JP2008308099A - 制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前方車両との位置関係に基づいて駆動力の制御を行なう制駆動力制御装置であって、運転者が最適と感じる駆動力の制御を行なうことが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前方車両との位置関係の目標値（４０２）を設定し、前記目標値に基づいて制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置であって、前記制駆動力の制御を行わなかった場合の制駆動力に対応する第１特定値（４０４）と、前記制駆動力の制御を行った場合の制駆動力に対応する第２特定値（４０５）との差である特定偏差（４０７）を求める手段と、前記特定偏差に基づいて、前記目標値を変更する手段とを備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、制駆動力制御装置に関し、特に、前方車両との位置関係に基づいて駆動力の制御を行なう制駆動力制御装置であって、運転者が最適と感じる駆動力の制御を行なうことが可能な制駆動力制御装置に関する。

前方車両との位置関係に基づいて、車両の発生する駆動力の制御を行う技術が知られている。

特開２０００−５２８０９号公報（特許文献１）には、以下の技術が開示されている。
車間距離と相対車速、自車加速度と前車加速度より、前車に衝突するまでの時間の逆数を接近係数として算出する。この接近係数に応じて、電子スロットル特性を変える。あるいは、自車速や相対車速、前車加速度より決まる目標車間距離に所定時間後に到達するのに必要な加速度（目標加速度）を算出する。この目標加速度と自車加速度の差を接近係数として算出し、この接近係数に応じて電子スロットル特性を変える。

これにより、前車に接近中の場合は、接近係数に応じて駆動力が制限される、また、車間距離が非常に短い場合でも衝突しないと判定された場合は駆動力が制限されないので、運転者の感覚に反することなく、前車との接近を回避でき、車両の安定性を高めることができる。また、接近係数を使わずに、算出した目標加速度に基づいて駆動力を制御する方法でもよい。

上記特許文献１の技術によれば、運転者の感覚に合わない制御となる場合がある。上記特許文献１の技術のように、衝突するまでの時間に応じて電子スロットル特性を変える制御は、車間距離が０にならないようにする制御であり、車間距離を維持する制御ではない。そのため、運転者が最適と感じる車間距離を維持することができない場合がある。また、目標車間距離に応じて電子スロットル特性を変える制御では、目標車間距離を自車速等から一律に決めているが、実際、運転者が最適と感じる車間距離は、運転者のクセや、道路の混雑状況に応じて変わる（成波他“追従走行時のドライバ挙動”第３回交通安全環境研究所研究発表会論文）ため、運転者の感覚とずれが生じる場合がある。

特開２０００−５２８０９号公報

前方車両との位置関係に基づいて駆動力の制御を行なう制駆動力制御装置であって、運転者が最適と感じる駆動力の制御を行なうことが望まれている。

本発明の目的は、前方車両との位置関係に基づいて駆動力の制御を行なう制駆動力制御装置であって、運転者が最適と感じる駆動力の制御を行なうことが可能な制駆動力制御装置を提供することである。

本発明の制駆動力制御装置は、前方車両との位置関係の目標値を設定し、前記目標値に基づいて制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置であって、前記制駆動力の制御を行わなかった場合の制駆動力に対応する第１特定値と、前記制駆動力の制御を行った場合の制駆動力に対応する第２特定値との差である特定偏差を求める手段と、前記特定偏差に基づいて、前記目標値を変更する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記第１特定値及び前記第２特定値は、スロットル開度であることを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記前方車両との位置関係の目標値は、前記前方車両との車間時間及び車間距離のいずれか一方であることを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記目標値の変更量は、前記前方車両との位置関係の所定時間毎のばらつきに基づいて決定されることを特徴としている。

本発明の制駆動力制御装置において、前記特定偏差に代えて、前記特定偏差の移動平均値に基づいて、前記目標値を変更することを特徴としている。

本発明によれば、前方車両との位置関係に基づいて駆動力の制御を行なう制駆動力制御装置であって、運転者が最適と感じる駆動力の制御を行なうことが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
添付図面を参照して、第１実施形態について説明する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、車間距離センサや画像センサなどにより前方車両との車間距離や相対車速を計測する手段と、自車と前方車両との位置関係に基づき車両の駆動・被駆動力を変更可能な手段（例えば、電子式スロットル制御手段、ブレーキ制御手段、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等の自動変速機のダウンシフト制御手段など）とを備えた構成が前提となる。

運転者は、前方に車両がいる場合、車間距離や車間距離の変化率（＝相対車速）を見て適度な車間距離を保持しながら走行する。適度な車間距離を保持するためには、車間距離や相対車速の正確な認知と、車両の応答特性の正確な把握と、微妙なアクセルペダル操作が必要である。

しかし、これら全てを運転者に要求すると、運転負担が増加し、運転者は非常に疲れてしまう。そこで、第１実施形態では、適度な車間距離が保持し易いように、現在の相対車速と車間距離に応じて電子スロットル特性を常時変化させる。具体的には、車間距離小かつ相対車速≪０の場合には、駆動力が出難い側に電子スロットル特性に変更し、一方、車間距離大または相対車速≫０の場合には、駆動力が出易い側に電子スロットル特性を変更する。これにより、運転者は、適度な車間距離を保持し易くなり、運転負荷が大幅に軽減する。

図１７は、第１実施形態のタイムチャートである。図１７において、符号３２１は従来技術におけるアクセルペダル開度、符号３２２は本実施形態におけるアクセルペダル開度、符号３２３は通常特性のスロットル開度、符号３２４は従来技術におけるスロットル開度、符号３２５は本実施形態におけるスロットル開度、符号３２６は従来技術における相対車速、符号３２７は本実施形態における相対車速、符号３２８は従来技術における車間距離、符号３２９は本実施形態における車間距離をそれぞれ示している。なお、本例では、自車速及び前車車速が概ね８０ｋｍ／ｈ程度である状態を想定している。

図１７に示すように、従来技術においては、運転者は、相対車速３２６が０よりも大きくなってきたことや、車間距離３２８が大きくなってきたことを認識して、アクセルペダルを踏む。それでも前車が自車両に対して離れていくときには、アクセルペダルの踏み増しをする。この場合、運転者は、相対車速３２６や車間距離３２８を正確に見極めることは難しく、また、車両の応答遅れの影響を受けることもあることから、必要以上にアクセルペダルを踏み増ししてしまうことがあった。これにより、相対車速３２６は負の値になり、車間距離３２８も小さくなり、運転者はアクセルペダルを戻す。この場合、アクセルペダルの戻し量の見極めも難しいことから、アクセルペダルを戻し過ぎてしまい、再度アクセルペダルを踏む必要が出てしまっていた。

これに対して、本実施形態では、車間距離３２９が大きい場合、又は相対車速３２７≫０の場合には、スロットル開度３２５及び通常特性のスロットル開度３２３に示されるように、電子スロットル特性が通常特性に比べて駆動力が出易い側（ＵＰ側）に変更される。これにより、運転者がアクセルを踏んだときにすぐに前車が自車両に対して離れるのを抑えることができる。これにより、車間距離３２９及び相対車速３２７がすぐに小さく抑えられる。

この場合、電子スロットル特性が駆動力が出易い側に変更されているので、アクセルペダルを踏んだときにすぐに十分に加速し、前車が自車両に対して離れることが抑えられていることを認識することができる。このため、アクセルペダルを踏み増すことがあまり必要とされず、従来のような踏み増し量の見極めの難しさからアクセルを踏み過ぎるという問題が抑制される。

車間距離３２９が小さくかつ相対車速３２７≪０の場合には、電子スロットル特性が通常特性に比べて駆動力が出難い側（ＤＯＷＮ側）に変更される。これにより、アクセルペダル開度３２２が同じであっても駆動力が低下するため、従来のようにアクセルペダルを大きく戻すことが不要となる。このように本実施形態によれば、現在の車間距離３２９と相対車速３２７に基づいて電子スロットル特性が変更されるため、運転者は適度な車間距離を保持し易くなり、運転負荷が大幅に低減される。

ここで、本実施形態のように、例えば、目標車間時間（＝目標車間距離／自車速）を維持し易いように車間距離や相対車速等に基づいて電子スロットル特性を変更する制御では、目標車間時間が運転者が最適と感じる車間時間よりも小さいと、車間時間（＝現在車間距離／自車速）が小さくなったとき、運転者は、電子スロットル特性の変更中にアクセルオフし、自分で車間時間を維持する操作をしなければならず、運転者が最適と感じる車間時間の維持が難しいという問題がある。

図２は、目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間よりも小さい場合を示している。

図２において、符号４０１は車間時間を示し、符号４０２は目標車間時間、符号４０３は相対車速、符号４０４はアクセルペダル開度（制御なし時の電子スロットル開度）、符号４０５は電子スロットル開度、符号４０６はスロットル開度偏差に関する予め設定された所定値、符号４０７はスロットル開度偏差（後述する図１のステップＳ４のスロットル開度補正量（偏差））、符号４０８はスロットル開度偏差の移動平均値を示している。

目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間よりも小さい場合には、運転者は、目標車間時間４０２に基づいて電子スロットルを閉じる制御に対して、減速度不足を感じる。即ち、図２の符号Ａの時間的に少し前から、電子スロットル開度４０５を閉じる制御が開始されて漸次電子スロットル開度４０５が低下しても、運転者は、その程度の制御では、運転者が最適と感じる車間時間よりも実際の車間時間が小さくなる（減速度不足：電子スロットル開度４０５の下降勾配が緩過ぎる）と感じる。そのため、符号Ａに示すように、運転者はアクセルを戻す（アクセルペダル開度４０４参照）。その運転者のアクセル戻し操作によって（電子スロットルを閉じる制御によってではなく）、電子スロットル開度４０５が閉じられる。

スロットル開度偏差４０７は、アクセルペダル開度４０４と電子スロットル開度４０５の偏差、言い換えれば、制御なし時の電子スロットル開度４０４と制御あり時の電子スロットル開度４０５の偏差、である。運転者の感覚からして制御（目標車間時間に基づいて電子スロットルを閉じる制御）が十分に効かない場合には、スロットル開度偏差４０７の面積が小さい。運転者の感覚からして制御が十分に効かない場合には、制御が不十分な分だけ、運転者の操作によりアクセルペダルを戻すことにより、制御が行われたと同様の作用を生じさせるため、スロットル開度偏差４０７が小さくなる。

スロットル開度偏差４０７の移動平均値４０８を算出し、そのスロットル開度偏差４０７の移動平均値４０８が小さい場合には、目標車間時間４０２を大きな値に補正し、早く制御が実行されるようにする。これにより、制御を運転者の感覚に近づける（このとき、スロットル開度偏差４０７は大きな値となる）。即ち、目標車間時間４０２を運転者が最適と感じる車間時間に近づけることができる。

符号Ｃは、目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間に概ね一致した結果、運転者が望むような制御が行われ、運転者がアクセルを戻す操作をしなくても（アクセル開度が一定でも）、電子スロットル開度４０５が最適に閉じたり開いたりする状態を示している。

符号Ｃに示すように、運転者が望む制御が行われた場合には、アクセルペダル開度４０４と電子スロットル開度４０５の偏差（スロットル開度偏差４０７）が以前に比べて大きくなり、所定値４０６と概ね一致する。スロットル開度偏差４０７が所定値４０６と一致するように制御することにより、運転者の望む制御が実現される。

上記において、移動平均値を使うことにより、運転者のクセや、道路の混雑状況に応じて時々刻々と変わる運転者が最適と感じる車間時間に応じた目標車間時間に補正されることから、運転者が最適と感じる車間時間の維持がし易くなり、運転者の感覚に合った制御を実現することが可能となる。

図３は、目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間よりも大きい場合を示している。

図３は、運転者の感覚からして制御（目標車間時間に基づいて電子スロットルを閉じる制御）が過度に早期に実行されている状況を示している。即ち、図２のケースとは逆に、目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間よりも大きい場合（図３）には、制御によって電子スロットル開度４０５が過度に閉じられるため、運転者はアクセルペダルの踏み増し操作をしなければならない。目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間よりも大きい場合（図３）にも、運転者が最適と感じる車間時間の維持が難しい。

図３では、運転者が望まない状況（車間時間が運転者が最適と感じる車間時間よりも大きい状況）で制御（電子スロットル開度４０５を閉じる制御）が行われる結果、運転者は駆動力不足を感じるため、符号Ｂに示すように、運転者はアクセルの踏み増しを行う（アクセルペダル開度４０４参照）。図３のように、目標車間時間４０２が運転者が最適と感じる車間時間よりも大きい場合には、アクセルペダル開度４０４と電子スロットル開度４０５の偏差であるスロットル開度偏差４０７が大きい。

スロットル開度偏差４０７の移動平均値４０８が大きい場合には、目標車間時間４０２を小さな値に補正し、遅く制御が実行されるようにすることで、制御を運転者の感覚に近づける（このとき、スロットル開度偏差４０７は小さな値となる）。即ち、目標車間時間４０２を運転者が最適と感じる車間時間に近づけることができる。

運転者が望む制御が行われた場合には、アクセルペダル開度４０４と電子スロットル開度４０５の偏差（スロットル開度偏差４０７）が以前に比べて小さくなり、所定値４０６と概ね一致する。スロットル開度偏差４０７が所定値４０６と一致するように制御することにより、運転者の望む制御が実現される。

図１６において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図１６では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１２の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。レーダー１０２は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサであり、前方の車両との車間距離を計測する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０、レーダー１０２の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、レーダー１０２からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１及び図１６を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路１３０により行われる。

図１を参照して、第１実施形態の動作について説明する。

［ステップＳ１］
ステップＳ１では、車両前方に制御の対象となる車両があるか否かが判定される。例えば、レーダー１０２のような車間距離センサや画像センサ（図示せず）による情報に基づいて、ステップＳ１の判定が行なわれることができる。前車との車間距離＜予め設定された所定値の関係が成立したときに、車両前方に制御の対象となる車両があると判定されることができる。ステップＳ１の判定の結果、車両前方に制御の対象となる車両があると判定された場合にはステップＳ２に進み、そうでない場合には、ステップＳ１１に進む。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、車間距離３２９及び相対車速３２７が算出される。例えば、レーダー１０２のような車間距離センサや画像センサ（図示せず）により求められた車間距離の時間変化率により算出されることができる。または、ミリ波レーダーなどのドップラー効果を用いて直接相対車速を算出することができる。ステップＳ２の次にステップＳ３に進む。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、目標車間時間が算出される。目標車間時間は、下記式（１）より算出される。
目標車間時間＝目標車間時間ベース値＋目標車間時間補正値‥（１）

目標車間時間ベース値は、予め設定された固定値であることができる。目標車間時間ベース値は、固定値に代えて、例えば図４に示すように、前車車速から決定されるマップ値とすることができる。または、目標車間時間ベース値は、上記に代えて、図示はしないが、自車速から決定されるマップ値とすることができる。

目標車間時間補正値は、後述するステップＳ７〜ステップＳ１０で算出される値が使用される。なお、目標車間時間補正値は、ＩＧ（車両のイグニッション）のオフの度に０にリセットされることができる。または、目標車間時間補正値は、上記に代えて、前方車両が入れ替わる（前方に制御の対象となる車両なし）度に０にリセットされることができる。あるいは、目標車間時間補正値に関して、リセットという手段が使用されることなしに、前方に制御の対象となる車両がいなくなると、予め設定された所定のレートで０に戻されることができる。または、目標車間時間補正値は、リセットされることなく、ずっと保持されていることができる。

本実施形態では、後述するように、ステップＳ３で算出される目標車間時間が運転者の好む値に設定されるため、運転者の感覚に合った制御を実現することが可能となる。ステップＳ３の次にステップＳ４に進む。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、スロットル開度補正量が算出される。前車接近時に運転者が前車と近い将来接触すると感じるレベルは、衝突時間（＝車間距離／相対車速）や車間時間（車間距離／自車速）に依存するといわれることから（近藤 他 先行車接近時におけるリスク感の定量化に関する研究 自技会講演会前刷集Ｎｏ．９９−０５（２００５−９））、スロットル開度補正量は、例えば下記の方法により求められることができる。

図６において、「偏差」とは、現在車間時間と目標車間時間の偏差であって、図２の“偏差（＝ステップＳ４で求めるスロットル開度補正量）４０７”とは異なる概念である。図６に示すように、スロットル開度補正量は、現在車間時間（＝車間距離／自車速）と目標車間時間の偏差（現在車間時間／目標車間時間−１）より決まるマップ値とすることができる。または、スロットル開度補正量は、上記に代えて、図７に示すように、衝突時間（（目標車間時間×現在車速−現在の車間距離）／相対車速）より決まるマップ値とすることができる。

または、上記に代えて、上記方法で求めた値に相対加速度（相対車速の微分値）などの加速度情報を考慮して、スロットル開度補正量が設定されることができる。例えば、スロットル開度補正量は、図６が参照されて求められた値と相対加速度より決定されるマップ値（図８）の和として求められることができる。

但し、図５に示すように、現在のアクセルペダル開度と、通常時の電子スロットル特性（図５中 制御なし時電スロ特性）より決まるガード値で下限ガードする。図５の例では、−３ｄｅｇが下限ガードとなる。これにより、現在のアクセルペダル開度に応じて下限ガードがかかるのでアクセルペダルを踏みこんだ瞬間、スロットルが開き運転者の加速意思に応じて車両が加速する。ステップＳ４の次にステップＳ５に進む。

［ステップＳ５］
次に、ステップＳ５では、電子スロットル開度が変更される。変更後の電子スロットル開度は、上記ステップＳ４で求められたスロットル開度補正量と、アクセル開度から決まるスロットル開度（図５に示す制御なし時電スロ特性と現在アクセル開度から決まるスロットル開度）の和として求められる。

このときにスムーズに加減速するように前回値との差が予め設定された所定値以内に収まるようにガードすることができる。ステップＳ５の次にステップＳ６に進む。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、上記ステップＳ４で求められたスロットル開度補正量（スロットル開度偏差）の移動平均値が算出される。その移動平均値は、予め設定された所定時間毎や所定走行距離毎に算出される。ステップＳ６の次にステップＳ７に進む。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、上記ステップＳ６で求められたスロットル開度補正量の移動平均値＜予め設定された所定値の関係が成立するか否かが判定される。ステップＳ７の判定の結果、上記関係が成立すると判定された場合には、ステップＳ８に進み、そうでない場合には、ステップＳ９に進む。

ここで、所定値は、固定値であることができる。または、所定値は、固定値に代えて、図９に示すように、自車速の移動平均値より決まるマップ値であることができる。さらに、所定値は、上記に代えて、路面勾配の移動平均値より決まるマップ値であることができる（図示せず）。スロットル開度の下限ガード値（図５参照）は、走行抵抗に依存し、走行抵抗は自車速と路面勾配で変わるためである。さらに、所定値は、使用された変速段の移動平均値が考慮されて設定されることができる。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、目標車間時間補正値が予め設定された所定値だけ大きな値に変更される。ここで、所定値は、固定値であることができる。

または、所定値は、固定値に代えて、図１０に示すように、相対車速の所定時間毎のばらつき（標準偏差や分散）より決まる値であることができる。図１０が用いられることにより、相対車速のばらつきが小さいときには、スロットル開度の補正があまり行われないようにすることができる。

図１１に示すように、相対車速４０３がゼロであり、スロットル開度補正量（偏差）４０７がゼロである場合には、偏差の移動平均値４０８がゼロとなる。この状態は、本来、スロットル開度の補正が不要である（制御が不要な望ましい状態である）にもかかわらず、移動平均値４０８が所定値４０６よりも小さいため（ステップＳ７−Ｙ）、ステップＳ８の所定値が固定値である場合には、目標車間時間４０２が増加し、その目標車間時間４０２に基づいて、スロットル開度４０５ａがアクセル開度４０５ｂに比べて小さな値に制御され、一時的に運転者の意に反した制御が行われることになる。これにより、運転者は、アクセルを踏み増す必要が生じる。

そこで、図１０に示すように、相対車速が長い時間ゼロで標準偏差がゼロに近い場合には、目標車間時間補正値の増加量である所定値（ステップＳ８）をゼロとすることにより、上記運転者の意に反した制御が行われるという事態を回避することが可能となる。

尚、目標車間時間補正値は、自車速に応じて別の値とすることができる。

図２の例では、当初、スロットル開度偏差の移動平均値４０８は所定値４０６よりも小さいため、ステップＳ７で肯定的に判定され、ステップＳ８にて目標車間時間４０２が大きな値に変更制御されている。ステップＳ８の次には、ステップＳ９に進む。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、上記ステップＳ６で求められたスロットル開度補正量の移動平均値＞予め設定された所定値の関係が成立するか否かが判定される。ステップＳ９の判定の結果、上記関係が成立すると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１に進む。

ここで、ステップＳ９の所定値は、上記ステップＳ７で用いられた所定値に予め設定されたヒステリシス分が加算された値である。ここで、ヒステリシス分は、例えば０．２ｄｅｇであることができる。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、目標車間時間補正値が予め設定された所定値だけ大きな値に変更される。ここで、所定値は、上記ステップＳ８で用いられた所定値と同じであることができる。

図３の例では、当初、スロットル開度偏差の移動平均値４０８は所定値４０６よりも大きいため、ステップＳ９で肯定的に判定され、ステップＳ１０にて目標車間時間４０２が小さな値に変更制御されている。ステップＳ１０の次には、ステップＳ１に進む。

［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、スロットル開度補正が解除される。スロットル開度補正量が０に戻され、スロットル開度補正制御が終了する。このとき、スロットル開度補正制御量が急に０にされると、駆動力も急に変化し、運転者が違和感を感じる可能性があるため、運転者に分からないように徐々に０に戻すことができる。ステップＳ１１の次に、本制御フローはリターンされる。

（第１実施形態の第１変形例）
上記第１実施形態では、目標車間時間を、運転者の最適と感じる車間時間に近づける制御として説明したが、これに代えて、目標車間距離を、運転者の最適と感じる車間距離に近づける制御とすることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
上記第１実施形態では、駆動力補償量を、電子スロットル開度の補正量として説明したが、これに代えて、駆動力の補正量やトルク補正量を用いて、変速比やモーターアシスト量で制御することができる。本変形例は、他の実施形態にも適用可能である。

（第１実施形態の第３変形例）
上記電子スロットル開度の補正量（ステップＳ４）は、上記第１実施形態のステップＳ２及びステップＳ４で説明した相対車速や車間距離等に加えて、更に、路面勾配、横Ｇ、コーナー走行抵抗、コーナーの曲がり度合い（コーナー半径など）、コーナーまでの距離、変速比が考慮された上で決定されることができる。

例えば、ステップＳ５でスロットル開度の変更が行われる際に、上記のように、スムーズに加減速するように前回値との差が所定値に収まるようにガードする場合（電スロ変化制限値以上の変化をしないようにガードする場合）、路面勾配が考慮される場合には、図１２に示すように、路面勾配に応じて決定された補正係数（電スロ開度変化制限補正係数）がマップ値として求められ、下記式により求めた最終電スロ開度変化制限補正係数以上の変化をしないようにガードすることができる。
最終電スロ開度変化制限補正係数＝電スロ変化制限値×路面勾配に応じて決定された補正係数（電スロ開度変化制限補正係数）

（上記第１実施形態の第４変形例）
上記第１実施形態では、前車がいる場合に電子スロットル特性を変更する構成としたが、この構成によれば、運転者が前車を追越したい場合に駆動力が出難い方向に電子スロットル特性を補正してしまう可能性がある。これを回避するために、運転者が現在、追従走行指向にあるか否かを推定し、追従走行指向であると推定された場合のみ、上記第１実施形態の制御を行なうこととすることができる。追従走行指向の推定技術は、例えば特開平１１-１５１９５３号公報に記載されている。また、アクセルペダル開度が予め設定された値（例えばロードロード＋１０％の開度）以上であれば、前車を追越し操作中であると判断して、上記第１実施形態の制御を中止することができる。

（第２実施形態）
図１３を参照して、第２実施形態について説明する。

上記第１実施形態では、スロットル開度補正量４０７の移動平均値４０８に基づいて、目標車間時間４０２を制御した（図１のステップＳ３、ステップＳ７〜ステップＳ１０）。これに対して、第２実施形態では、スロットル開度補正量４０７の移動平均値４０８に代えて、アクセル戻し操作又はアクセル踏み込み操作があったときのスロットル開度補正量４０７に基づいて、目標車間時間４０２を制御する（図１３のステップＳ１０６〜ステップＳ１１１）。

アクセルペダル戻し時、スロットル開度補正量４０７が所定値４０６以上である場合には、目標車間時間４０２が大きくなる側に補正し、アクセルペダル踏み込み時に、スロットル開度補正量４０７が所定値４０６以下である場合には、目標車間時間４０２が小さくなる側に補正する。

第２実施形態によれば、アクセルペダル操作時のスロットル開度補正量４０７を元に目標車間時間４０２を補正することにより、運転者のクセや道路の混雑状況に応じて時々刻々と変わる運転者が最適と感じる車間時間と目標車間時間を常に一致させることが可能となることから、運転者が最適と感じる車間時間の維持がし易くなる。これにより、運転者の感覚に合った制御とすることができる。

図１３のステップＳ１０１〜ステップＳ１０５は、上記図１のステップＳ１〜ステップＳ５と同様であるため、その説明を省略する。

ステップＳ１０６では、アクセルペダルの戻し操作があったか否かが判定される。アクセルペダル開度の微分値＜所定値の関係が成立したときに、アクセルペダルの戻し操作があったと判定される。ここで、所定値は、固定値であることができる。走行抵抗が自車速と路面勾配で変わることから、路面勾配の変化時はアクセルペダルを操作する可能性が高いため、上記所定値は、上記固定値に代えて、路面勾配の微分値より決まるマップ値（図１４）とすることができる。

ステップＳ１０７では、上記ステップＳ１０４で算出したスロットル開度補正量が所定値以下であるか否かが判定される。ここで、所定値は、例えばアクセル開度から決まるスロットル開度（図５に示す制御なし時電スロ特性と現在アクセルペダルから決まるスロットル開度）×−０．８とすることができる。

ステップＳ１０８では、上記図１のステップＳ８と同様である。ステップＳ１０８では、図１５に示すように、更に、アクセル戻し速度（アクセルペダル開度の微分値）を考慮することができる。

ステップＳ１０９では、アクセルペダルの踏み込み操作があったか否かが判定される。アクセルペダル開度の微分値＞所定値の関係が成立したときに、アクセルペダルの踏み込み操作があったと判定される。ここで、ステップＳ１０６と同様に、所定値は、固定値であることができる。走行抵抗が自車速と路面勾配で変わることから、路面勾配の変化時はアクセルペダルを操作する可能性が高いため、上記所定値は、上記固定値に代えて、路面勾配の微分値より決まるマップ値とすることができる。

ステップＳ１１０では、上記ステップＳ１０４で算出したスロットル開度補正量が所定値以下であるか否かが判定される。ここで、所定値は、例えばアクセル開度から決まるスロットル開度（図５に示す制御なし時電スロ特性と現在アクセルペダルから決まるスロットル開度）×−０．２とすることができる。

ステップＳ１１１では、上記図１のステップＳ１０と同様である。ステップＳ１１１では、ステップＳ１０８と同様に、更に、アクセル戻し速度（アクセルペダル開度の微分値）を考慮することができる。

上記各実施形態によれば、以下の項が開示される。

（項１）
前方車両との位置関係の目標値（４０２）を設定し、前記目標値に基づいて制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置であって、
前記制駆動力の制御を行わなかった場合の制駆動力に対応する第１特定値（４０４）と、前記制駆動力の制御を行った場合の制駆動力に対応する第２特定値（４０５）との差である特定偏差（４０７）を求める手段と、
前記特定偏差に基づいて、前記目標値を変更する手段と
を備えたことを特徴とする制駆動力制御装置。
（項２）
項１記載の制駆動力制御装置において、
前記第１特定値及び前記第２特定値は、スロットル開度である
ことを特徴とする制駆動力制御装置。
（項３）
項１または２に記載の制駆動力制御装置において、
前記前方車両との位置関係の目標値は、前記前方車両との車間時間及び車間距離のいずれか一方である
ことを特徴とする制駆動力制御装置。
（項４）
項１から３のいずれか１項に記載の制駆動力制御装置において、
前記目標値の変更量は、前記前方車両との位置関係（例えば相対車速）の所定時間毎のばらつきに基づいて決定される
ことを特徴とする制駆動力制御装置。
（項５）
項１から４のいずれか１項に記載の制駆動力制御装置において、
前記特定偏差に代えて、前記特定偏差の移動平均値（４０８）に基づいて、前記目標値を変更する
ことを特徴とする制駆動力制御装置。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標車間時間を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるスロットル開度下限ガードを説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるスロットル開度補正量を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における衝突時間に応じたスロットル開度補正値を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における相対加速度に応じたスロットル開度補正量を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における移動平均値判定偏差を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における目標車間時間補正量を説明するためのである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における相対車速のばらつきが小のときの動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における路面勾配による補正係数を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるアクセル戻し検出しきい値を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるアクセル戻し速度による目標車間時間補正量を説明するための図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の更に他の動作を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットル
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１２ アクセルペダル
１１４ アクセルペダル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
３２１ 従来技術におけるアクセルペダル開度
３２２ 本実施形態におけるアクセルペダル開度
３２３ 通常特性のスロットル開度
３２４ 従来技術におけるスロットル開度
３２５ 本実施形態におけるスロットル開度
３２６ 従来技術における相対車速
３２７ 本実施形態における相対車速
３２８ 従来技術における車間距離
３２９ 本実施形態における車間距離
４０１ 車間時間
４０２ 目標車間時間
４０３ 相対車速
４０４ 制御なし時のスロットル開度
４０５ 制御あり時のスロットル開度
４０５ａ 制御あり時のスロットル開度
４０５ｂ アクセル開度
４０６ 所定値
４０７ 偏差
４０８ 移動平均値

Claims (5)

1. 前方車両との位置関係の目標値を設定し、前記目標値に基づいて制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置であって、
   前記制駆動力の制御を行わなかった場合の制駆動力に対応する第１特定値と、前記制駆動力の制御を行った場合の制駆動力に対応する第２特定値との差である特定偏差を求める手段と、
   前記特定偏差に基づいて、前記目標値を変更する手段と
   を備えたことを特徴とする制駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の制駆動力制御装置において、
   前記第１特定値及び前記第２特定値は、スロットル開度である
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の制駆動力制御装置において、
   前記前方車両との位置関係の目標値は、前記前方車両との車間時間及び車間距離のいずれか一方である
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の制駆動力制御装置において、
   前記目標値の変更量は、前記前方車両との位置関係の所定時間毎のばらつきに基づいて決定される
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の制駆動力制御装置において、
   前記特定偏差に代えて、前記特定偏差の移動平均値に基づいて、前記目標値を変更する
   ことを特徴とする制駆動力制御装置。

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