricht. Mit der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug wird die Zielbeschleunigung auf der Grundlage der Größe des Niederdrückens des Gaspedals berechnet, die Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Zielbeschleunigung berechnet und die Antriebsleistung wird so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zielfahrzeuggeschwindigkeit passt.
  • Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnr. 2004-156467 ( JP-A-2004-156467 ) beschreibt eine Vorrichtung, welche die Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs so steuert, dass die Zielbeschleunigung oder die Zielfahrzeuggeschwindigkeit zum Erzielen der Zielbeschleunigung erzielt wird, welche dem Betriebszustand des Fahrzeugs entspricht. Mit der Steuervorrichtung wird die Zielbeschleunigung auf der Grundlage der Größe des Niederdrückens des Gaspedals berechnet, die Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Zielbeschleunigung berechnet und die Antriebsleistung wird so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zielfahrzeuggeschwindigkeit passt. Wenn die Größe des Niederdrückens des Gaspedals 0 ist, verringert sich die Regelverstärkung, die bei der Steuerung der Antriebsleistung verwendet wird, wenn die Abweichung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit von der Zielfahrzeuggeschwindigkeit steigt.
  • Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnr. 2004-204832 ( JP-A-2004-204832 ) beschreibt eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, welche die Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs so steuert, dass die Zielbeschleunigung oder die Zielfahrzeuggeschwindigkeit zum Erzielen der Zielbeschleunigung, welche dem Betriebszustand des Fahrzeugs entspricht, erreicht wird. Mit der Steuervorrichtung wird die Zielbeschleunigung auf der Grundlage des Niederdrückens des Gaspedals berechnet, die Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Zielbeschleunigung berechnet und die Antriebsleistung wird so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zielfahrzeuggeschwindigkeit passt. Die korrigierte Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird berechnet, indem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit mit der Größe des Versatzes der Zielfahrzeuggeschwindigkeit korrigiert wird, welcher der Geschwindigkeit entspricht, mit welcher das Gaspedal betätigt wird, und die Antriebsleistung wird so gesteuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der korrigierten Zielfahrzeuggeschwindigkeit anstelle der Zielfahrzeuggeschwindigkeit passt, wodurch eine Verzögerung der Antwort der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Änderung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit abhängig von der Betätigung des Gaspedals kompensiert wird.
  • Es gibt eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug, welche die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs steuert, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, welcher den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst. Wenn eine solche Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug die Antriebsleistung steuert, kann der Fahrer in manchen Fahrumgebungen, in denen das Fahrzeug fährt, ein unbehagliches Gefühl bekommen.
  • KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung schafft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, welche die Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs anpasst, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst, während sie ein unbehagliches Gefühl unterdrückt, das der Fahrer spürt.
  • Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, die eine Steuerung aufweist, welche die Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs anpasst, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst. Wenn das Fahrzeug in ein Gebiet eintritt, in dem eine Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, oder wenn das Fahrzeug in dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung geändert werden muss, stellt die Steuerung die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, kleiner als die Größe ein, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in einem Gebiet fährt, welches nicht das Gebiet ist, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung geändert werden muss.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann der auf einen externen Faktor bezogene Parameter mindestens entweder einen Straßengradienten, einen Widerstand gegen Kurvenfahrt, ein Fahrzeuggewicht, eine Höhe eines Gebiets, in dem das Fahrzeug fährt, einen Straßenoberflächenwiderstand, eine Änderung der Leistungsfähigkeit einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs oder eine Veränderung eines Einlauf- bzw. Gleitwiderstands und eines Ölwiderstands umfassen, welche eine Drehung eines Getriebes des Fahrzeugs beeinflussen.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann das Gebiet, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, eine Kurve sein.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung auf der Grundlage mindestens entweder einer Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, einer Weise, in der Fahrzeug gelenkt bzw. gefahren wird, und der Drehzahl der rechten und linken Räder des Fahrzeugs bestimmen, ob das Fahrzeug in die Kurve fährt.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung auf der Grundlage der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung eine Verringerungsgröße der Größe bestimmen, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung einen korrigierten auf einen externen Faktor bezogenen Parameter auf einen Wert festlegen, der durch Subtrahieren eines Kurvenfahrwiderstands des Fahrzeugs von dem auf den externen Faktor bezogenen Parameter erhalten wird, und kann die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt, verringern.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung mindestens entweder auf der Grundlage der Kennfeld- bzw. Landkarteninformation, die in einem Fahrzeugabteil des Fahrzeugs gespeichert ist, und der Information, die von außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt wird, bestimmen, ob das Fahrzeug in die Kurve einfahren wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung die Querbeschleunigung abschätzen, die auf das Fahrzeug wirken wird, wenn das Fahrzeug in die Kurve fährt, und kann die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, auf der Grundlage der abgeschätzten Querbeschleunigung festlegen.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in das Gebiet eintritt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, auf der Grundlage einer Verzögerung festlegen, die verlangt wird, um in dem Gebiet zu fahren, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in das Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung geändert werden muss, auf der Grundlage einer Fahrweise eines Fahrers des Fahrzeugs bestimmen.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung das Steuern so durchführen, dass die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, geringer als die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeug ist, wenn eine Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung das Steuern so ausführen, dass eine Verstärkung der Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs, welche die Größe ist, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, falls das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, kleiner als die Verstärkung der Antriebsleistung ist, wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann ein Abfangen bzw. Rückführen der Steuerung der Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs, falls das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, auf die Steuerung zu normalen Zeiten im Vergleich zu dem Fall verzögert werden, in dem die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung auf der Grundlage der Kennfeldinformation bzw. Landkarteninformation bestimmen, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Steuerung auf der Grundlage mindestens entweder der Tatsache, ob eine Kurve mit einer Krümmung gleich oder größer als ein vorab bestimmter Wert innerhalb eines Bereichs vorhanden ist, der eine vorab bestimmte Länge aufweist, oder der Anzahl von Kurven, die jeweils eine Krümmung aufweisen, die gleich oder größer als der vorab bestimmte Wert ist, und die innerhalb des Bereichs vorliegen, der die vorab bestimmte Länge aufweist, bestimmen, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • Nach dem ersten Aspekt der Erfindung ist es möglich, die Antriebsleistung anzupassen, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinträchtigt, während ein vom Fahrer gespürtes Gefühl des Unbehagens unterdrückt wird.
  • KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
  • Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Figuren deutlich, in welchen die gleichen oder entsprechende Abschnitte mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden und in denen:
  • 1 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 2 die Ansicht ist, die schematisch den Aufbau der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 3 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Gaspedals und der Öffnungsgröße des Drosselventils zeigt, welches in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 4 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl, dem Brennkraftmaschinendrehmoment und der Öffnungsgröße des Drosselventils zeigt, welche in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 5 das Kennfeld zum Festlegen des Korrekturkoeffizienten ist, welches in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 6 die Ansicht zum Beschreiben der Kräfte ist, die auf einen Reifen wirken, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt, und zum Beschreiben der Steuerung, die durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgeübt wird;
  • 7 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 8 die Abbildung ist, welche das Kurvenfahrwiderstandskennfeld zeigt, das in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 9 das Zeitschaubild zum Beschreiben des Betriebs einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 10 die Ansicht zum Beschreiben der Situation ist, in welcher die Fahrzeugsteuervorrichtung nach der dritten Ausführungsform der Erfindung die Information über die vor dem Fahrzeug liegende Kurve erhält;
  • 11 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der dritten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 12 die Tabelle zur Festlegung des Korrekturkoeffizienten ist, die in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der dritten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 13 das Zeitschaubild zum Beschreiben des Betriebs einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem ersten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 14 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach dem ersten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 15 die Tabelle zur Festlegung des Korrekturkoeffizienten ist, die in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach dem ersten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 16 das Schaubild zum Beschreiben der Unannehmlichkeit ist, die durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem zweiten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung minimiert wird;
  • 17 das Schaubild zum Beschreiben einer zweiten Verzögerung ist, die von der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach dem zweiten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung erzielt wird;
  • 18 das Schaubild zum Beschreiben einer Einrichtung zur Abschätzung der Fahrweise einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem vierten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 19 die Tabelle zur Festlegung des Korrekturkoeffizienten ist, die in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach dem vierten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 20 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer vierten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 21 das Kennfeld zum Festlegen des Korrekturkoeffizienten ist, das in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der vierten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 22 die Tabelle zum Beschreiben der Abtastrate zum Abfangen des Korrekturkoeffizienten ist, die in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der vierten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 23 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer fünften Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 24 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen dem durchschnittlichen Radius und der Verstärkung zeigt, die in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der fünften Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 25 die Ansicht zum Beschreiben der Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, und zum Beschreiben der Steuerung, die von der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 26 die Ansicht zum Beschreiben des Betriebs der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 27 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen der Fahrweise und der Verstärkung zeigt, welche in einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem ersten modifizierten Beispiel der fünften Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 28 der Ablaufplan ist, der das Programm zeigt, das von einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
  • 29 das Schaubild zur Beschreibung des Betriebs der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 30 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Abfanggrenzwert zeigt, das in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird,
  • 31 das Schaubild zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Krümmung einer Kurve und dem Abfanggrenzwert ist, das in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 32 das Schaubild zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem vorab festgelegten Wert ist, das in einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem ersten modifizierten Beispiel der sechsten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
  • 33 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen dem Radius und dem vorab festgelegten Wert zeigt, welches in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach dem ersten modifizierten Beispiel der sechsten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird; und
  • 34 das Schaubild ist, das die Beziehung zwischen der Fahrweise und dem vorab festgelegten Wert zeigt, das in der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach dem ersten modifizierten Beispiel der sechsten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird.
  • GENAUE ERLÄUTERUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach jeder beispielhaften Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben.
  • Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
  • Zunächst wird die Unannehmlichkeit, die durch die Vorrichtung und das Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach der ersten Ausführungsform der Erfindung minimiert wird, nachstehend beschrieben. Wenn ein Fahrzeug beispielsweise auf einer bergauf führenden Straße um eine Kurve fährt und die Steuerung zur Kompensation des Widerstands durch den Straßengradienten bzw. die Straßenneigung (nachstehend als der „Straßengradientenwiderstand" bezeichnet) ausgeführt wird, beschleunigt das Fahrzeug bezüglich der Größe des Niederdrückens eines Gaspedals mit einem großen Betrag bzw. stark, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal nur leicht nie derdrückt. Auf einer bergauf führenden Steigung erwartet der Fahrer, dass das Fahrzeug mit einem Betrag beschleunigt, der kleiner als jener auf einer flachen Straße ist, wenn das Gaspedal um denselben Betrag niedergedrückt wird. Wenn jedoch die Öffnungsgröße eines elektronisch gesteuerten Drosselventils um einen Betrag angepasst wird, der benötigt wird, um den Straßengradientenwiderstand zu kompensieren, beschleunigt das Fahrzeug mit einem Betrag, der größer als jener ist, den der Fahrer erwarten würde. Folglich kann sich das Fahrzeug auf eine Weise verhalten, die vom Fahrer nicht gewünscht wird, wenn der Fahrer das Gaspedal etwas unsanft betätigt, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt, beispielsweise kann das Fahrzeug untersteuern. Als ein Ergebnis kann die Fahrbarkeit verringert sein. Um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren, wird nach der ersten Ausführungsform der Erfindung der Betrag, um den die Antriebsleistung angepasst wird (der nachstehend als eine „Größe der Anpassung der Antriebsleistung" bezeichnet wird, wenn dies geeignet erscheint) verringert, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, um auf externe Faktoren bezogene Parameter wie einen Straßengradientenwiderstand zu kompensieren. Die erste Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend genau beschrieben.
  • Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird eine Einrichtung vorgesehen, um auf externe Faktoren bezogene Parameter wie einen Straßengradienten zu erfassen oder abzuschätzen; ein Sensor für den Betätigungsbetrag des Gaspedals; eine Einrichtung, die dazu fähig ist, die Charakteristik der Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs zu ändern, beispielsweise ein elektronisch gesteuertes Drosselventil, und ein Automatikgetriebe wie ein gestuftes Getriebe, ein kontinuierlich variables Getriebe, ein HV („Highway Value") oder ein MMT (MultiMode-Getriebe); und eine Einrichtung zum Erfassen oder Abschätzen der Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt.
  • 2 zeigt ein Automatikgetriebe 10 und eine Brennkraftmaschine 40. Die Hydraulikdrücke in dem Automatikgetriebe 10 werden durch das Zulassen/Blockieren des Durchlasses von elektrischen Strömen durch elektromagnetisch gesteuerte Ventile 121a, 121b und 121c gesteuert, wodurch einer aus sechs Gängen des Automatikgetriebes 10 ausgewählt wird. 2 zeigt ein Beispiel, in dem die drei elektromagnetisch gesteuerten Ventile 121a, 121b und 121c verwendet werden. Die Anzahl von elektro magnetisch gesteuerten Ventilen ist jedoch nicht auf drei begrenzt. Die elektromagnetisch gesteuerten Ventile 121a, 121b und 121c werden unter der Steuerung von Signalen von einer Steuerschaltung 130 betrieben.
  • Ein Sensor 114 für die Größe des Betätigungsbetrags des Gaspedals erfasst den Betätigungsbetrag eines Gaspedals 112. Ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 116 erfasst die Drehzahl der Brennkraftmaschine 40. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 erfasst die Drehzahl einer Abtriebswelle 121c des Automatikgetriebes 10, die proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ein Schaltpositionssensor 123 erfasst die Schaltposition. Ein Musterwählschalter 17 wird verwendet, um das Schaltmuster anzuweisen. Ein Beschleunigungssensor 90 erfasst die Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeugs. Ein Querbeschleunigungssensor 101 erfasst die Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt.
  • Die grundlegende Funktion eines Navigationssystems 95 ist es, das Fahrzeug zu einem ausgewählten Bestimmungsort zu führen. Das Navigationssystem 95 umfasst einen Prozessor; ein Informationsspeichermedium, das die Information speichert, die benötigt wird, um das Fahrzeug zu fahren (beispielsweise Landkarten, gerade Straßen, Kurven, Anstiege, Abfahrten und Autobahnen); eine erste Informationserfassungseinheit, welche die derzeitige Position des Fahrzeugs und die Gegebenheiten der Straße durch Eigennavigation erfasst und die einen geomagnetischen Sensor, einen Gyrokompass und einen Lenksensor umfasst; eine zweite Informationserfassungseinheit, welche die derzeitige Position des Fahrzeugs, die Gegebenheiten der Straße usw. durch Radionavigation erfasst und die eine GPS(Global Positioning System, globales Ortungssystem)-Antenne, einen GPS(Global Positioning System)-Empfänger usw. umfasst.
  • Eine Einheit 118 zur Messung/Abschätzung des Straßengradienten kann in einer CPU 131 enthalten sein. Die Einheit 118 zur Messung/Abschätzung des Straßengradienten kann den Straßengradienten auf der Grundlage der Beschleunigung, die von dem Beschleunigungssensor 90 erfasst wird, messen oder abschätzen. Alternativ kann die Einheit 119 zur Messung/Abschätzung des Straßengradienten den Straßengradienten durch Vergleich der Beschleunigung, die tatsächlich von dem Beschleunigungssen sor 90 erfasst wird, mit der Beschleunigung auf einer flachen Straße berechnen, die in dem ROM 133 vorab gespeichert ist.
  • Eine Einheit 115 zur Erfassung/Abschätzung eines auf einen externen Faktor bezogenen Parameters erfasst einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter, der den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst, oder schätzt ihn ab. Die nominelle Fahrzeuggeschwindigkeit und die nominelle Beschleunigung werden auf die Zielfahrzeuggeschwindigkeit (den theoretischen Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit) und die Zielbeschleunigung (den Zielwert der Beschleunigung) festgelegt, die als unter der Bedingung erreichbar abgeschätzt werden, dass beispielsweise die Größe der Betätigung des Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich vorab festgelegten Werten sind, das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt und die derzeitige Anzahl von Insassen der Sitzplatzkapazität des Fahrzeugs entspricht. Die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter umfassen all die Elemente, welche den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflussen können, wenn das Fahrzeug nicht tatsächlich mit der nominellen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt oder nicht tatsächlich mit der nominellen Beschleunigung beschleunigt. Die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter umfassen all die Elemente, welche die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs beeinflussen können, beispielsweise den Straßengradienten, den Kurvenfahrwiderstand, das Fahrzeuggewicht, die Höhe des Gebiets, in dem das Fahrzeug fährt, die Oberflächenrauheit der Straße (den Straßenoberflächenwiderstand), die Veränderung der Leistung der Brennkraftmaschine und die Veränderung im Gleit- bzw. Einlaufwiderstand, dem Ölwiderstand usw., welche die Drehung eines Getriebes beeinträchtigen.
  • Die Einheit 115 zur Erfassung/Abschätzung eines auf einen externen Faktor bezogenen Parameters kann den auf einen externen Faktor bezogenen Parameter auf der Grundlage der Abweichung der tatsächlichen Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs gegenüber der Referenzantriebsleistung erfassen oder abschätzen, welche der theoretische Wert ist, der unter der Bedingung berechnet wurde, dass beispielsweise der Betätigungsbetrag des Gaspedals und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich den vorab festgelegten Werten sind, die Anzahl von Insassen zu der Anzahl von Sitzplätzen des Fahrzeugs passt und das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt (Schritt S11 in 7, der später beschrieben wird). Die Referenzantriebsleistung wird später in Schritt S2 in 1 beschrieben. Der auf einen externen Faktor bezogene Parameter kann auf der Grundlage der Abweichung der tatsächlichen Beschleunigung von der Beschleunigung berechnet werden, die erzielt wird, wenn das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt, und die auf der Grundlage des Drehmoments der Brennkraftmaschine (der in Schritt S2 in 1 berechneten Referenzantriebsleistung/das Fahrzeuggewicht) bestimmt wird.
  • Die Steuerschaltung 130 empfängt die Signale, welche die Werte anzeigen, die von dem Sensor 114 für den Betätigungsbetrag des Gaspedals, dem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 116, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122, dem Schaltpositionssensor 123 und dem Beschleunigungssensor 90 erfasst werden, das Signal, welches das Schaltmuster von dem Musterwahlschalter 117 anzeigt, und das Signal, welches die Querbeschleunigung anzeigt, die von dem Querbeschleunigungssensor 101 erfasst wird.
  • Die Steuerschaltung 130 wird aus einem bekannten Mikrocomputer gebildet. Die Steuerschaltung 130 umfasst die CPU 131, das RAM 132, das ROM 133, eine Eingabeschnittstelle 134, eine Ausgabeschnittstelle 135 und einen gemeinsamen Bus 136. Die Steuereinheit 130 empfängt die Signale von den Sensoren 114, 116, 122, 123 und 90, das Signal von dem Musterwählschalter 117, das Signal von dem Querbeschleunigungssensor 101 und das Signal von dem Navigationssystem 95 durch die Eingangsschnittstelle 134. Elektromagnetisch gesteuerte Ventilantriebseinheiten 138a, 138b und 138c sind mit der Ausgabeschnittstelle 135 verbunden.
  • Das ROM 133 speichert vorab das Programm (die Steuerschritte), die in dem Ablaufplan in 1 gezeigt sind. Zudem speichert das ROM 133 das Schaltkennfeld, das verwendet wird, um die Gänge des Automatikgetriebes 10 zu wechseln, und das (nicht gezeigte) Programm der Schaltsteuerung. Die Steuerschaltung 130 wechselt die Gänge des Automatikgetriebes 10 auf der Grundlage der verschiedenen empfangenen Steuersignale.
  • Das Programm nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. Die Steuerschaltung 130 führt hauptsächlich das nachstehend beschriebene Programm durch.
  • Wenn das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Anstieg um eine Kurve fährt und die Antriebsleistung angepasst wird, um den Straßengradientenwiderstand zu kompensieren, kann sich das Fahrzeug in einer Weise verhalten, die nicht vom Fahrer gewünscht wird, wenn der Fahrer das Gaspedal etwas unsanft betätigt. Als ein Ergebnis kann die Fahrbarkeit verringert sein. Eine solche Unannehmlichkeit wird jedoch nach der ersten Ausführungsform der Erfindung minimiert. Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, um die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter wie den Straßengradienten zu kompensieren, verringert, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, wodurch die vorstehend beschriebene Unannehmlichkeit minimiert ist. Das Programm nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend genau beschrieben.
  • In Schritt S1 schätzt die Einheit 118 zur Messung/Abschätzung des Straßengradienten den Gradienten der Straße ab, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt. Die Einheit 118 zur Messung/Abschätzung des Straßengradienten kann den Straßengradienten auf der Grundlage der Abweichung der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs von der Beschleunigung berechnen (abschätzen), die erzielt wird, wenn das Fahrzeug mit dem derzeitigen Brennkraftmaschinendrehmoment auf einer ebenen Straße fährt. Alternativ kann die Einheit 118 zur Messung/Abschätzung des Straßengradienten den Straßengradienten auf der Grundlage der Information über die derzeitige Position des Fahrzeugs abschätzen, die vom Navigationssystem 95 und der Landkarteninformation, die in dem Navigationssystem 95 gespeichert ist, erhalten wird. In der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Beschreibung unter der Annahme gegeben, dass der Straßengradient eines bergauf führenden Anstiegs abgeschätzt wird. Nachdem Schritt S1 abgeschlossen ist, wird Schritt S2 ausgeführt.
  • Im Schritt S2 wird die Zielöffnungsgröße des Drosselventils berechnet. Die Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird nach den folgenden Vorgängen 1) bis 6) auf der Grundlage des Straßengradienten berechnet, der in Schritt S1 abgeschätzt wird.
    • 1) Die Referenzöffnungsgröße des Drosselventils wird auf der Grundlage der derzeitigen Betätigungsgröße des Gaspedals berechnet, die vom Gaspedalbetätigungsbetragssensor 114 erfasst wird, wobei das in 3 gezeigte Kennfeld verwendet wird, welches die Beziehung zwischen der Betätigungsgröße des Gaspedals und dem Öffnungsbetrag des Drosselventils zeigt. 2) Das Referenzbrennkraftmaschinendrehmoment wird auf der Grundlage der in dem Vorgang 1) berechneten Referenzöffnungsgröße des Drosselventils unter Verwendung des Kennfelds berechnet, welches die Beziehung zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl, dem Brennkraftmaschinendrehmoment und der Öffnungsgröße des Drosselventils zeigt, das in 4 gezeigt ist. 3) Die Referenzantriebsleistung wird durch nachstehende Gleichung 1 berechnet.
  • <Gleichung 1>
    • Referenzantriebsleistung = Referenzbrennkraftmaschinendrehmoment × Drehmomentübersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers × Getriebeübersetzungsverhältnis × Differenzialübersetzungsverhältnis × Effizienz des Automatikgetriebes × Effizienz der Differenzialgetriebeeinheit /Reifenradius
    • 4) Die Zielantriebsleistung wird durch die nachstehende Gleichung 2 berechnet.
  • <Gleichung 2>
    • Antriebsleistung = Referenzantriebsleistung + Straßengradient × Fahrzeuggewicht × vorab festgelegter Wert
  • Der vorab festgelegte Wert in der Gleichung kann ein fester Wert (beispielsweise 1,0) sein oder kann abhängig vom Straßengradienten variabel sein (beispielsweise ist der vorab festgelegte Wert 0, wenn der Straßengradient unter 0 ist, und 1,0, wenn der Straßengradient gleich oder größer als 0 ist).
    • 5) Das Zielbrennkraftmaschinendrehmoment wird durch die nachstehende Gleichung 3 berechnet.
  • <Gleichung 3>
    • Zielbrennkraftmaschinendrehmoment = Zielantriebsleistung × Reifenradius/Drehmomentübersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers/Getriebeübersetzungsverhältnis/Differenzialübersetzungsverhältnis/Effizienz des Automatikgetriebes/Effizienz der Differenzialgetriebeeinheit
  • Die Zielöffnungsgröße des Drosselventils, bei der die Zielantriebsleistung erhalten wird, wird auf der Grundlage des Zielbrennkraftmaschinendrehmoments und der derzeitigen Brennkraftmaschinendrehzahl unter Verwendung des charakteristischen Brennkraftmaschinendrehmomentkennfelds (4) berechnet. Nachdem der Schritt S2 abgeschlossen ist, wird der Schritt S3 ausgeführt.
  • In Schritt S3 wird der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der Querbeschleunigung, die vom Querbeschleunigungssensor 101 erfasst wird, berechnet. Der Korrekturkoeffizient kann auf der Grundlage des Absolutwerts der Querbeschleunigung unter Verwendung des Kennfelds zur Festlegung des Korrekturkoeffizienten berechnet werden, das in 5 gezeigt ist. Wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung 0 ist, fährt das Fahrzeug nicht um eine Kurve. Folglich wird der Korrekturkoeffizient auf 1,0 gesetzt. Wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung steigt, verringert sich der Korrekturkoeffizient. Der Minimalwert des Korrekturkoeffizienten ist 0. Nachdem der Schritt S3 abgeschlossen ist, wird der Schritt S4 ausgeführt.
  • In Schritt S4 wird die Öffnungsgröße des Drosselventils durch die nachstehende Gleichung 4 korrigiert (die korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird berechnet).
  • <Gleichung 4>
    • Korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils = Referenzöffnungsgröße des Drosselventils + (Zielöffnungsgröße des Drosselventils – Referenzöffnungsgröße des Drosselventils) × Korrekturkoeffizient
  • Nach dieser Gleichung 5 ist die korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils gleich der Zielöffnungsgröße des Drosselventils (korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils = Zielöffnungsgröße des Drosselventils), wenn der Korrekturkoeffizient 1,0 ist. Wenn sich der Korrekturkoeffizient verringert, verringert sich die Größe der Anpassung der Antriebsleistung. Wenn der Korrekturkoeffizient 0 ist, wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung ebenfalls 0. Nachdem der Schritt S4 abgeschlossen ist, wird der Schritt S5 ausgeführt.
  • Im Schritt S5 wird die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils ausgeführt. Die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils wird so ausgeführt, dass die Öffnungsgröße eines elektronisch gesteuerten Drosselventils 43 gleich der korrigierten Zielöffnungsgröße des Drosselventils ist, die in Schritt S4 berechnet wird. Somit wird die Antriebsleistung um einen Betrag angepasst, der zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs passt, das um eine Kurve fährt.
  • Als Nächstes werden die Effekte der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • Wenn die Steuerung zur Optimierung der Charakteristik der Antriebsleistung durch Erhöhen der Antriebsleistung um eine Größe ausgeführt wird, die benötigt wird, um den Fahrwiderstand aufgrund der externen Faktoren (zu denen der Straßengradient gehört) zu kompensieren, wird im Wesentlichen bei einer kleineren Betätigungsgröße des Gaspedals dieselbe Antriebsleistung erhalten wie wenn die Steuerung nicht ausgeführt wird. Wenn also die Steuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt, ist es wahrscheinlicher, dass die folgende Unannehmlichkeit auftritt, als wenn die Steuerung nicht ausgeführt wird. Wenn das Gaspedal beispielsweise etwas unsanft betätigt wird, kann das Fahrzeug untersteuern.
  • Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird es bestimmt oder abgeschätzt, ob das Fahrzeug um eine Kurve fährt, indem die Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, erfasst oder abgeschätzt wird. Wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug um eine Kurve fährt, wird die Größe, um welche die Antriebsleistung erhöht wird, um den Fahrwiderstand zu kompensieren, geringer gemacht, als wenn das Fahrzeug nicht um eine Kurve fährt. In diesem Fall kann die Größe, um welche die Antriebsleistung erhöht wird, um den Fahrwiderstand zu kompensieren, um einen größeren Betrag verringert werden, wenn sich die Querbeschleunigung erhöht. Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung fährt das Fahrzeug mit der Fahrt ohne Probleme in seinem Verhalten fort, selbst wenn das Gaspedal etwas unsanft betätigt wird, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Als ein Ergebnis verbessert sich die Fahrbarkeit.
  • Ein erstes modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird es auf der Grundlage der Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, bestimmt oder abgeschätzt, ob das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Dagegen ist im ersten modifizierten Beispiel der Parameter, der verwendet wird, um zu bestimmen oder abzuschätzen, ob das Fahrzeug um eine Kurve fährt, nicht auf die Querbeschleunigung begrenzt, die auf das Fahrzeug wirkt. Beispielsweise kann es basierend auf beispielsweise dem Lenkwinkel, dem Unterschied in den Raddrehzahlen zwischen den rechten und linken Rädern oder der Gierrate des Fahrzeugs bestimmt oder abgeschätzt werden, ob das Fahrzeug um eine Kurve fährt.
  • Ein zweites modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Korrekturkoeffizient wie in 5 gezeigt auf einen der Werte bei drei Pegeln auf der Grundlage der Querbeschleunigung festgelegt, die auf das Fahrzeug wirkt. Dagegen kann der Korrekturkoeffizient nach der zweiten modifizierten Ausführungsform auf einen der Werte bei zwei, vier oder mehr Pegeln festgelegt sein. Beispielsweise kann der Korrekturkoeffizient auf 0,3 festgelegt sein, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung gleich oder größer als 0,2 G ist. Wenn andererseits der Absolutwert der Querbeschleunigung kleiner als 0,2 G ist, kann der Korrekturkoeffizient auf 1,0 festgelegt sein.
  • Ein drittes modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. In der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Beschreibung bezüglich des Falls gegeben, in dem die Antriebsleistung angepasst wird, um den Straßengradienten zu kompensieren (der auf einen externen Faktor bezogene Parameter ist der Straßengradient). Dagegen ist nach dem dritten modifizierten Beispiel der auf einen externen Faktor bezogene Parameter nicht auf den Straßengradienten beschränkt. Alle auf den externen Faktor bezogenen Parameter, die von der Einheit 115 zur Erfassung/Abschätzung des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters erfasst werden, können in der Steuerung nach dem dritten modifizierten Beispiel verwendet werden. Die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter umfassen beispielsweise den Kurvenfahrwiderstand, das Fahrzeuggewicht, die Höhe des Gebiets, in dem das Fahrzeug fährt, die Rauheit der Straßenoberfläche (den Straßenwiderstand), die Veränderung der Leistung der Brennkraftmaschine und die Veränderung des Einlaufwiderstands, des Ölwiderstands usw., die die Drehung eines Getriebes beeinflussen. Wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, wird die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, um diese auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, kleiner gemacht, als wenn das Fahrzeug nicht um eine Kurve fährt.
  • Ein viertes modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. In der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Beschreibung bezüglich des Falls gegeben, in dem die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Anstieg fährt (wenn der Fahrwiderstand aufgrund des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters steigt). Dagegen wird die Antriebsleistung nach dem vierten modifizierten Beispiel angepasst (die Antriebsleistung, die erzeugt wird, wird um eine Größe verringert, die benötigt wird, um den Straßengradienten zu kompensieren), wenn das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt (wenn der Fahrwiderstand sich aufgrund des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters verringert). Wenn das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle um eine Kurve fährt, wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung kleiner gemacht, als wenn das Fahrzeug nicht um eine Kurve fährt. Der Fall, in dem der Fahrwiderstand sich aufgrund des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters verringert, ist nicht auf den Fall begrenzt, in dem das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt.
  • Ein fünftes modifiziertes Beispiel der ersten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird das elektronisch gesteuerte Drosselventil 43 als die Einrichtung verwendet, um die Antriebsleistung anzupassen. Dagegen ist die Einrichtung zur Anpassung der Antriebsleistung nach dem fünften modifizierten Beispiel nicht auf das elektronisch gesteuerte Drosselventil 43 beschränkt. Jede Einrichtung, welche die Beziehung zwischen dem Betätigungsbetrag des Drosselventils und der Antriebsleistung oder dem Drehmoment (dem Brennkraftmaschinendrehmoment oder dem Drehmoment der Abtriebswelle) variabel festlegen kann, kann verwendet werden. Beispielsweise kann ein Automatikgetriebe wie das gestufte Getriebe 10, ein kontinuierlich variables Getriebe, ein HV oder ein MMT (multimode transmission, MultiMode-Getriebe) oder ein Stromfahrbetrieb eines (nicht gezeigten) Motorgenerators als die Einrichtung zur Anpassung der Antriebsleistung verwendet werden. Das fünfte modifizierte Beispiel kann auch auf die nachfolgenden Ausführungsformen der Erfindung angewendet werden.
  • Als Nächstes wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 6 und 7 beschrieben. Die Beschreibung der gleichen Abschnitte wie jener in der ersten Ausführungsform wird nachstehend nicht gegeben.
  • Die Unannehmlichkeit, die durch die Vorrichtung und das Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung minimiert wird, ist dieselbe wie jene, die in der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben wird. Wenn die Steuerung zur Optimierung der Eigenschaften der Antriebsleistung durch Erhöhen der Antriebsleistung um eine Größe ausgeführt wird, die benötigt wird, um eine Erhöhung des Fahrwiderstands aufgrund der externen Faktoren (zu denen der Straßengradient gehört) zu kompensieren, kann sich das Fahrzeug in einer Weise verhalten, die von dem Fahrer nicht gewünscht wird, wenn der Fahrer das Gaspedal etwas unsanft betätigt, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Als ein Er gebnis kann die Fahrbarkeit verringert sein. Eine solche Unannehmlichkeit wird jedoch nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung minimiert.
  • Nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung misst die Einheit zur Erfassung/Abschätzung des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters den Kurvenfahrwiderstand oder schätzt ihn ab.
  • In der Steuerung zur Optimierung der Charakteristik der Antriebsleistung durch Erhöhen der Antriebsleistung um eine Größe, die benötigt wird, um eine Erhöhung des Fahrwiderstands aufgrund der externen Faktoren (zu denen der Straßengradient gehört) zu kompensieren, wird der Kurvenfahrwiderstand (siehe 6), der sich in einem Reifen entwickelt, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, als ein auf einen externen Faktor bezogener Parameter betrachtet, und die Antriebsleistung wird angepasst, um auch den Kurvenfahrwiderstand zu kompensieren. Mit einer solchen Steuerung wird die Antriebsleistung angepasst, um auch den Kurvenfahrwiderstand, der sich in dem Reifen entwickelt, zu kompensieren, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Folglich ist es wahrscheinlicher, dass die Unannehmlichkeit auftritt, beispielsweise ist es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug untersteuert, als wenn die Steuerung (die Anpassung der Antriebsleistung) nicht ausgeführt wird, wenn das Gaspedal etwas unsanft betätigt wird.
  • Um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren, wird nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung der Kurvenfahrwiderstand aus den auf einen externen Faktor bezogenen Parametern ausgeklammert und die Antriebsleistung wird um einen Betrag angepasst, der geeignet ist, um die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter außer dem Kurvenfahrwiderstand zu kompensieren. Wenn daher das Fahrzeug um eine Kurve fährt, verringert sich der Betrag, um den die Antriebsleistung erhöht wird. Als ein Ergebnis wird eine Destabilisierung des Fahrzeugverhaltens unterdrückt und die Verringerung der Fahrbarkeit wird unterdrückt.
  • Das Programm nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug auf 7 beschrieben. Die Steuerschaltung 130 führt hauptsächlich das Programm durch.
  • In Schritt S11 berechnet die Einheit 115 zur Erfassung/Abschätzung des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters den auf einen externen Faktor bezogenen Parameter. Der auf einen externen Faktor bezogene Parameter wird durch nachstehende Gleichung 5 berechnet.
  • <Gleichung 5>
    • Auf einen externen Faktor bezogener Parameter = Referenzantriebsleistung – tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs × Fahrzeuggewicht
  • Die Referenzantriebsleistung in der Gleichung 5 wird durch die Gleichung 1 berechnet, die in dem Vorgang 3) in Schritt S2 nach der ersten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird.
  • In Schritt S12 berechnet die Einheit 115 zur Bestimmung/Abschätzung des auf einen externen Faktor bezogenen Parameters den Kurvenfahrwiderstand. Der Kurvenfahrwiderstand wird durch die nachstehende Gleichung 6 berechnet.
  • <Gleichung 6>
    • Kurvenfahrwiderstand = Kurvenfahrwiderstandskoeffizient × Fahrzeuggewicht
  • In der Gleichung 6 ist der Kurvenfahrwiderstandskoeffizient die Funktion der Antwort des Fahrzeugs auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Krümmung einer Kurve, die Aufhängungsgeometrie, die Reifenperformance, den Reifenluftdruck und/oder die Querbeschleunigung. Dier Kurvenfahrwiderstandskoeffizient kann auf der Grundlage der Querbeschleunigung wie in dem 8 gezeigten Kennfeld berechnet werden, um den Vorgang zu vereinfachen.
  • In Schritt S13 wird der auf einen externen Faktor bezogene Parameter korrigiert. Der auf einen externen Faktor bezogene Parameter wird durch die nachstehende Gleichung 7 korrigiert.
  • <Gleichung 7>
    • korrigierter auf einen externen Faktor bezogener Parameter = auf einen externen Faktor bezogener Parameter – Kurvenfahrwiderstand
  • In Schritt S14 wird die Zielöffnungsgröße des Drosselventils berechnet. Weil das Verfahren zum Berechnen der Zielöffnungsgröße des Drosselventils im Wesentlichen dasselbe wie jenes in Schritt S2 in 1 ist, wird die Beschreibung desselben nachstehend nicht gegeben. Nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Zielantriebsleistung in Schritt S14 durch die nachstehende Gleichung 8 anstelle der Gleichung 2 berechnet, die in dem Vorgang 4) in Schritt 2 verwendet wird.
  • <Gleichung 8>
    • Zielantriebsleistung = Referenzantriebsleistung – korrigierter auf einen externen Faktor bezogener Parameter × vorab festgelegter Wert
  • In Schritt S15 wird die Steuerung so durchgeführt, dass die Öffnungsgröße des Drosselventils gleich der in Schritt S14 berechneten Zielöffnungsgröße des Drosselventils ist. Schritt S15 ist derselbe wie der Schritt S5 in 1.
  • Nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird der korrigierte auf einen externen Faktor bezogene Parameter wie in Schritt S13 beschrieben auf den Wert festgelegt, den man durch Abziehen des Kurvenfahrwiderstands von dem auf einen externen Faktor bezogenen Parameter erhält. Dann wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage des korrigierten auf einen externen Faktor bezogenen Parameters bestimmt. Nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird nämlich die Anpassung der Antriebsleistung zur Kompensation des Kurvenfahrwiderstands nicht durchgeführt. Folglich wird die Unannehmlichkeit wie das Untersteuern, das auftreten kann, wenn das Gaspedal etwas unsanft betätigt wird, unterdrückt. Als ein Ergebnis verbessert sich die Fahrbarkeit.
  • Als Nächstes wird eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 9 bis 11 beschrieben. Die Abschnitte, welche dieselben wie jene in der ersten Ausführungsform der Erfindung sind, werden nachstehend nicht beschrieben.
  • Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung wird eine Einrichtung (das Navigationssystem 95) zur Berechnung der Krümmung einer Kurve (oder des Radius R der Kurve) verwendet, die mit einem vorab festgelegten Abstand vor der derzeitigen Fahrzeugposition liegt.
  • Die Unannehmlichkeit, die durch die Vorrichtung und das Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach der dritten Ausführungsform der Erfindung minimiert wird, wird nachstehend beschrieben.
  • Bevor das Fahrzeug um eine Kurve fährt, löst der Fahrer normalerweise das Gaspedal, um das Fahrzeug zu verzögern. Zu dieser Zeit wird eine geringere Verzögerung erhalten, wenn das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Anstieg fährt und die Steuerung zur Kompensation des Straßengradientenwiderstands ausgeführt wird, als wenn eine solche Steuerung nicht ausgeführt wird. Auf einem bergauf führenden Anstieg erwartet der Fahrer beim selben Betrag des Lösens des Gaspedals eine Verzögerung, die um einen Betrag, welcher dem Straßengradienten entspricht, größer als jene auf einer flachen Straße ist. Weil jedoch die Öffnungsgröße des elektronisch gesteuerten Drosselventils um eine Größe angepasst wird, die man benötigt, um den Straßengradienten zu kompensieren, verzögert das Fahrzeug nicht so stark, wie es der Fahrer erwarten würde. Folglich muss der Fahrer das Gaspedal um einen größeren Betrag bzw. weiter lösen. Als ein Ergebnis verringert sich die Fahrbarkeit.
  • Insbesondere spürt bzw. wünscht der Fahrer, dass „eine ausreichende Verzögerung mit einem kleinen Betrag des Lösens des Gaspedals erreicht werden wird, weil der Straßengradienten steigt", wenn der Vorgang zum Lösen des Gaspedals und eine Erhöhung des Straßengradienten gemeinsam auftreten. Die Antriebsleistung wird jedoch um einen Betrag erhöht, welcher der Erhöhung des Straßengradienten ent spricht. Folglich steigt die Verzögerung kaum an und der Fahrer spürt ein starkes Gefühl des Unbehagens.
  • Bei der Steuerung zur Änderung der Eigenschaften des elektronisch gesteuerten Drosselventils auf der Grundlage der Fahrumgebung (beispielsweise der Gebietssteuerung) kann die vorstehend beschriebene Unannehmlichkeit auftreten. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem bergauf führenden Anstieg im Gebirge (einem sich windenden bergauf führenden Anstieg) fährt, wird die Verstärkung der Öffnungsgröße des Drosselventils auf einen hohen Wert festgelegt, selbst wenn die Größe der Betätigung des Gaspedals klein ist. Folglich muss der Fahrer das Gaspedal um einen großen Betrag lösen, um die gewünschte Verzögerung zu erzielen, bevor das Fahrzeug in eine Kurve einfährt. Folglich wird die Fahrbarkeit verringert.
  • Normalerweise ist dem Fahrer nicht sehr bewusst, dass die Antriebsleistung angepasst wird, um den Straßengradientenwiderstand zu kompensieren. Daher neigt der Fahrer dazu, zu spüren, dass das Fahrzeug um eine Größe verzögert, welche dem Betrag des Lösens des Gaspedals entspricht, wenn er/sie das Gaspedal auf einem bergauf führenden Anstieg löst (es ist vergleichsweise einfach für den Fahrer, visuell zu prüfen, dass das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Anstieg fährt). Insbesondere wenn das Gaspedal gelöst wird, während der Straßengradient steigt, treten eine Verringerung der Antriebsleistung aufgrund des Vorgangs des Lösens des Gaspedals und eine Erhöhung der Antriebsleistung aufgrund einer Erhöhung des Straßengradienten gleichzeitig auf. Daher wird keine ausreichende Verzögerung erzielt, obwohl der Fahrer das Gaspedal löst, um das Fahrzeug zu verzögern, und der Fahrer spürt ein starkes Gefühl des Unbehagens.
  • Um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren, wird der Betrag der Anpassung der Antriebsleistung nach der dritten Ausführungsform der Erfindung auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung geändert oder die Änderungsrate der Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird begrenzt, bevor das Fahrzeug in eine Kurve einfährt, das bedeutet, wenn der Fahrer das Fahrzeug verzögern muss. Wenn die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung groß ist, wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung verringert. Daher wird eine ausreichende Verzögerung erzielt, bevor das Fahrzeug in eine Kurve eintritt, und der Fahrer spürt kein Gefühl des Unbehagens.
  • Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die Anpassung der Größe der Antriebsleistung auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung bestimmt. Dies ist so, weil die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung, die auf der Grundlage des Radius R der Kurve und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, nützlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit, auf welche das Fahrzeug verzögert werden sollte, bevor das Fahrzeug in die Kurve fährt, zu bestimmen.
  • Als Nächstes wird der Vorgang nach der dritten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf 11 beschrieben. Die Steuerschaltung 130 führt hauptsächlich das Programm aus.
  • Weil die Schritte S21 und S22 dieselben wie die Schritte S1 und S2 in 1 sind, werden dieselben nachstehend jeweils nicht beschrieben.
  • In Schritt S23 wird es bestimmt, ob es eine Kurve vor dem Fahrzeug gibt. Ob es eine Kurve vor dem Fahrzeug gibt, wird beispielsweise auf der Grundlage der Landkarteninformation, die in dem Navigationssystem 95 gespeichert ist, und der Information über die Fahrzeugposition festgelegt, die über GPS erhalten wird. Wenn es bestimmt wird, dass es eine Kurve vor dem Fahrzeug gibt, wird der Schritt S24 ausgeführt. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass es keine Kurve vor dem Fahrzeug gibt, wird der Schritt S28 ausgeführt.
  • In Schritt S24 werden die Radien R einer Kurve, die mit einem vorab festgelegten Abstand vor dem Fahrzeug liegt, aufeinanderfolgend in Echtzeit berechnet (siehe 9 und 10). Die Radien R der Kurve werden auf der Grundlage beispielsweise der Landkarteninformation berechnet, die in dem Navigationssystem 95 gespeichert ist. Die Bestimmung der Kurve, die um den vorab festgelegten Abstand vor dem Fahrzeug liegt, wird beispielsweise auf der Grundlage der Information über die Fahrzeugposition, die durch GPS erhalten wird, und der Landkarteninformation, die in dem Navigationssystem 95 gespeichert ist, durchgeführt.
  • In Schritt S25 wird die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung berechnet. Die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung wird durch die nachstehende Gleichung 9 unter Verwendung des minimalen Werts unter den mehreren Radien R berechnet, die in Schritt S24 aufeinanderfolgend berechnet wurden.
  • <Gleichung 9>
    • abgeschätzte maximale Querbeschleunigung = derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit2/R0
  • In der Gleichung ist R0 der Minimalwert unter den mehreren Radien R, die in Schritt S24 aufeinanderfolgend erhalten wurden.
  • In Schritt S26 wird der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung berechnet. Beispielsweise kann der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung unter Verwendung des in 12 gezeigten Kennfelds berechnet werden. Wie in 12 gezeigt, verringert sich der Korrekturkoeffizient (der Minimalwert des Korrekturkoeffizienten ist 0), wenn die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung steigt. Andererseits steigt der Korrekturkoeffizient, wenn die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung fällt.
  • Wenn die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung gleich oder nahe 0 ist, wenn nämlich die Kurve vor dem Fahrzeug beinahe gerade ist, wird der Korrekturkoeffizient auf einen Wert gleich oder nahe 0 festgelegt (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird nicht korrigiert). Wenn andererseits die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung groß ist, fühlt der Fahrer, dass das Fahrzeug ausreichend verzögert werden sollte, bevor das Fahrzeug in die Kurve fährt. Folglich wird die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, um den Straßengradienten zu kompensieren, auf einen kleinen Wert festgelegt.
  • Die Beziehung zwischen der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung und dem Korrekturkoeffizienten ist nicht auf die in 12 gezeigte Beziehung beschränkt. Es ist möglich, den Korrekturkoeffizienten nur dann festzulegen, wenn die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung gleich oder größer als ein vorab festgelegter Wert ist (in diesem Fall ist die Änderungsrate der Größe der Anpassung der Antriebsleistung durch einen vorab festgelegten Wert beschränkt). Nachdem der Schritt S26 abgeschlossen ist, wird der Schritt S27 durchgeführt.
  • Weil die Schritte S27 und S28 jeweils dieselben wie die Schritte S4 und S5 in 1 sind, werden dieselben nachstehend nicht beschrieben. Nach dem Abschluss des Schritts S28 wird das Programm erneut durchgeführt. Wenn es in dem erneut durchgeführten Programm bestimmt wird („JA” in Schritt S23), dass eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt (oder das Fahrzeug noch nicht durch die Kurve gefahren ist), werden die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung, welche dem Radius R der Kurve entspricht, und der Korrekturkoeffizient berechnet (Schritte S25 und S26), der der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung entspricht, und die Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird auf der Grundlage des Korrekturkoeffizienten korrigiert (Schritte S27 und S28).
  • Als Nächstes werden die Effekte der dritten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Wenn beispielsweise die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung außergewöhnlich groß ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch zum Fahren um die Kurve, wenn das Fahrzeug in die Kurve fährt, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern. Wenn die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung groß ist, fühlt der Fahrer deutlich, dass das Fahrzeug ausreichend verzögert werden sollte, bevor das Fahrzeug in die Kurve fährt. Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung verringert, wenn sich die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung erhöht. Folglich wird die Antriebsleistung angepasst, ohne dem Fahrer ein unbehagliches Gefühl zu vermitteln.
  • 9 zeigt eine abgeschätzte maximale Querbeschleunigung 301, eine tatsächliche Querbeschleunigung 302, eine Fahrzeuggeschwindigkeit 303, einen Straßengradienten 304, einen Korrekturkoeffizienten 305, einen endgültigen Betrag 306 der Anpassung der Antriebsleistung und einen unkorrigierten Betrag 307 der Anpassung der Antriebsleistung (nach herkömmlicher Technologie). 9 zeigt den Fall, in dem das Fahrzeug in eine Kurve fährt, während sich der Straßengradient 304 erhöht.
  • Nach der herkömmlichen Technologie steigt die Größe 307 der Anpassung der Antriebsleistung (vor der Korrektur nach der dritten Ausführungsform der Erfindung), wenn der Straßengradient 304 steigt. Folglich wird die Verzögerung, die der Fahrer wünscht (die Verzögerung, die als durch Lösen des Gaspedals zu erreichen abgeschätzt wird), nicht erreicht, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal löst.
  • Um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren, werden nach der dritten Ausführungsform der Erfindung die Radien R der Kurve, die mit einem vorab festgelegten Abstand (in Metern) vor dem Fahrzeug liegt, aufeinanderfolgend berechnet (Schritt S24 in 11), die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung 301, die zu jedem Radius R der Kurve passt, wird berechnet (Schritt S25) und der Korrekturkoeffizient 305, der zu jeder abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung 301 passt, wird berechnet (Schritt S26), wie in 10 gezeigt. Weil die Öffnungsgröße des Drosselventils unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten 305 korrigiert wird (Schritte S27 und S28), wird die endgültige Größe 306 der Anpassung der Antriebsleistung auf einen Wert festgelegt, der um die Korrekturgröße kleiner als die unkorrigierte Größe 307 der Anpassung der Antriebsleistung ist. Wenn daher der Fahrer das Gaspedal löst, verzögert das Fahrzeug um eine Größe, die größer als jene nach der herkömmlichen Technologie ist. Als ein Ergebnis wird die Antriebsleistung gesteuert, ohne dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens zu vermitteln.
  • Als Nächstes wird ein erstes modifiziertes Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 13 und 14 beschrieben.
  • Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung berechnet. Dagegen wird nach dem ersten modifizierten Beispiel der Parameter, der verwendet wird, um die Größe der Anpassung der Antriebsleistung zu berechnen, nicht auf die abgeschätzte maximale Querbeschleunigung beschränkt. Die Größe der Anpassung der Antriebsleistung kann auf der Grundlage von beliebigen Parametern berechnet werden, die man auf der Grundlage des Radius R einer Kurve und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält. In der nachfolgenden Beschreibung wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage der verlangten Verzögerung berechnet, die ein Parameter ist, den man auf der Grundlage des Radius R einer Kurve und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält.
  • Das Programm nach dem ersten modifizierten Beispiel wird nachstehend mit Bezug auf 14 beschrieben.
  • Weil die Schritte S31 und S32 jeweils dieselben wie die Schritte S1 und S2 in 1 sind und der Schritt S33 derselbe wie der Schritt S23 in 11 ist, werden dieselben nachstehend nicht beschrieben.
  • In Schritt S34 werden der Radius R einer Kurve und der Abstand L zwischen der derzeitigen Position des Fahrzeugs und dem Mittelpunkt der Kurve berechnet. Der Radius R der Kurve wird beispielsweise auf der Grundlage der Landkarteninformation berechnet, die in dem Navigationssystem 95 gespeichert ist. Der Abstand L zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Mittelpunkt der Kurve kann auf der Grundlage der Information über die derzeitige Fahrzeugposition, die durch GPS erhalten wird, und der Landkarteninformation berechnet werden, die in dem Navigationssystem 95 gespeichert ist.
  • In Schritt S35 wird die Zielkurvenfahrzeuggeschwindigkeit Vreq berechnet. Die Zielkurvenfahrzeuggeschwindigkeit Vreq wird beispielsweise durch die nachstehende Gleichung (Theorie) 10 berechnet. Die Zielquerbeschleunigung Gyt, die in der Gleichung 10 verwendet wird, kann ein fester Wert (beispielsweise 0,4 G) sein. Alternativ kann die Zielquerbeschleunigung Gyt variabel auf der Grundlage von anderer Information, beispielsweise der Weise, in der der Fahrer das Fahrzeug fährt, festgelegt sein.
  • <Gleichung 10>
    • Vreq = √R × Gyt × g
    • R:
      Radius der Kurve R (m)
      Gyt:
      geeigneter Wert (beispielsweise 0,4 G) für die Zielquerbeschleunigung G
      g:
      Erdbeschleunigung 9,8 (m/s2)
  • In Schritt S36 wird die verlangte Verzögerung Greqx berechnet. Die verlangte Verzögerung Greqx wird durch die nachstehende Gleichung (Theorie) 11 berechnet. <Gleichung 11>
    Figure 00340001
    • V:
    derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit (m/s)
    L:
    Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Mittelpunkt der Kurve (m)
  • In der vorstehenden Gleichung ist L der Abstand zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Mittelpunkt der Kurve. Alternativ kann L der Abstand zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Eingang der Kurve sein. Wenn der Abstand zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Eingang der Kurve als L verwendet wird, wird die benötigte Verzögerung auf einem konstanten Wert gehalten und der Korrekturkoeffizient, der in Schritt S37 berechnet wird, wird vom Eingang der Kurve bis zur Mitte bzw. dem Scheitelpunkt der Kurve beibehalten.
  • In Schritt S37 wird der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der verlangten Verzögerung berechnet. Der Korrekturkoeffizient wird beispielsweise auf der Grundlage des in 15 gezeigten Kennfelds berechnet. Wenn die verlangte Verzögerung ein Wert gleich oder nahe bei 0 ist, wird der Korrekturkoeffizient auf einen Wert gleich oder nahe bei 1 festgelegt. Wenn die verlangte Verzögerung groß ist, wird der Korrekturkoeffizient auf einen kleinen Wert oder 0 festgelegt.
  • Weil die Schritte S38 und S39 dieselben wie die Schritte S4 und S5 in 1 sind, werden sie nachstehend jeweils nicht beschrieben.
  • Nach dem ersten modifizierten Beispiel werden dieselben Effekte wie in der dritten Ausführungsform der Erfindung erhalten. Nachfolgend wird die Beschreibung mit Bezug auf 13 gegeben.
  • 13 zeigt eine verlangte Verzögerung 401, eine tatsächliche Querbeschleunigung 402, eine Fahrzeuggeschwindigkeit 403, einen Straßengradienten 404, einen Korrekturkoeffizienten 405, eine endgültige Größe der Anpassung der Antriebsleistung und eine unkorrigierte Größe 407 der Anpassung der Antriebsleistung (nach der herkömmlichen Technologie). 13 zeigt den Fall, in welchem das Fahrzeug in eine Kurve eintritt, wenn der Straßengradient 404 steigt.
  • Nach der herkömmlichen Technologie steigt die Größe 407 zur Anpassung der Antriebsleistung (vor der Korrektur nach der dritten Ausführungsform der Erfindung) ebenfalls, wenn der Straßengradient 404 steigt. Folglich wird die Verzögerung, die der Fahrer verlangt (die Verzögerung, die als durch Lösen des Gaspedals zu erreichen abgeschätzt wird), nicht erreicht, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal löst.
  • Nach dem ersten modifizierten Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die verlangte Verzögerung (Greqx) 401 berechnet (Schritt S36) und der Korrekturkoeffizient 405, der der verlangten Verzögerung 401 entspricht, wird berechnet (Schritt S37). Weil die Öffnungsgröße des Drosselventils unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten 405 korrigiert wird (Schritte S38 und S39), wird die endgültige Größe 406 der Anpassung der Antriebsleistung auf einen Wert festgelegt, der um eine Größe, welche der Korrekturgröße entspricht, kleiner als die unkorrigierte Größe 407 zur Anpassung der Antriebsleistung ist. Wenn daher der Fahrer das Gaspedal löst, verzögert das Fahrzeug mit einer Größe, die größer als jene nach der herkömmlichen Technologie ist. Folglich wird die Antriebsleistung gesteuert, ohne dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens zu vermitteln.
  • Ein zweites modifiziertes Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung wird beschrieben. Nach dem ersten modifizierten Beispiel wird der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der verlangten Verzögerung Greqx berechnet. Wenn der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der verlangten Verzögerung Greqx berechnet wird, kann die folgende Unannehmlichkeit auftreten.
  • 16 zeigt die Beziehung zwischen dem Abstand L von der derzeitigen Fahrzeugposition bis zum Eingang einer Kurve und der verlangten Verzögerung Greqx, die durch die Gleichung 11 berechnet wird. In der Gleichung 11 steht der Term, der den Abstand L umfasst, im Nenner. Folglich nähert sich die verlangte Verzögerung Greqx, wie in 16 gezeigt, einem unendlichen Wert, wenn der Abstand L kurz ist, selbst wenn die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit die Zielkurvenfahrgeschwindigkeit Vreq nur leicht übertrifft. Folglich kann der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens bekommen, wenn der Abstand L kurz ist, wenn der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der verlangten Verzögerung Greqx festgelegt wird.
  • Wie in 16 gezeigt, ist die verlangte Verzögerung Greqx nicht ungewöhnlich größer als der tatsächlich benötigte Wert, wenn der Abstand L vergleichsweise lang ist. Folglich verursacht es keine Unannehmlichkeiten, wenn der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der verlangten Verzögerung Greqx festgelegt wird. Wenn der Abstand L andererseits gering ist, wird die verlangte Verzögerung Greqx außergewöhnlich größer als der tatsächlich verlangte Wert. Folglich ist es nicht angebracht, den Korrekturkoeffizienten (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der verlangten Verzögerung Greqx festzulegen. Daher ist es nicht angebracht, die Verzögerungssteuerung auf der Grundlage nur der verlangten Verzögerung Greqx auszuführen, die durch die Gleichung 11 berechnet wird. Wenn der Abstand L vergleichsweise klein ist, muss die Norm (die verlangte Verzögerung), die zum Festlegen des Korrekturkoeffizienten genutzt wird, korrigiert werden. Eine solche Unannehmlichkeit wird durch das zweite modifizierte Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung minimiert.
  • Nach dem zweiten modifizierten Beispiel kann der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der ersten Verzögerung (der gleichen wie der verlangten Verzögerung Greqx) berechnet werden, die auf der Grundlage des Abstands von der derzeitigen Fahrzeugposition zum Eingang der Kurve bestimmt wird, wenn die Öffnungsgröße des Drosselventils (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) gesteuert wird, wenn das Fahrzeug in einer Position entfernt vom Eingang der Kurve ist. Wenn andererseits die Öffnungsgröße des Drosselventils gesteuert wird, wenn das Fahrzeug in einer Position in der Nähe des Eingangs der Kurve ist, kann der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der zweiten Verzögerung Greqy berechnet werden, die abhängig von der Querbeschleunigung bestimmt wird, die als auf das Fahrzeug wirkend abgeschätzt wird, wenn das Fahrzeug in die Kurve eintritt.
  • Die zweite Verzögerung Greqy wird durch die nachstehende Gleichung 12 berechnet.
  • <Gleichung 12>
    • Greqy = f{ΔGy}
    • ΔGy:
      Unterschied zwischen der Zielquerbeschleunigung und der abgeschätzten Querbeschleunigung
    • ΔGy: Gyf – Gyt
  • Die abgeschätzte Querbeschleunigung ist die Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, wenn das Fahrzeug mit der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V in die Kurve einfährt. Die abgeschätzte Querbeschleunigung Gyf wird durch die nachstehende Gleichung 13 berechnet
  • <Gleichung 13>
    Figure 00380001
  • Nach dem zweiten modifizierten Beispiel wird der Querbeschleunigungsunterschied ΔGy als der Index zur Berechnung der Größe der Anpassung der Antriebsleistung verwendet, weil die Größe, um die das Fahrzeug zu verzögern ist, bevor es in die Kurve einfährt, ungefähr auf der Grundlage der Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy berechnet wird.
  • Die zweite Verzögerung Greqy kann auf der Grundlage der Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy berechnet werden, wobei beispielsweise die vorab festgelegte Beziehung (das Kennfeld) wie in 17 gezeigt verwendet wird. Die Beziehung zwischen der zweiten Verzögerung Greqy und der Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy wird vorab auf der Grundlage von Experimenten, Erfahrungen usw. festgelegt. Die Gleichung zur Berechnung der ersten Verzögerung (der verlangten Verzögerung) Greqx umfasst den Term, der den Abstand L enthält, wie in der Gleichung 11 gezeigt. Als ein Ergebnis ist die erste Verzögerung (die verlangte Verzögerung) außergewöhnlich groß (ein unendlicher Wert), wenn der Abstand L kurz ist. Um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren, wird nach dem zweiten modifizierten Beispiel die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy verwendet, weil die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy unabhängig von dem Abstand L ist und ein geeigneter Index ist, der verwendet wird, um die Größe der Anpassung der Antriebsleistung zu bestimmen.
  • Wie in 17 gezeigt, steigt die Größe, um die das Fahrzeug zu verzögern ist, bevor es in die Kurve eintritt, wenn die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy steigt. Folglich wird die zweite Verzögerung Greqy auf einen größeren Wert festgelegt, wenn die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy steigt. Andererseits fällt die Größe, um die das Fahrzeug zu verzögern ist, bevor es in die Kurve fährt, wenn die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy sinkt. Folglich wird die zweite Verzögerung Greqy auf einen kleineren Wert festgelegt, wenn die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy sinkt. Wenn die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy gleich einem oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert ist, wird die zweite Verzögerung Greqy auf 0 festgelegt. Wenn das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die etwas höher als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vreq für die Kurvenfahrt ist (wenn die Querbeschleunigungsdifferenz ΔGy gleich oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert ist), in die Kurve einfährt, kann das Fahrzeug ohne Probleme um die Kurve fahren. In einem solchen Fall wird die zweite Verzögerung Greqy nicht verwendet.
  • Ein drittes modifiziertes Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung wird beschrieben. Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung und den ersten und zweiten modifizierten Beispielen der dritten Ausführungsform ist die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbeschleunigung, der verlangten Verzögerung, der ersten Verzögerung oder der zweiten Verzögerung beschränkt. Alternativ kann die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage der nachfolgenden Information über die Kurve beschränkt sein. 1) Die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird auf der Grundlage des Abstands zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Eingang der Kurve beschränkt. 2). Die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird beschränkt, wenn der Abstand zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Eingang der Kurve gleich oder kürzer als ein vorab festgelegter Wert ist. 3) Die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird beschränkt, wenn es bestimmt wird, dass es eine Kurve (oder den Radius einer Kurve) in einem vorab festgelegten Abstand vor dem Fahrzeug gibt. Der vorab festgelegte Abstand kann ein fester Wert oder das Produkt der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorab festgelegten Zeitabschnitt sein. 4). Die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird beschränkt, wenn der Radius R der Kurve, die in einem vorab festgelegten Abstand vor dem Fahrzeug liegt, kürzer als ein vorab festgelegter Wert ist. 5). Die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt.
  • Ein viertes modifiziertes Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Nach dem vierten modifizierten Beispiel kann die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage der Art und Weise beschränkt sein, in welcher der Fahrer das Fahrzeug fährt. Je sportlicher die Fahrweise des Fahrers ist, umso größer ist die Verzögerung, die der Fahrer erwartet, wenn der Fahrer das Gaspedal löst, bevor das Fahrzeug in eine Kurve einfährt. Nach dem vierten modifizier ten Beispiel wird der Korrekturkoeffizient (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung) auf der Grundlage der Weise berechnet, in welcher der Fahrer das Fahrzeug fährt, wie in 19 gezeigt.
  • Eine (nicht gezeigte) Einheit zur Abschätzung der Fahrweise, welche die Fahrweise des Fahrers abschätzt, kann in der CPU 131 enthalten sein. Die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise schätzt die Fahrweise des Fahrers (ob der Fahrer das Fahrzeug in der sportlichen Fahrweise oder in der normalen Fahrweise fährt) auf der Grundlage der Weise, in der der Fahrer das Fahrzeug behandelt, und der Weise, in der das Fahrzeug fährt, ab. Die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise wird später genau beschrieben. Der Aufbau der Einheit zur Abschätzung der Fahrweise ist nicht auf den nachstehend beschriebenen Aufbau beschränkt. Verschiedene Aufbauten können verwendet werden, solange die Fahrweise des Fahrers abgeschätzt wird. Die sportliche Fahrweise zeigt die Fahrweise an, welche die folgende Tendenz oder Vorliebe des Fahrers wiedergibt; der Fahrer gibt einer hohen Brennkraftmaschinenleistung eine Priorität, der Fahrer neigt dazu, das Fahrzeug schnell zu beschleunigen, oder der Fahrer bevorzugt eine schnelle Antwort des Fahrzeugs auf den Vorgang, der durch den Fahrer durchgeführt wird.
  • Die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise umfasst ein neuronales Netzwerk NN. Jedes Mal, wenn einer von mehreren vorgangsbezogenen Parametern berechnet wird, wird der berechnete vorgangsbezogene Parameter in das neuronale Netzwerk NN eingegeben und die Abschätzfunktion wird in dem neuronalen Netzwerk NN aktiviert. Die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise schätzt die Fahrweise des Fahrers auf der Grundlage der Ausgabe vom neuronalen Netzwerk NN ab.
  • Beispielsweise umfasst die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise eine Signalleseeinrichtung 96, eine Vorverarbeitungseinrichtung 98 und eine Einrichtung 100 zur Abschätzung der Fahrweise, wie in 18 gezeigt. Die Signalleseeinrichtung 96 liest die Signale, welche die Werte anzeigen, die von den verschiedenen Sensoren erfasst werden, in vergleichsweise kurzen Intervallen. Die Vorverarbeitungseinrichtung 98 ist eine Einrichtung zur Berechnung der vorgangsbezogenen Parameter zur Berechnung mehrerer vorgangsbezogener Parameter, die eng mit den Vorgängen verknüpft sind, welche die Fahrweise wiedergeben. Die verschiedenen vorgangsbezogenen Parameter umfassen die Ausgabevorgangsgröße (die Größe der Betätigung des Gaspedals), wenn das Fahrzeug gestartet wird, das bedeutet, die Größe TAST der Öffnung des Drosselventils, wenn das Fahrzeug gestartet wird; die maximale Änderungsrate der Ausgabevorgangsgröße, wenn der Vorgang zum Beschleunigen des Fahrzeugs durchgeführt wird, das heißt, die maximale Rate ACCMAX der Änderung der Öffnungsgröße des Drosselventils; die maximale Verzögerung GNMAX, die erzielt wird, wenn der Vorgang zur Anwendung einer Bremskraft auf das Fahrzeug durchgeführt wird; die Zeit TCOAST, während welcher das Fahrzeug antriebslos fährt; die Zeit TVCONST, während welcher das Fahrzeug mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt; den Maximalwert unter den Werten, die von den Signalen angezeigt werden, die von jedem Sensor während eines vorab festgelegten Zeitabschnitts übertragen werden; und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax, die nach dem Start des Fahrzeugs erzielt wurde. Die Einrichtung 100 zur Abschätzung der Fahrweise umfasst das neuronale Netzwerk NN. Jedes Mal, wenn der vorgangsbezogene Parameter durch die Vorverarbeitungseinrichtung 98 berechnet wird, wird der berechnete vorgangsbezogene Parameter in das neuronale Netzwerk NN eingegeben und das neuronale Netzwerk NN führt eine Berechnung durch, um die Fahrweise des Fahrers abzuschätzen. Die Einrichtung 100 zur Abschätzung der Fahrweise gibt den abgeschätzten Wert der Fahrweise aus, der eine Ausgabe aus dem neuronalen Netzwerk NN ist.
  • Die Vorverarbeitungseinrichtung 98 in 18 umfasst eine Einrichtung 98a zur Berechnung einer Ausgabevorgangsgröße zur Zeit des Fahrzeugstarts, um die Ausgabevorgangsgröße zu berechnen, wenn das Fahrzeug gestartet wird, das heißt, die Größe TAST der Öffnung des Drosselventils, wenn das Fahrzeug gestartet wird; eine Einrichtung 98b zur Berechnung der maximalen Änderungsrate der Ausgabevorgangsgröße zur Zeit der Beschleunigung, um die maximale Änderungsrate der Ausgabevorgangsgröße zu berechnen, wenn der Vorgang zum Beschleunigen des Fahrzeugs durchgeführt wird, nämlich die maximale Rate ACCMAX der Änderung der Öffnungsgröße des Drosselventils; eine Einrichtung 98c zur Berechnung der maximalen Verzögerung zur Zeit des Bremsens, um die maximale Verzögerung GNMAX zu berechnen, die erzielt wird, wenn eine Bremskraft auf das Fahrzeug wirkt; eine Einrichtung 98d zur Berechnung der Zeit des antriebslosen Fahrens, um die Zeit TCOAST zu berechnen, während welcher das Fahrzeug antriebslos fährt; eine Einrichtung 98e zur Berechnung der Zeit des Fahrens mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Zeit TVCONST zu berechnen, während der das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt; eine Einrichtung 98f zur Berechnung des maximalen Eingabesignalwerts, um periodisch den maximalen Wert unter den Werten zu berechnen, die von den Signalen angezeigt werden, die von jedem Sensor während eines vorab festgelegten Zeitabschnitts, beispielsweise ungefähr drei Sekunden, übertragen werden; und eine Einrichtung 98g zur Berechnung der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, um die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit Vmax zu berechnen, die erzielt worden ist, nachdem das Fahrzeug gestartet ist.
  • Die Einrichtung 98f zur Berechnung des maximalen Eingabesignalwerts berechnet den maximalen Wert der Größe TAmaxt der Öffnung des Drosselventils, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vmaxt, die Brennkraftmaschinendrehzahl NEmaxt, die Längsbeschleunigung NOGBWmaxt (einen negativen Wert während der Verzögerung) oder die Verzögerung GNMAxt (den Absolutwert), die während dem vorab festgelegten Zeitabschnitt übertragen werden. Die Längsbeschleunigung NOGBWmaxt oder die Verzögerung GNMAXt wird beispielsweise auf der Grundlage der Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit V (NOUT) berechnet.
  • Das neuronale Netzwerk NN, das in der Einrichtung 100 zur Abschätzung der Fahrweise in 18 enthalten ist, kann durch Modellieren einer Nervenzellengruppe eines lebenden Körpers unter Verwendung von Software gebildet sein, die aus einem Computerprogramm gebildet ist, oder durch Hardware, die aus einer Kombination von elektronischen Elementen gebildet ist. Beispielsweise kann das neuronale Netzwerk NN einen Aufbau aufweisen, der in dem Kasten gezeigt ist, der die Einrichtung 100 zur Abschätzung der Fahrweise in 18 anzeigt.
  • Wie in 18 gezeigt, weist das neuronale Netzwerk NN einen dreischichtigen Aufbau auf, der eine Eingangsschicht umfasst, die aus r Einheiten von Neuronen Xi (X1 bis Xr) gebildet ist, eine Zwischenschicht, die aus s Einheiten von Neuronen Yj (Y1 bis Ys) gebildet ist, und eine Ausgabeschicht, die aus t Einheiten von Neuronen Zk (Z1 bis Zt) gebildet ist. Um die Bedingungen bzw. Zustände der Neuronen von der Ein gangsschicht zur Ausgangsschicht zu übertragen, werden ein Übertragungselement DXij, welches die r Einheiten von Neuronen Xi mit den s Einheiten der Neuronen Yj unter Verwendung eines Verbindungskoeffizienten (einer Gewichtung) WXij verbindet, und ein Übertragungselement DYjk geschaffen, das s Einheiten von Neuronen Yj mit t Einheiten von Neuronen Zk unter Verwendung eines Verbindungskoeffizienten (einer Gewichtung) WYjk verbindet.
  • Das neuronale Netzwerk NN ist ein Musterverbindungssystem, in dem der Verbindungskoeffizient (die Gewichtung) WXij und der Verbindungskoeffizient (die Gewichtung) WYjk durch einen sogenannten Rückwärtsverbreitungs- bzw. Backpropagationlernalgorithmus gelernt werden. Das Lernen wird vorab durch Straßentests abgeschlossen, die durchgeführt werden, um die Werte der vorgangsbezogenen Parameter mit den Fahrweisen zu verknüpfen. Folglich werden der Verbindungskoeffizient (die Gewichtung) WXij und der Verbindungskoeffizient (die Gewichtung) WYjk auf feste Werte festgelegt, wenn das Fahrzeug zusammengebaut wird.
  • Um das vorstehend beschriebene Lernen durchzuführen, werden die Straßentests durch mehrere Fahrer durchgeführt. Diese Fahrer fahren die Fahrzeuge in der sportorientierten Fahrweise und in der normalen Fahrweise auf verschiedenen Arten von Straßen, beispielsweise einer Autobahn, einer Vorstadtstraße, einer Bergstraße und einer Stadtstraße. Die Fahrweise, die durch die Tests abgeleitet wird, wird als ein Lehrsignal verwendet, und das Lehrsignal und die n Einheiten von Anzeigen (Eingangssignalen), die durch Vorverarbeiten der Signale von den Sensoren erhalten werden, werden in das neuronale Netzwerk NN eingegeben. Das Lehrsignal zeigt die Fahrweisen an, die in Ziffern von 0 bis 1 umgewandelt werden. Beispielsweise wird die normale Fahrweise durch die Ziffer 0 angezeigt und die sportorientierte Fahrweise wird durch die Ziffer 1 angezeigt. Das Eingangssignal wird auf einen Wert von –1 bis +1 oder von 0 bis 1 normiert und dann verwendet.
  • Wie in 19 gezeigt, wird der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der Fahrweise geändert, die durch die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise bestimmt wird. Wenn es bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug in der normalen Fahrweise fährt, wird der Korrekturkoeffizient auf 1,0 festgelegt. Wenn der Grad der Sportorientie rung steigt, wird der Korrekturkoeffizient auf einen kleineren Wert festgelegt. Wenn es bestimmt wird, dass der Grad der Sportorientierung hoch ist, wird der Korrekturkoeffizient auf 0 festgelegt.
  • In der vorstehenden Beschreibung wird die Fahrweise durch die Einheit zur Abschätzung der Fahrweise abgeschätzt. Alternativ kann der Fahrer seine/ihre Fahrweise beispielsweise durch Betätigen eines Schalters in die Steuerschaltung 130 eingeben.
  • Ein fünftes modifiziertes Beispiel der dritten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung und den ersten bis vierten modifizierten Beispielen der dritten Ausführungsform der Erfindung wird der Korrekturkoeffizient verknüpft mit der Krümmung (oder dem Radius R) einer Kurve geändert. Der Parameter, der verwendet wird, um den Koeffizienten zu ändern, ist jedoch nicht auf die Krümmung einer Kurve beschränkt. Der Korrekturkoeffizient kann auf der Grundlage der Fahrumgebungsparameter außer der Krümmung einer Kurve und abhängig von der Situation geändert werden, in welcher das Fahrzeug verzögern muss (beispielsweise wenn es ein Stoppschild, einen Eisenbahnübergang oder eine Kreuzung gibt, wenn das Fahrzeug eine Schnellstraße verlässt, wenn es eine Mautstelle gibt, wenn der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kurz ist, wenn die abgeschätzte Zeitdauer vor einem Zusammenprall kurz ist oder wenn es ein Hindernis vor dem Fahrzeug gibt). Wenn das Fahrzeug beispielsweise anhalten muss (wenn es beispielsweise einen Bahnübergang oder eine Mautstelle gibt), kann die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf 0 festgelegt sein. Wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Punkt, an dem das Fahrzeug anhalten muss, gleich oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert ist, kann die Anpassung der Antriebsleistung, um den externen Faktor (beispielsweise den Straßengradienten eines bergauf führenden Anstiegs) zu kompensieren, aufgehoben werden. Alternativ kann die Größe der Anpassung der Antriebsleistung verringert werden, wenn sich der Abstand von dem Fahrzeug zu dem Punkt verringert, an dem das Fahrzeug anhalten muss.
  • Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer vierten Ausführungsform wird mit Bezug auf die 20 bis 22 beschrieben. Die Beschreibung derselben Abschnitte wie jener in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird nachstehend nicht dargelegt.
  • Wenn die Steuerung zur Kompensation des Straßengradienten eines bergab führenden Gefälles ausgeführt wird (wenn beispielsweise die Steuerung zum Schließen des elektronisch gesteuerten Drosselventils um eine Größe durchgeführt wird, die benötigt wird, um den Straßengradienten zu kompensieren), kann der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens spüren. Wenn nämlich das Fahrzeug aus einer Kurve fährt oder wenn das Fahrzeug damit beginnt, nach dem Durchfahren der Kurve auf einer geraden Straße zu fahren, versucht der Fahrer, das Fahrzeug durch Niederdrücken des Gaspedals zu beschleunigen. Die Beschleunigung, die der Fahrer erwartet, kann möglicherweise jedoch nicht erreicht werden, weil das elektronisch gesteuerte Drosselventil um den Betrag geschlossen ist, der verlangt wird, um den Straßengradienten zu kompensieren. Während das Fahrzeug auf einem abwärts führenden Gefälle um eine Kurve fährt, beschleunigt das Fahrzeug nicht wie erwartet, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal niederdrückt, und der Fahrer kann ein Gefühl des Unbehagens spüren. Eine solche Unannehmlichkeit wird nach der vierten Ausführungsform der Erfindung minimiert.
  • Das nach der vierten Ausführungsform der Erfindung ausgeführte Programm wird mit Bezug auf 20 beschrieben.
  • Weil die Schritte S310 bis S330 dieselben wie die Schritte S1 bis S3 in 1 sind, wird die jeweilige Beschreibung derselben nachstehend nicht wiederholt.
  • In Schritt S340 wird es bestimmt, ob das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt. Wenn der Straßengradient, der in Schritt S310 berechnet wird, beispielsweise kleiner als ein vorab festgelegter Wert ist oder wenn die Situation, in welcher der Straßengradient kleiner als der vorab festgelegte Wert ist, für einen vorab festgelegten Zeitabschnitt fortdauert, wird es bestimmt, dass das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt. Wenn es in Schritt S340 bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt, wird Schritt S350 ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht auf einem bergab führenden Gefälle fährt, wird der Schritt S390 ausgeführt. Wenn in Schritt S340 eine negative Ent scheidung gefällt wird und der Schritt S390 ausgeführt wird, wird dieselbe Steuerung wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt.
  • In Schritt S350 wird auf der Grundlage der Größe der Betätigung des Gaspedals, die von dem Sensor 114 für die Größe der Betätigung des Gaspedals erfasst wird, bestimmt, ob das Gaspedal vollständig gelöst ist. Wenn es bestimmt wird, dass das Gaspedal vollständig gelöst ist, wird Schritt S360 ausgeführt. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass das Gaspedal nicht vollständig gelöst ist, wird Schritt S370 ausgeführt.
  • In der Steuerung wird die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, um den Straßengradienten zu kompensieren (die Größe, um welche das elektronisch gesteuerte Drosselventil geschlossen wird), verringert, um die Antriebsleistung zu erhöhen, wenn das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle um eine Kurve fährt. Während das Fahrzeug um eine Kurve fährt, erhöht sich die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung, wenn die Antriebsleistung erhöht wird, obwohl die Größe der Betätigung des Gaspedals im Wesentlichen konstant gehalten wird. Als ein Ergebnis kann der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens spüren. Um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren, wird die Steuerung zur Erhöhung der Antriebsleistung nur durchgeführt, wenn das Gaspedal vollständig gelöst ist.
  • In der vorstehenden Beschreibung wird die Steuerung zur Erhöhung der Antriebsleistung nur durchgeführt, wenn das Gaspedal vollständig gelöst ist. Alternativ kann die nachstehende Steuerung durchgeführt werden. Der Korrekturkoeffizient wird allmählich von dem Korrekturkoeffizienten, der in Schritt S3 berechnet wird, auf den Korrekturkoeffizienten geändert, der in Schritt S6 berechnet wird. Zudem wird die Abtastrate (die Änderungsrate) zwischen den Fällen, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und wenn das Gaspedal vollständig gelöst wird, geändert. Daher ist es möglich, den Korrekturkoeffizienten zu ändern, während ein Gefühl des Unbehagens minimiert wird, das der Fahrer spürt.
  • In Schritt S360 wird der Korrekturkoeffizient modifiziert. In Schritt S360 wird der Korrekturkoeffizient gleichförmig auf 0 modifiziert. Alternativ kann der Korrekturkoef fizient auf der Grundlage der Querbeschleunigung wie in 21 gezeigt modifiziert werden, weil die Tendenz steigt, dass der Fahrer das Fahrzeug mit der sportlichen Fahrweise fährt, wenn die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung steigt. In dem Kennfeld in 21 wird der Korrekturkoeffizient auf einen Wert festgelegt, der kleiner als jener ist, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung kleiner als 0,8 G und gleich oder größer als 0,4 G ist, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung 0,8 G übersteigt. Dies ist so, weil das Fahrzeug sich instabil verhalten kann, wenn die Antriebsleistung abrupt erhöht wird, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung groß ist.
  • Stattdessen kann in Schritt S360 der Korrekturkoeffizient nur dann modifiziert werden, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung gleich oder größer als ein vorab festgelegter Wert ist.
  • In Schritt S370 wird es bestimmt, ob der derzeitige Korrekturkoeffizient sich von dem unmittelbar vorhergehenden Wert des Korrekturkoeffizienten unterscheidet. Wenn der Korrekturkoeffizient in Schritt S360 modifiziert wird, wird in Schritt S370 eine zustimmende Entscheidung gefällt. Wenn in Schritt S370 eine zustimmende Entscheidung gefällt wird, wird der Schritt S380 ausgeführt. Wenn andererseits in Schritt S370 eine negative Entscheidung gefällt wird, wird der Schritt S390 ausgeführt.
  • In Schritt S380 wird der Korrekturkoeffizient allmählich vom unmittelbar vorhergehenden Wert aus geändert. Wenn der Korrekturkoeffizient, der durch die Modifikation abgeleitet wird, die in Schritt S360 durchgeführt wird, kleiner als der Korrekturkoeffizient ist, der in Schritt S330 berechnet wird, kann die Antriebsleistung plötzlich steigen und der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens fühlen, wenn der Korrekturkoeffizient schnell auf den Korrekturkoeffizienten geändert wird, der durch die Modifikation abgeleitet wird, die in Schritt S360 durchgeführt wird. Nach der vierten Ausführungsform der Erfindung wird der Korrekturkoeffizient allmählich geändert, um eine solche Unannehmlichkeit zu minimieren.
  • In diesem Fall wird die Abtastrate auf einen konstanten Wert festgelegt. Alternativ kann die Abtastrate so festgelegt werden, dass der Korrekturkoeffizient allmäh lich geändert wird, wenn die Größe der Betätigung des Gaspedals groß ist, wie in 22 gezeigt, das heißt, der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug um einen großen Betrag zu beschleunigen. Wenn andererseits die Größe der Betätigung des Gaspedals klein ist, das bedeutet, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug nur um einen geringen Betrag zu beschleunigen, kann die Abtastrate so festgelegt werden, dass der Korrekturkoeffizient schnell geändert wird.
  • Weil die Schritte S390 und S400 jeweils gleich den Schritten S4 und S5 sind, werden sie nachstehend nicht beschrieben.
  • Das Gaspedal kann vollständig gelöst sein, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Dann muss das Fahrzeug beschleunigt werden, um aus der Kurve zu fahren und nach dem Durchfahren der Kurve damit zu beginnen, auf einer geraden Straße zu fahren. Nach der vierten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung (die Größe, um welche das elektronisch gesteuerte Drosselventil geschlossen wird) auf einen kleinen Wert festgelegt, um eine ausreichende Beschleunigung abhängig von dem Betrag der Betätigung des Gaspedals zu erzielen, wenn das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle um eine Kurve fährt. Wie vorstehend erläutert, muss die Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht werden, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt (wenn der Vorgang zum vollständigen Lösen des Gaspedals aufgehoben wird und das Fahrzeug aus der Kurve fährt und nach dem Durchfahren der Kurve damit beginnt, auf einer geraden Straße zu fahren). Folglich wird die Größe der Änderung der Antriebsleistung (die Größe, um welche das elektronisch gesteuerte Drosselventil geschlossen wird) kleiner gemacht als wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt (in den Gebieten außer dem Gebiet, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht werden muss).
  • Die ersten bis vierten Ausführungsformen können miteinander wie gewünscht kombiniert werden.
  • Als Nächstes werden nachstehend eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einer fünften Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die 23 bis 26 beschrieben. Die Abschnitte, die gleich wie jene in den Ausführungsformen und den modifizierten Beispielen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind, werden nachstehend nicht beschrieben.
  • Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe verringert, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, um die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter wie den Straßengradienten zu kompensieren, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, um das Auftreten eines instabilen Fahrzeugverhaltens selbst dann zu unterdrücken, wenn das Gaspedal etwas unsanft betätigt wird. Nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung um eine Größe, welche dem Kurvenfahrwiderstand entspricht, kleiner als in der herkömmlichen Technologie gemacht, indem der Kurvenfahrwiderstand aus dem auf einen externen Faktor bezogenen Parameter ausgeschlossen wird. Daher wird das Auftreten eines instabilen Fahrzeugverhaltens selbst dann unterdrückt, wenn das Gaspedal etwas unsanft betätigt wird.
  • Die Steuerung zur Verringerung der Größe der Anpassung, um die Größe der Anpassung der Antriebsleistung zu verringern, wird ausgeführt, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt (die erste und zweite Ausführungsform). Nachdem das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist, endet die Steuerung zur Verringerung der Größe der Anpassung. In diesem Fall unterscheidet sich die Größe der Anpassung der Antriebsleistung, nachdem das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist, von der Größe der Anpassung der Antriebsleistung, während das Fahrzeug um die Kurve fährt, um eine Größe, um welche die Größe der Anpassung der Antriebsleistung verringert wird. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wechseln der Zustand, in welchem das Fahrzeug um eine Kurve fährt, und der Zustand, in welchem das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist, häufig. Wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wird folglich der Wechsel der Größe der Anpassung der Antriebsleistung (der Wechsel der Antriebsleistung) häufig verursacht, die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird nämlich wiederholt und häufig erhöht und verringert. Als ein Ergebnis kann der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens spüren. Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, die Verringerung der Fahrbarkeit zu unterdrücken, die durch wiederholte und häufige Erhö hung und Verringerung der Größe der Anpassung der Antriebsleistung verursacht wird, während das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • Die fünfte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die 25 und 26 genau beschrieben. Der Fall wird beschrieben, in dem die Steuerung zur Verringerung der Größe der Anpassung, um die Größe der Anpassung der Antriebsleistung zu verringern, nach der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird, während das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Alternativ kann die Steuerung zur Verringerung der Größe der Anpassung nach der zweiten Ausführungsform der Erfindung anstelle nach der ersten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt werden oder die Steuerung der Verringerung der Größe der Anpassung nach der Kombination der zweiten Ausführungsform mit der ersten Ausführungsform der Erfindung kann ausgeführt werden.
  • 25 zeigt eine Straße, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. In 25(1) gibt es eine Rechtskurve, die in Punkt A beginnt und in Punkt B endet. Die Straße ist zwischen Punkt B und Punkt C im Wesentlichen gerade. Zudem gibt es eine Linkskurve, die in Punkt C beginnt und in Punkt D endet. Der Straßenaufbau in 25(2) unterscheidet sich von dem Straßenaufbau in 25(1) dadurch dass es eine Rechtskurve gibt, die in Punkt C beginnt und in Punkt D endet.
  • 26 ist das Schaubild, das den Fall zeigt, in welchem das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wie in 25 gezeigt. 26 zeigt eine Seitenansicht 501 der Straße, eine Größe 502 der Betätigung des Gaspedals, eine Querbeschleunigung 503, die auf das Fahrzeug wirkt, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, in der es aufeinanderfolgende Kurven wie in 25(2) gezeigt gibt, eine Querbeschleunigung 504, die auf das Fahrzeug wirkt, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, in der es aufeinanderfolgende Kurven wie in 25(1) gezeigt gibt, eine Öffnungsgröße 505 des elektronisch gesteuerten Drosselventils (die Antriebsleistung), wenn die Steuerung nach der fünften Ausführungsform der Erfindung nicht durchgeführt wird, und eine Öffnungsgröße 506 des elektronisch gesteuerten Drosselventils (die Antriebsleistung), wenn die Steuerung nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird.
  • 26 zeigt außerdem eine Öffnungsgröße 507 des Drosselventils, welche der Größe 502 der Betätigung des Gaspedals entspricht, und eine Öffnungsgröße 508 des elektronisch gesteuerten Drosselventils, die der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils hinzugefügt wird, um den Straßengradienten α zu kompensieren. Die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 508 des Drosselventils entspricht der Zielöffnungsgröße des Drosselventils, die in Schritt S2 in 1 berechnet wird. Obwohl dies in 26 nicht gezeigt ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen zwischen Punkt A und Punkt D konstant (der Radius der Kurve ist ausreichend groß, so dass das Fahrzeug selbst mit der im Wesentlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit um die Kurve fährt).
  • Weil die Betätigungsgröße 502 des Gaspedals von Punkt A bis Punkt D konstant gehalten wird, wird auch die Öffnungsgröße 507 des Drosselventils, welche der Betätigungsgröße 502 des Gaspedals entspricht, von Punkt A bis Punkt D konstant gehalten (siehe 3). Wie in der Seitenansicht 501 der Straße gezeigt, ist der bergauf führende Straßengradient zwischen Punkt A und Punkt D der konstante Wert α. Daher wird normalerweise (wenn das Fahrzeug nicht um eine Kurve fährt) die konstante Öffnungsgröße 508 des elektronisch gesteuerten Drosselventils zu der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils hinzugefügt, um die Zielöffnungsgröße des Drosselventils (= 507 + 508) festzulegen.
  • Von Punkt A bis Punkt B und von Punkt C bis Punkt D erhöhen sich die Querbeschleunigungen 503 und 504, weil das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Daher wird die Öffnungsgröße 505 des Drosselventils, die nach der ersten Ausführungsform der Erfindung zu der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils hinzugefügt wird, um den Fahrwiderstand zu kompensieren, auf einen kleineren Wert als die Öffnungsgröße 508 des Drosselventils festgelegt. Die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 505 des Drosselventils entspricht der Zielöffnungsgröße des Drosselventils, die in Schritt S4 in 1 berechnet wurde.
  • Wenn die Steuerung zur Verringerung der Größe der Anpassung, um die Größe 505 der Anpassung der Antriebsleistung zu verringern, nach der ersten Ausfüh rungsform der Erfindung ausgeführt wird, während das Fahrzeug (von Punkt A zu Punkt B und von Punkt C zu Punkt D) um eine Kurve fährt, endet die Steuerung zur Verringerung der Größe der Anpassung an den Punkten, an denen die Kurven aufhören (an Punkt B und Punkt D), und die Öffnungsgröße des Drosselventils, die zu der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils hinzugefügt wird, wird auf die Öffnungsgröße 508 des Drosselventils zurückgesetzt (= die Öffnungsgröße 505 des Drosselventils an Punkt B). Zu dieser Zeit wird ein Unterschied in der Größe der Anpassung der Antriebsleistung von der Größe, welche dem Unterschied zwischen der Öffnungsgröße 505 des Drosselventils vor Punkt B und der Öffnungsgröße 505 des Drosselventils an Punkt B (= der Öffnungsgröße 508 des Drosselventils) entspricht, zwischen den Fällen verursacht, in denen das Fahrzeug um eine Kurve fährt (von Punkt A bis Punkt B und von Punkt C bis Punkt D) und in denen das Fahrzeug durch die Kurven gefahren ist (von Punkt B bis Punkt C und nach Punkt D).
  • Wie in 25 gezeigt, wird häufig zwischen dem Zustand, in dem das Fahrzeug um eine Kurve fährt, und dem Zustand gewechselt, in dem das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist, während das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Folglich wird periodisch ein Unterschied in der Größe der Anpassung der Antriebsleistung verursacht, die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird nämlich periodisch erhöht und verringert. Als ein Ergebnis kann der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens spüren.
  • Unmittelbar bevor das Fahrzeug Punkt A erreicht, der der erste Punkt ist, um in die Kurve von Punkt A zu Punkt B einzufahren, wird die Antriebsleistung auf 0 gesetzt, wenn der Fahrer das Gaspedal vollständig löst. Folglich kann der Fahrer ein nur geringes Gefühl des Unbehagens spüren. Dagegen kann es sein, dass die Geschwindigkeit nicht ausreichend verringert wird, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal vollständig löst, bevor das Fahrzeug Punkt C erreicht, um in die Kurve von Punkt C zu Punkt D einzutreten, und daher kann der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens spüren. Dies ist so, weil der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hat, um die Kurve von Punkt A zu Punkt B zu verlassen, und die Größe, um welche die Größe 505 der Anpassung der Antriebsleistung verringert wird, aufgrund einer Verringerung der Querbeschleunigung 503 (des Betrags, um den die Öffnungsgröße 505 des Drosselventils kleiner als die Öff nungsgröße 508 des Drosselventils gemacht wird) auf einen kleinen Wert (beispielsweise 0) festgelegt wird. Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung wird die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, um die auf einen externen Faktor bezogenen Parameter (die Öffnungsgrößen 506 und 509 des Drosselventils) verringert, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Folglich wird ein Gefühl des Unbehagens verringert, das der Fahrer spürt.
  • Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung wird die Steuerung so ausgeführt, dass die Größe 609 der Anpassung der Antriebsleistung, die hinzugefügt wird, um den Straßengradienten α zu kompensieren, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, kleiner als die Größe 508 der Anpassung der Antriebsleistung gemacht wird, die hinzugefügt wird, um den Straßengradienten α zu kompensieren, wenn die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ist die Größe 509 der Anpassung der Antriebsleistung zur Kompensation des Straßengradienten α ursprünglich klein, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wie durch die Größe 506 der Anpassung der Antriebsleistung gezeigt ist, selbst wenn die Größe 506 der Anpassung der Antriebsleistung, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, nach der ersten Ausführungsform der Erfindung (Schritte S120 und S170 in 23) kleiner als die Größe 506 der Anpassung der Antriebsleistung gemacht wird, wenn das Fahrzeug nicht um eine Kurve fährt. Folglich ist der Unterschied der Größe 507 der Anpassung der Antriebsleistung zwischen den Fällen, in denen das Fahrzeug um eine Kurve fährt, und in denen das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist, gering. Daher wird ein Gefühl des Unbehagens unterdrückt, das der Fahrer spürt.
  • Als Nächstes wird das Programm, das nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird, mit Bezug auf 23 beschrieben.
  • Weil die Schritte S110 und S220 jeweils dieselben wie die Schritte S1 und S4 in 1 sind, werden diese nachstehend nicht beschrieben.
  • In Schritt S130 wird bestimmt, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Die Bestimmung wird in der folgenden Weise durchgeführt. Als Erstes wird die Gesamtsumme der Kurvenfahrwinkel innerhalb eines Gebiets mit einer vorab festgelegten Länge in Echtzeit berechnet. Dann wird basierend darauf, ob die Gesamtsumme gleich oder größer als ein vorab festgelegter Wert ist, bestimmt, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • Alternativ kann es aufgrund dessen, ob eine Kurve, die eine Krümmung aufweist, die gleich oder größer als ein vorab festgelegter Wert ist, innerhalb des Gebiets mit einer vorab festgelegten Länge vorhanden ist und/oder der Anzahl von Kurven, die jeweils eine Krümmung gleich oder größer als der vorab festgelegte Wert aufweisen, die innerhalb des Gebiets vorhanden sind, das die vorab festgelegte Länge aufweist, bestimmt werden, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • Alternativ kann das Gebiet, das aufeinanderfolgende Kurven aufweist, vorab im Navigationssystem 95 als die Landkarteninformation gespeichert sein, und es kann auf der Grundlage der gespeicherten Information bestimmt werden, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Wenn es bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wird der Schritt S140 ausgeführt. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wird der Schritt S150 ausgeführt.
  • In Schritt S140 wird der Durchschnittswert der Radien der Kurven innerhalb des Gebiets mit der vorab festgelegten Länge berechnet. Der Durchschnittswert wird berechnet, indem die Summe der Minimalwerte der Radien der Kurven durch die Anzahl der Kurven dividiert wird.
  • In Schritt S150 wird die Steuerverstärkung berechnet. Wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist („NEIN” in Schritt S130), wird die Steuerverstärkung auf die vorab festgelegte Verstär kung K (siehe 24) festgelegt. Wenn es andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist („JA” in Schritt S130), wird die Steuerverstärkung auf der Grundlage des Durchschnittswerts der Radien der Kurven innerhalb des Gebiets berechnet, das die vorab festgelegte Länge aufweist. Wenn der durchschnittliche Wert der Radien der Kurven innerhalb des Gebiets mit der vorab festgelegten Länge fällt, wird die Steuerverstärkung auf einen Wert festgelegt, der um einen größeren Betrag kleiner als die Verstärkung K ist.
  • In Schritt S160 wird die Zielöffnungsgröße des Drosselventils berechnet. Die endgültige Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird berechnet, indem die Steuerverstärkung auf die Zielöffnungsgröße des Drosselventils abgebildet wird, die in demselben Verfahren berechnet wird wie jenes, das in Schritt S2 in 1 verwendet wurde. Wenn die Steuerverstärkung auf die Verstärkung K festgelegt ist, ist die Zielöffnungsgröße des Drosselventils gleich demselben Wert wie jenem, wenn die Steuerung nach der fünften Ausführungsform der Erfindung nicht ausgeführt wird (= die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 508 des Drosselventils). Wenn die Steuerverstärkung kleiner als die Verstärkung K ist, ist die Zielöffnungsgröße des Drosselventils um die Summe kleiner als die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 508 des Drosselventils, welche dem Unterschied zwischen der Steuerverstärkung und der Verstärkung K entspricht. In dem in 26 gezeigten Beispiel ist die Zielöffnungsgröße des Drosselventils die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 509 des Drosselventils, weil die Steuerverstärkung auf einen (nicht gezeigten) Wert festgelegt ist, der kleiner als die Verstärkung K ist.
  • In Schritt S170 wird die Zielöffnungsgröße des Drosselventils korrigiert (die korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird berechnet). Die korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird durch die Gleichung berechnet, die in Schritt S4 in 1 verwendet wird. In dem Beispiel in 26 ist die korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 506 des Drosselventils.
  • Der Schritt S180 ist derselbe wie der Schritt S5 in 1. Die Steuerung wird so ausgeführt, dass die Öffnungsgröße des Drosselventils gleich der korrigierten Zielöffnungsgröße des Drosselventils ist.
  • Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung ist die Steuerverstärkung kleiner, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, als jene, wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Folglich ist die Zielöffnungsgröße des Drosselventils kleiner als jene, wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. In dem Beispiel in 26 ist die Zielöffnungsgröße des Drosselventils die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 508 des Drosselventils, wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Dagegen ist die Zielöffnungsgröße des Drosselventils, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, die Summe der Öffnungsgröße 507 des Drosselventils und der Öffnungsgröße 506 des Drosselventils. Wenn das Fahrzeug also auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wird der Unterschied der Größe der Anpassung der Antriebsleistung zwischen dem Fall, in dem das Fahrzeug um eine Kurve fährt und jenem, wenn das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist, geringer als jener gemacht, wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Daher wird ein Gefühl des Unbehagens unterdrückt, das der Fahrer spürt.
  • Im Unterschied zur Größe 505 der Anpassung der Antriebsleistung in dem Fall, in dem die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, wird die Größe, um welche die Größe 506 der Anpassung der Antriebsleistung verringert wird, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, auf der Grundlage der durchschnittlichen Größe (des Radius) der aufeinanderfolgenden Kurven erhöht und verringert. Folglich verbessert sich die Fahrbarkeit weiter.
  • Nach der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe der Anpassung der Antriebsleistung auf der Grundlage der abgeschätzten maximalen Querbe schleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, bevor das Fahrzeug in eine Kurve fährt, verringert. Wenn die Steuerung nach der fünften Ausführungsform anstelle der Steuerung nach der dritten Ausführungsform durchgeführt wird oder wenn die Steuerung nach der fünften Ausführungsform kombiniert mit der Steuerung nach der dritten Ausführungsform durchgeführt wird, wird die Größe, um welche die Größe der Anpassung der Antriebsleistung verringert wird, auf der Grundlage dessen, ob das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, und auf Grund der Anzahl der Kurven geändert (wenn sich die Anzahl der Kurven erhöht, wird die Größe erhöht, um welche die Größe der Anpassung der Antriebsleistung verringert wird).
  • Ein erstes modifiziertes Beispiel der fünften Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung wird die Steuerverstärkung auf der Grundlage des Durchschnittswerts der Radien der Kurven berechnet, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Dagegen kann nach dem ersten modifizierten Beispiel die Steuerverstärkung variabel auf der Grundlage der Fahrweise des Fahrers festgelegt sein. Wie in 27 gezeigt, wird die Steuerverstärkung auf einen kleinen Wert festgelegt, wenn der Fahrer einen hohen Grad einer Sportorientierung aufweist. Dies ist so in Anbetracht dessen, dass der Fahrer, der eine höhere Sportorientierung aufweist, dazu neigt, eine geringere Größe der Anpassung der Antriebsleistung zu bevorzugen.
  • Eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach einer sechsten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die 28 und 29 beschrieben. In der sechsten Ausführungsform der Erfindung werden die Abschnitte, welche dieselben wie jene in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und den modifizierten Beispielen der Ausführungsformen sind, nachstehend nicht beschreiben. Die Unannehmlichkeit, die nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung minimiert wird, ist dieselbe wie die Unannehmlichkeit, die durch die fünfte Ausführungsform der Erfindung minimiert wird.
  • Nach der fünften Ausführungsform der Erfindung wird die Größe 506 (509) der Anpassung der Antriebsleistung, welche die Größe 506 der Anpassung der Antriebsleistung umfasst, wenn das Fahrzeug auf der geraden Straße fährt (von Punkt B bis Punkt C in 26), in dem Fall kleiner gemacht, in welchem das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, als wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist. Dagegen wird das Abfangen bzw. Rücksetzen der Größe der Anpassung der Antriebsleistung, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt, auf die Größe der Anpassung der Antriebsleistung, wenn das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung beschränkt oder verzögert, wenn das Fahrzeug aus der Kurve fährt oder wenn das Fahrzeug durch die Kurve gefahren ist. Daher wird ein Gefühl des Unbehagens verringert, das der Fahrer spürt, wenn das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  • Als Nächstes wird das Programm, das nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird, mit Bezug auf 28 beschrieben.
  • Als Erstes wird der Straßengradient abgeschätzt (Schritt S210, welcher gleich dem Schritt S1 in 1 ist). Als Nächstes wird die Zielöffnungsgröße des Drosselventils berechnet (Schritt S220, der gleich dem Schritt S2 in 1 ist). Dann wird der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, berechnet (Schritt S230, welcher gleich dem Schritt S3 in 1 ist). Danach wird (im Schritt S240, der gleich dem Schritt S4 in 1 ist) die Zielöffnungsgröße des Drosselventils unter Verwendung des Korrekturkoeffizienten korrigiert (die korrigierte Zielöffnungsgröße des Drosselventils wird berechnet).
  • Als Nächstes wird in Schritt S250 bestimmt, ob der Abstand La vom Endpunkt der Kurve, auf welcher das Fahrzeug derzeit fährt, zum Startpunkt der nachfolgenden Kurve gleich oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert L1 ist. In dem Beispiel in 29 wird es bestimmt, ob der Abstand La zwischen Punkt B und Punkt C gleich oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert L1 ist. Wenn eine negative Entscheidung gefällt wird, wird der Schritt S290 ausgeführt.
  • In Schritt S260 wird der Abfanggrenzwert θ1 berechnet. Der Abfanggrenzwert θ1 wird nachstehend beschrieben. Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst ist, um die auf externe Fakto ren bezogene Parameter, zu denen der Straßengradient gehört, zu kompensieren, verringert, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt (wenn der Absolutwert einer relativ großen Querbeschleunigung erfasst wird). Bevor das Fahrzeug die Kurve verlässt (wenn der erfasste Absolutwert der Querbeschleunigung gleich oder nahe bei 0 ist), wird die Größe, um welche die Größe der Antriebsanpassung bzw. Antriebsleistungsanpassung verringert wird, verringert (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung wird auf die Größe der Anpassung der Antriebsleistung für eine gerade Straße zurückgeführt).
  • Wenn der Abstand L zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Eingang der nachfolgenden Kurve kurz ist, kann der Fahrer ein Gefühl eines Unbehagens spüren, wenn die Größe der Anpassung der Antriebsleistung schnell zurückgeführt bzw. abgefangen wird. Dies ist so, weil die Größe der Anpassung der Antriebsleistung schnell zurückgeführt wird und das Gaspedal niedergedrückt wurde, um aus der Kurve zu fahren. Wenn der Fahrer folglich das Gaspedal vollständig löst, bevor das Fahrzeug in die nachfolgende Kurve einfährt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausreichend verringert und der Fahrer kann ein Gefühl des Unbehagens spüren. Unmittelbar bevor das Fahrzeug den Endpunkt der Kurve erreicht, wird der Unterschied der Antriebsleistung zwischen den Fällen, in denen das Fahrzeug um eine Kurve fährt und in denen das Fahrzeug nicht um eine Kurve fährt, erhöht, wenn die Größe der Anpassung der Antriebsleistung schnell erhöht wird.
  • Nach der sechsten Ausführungsform der Erfindung wird der Abfanggrenzwert bzw. Rückführungsgrenzwert θ1 festgelegt, um eine Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils zu beschränken, die verursacht wird, wenn die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils einmal ausgeführt wird, um eine schnelle Rückführung der Größe der Anpassung der Antriebsleistung zu unterdrücken. Der Abfanggrenzwert θ1 ist der obere Grenzwert der Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils, die verursacht wird, wenn die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils einmal ausgeführt wird.
  • Der Abfanggrenzwert θ1 kann variabel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Krümmung der nachfolgenden Kurve (der Kurve nach dem Punkt, an welchem die Größe der Anpassung der Antriebsleistung abgefangen wird) usw. festgelegt sein. Wie in 30 gezeigt, wird der Abfanggrenzwert θ1 auf einen Wert festgelegt, und die Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils, die verursacht wird, wenn die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils einmal ausgeführt wird, wird auf einen kleinen Wert unterdrückt. Wie in 31 gezeigt, wird der Abfanggrenzwert θ1 auf einen großen Wert festgelegt, um eine große Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils zu erlauben, die verursacht wird, wenn die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils einmal durchgeführt wird.
  • Als Nächstes werden die korrigierte Zielöffnungsgröße θn – 1 des Drosselventils, die in Schritt S240 in dem unmittelbar vorhergehenden Programmablauf berechnet wurde, und die korrigierte Zielöffnungsgröße θn des Drosselventils, die in Schritt S240 im derzeitigen Programmablauf berechnet wurde, in Schritt S270 miteinander verglichen. Es wird bestimmt, ob die Erhöhung von der korrigierten Öffnungsgröße (θn – 1) des Drosselventils, die in Schritt S240 in dem unmittelbar vorhergehenden Programmablauf berechnet wurde, gegenüber der korrigierten Zielöffnungsgröße θn in Schritt S240 im derzeitigen Programmablauf größer als der Abfanggrenzwert θ1 ist. Wenn es bestimmt wird, dass die Erhöhung größer als der Abfanggrenzwert θ1 ist, wird der Schritt S280 ausgeführt. Wenn eine negative Entscheidung gefällt wird, wird der Schritt S290 ausgeführt.
  • In Schritt S280 wird die korrigierte Zielöffnungsgröße θn des Drosselventils durch die nachstehende Gleichung berechnet, und die Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils, die in dem derzeitigen Programm gesteuert wird, wird beschränkt. θn = (θn – 1) + θ1
  • Durch die vorstehend beschriebene Gleichung wird der obere Grenzwert der Erhöhung von der korrigierten Zielöffnungsgröße (θn – 1) des Drosselventils, die in Schritt S240 in dem unmittelbar vorhergehenden Programmablauf berechnet wurde, gegenüber der korrigierten Zielöffnungsgröße θn des Drosselventils in Schritt S240 im derzeitigen Programmablauf auf den Abfanggrenzwert θ1 festgelegt. Wie durch die nachstehende Gleichung gezeigt, wird das Abfangen der Öffnungsgröße des Drosselventils (die Steuerung zur Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils) in dem derzeitigen Programmablauf nicht durchgeführt, wenn der Abfanggrenzwert θ1 in Schritt S260 auf 0 festgelegt ist.
  • In Schritt S290 wird die Steuerung so durchgeführt, dass die Öffnungsgröße des Drosselventils gleich der korrigierten Zielöffnungsgröße θn des Drosselventils ist (wie im Schritt S5 in 1). Wenn in Schritt S250 eine negative Entscheidung gefällt wird, wird die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils durchgeführt, die gleich wie die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils nach der ersten Ausführungsform der Erfindung ist (die Steuerung der Größe der Anpassung der Antriebsleistung, die nicht unterscheidet, ob das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, oder ob die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist).
  • Als Nächstes werden die Effekte der sechsten Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf 29 beschrieben. Die gleichen Abschnitte wie jene in 26 werden durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und sie werden nachstehend nicht beschrieben.
  • Nach der ersten Ausführungsform der Erfindung wird die Größe 505 der Anpassung der Antriebsleistung, die verwendet wird, um den Straßengradienten zu kompensieren, verringert, wenn das Fahrzeug (von Punkt A zu Punkt B) um eine Kurve fährt. Unmittelbar bevor das Fahrzeug den Endpunkt der Kurve (von einem Punkt vor Punkt B bis Punkt B) erreicht, wird die Größe verringert, um welche die Größe 505 der Anpassung der Antriebsleistung verringert wird (die Größe der Anpassung der Antriebsleistung 505 wird abgefangen). Zu dieser Zeit wird die Antriebsleistung erhöht, weil die Größe der Anpassung der Antriebsleistung abgefangen wird und das Gaspedal niedergedrückt wird, um die Kurve zu verlassen, wenn der Abstand La zwischen der derzeitigen Fahrzeugposition und dem Eingang der nachfolgenden Kurve (von Punkt C zu Punkt D) klein ist, wenn die Größe 505 der Anpassung der Antriebsleistung abrupt zurückgeführt wird. Wenn der Fahrer das Gaspedal vollständig löst, bevor das Fahrzeug in die nachfolgende Kurve eintritt, wird folglich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausreichend verringert und der Fahrer kann ein Gefühl des Unbehagens spüren.
  • Folglich wird der obere Grenzwert (der Abfanggrenzwert θ1) festgelegt, um die Erhöhung der Öffnungsgröße des Drosselventils zu begrenzen, die verursacht wird, wenn die Steuerung der Öffnungsgröße des Drosselventils einmal ausgeführt wird, und die Größe 606 der Anpassung der Antriebsleistung wird um eine Größe erhöht, die gleich oder kleiner als der Abfanggrenzwert θ1 ist. Wenn daher der Fahrer das Gaspedal vollständig löst, bevor das Fahrzeug in die nachfolgende Kurve einfährt, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend verringert und ein Gefühl des Unbehagens, das der Fahrer spürt, wird unterdrückt, weil die Größe 606 der Anpassung der Antriebsleistung nicht beträchtlich groß wird.
  • Ein erstes modifiziertes Beispiel der sechsten Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend beschrieben. Der vorab bestimmte Wert L1, der in Schritt S250 in der sechsten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird, kann variabel abhängig von den Zuständen des Fahrzeugs und des Fahrers wie nachstehend beschrieben festgelegt sein.
  • Beispielsweise kann der vorab festgelegte Wert L1 variabel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit wie in 32 gezeigt festgelegt sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, wird der vorab festgelegte Wert L1 auf einen großen Wert festgelegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, erreicht das Fahrzeug einen Eingang der nachfolgenden Kurve in einer kurzen Zeit. Folglich sollte das Abfangen der Öffnungsgröße des Drosselventils selbst dann eingeschränkt sein, wenn der Abstand L zwischen dem Endpunkt der Kurve, auf welcher das Fahrzeug derzeit fährt, und dem Eingang der nachfolgenden Kurve vergleichsweise lang ist.
  • Beispielsweise kann der vorab festgelegte Wert L1 abhängig vom Radius R der nachfolgenden Kurve wie in 33 gezeigt variabel festgelegt sein. Wenn der Radius R der nachfolgenden Kurve groß ist (wenn die Krümmung der Kurve klein ist), wird der vorab festgelegte Wert L1 auf einen kleinen Wert festgelegt. Wenn der Radius R der nachfolgenden Kurve groß ist, ist die Notwendigkeit, das Abfangen der Öffnungs größe des Drosselventils zu beschränken, nicht sehr groß. Folglich wird das Abfangen der Öffnungsgröße des Drosselventils nur dann beschränkt, wenn der Abstand L zwischen dem Endpunkt der Kurve, auf welcher das Fahrzeug derzeit fährt, und dem Eingang der nachfolgenden Kurve ausreichend lang ist.
  • Beispielsweise kann der vorab festgelegte Wert L1 auf der Grundlage der Fahrweise (des Grads der Sportorientierung) des Fahrers variabel festgelegt sein, wie in 34 gezeigt. Wenn der Fahrer die sportorientierte Fahrweise aufweist, wird der vorab festgelegte Wert L1 auf einen großen Wert festgelegt. Wenn der Fahrer die sportorientierte Fahrweise aufweist, wird angenommen, dass der Fahrer bevorzugt, dass das Abfangen der Öffnungsgröße des Drosselventils beschränkt wird, selbst wenn der Abstand zwischen dem Endpunkt der Kurve, auf welcher das Fahrzeug derzeit fährt, und dem Eingang der nachfolgenden Kurve vergleichsweise lang ist.
  • Zusammenfassung
  • Eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug umfasst eine Steuerung, welche die Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs anpasst, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst. Wenn das Fahrzeug in ein Gebiet einfährt, in welchem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, oder wenn das Fahrzeug in dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, stellt die Steuerung die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, kleiner als die Größe ein, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in einem Gebiet außer dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung geändert werden muss (S3, S4).
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Claims (28)

  1. Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes aufweist: eine Steuerung, welche eine Antriebsleistung zum Antrieb eines Fahrzeugs anpasst, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst, wobei, wenn das Fahrzeug in ein Gebiet eintritt, in dem eine Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, oder wenn das Fahrzeug in dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, die Steuerung eine Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, kleiner als die Größe einstellt, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in einem Gebiet fährt, welches nicht das Gebiet ist, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist.
  2. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Parameter mindestens entweder einen Straßengradienten, einen Kurvenfahrwiderstand, ein Fahrzeuggewicht, eine Höhe eines Gebiets, in dem das Fahrzeug fährt, einen Straßenoberflächenwiderstand, eine Änderung der Leistungsfähigkeit einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs oder eine Änderung eines Einlaufwiderstands und eines Ölwiderstands umfasst, welche eine Drehung eines Getriebes des Fahrzeugs beeinflussen.
  3. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Gebiet, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, eine Kurve ist.
  4. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Steuerung auf der Grundlage mindestens entweder einer Querbeschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, einer Weise, in der Fahrzeug gefahren wird, und der Drehzahlen der rechten und linken Räder des Fahrzeugs bestimmt, ob das Fahrzeug in die Kurve fährt.
  5. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei die Steuerung auf der Grundlage der auf das Fahrzeug wirkenden Querbeschleunigung eine Verringerungsgröße der Größe bestimmt, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt.
  6. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 5, wobei die Steuerung die Verringerungsgröße in der Größe erhöht, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn die Querbeschleunigung steigt.
  7. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei die Steuerung einen korrigierten auf einen externen Faktor bezogenen Parameter auf einen Wert festlegt, der durch Subtrahieren eines Kurvenfahrwiderstands des Fahrzeugs von dem auf den externen Faktor bezogenen Parameter erhalten wird, und die Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug um die Kurve fährt, auf der Grundlage des korrigierten auf einen externen Faktor bezogenen Parameters verringert.
  8. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die Steuerung mindestens entweder auf der Grundlage der Landkarteninformation, die in einem Abteil des Fahrzeugs gespeichert ist, oder der außerhalb des Fahrzeugs bereitgestellten Information bestimmt, ob das Fahrzeug in die Kurve einfahren wird.
  9. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei die Steuerung die Querbeschleunigung abschätzt, die auf das Fahrzeug wirken wird, wenn das Fahrzeug in die Kurve fährt, und die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, auf der Grundlage der abgeschätzten Querbeschleunigung festlegt, bevor das Fahrzeug in die Kurve einfährt.
  10. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 9, wobei die Steuerung die Querbeschleunigung auf der Grundlage eines Radius der Kurve vor dem Fahrzeug abschätzt.
  11. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei wenn das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Anstieg fährt, die Steuerung die Antriebsleistung anpasst, indem sie einer Referenzantriebsleistung des Fahrzeugs eine Anpassungsantriebsleistung hinzufügt, um den auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, und eine Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, eine Verringerungsgröße der Anpassung der Antriebsleistung ist.
  12. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Steuerung dann, wenn das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt, die Antriebsleistung durch Abziehen einer Anpassungsantriebsleistung von einer Referenzantriebsleistung des Fahrzeugs anpasst, um den auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, und die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, eine Verringerungsgröße bezüglich der Anpassung der Antriebsleistung ist.
  13. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 12, wobei die Steuerung die Größe verringert, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn ein Gaspedal vollständig gelöst ist.
  14. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Steuerung die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in das Gebiet eintritt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, auf der Grundlage einer Verzögerung festlegt, die benötigt wird, um in dem Gebiet zu fahren, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist.
  15. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 14, wobei die Steuerung die benötigte Verzögerung auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Eingang einer Kurve vor dem Fahrzeug, eines Radius der Kurve und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
  16. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 15, wobei die Steuerung die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, auf der Grundlage der verlangten Verzögerung bestimmt, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Eingang der Kurve gleich einem oder größer als ein vorab festgelegter Wert ist, und die Steuerung die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, auf der Grundlage der abgeschätzten Querbeschleunigung bestimmt, die unter der Annahme abgeschätzt wird, dass das Fahrzeug um die Kurve fährt, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Eingang der Kurve gleich oder kleiner als der vorab festgelegte Wert ist.
  17. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Steuerung die Verringerungsgröße der Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in das Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung geändert werden muss, auf der Grundlage einer Fahrweise eines Fahrers des Fahrzeugs bestimmt.
  18. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die Steuerung das Steuern so durchführt, dass die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, geringer als die Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeug ist, wenn eine Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  19. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 18, wobei die Steuerung das Steuern so ausführt, dass eine Verstärkung der Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs, welche die Größe ist, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, falls das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, kleiner als die Verstärkung der Antriebsleistung ist, wenn die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  20. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 19, wobei die Steuerung die Verstärkung der Antriebsleistung auf der Grundlage eines mittleren Werts der Radien der mehreren Kurven in der Straße berechnet, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  21. Vorrichtung zu Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 18 oder 20, wobei in einem Fall, in welchem das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist, ein Abfangen der Steuerung der Antriebsleistung zum Fahren des Fahrzeugs auf die Steuerung zu normaler Zeit im Vergleich zu einem Fall verzögert wird, in dem die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, keine Straße ist, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  22. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die Steuerung einen Grenzwert festlegt, der verwendet wird, um einen Anstieg der Größe zu begrenzen, um die die Antriebsleistung angepasst wird, wenn die Steuerung der Antriebsleistung zur Steuerung zur Normalzeit zurückkehrt, wenn das Fahr zeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  23. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 22, wobei die Steuerung den Grenzwert auf der Grundlage von mindestens einem aus den folgenden Punkten festlegt: i) einem Abstand La zwischen einem Endpunkt der Kurve, auf welcher das Fahrzeug fährt, und einem Eingang einer nachfolgenden Kurve, ii) einer Fahrzeuggeschwindigkeit, iii) einem Radius der nachfolgenden Kurve und iv) einer Fahrweise.
  24. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 18 bis 23, wobei die Steuerung auf der Grundlage der Landkarteninformation bestimmt, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  25. Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung nach einem der Ansprüche 18 bis 24, wobei die Steuerung auf der Grundlage mindestens entweder der Tatsache, ob eine Kurve mit einer Krümmung gleich oder größer als ein vorab bestimmter Wert innerhalb eines Bereichs vorhanden ist, der eine vorab bestimmte Länge aufweist, oder der Anzahl von Kurven, die jeweils eine Krümmung aufweisen, die gleich oder größer als der vorab bestimmte Wert ist, und die innerhalb des Bereichs vorliegen, der die vorab bestimmte Länge aufweist, bestimmt, ob das Fahrzeug auf der Straße fährt, die aufeinanderfolgende Kurven aufweist.
  26. Verfahren zur Steuerung einer Antriebsleistung für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes umfasst: einen ersten Schritt, in dem eine Antriebsleistung zum Fahren eines Fahrzeugs angepasst wird, um einen auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflusst; und einen zweiten Schritt, in dem eine Größe, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, kleiner als die Größe gemacht wird, um welche die Antriebsleistung angepasst wird, wenn das Fahrzeug in einem Gebiet außer dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist, wenn das Fahrzeug in ein Gebiet eintritt, in dem eine Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Fahrumgebung zu ändern ist, oder wenn das Fahrzeug in dem Gebiet fährt, in dem die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Fahrumgebung zu ändern ist.
  27. Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 26, wobei der erste Schritt einen Schritt umfasst, in dem die Antriebsleistung angepasst wird, indem eine Anpassungsantriebsleistung einer Referenzantriebsleistung des Fahrzeugs hinzugefügt wird, um den auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, wenn das Fahrzeug auf einem bergauf führenden Anstieg fährt; und der zweite Schritt einen Schritt umfasst, in dem die Anpassungsantriebsleistung verringert wird.
  28. Verfahren zur Steuerung der Antriebsleistung nach Anspruch 27, wobei der erste Schritt einen Schritt umfasst, in dem die Antriebsleistung angepasst wird, indem eine Anpassungsantriebsleistung von einer Referenzantriebsleistung des Fahrzeugs abgezogen wird, um den auf einen externen Faktor bezogenen Parameter zu kompensieren, wenn das Fahrzeug auf einem bergab führenden Gefälle fährt; und der zweite Schritt einen Schritt umfasst, in welchem die Anpassungsantriebsleistung verringert wird.
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