JP2006044590A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前車との位置関係を適正にするために、運転者の減速意思に応答して、減速制御を行なうものであって、前車が減速しているときに、適度な減速度が得られる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車が減速しているときに、前記前車の減速度３０１に対応する値に基づいて求められた目標減速度３０４に基づいて、前記車両の減速制御が行われる。前記前車の減速度に対応する値は、前記前車の減速度と、前記前車と前記車両の車間距離に基づいて、決定されることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自車と先行車との車間距離に基づいて、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

特開平９−２６７６８６号公報（特許文献１）には、先行車のブレーキランプの点灯が検出されたときに、これを先行車における制動操作と判断して警報を発したり、制動機構を作動させて先行車との車間距離を制御する技術が開示されている。

特開平９−２６７６８６号公報 特開平１１−３９５９７号公報 特開平１１−１１２７３号公報

ところで、従来より、前方を走行中の車両（前車）と自車の車間距離に基づいて、運転者による減速意思が検出されたことを制御開始トリガとして、車両の減速制御を行なう技術が知られている。このような技術において、前車が減速している場合にも、適度な減速度が得られ、前車との車間距離が適正に制御されることが望まれている。

これに対して、上記特許文献１に記載された技術は、ブレーキランプの点灯に基づいて、先行車における制動操作が検出された場合、運転者が減速操作を開始する前に、減速制御を開始するものである。このように、上記特許文献１に記載された技術は、運転者による減速意思の検出とは無関係に減速制御を開始するものである。

このことから、上記特許文献１の技術では、上記のような運転者の減速意思が検出されたことを制御開始トリガとして減速制御の開始タイミングが決定される技術において、前車が減速している場合にも適度な減速度を得るという課題を解決することができない。

また、従来の、車間距離に基づく車両の減速制御では、例えば車間時間（＝車間距離／自車速）と相対車速に基づいて減速制御の目標減速度が求められることがあり、その場合、前車が減速したときに、その前車の減速に速やかに対応して大きな目標減速度が求められることが困難な場合があった。例えば、相対車速が比較的小さな値で減速制御が行われているときに、前車でブレーキが踏まれるなど大きな減速度が発生すると、相対車速（の絶対値）が大きな値に変わるが、その相対車速の変化に迅速に対応した形で、目標減速度が大きな値として求められることが困難であった。これにより、前車の減速（大きな値に変化した相対車速）に対応した大きな目標減速度が求められる時期が遅れて、減速制御による減速度が不足する場合があった。

本発明の目的は、前車との位置関係を適正にするために、運転者の減速意思に応答して、減速制御を行なうものであって、前車が減速しているときに、適度な減速度が得られる車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車が減速しているときに、前記前車の減速度に対応する値に基づいて求められた目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車が減速しているときに、前記前車と前記車両の車間距離に対応したパラメータに基づいて求められる第１減速度と、前記前車の減速度に対応する値に基づいて求められた目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記前車が減速していないときには、第１目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われ、前記前車が減速しているときには、前記第１目標減速度と、前記前車の減速度に対応する値に基づいて求められる目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記前車の減速度に対応する値は、前記前車の減速度と、前記前車と前記車両の車間距離に基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記前車の減速度に対応する値は、前記前車の減速度と、前記前車と前記車両の車間距離と、前記車両の車速に基づいて、決定されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記前車の減速度に対応する値は、前記前車と前記車両の車間距離が小さくなるにつれて、大きな値となるように設定されていることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度の変化率は、制限されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度の変化率は、前記前車と前記車両の相対車速に基づいて、制限されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記相対車速が大きくなるにつれて、前記目標減速度の変化率が大きな値となる前記目標減速度の増加側の変化が、制限されなくなるように設定されていることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度の変化率は、前記前車と前記車両の車間距離に基づいて、制限されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記目標減速度の変化率は、前記前車と前記車両の車間距離と、前記車両の車速に基づいて、制限されることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記前車と前記車両の車間距離が小さくなるにつれて、前記目標減速度の変化率が大きな値となる前記目標減速度の増加側の変化が、制限されなくなるように設定されていることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置によれば、前車との位置関係を適正にするために、運転者による減速意思に応答して、減速制御を行なうものであって、前車が減速しているときに、適度な減速度を得ることができる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図５を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、前方走行中の車両（前車）との位置関係を適正にするために、運転者による減速意思に応答して、減速制御を行なう車両の減速制御装置に関する。

ここで、前車との位置関係を適正にする減速制御には、追従走行（追従制御の他、何らかの理由により前方車両との車間距離が所定値以下になっている場合を含む）が行われている場合における、車間距離制御や、一時的に前方車両との車間距離が小さくなった場合に行われる衝突防止制御が含まれる。

本実施形態では、前車と自車の車間距離に対応するパラメータに基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行うものにおいて、前車が減速している場合には、減速制御の目標減速度を下記のように補正する。
目標減速度＝車間時間と相対車速から求められる目標減速度＋前車の加速度

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、ミリ波レーダーによる車間距離センサ等、前車との車間距離、相対車速及び前車の加速度を計測又は算出する手段と、アクセル操作を検出する手段と、前車と自車の関係に基づいて自車の加速度（減速度）を目標減速度に制御可能な手段が前提となる。

上記において、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段としては、ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）を制御するブレーキ制御装置、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション））の変速を制御する変速制御装置、又は、ブレーキ及び自動変速機を協調制御する協調制御装置を用いることができる。以下の例では、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段は、ブレーキ制御装置であるとして説明する。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれによる計測結果を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１００及び相対車速計測部１１５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１０が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１０では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、図５を参照して、本実施形態における目標減速度の設定に関する考え方について説明する。図５は、前車と自車の関係を模式的に示した図である。図５において、Ｖｓは自車速［ｍ／ｓ］であり、Ｖ₀は制御開始時の自車速［ｍ／ｓ］であり、ａ₀は自車の目標減速度［ｍ／ｓ²］であり、Ｌ₀は自車と前車の車間距離［ｍ］であり、ｔは時間［ｓ］であり、Ｖｆは前車の車速［ｍ／ｓ］であり、Ｖ₁は制御開始時の前車の車速［ｍ／ｓ］であり、ａ₁は前車の減速度［ｍ／ｓ²］である。

車間距離Ｌｆ［ｍ］で相対車速を０とするのにかかる時間をｔｆ［ｓ］とすると、下記式で表せる。

上記（数１）を解くと、下記式のようになる。

上記（数２）に示すように、自車の目標減速度ａ₀は、−（Ｖｄ₂／２Ｌｄ）＋ａ₁により求められる。その第１項である、−（Ｖｄ₂／２Ｌｄ）は、車間距離（Ｌｄ）と相対車速（Ｖｄ）で決まる項であり、第２項であるａ₁は、前車の減速度で決まる項である。このことから、自車の目標減速度ａ₀の設定に関しては、車間距離（Ｌｄ）に対応したパラメータ（車間時間を含む）と、相対車速（Ｖｄ）のみに基づいて自車の目標減速度ａ₀が決定され、前車の減速度（ａ₁）が考慮されない場合には、上記の条件、即ち、車間距離Ｌｆで相対車速を０にすることが困難になることが分かる。そこで、本実施形態では、目標減速度の設定に関して、前車の減速度を考慮に入れて設定することとした。上記（数１）及び（数２）は、本実施形態の理論上の裏付けとなる。

図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。

［ステップＳ１］
まず、図１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車の車線の前方に車両を検出しているか否かを判定する。ステップＳ１の結果、自車の車線の前方に車両を検出していると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）には、ステップＳ２に進む。一方、自車の車線の前方に車両を検出していると判定されない場合（ステップＳ１−Ｎ）には、本実施形態による減速制御が終了した後（ステップＳ８）、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、車間距離、相対車速、前車車速、前車加速度が求められる。車間距離計測部１００と共に相対車速計測部１１５を構成するミリ波レーダーにより、車間距離及び相対車速が直接計測される。前車の車速は、（自車速−相対車速）より算出される。前車の加速度は、前車の車速の時間変化率により算出される。ステップＳ２の次にステップＳ３が行われる。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（アクセル開度が全閉の状態）か否かが判定される。運転者の減速意思がアイドル接点ＯＮ（＝アクセルＯＦＦ）として判断される。ステップＳ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ４に進む。ステップＳ４から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本実施形態による減速制御が終了した後（ステップＳ８）、本制御フローはリターンされる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御が行われたときに、前車との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１０を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。

目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図４）を参照して求められる。図４に示すように、目標減速度は、自車と前車との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。

図４において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２（Ｇ）である。自車と前車との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前車との距離が十分に確保される程、図４の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前車とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が実行される。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、前車が減速中であるか否かが判定される。ステップＳ５では、前車の加速度＜０、かつ、相対車速＞０である場合に、前車が減速中であると判断される。ステップＳ５の判定の結果、前車が減速中であると判定された場合には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、ステップＳ７に進む。なお、ここでは、前車の加速度及び相対車速の閾値を両方とも０としたが、例えばノイズのレベルを考慮して、０以外の値が用いられることもでき、また、前車の加速度及び相対車速の閾値が必ずしも同じ値である必要は無い。

また、上記では、前車の加速度＜０、かつ、相対車速＞０である場合に、前車が減速中であると判断される（ステップＳ５−Ｙ）としたが、前車の加速度の算出精度が十分に高い場合には、前車の加速度の条件のみで前車が減速中であるか否かを判断することができ、相対車速についての条件は不要とすることもできる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、下式に従い、目標減速度が補正される。
目標減速度＝目標減速度＋前車の加速度
ステップＳ６による作用効果については後述する。ステップＳ６の次にステップＳ７が行われる。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、車両の減速度が目標減速度となるように、ブレーキ力を付与する。この場合、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させることができる（スウィープ制御）。車両の減速度は、加速度センサ９０により計測される。

ステップＳ７において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力を発生させる。

上記のように、所定の勾配でブレーキ力を増加させる方法に代えて、車両の現在の減速度が目標減速度となるように、車両の現在の減速度と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力のフィードバック制御を行うことができる。この場合、ブレーキ制御量が急激に変化しないように、ブレーキ制御量の変化率に制限を設けることができる。また、目標減速度の値に対して、なまし処理を行う等の方法により、スムーズに減速制御が行われるようにすることができる。ステップＳ７の次には、本制御フローはリターンされる。

次に、図３を参照して、本実施形態の作用効果について説明する。
図３は、本実施形態の動作の一例を示すタイムチャートである。上記の通り、相対車速は、（自車速−前車車速）である。

図３において、符号３０１は前車の減速度を示している。前車の減速度３０１の大きさを符号３５０で示す。本例では、説明の便宜上、前車の減速度３０１の大きさは、ｔ０の時点で前車が減速状態が開始されてから、ｔ４の時点で前車の減速状態が終了するまで、符号３５０で示す値のまま一定とする。

符号３０２はアイドル接点フラグを示している。アイドル接点フラグ３０２は、図１のステップＳ３に示すように、アクセルＯＦＦ（アクセル開度が全閉）によってアイドル接点がＯＮになり、アクセルがＯＦＦではない状態となるとアイドル接点がＯＦＦになる。

ｔ０の時点にて、前車の減速が開始されると（前車の減速度３０１参照）、運転者は、その前車の減速を認識してから減速のための動作が行われるまでのタイムラグが経過した後のｔ１の時点にて、アクセルをＯＦＦにする（符号３０２参照）。これにより、ｔ１の時点から本実施形態の車間距離制御が開始される（符号３０４参照）。なお、従来の車間距離制御においても、本実施形態と同様に、アクセルＯＦＦが制御開始トリガとされていることから、従来の車間距離制御においても、ｔ１の時点から制御が開始される（符号３０３参照）。

符号３０３は、従来の制御における目標減速度を示している。符号３０４は、本実施形態の制御における目標減速度を示している。上記の通り、従来の目標減速度３０３は、車間時間と相対車速に基づいて算出される。本実施形態の目標減速度３０４は、車間時間と相対車速に基づいて算出される目標減速度に前車の減速度が加算されてなるものである。
このことから、本実施形態の制御及び従来の制御がそれぞれ開始されるｔ１の時点又はその直後では、本実施形態の目標減速度３０４は、従来の目標減速度３０３に対して、前車の減速度３０１（前車の減速度３０１の大きさ３５０）分だけ大きな値とされている。

符号３０５は、従来制御における相対車速を示しており、符号３０６は、本実施形態の制御における相対車速を示している。符号３０７は、従来制御における自車車速を示しており、符号３０８は、本実施形態の制御における自車車速を示している。符号３０９は、前車の車速を示している。符号３１０は、従来制御における車間距離を示し、符号３１１は、本実施形態の制御における車間距離を示している。

従来の制御及び本実施形態の制御が開始されるｔ１の時点よりの前の時点では、当然のことながら、従来の相対車速３０５及び本実施形態の相対車速３０６は等しく、また、従来の自車車速３０７及び本実施形態の自車車速３０８は等しく、また、従来の車間距離３１０及び本実施形態の車間距離３１１は等しい。

ｔ０の時点で前車が減速すると（符号３０１参照）、そのｔ０の時点から、相対車速（真の相対車速。図示せず）は、大きな値となる。しかしながら、制御装置上では、相対車速の計測又は演算に所定の時間がかかることから、相対車速計測部１１５及び制御回路１３０によって求められた相対車速の値（符号３０５及び３０６参照）は、前車が減速したｔ０の直後から直ちに現実の相対車速の値ほどには大きな値とはならずに、現実よりも緩やかな勾配で立ち上がり、ｔ１の時点（減速制御の開始時点）及びその直後のｔ２の時点では、従来の相対車速３０５は、現実の相対車速よりも小さな値であった。

これにより、ｔ１からｔ２の時点前後では、車間時間と相対車速に基づいて算出される従来の目標減速度３０３は、その増加の勾配が、本来、現実の前車との位置関係から要求される勾配に比べて、緩やかとなっていた。このことから、従来の制御では、目標減速度３０３が十分に大きな値になる前、即ち、十分に大きな減速度が車両に付与される前に、自車車速３０７があまり減速されずに（相対車速３０５が増加することになり）、車間距離３１０が減少してしまっていた。

その結果、ｔ３の時点前後では、その車間距離３１０の減少を受けて、目標減速度３０３が大きくなり始めているが、その頃には、運転者は減速度が不足していると感じる状態になっていた（符号Ｐ１参照）。

これに対して、本実施形態において、前車が減速しているときの目標減速度３０４は、車間時間と相対車速に基づいて算出される目標減速度に前車の減速度が加算されてなるものである（図１のステップＳ５−Ｙ、ステップＳ６）。即ち、ｔ１の時点で減速制御が開始されると、前車が減速しているため（符号３０１参照）、目標減速度３０４は、その前車の減速度３０１の大きさ３５０以上とされる。言い換えると、ｔ１の時点で減速制御が開始されると、その時点ｔ１から直ちに、前車の減速度３０１の大きさ３５０が目標減速度３０４として与えられる。

制御開始時点ｔ１又はその直後から前車の減速度３０１の大きさ３５０が目標減速度３０４として与えられることにより、前車の減速度３０１がそのまま自車に与えられることになる。このように、少なくとも前車の減速度３０１が自車に付与されている状態（即ち、本実施形態の減速制御において前車が減速中であるとき（図１のステップＳ５−Ｙ））では、相対車速３０６の増加を抑制することができる。

符号Ｐ２に示すように、本実施形態では、適度な減速度が制御開始直後から車両に作用するため、相対車速３０６の増加が抑えられ、その結果、安全な車間距離３１１を確保することができる。

ｔ４の時点にて、前車が減速中でなくなる（前車の減速度３０１が正の値になる）と、本実施形態では、前車の減速度３０１による補正が終了し（図１のステップＳ５−Ｎ）、従来の制御と同様に、車間時間と相対車速に基づいて算出された目標減速度（ステップＳ４）による減速制御に変更される。これにより、ｔ４の時点以降では、本実施形態の目標減速度３０４は、従来の目標減速度３０３と等しくなっている（同様に、本実施形態の相対車速３０６は、従来の相対車速３０５と等しくなり、また、本実施形態の自車車速３０８は、従来の自車車速３０７と等しくなる）。

ｔ５の時点にて、アクセルがＯＦＦではなくなる（アイドル接点フラグ３０２がＯＦＦになる）と、本実施形態の制御及び従来の制御は、それぞれ終了し、本実施形態の目標減速度３０４及び従来の目標減速度３０３がそれぞれ、ゼロになる。

以上説明したように、本実施形態では、前車と自車の車間距離に基づいて、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行うものにおいて、前車が減速しているときには（図１のステップＳ５−Ｙ、図３の前車の減速度３０１が負）、車間時間と相対車速とに基づいて求められる目標減速度に前車の減速度３０１（３０５）を足した値を目標減速度として（ステップＳ６）、減速制御を行う（ステップＳ７）。これにより、前車が減速時であっても、減速制御の開始直後から、適度な減速度が得られ、前車に対する必要以上の接近が回避できるため、運転者の安心感が向上し、また、ブレーキ操作回数を低減させることができる。

（第２実施形態）
次に、図６から図９を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第２実施形態では、前車と自車の車間距離に対応するパラメータに基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行う車両の減速制御装置において、前車が減速しているときには、車間時間と相対車速から求められる目標減速度と、前車の加速度に車間時間から求められる係数を掛けた値の和を目標減速度として、減速制御が行われる。

まず、図８を参照して、本実施形態の背景から説明する。
図８において、符号Ｌ１で示す曲線は、上記第１実施形態による減速制御が行われた場合の車間距離の時間的変化を示している。これに対して、符号Ｌ２で示す曲線は、第２実施形態による減速制御が行われた場合の車間距離の時間的変化を示している。図８において、符号Ｈｓは、前車との位置関係を適正にするための減速制御が行われた結果としての適正な車間距離を示しており、曲線Ｌ１、曲線Ｌ２ともに同じ時点において、適正な車間距離Ｈｓよりも前車に接近しないように保持されている。

適正な車間距離Ｈｓよりも車間距離が十分に大きい段階（減速制御の開始から初期の段階）において、大きな減速度が車両に付与されると（図示せず）、運転者は違和感を感じる。車間距離が十分に大きい場合には、運転者の危険意識は低い。従って、車間距離が十分に大きい段階で、大きな減速度が付与されると、運転者に、減速制御が効き過ぎるという印象を与える。また、車間距離が十分に大きい段階において、大きな減速度が車両に付与されると、曲線Ｌ１に示すように、車間距離が時間が経過してもなかなか縮まっていかないことも、運転者に違和感を与える要因となる。

そこで、本実施形態では、前車が減速しているときの車間距離の時間的変化が曲線Ｌ１よりも、曲線Ｌ２に近くなるように、即ち、適正な車間距離Ｈｓよりも車間距離が十分に大きい段階では、車両に相対的に小さな減速度が付与されるように目標減速度が設定され、適正な車間距離Ｈｓに比較的近い値まで車間距離が小さくなった段階で、車両に相対的に大きな減速度が付与されるように、目標減速度が設定される。

図６を参照して、第２実施形態の動作について説明する。

図６のステップＳ１〜ステップＳ５は、図１のステップＳ１〜ステップＳ５とそれぞれ同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ６］
ステップＳ６は、前車が減速中であると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）に行われる。制御回路１３０により、車間時間に基づいて、補正係数が求められる（ステップＳ６）。その補正係数は、ＲＯＭ１３３に予め登録された前車減速時補正用係数マップ（図７）が参照されて求められる。

図７のマップでは、車間時間が大きいほど、補正係数が小さな値とされており、また、車間時間が小さいほど、補正係数が大きくなるように設定されている。
通常一般に、運転者は、車間時間が１．２〜１．５ｓｅｃ程度に対応する車間距離で走行するということが知られている。このことから、図７のマップでは、通常一般の運転者が適正であると感じる車間時間として、車間時間が１．０〜１．５ｓｅｃのときに、補正係数が１．０となるように設定されている。

補正係数は、図７のマップに示される補正係数に代えて、図１０に示すように、車間時間に比例する値として設定されることができる。ステップＳ６の次には、ステップＳ７が行われる。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、下式に従い、目標減速度が補正される。
目標減速度＝目標減速度＋前車の加速度×補正係数

上記ステップＳ６で求められた補正係数を用いて、目標減速度が補正されることにより、大きな車間距離で前車が減速している場合でも、必要以上に大きな減速度で車両が減速されることが無い。また、車間距離が小さくなるに連れて、目標減速度（車両に作用する減速度）が大きくなることから、運転者の指向と一致する。ステップＳ７の次には、ステップＳ８が行われる。

ステップＳ８及びステップＳ９は、それぞれ、上記第１実施形態のステップＳ７及びステップＳ８と同じであるため、その説明を省略する。

次に、図９を参照して、第２実施形態の作用効果について説明する。

図９において、符号４０１は前車の減速度を示している。前車の減速度４０１の大きさを符号４０４で示す（右上がりのハッチングで示される領域）。

符号４０２はアイドル接点フラグを示している。アイドル接点フラグ４０２は、図１のステップＳ３に示すように、アクセルＯＦＦ（アクセル開度が全閉）によってアイドル接点がＯＮになり、アクセルがＯＦＦではない状態となるとアイドル接点がＯＦＦになる。アイドル接点フラグ４０２のＯＮによって、本実施形態の減速制御が開始され、アイドル接点フラグ４０２のＯＦＦによって、本実施形態の減速制御が終了する。

符号４０３は、従来の制御における目標減速度を示している。上記の通り、符号４０４は、前車の減速度４０１の大きさを示している。符号４０５は、上記第１実施形態の制御における目標減速度を示している。符号４０６は、本実施形態の制御における目標減速度を示している。上記の通り、従来の目標減速度４０３は、車間時間と相対車速により算出される。上記第１実施形態の目標減速度４０５は、車間時間と相対車速により算出される目標減速度４０３に前車の減速度４０１（前車の減速度４０１の大きさ４０４）が加算されてなるものである。

本実施形態の目標減速度４０６は、車間時間と相対車速により算出される目標減速度４０３と、前車の減速度４０１（前車の減速度４０１の大きさ４０４）に前車の車間時間から求められる補正係数（図７参照）を掛けた値の和である。

符号４０７は、従来制御における相対車速を示しており、符号４０８は、上記第１実施形態の制御における相対車速を示している。符号４０９は、本実施形態の制御における相対車速を示している。符号４１０は、従来制御における自車車速を示しており、符号４１１は、上記第１実施形態の制御における自車車速を示している。符号４１２は、本実施形態の制御における自車車速を示している。符号４２０は、前車の車速を示している。

符号４１３は、従来制御における車間距離を示し、符号４１４は、上記第１実施形態の制御における車間距離を示している。従来制御では、前車が減速しているときには、上述した問題点があることから、符号Ｐ５に示すように、運転者が危険と感じる車間距離４１３まで前車に接近する場合があった。符号４１５は、第２実施形態の制御における車間距離を示している。符号Ｐ６に示すように、本実施形態において、車間距離制御された結果の最終的な車間距離４１５は、上記第１実施形態の場合（符号４１４参照）と同じである（図８の符号Ｈｓ参照）。

符号Ｐ３に示す範囲では、車間距離４１５が適正な車間距離（符号Ｐ６）に比べて十分に大きいため、運転者の危険意識は低い。従って、Ｐ３に示す範囲では、目標減速度４０３と前車の減速度４０１（前車の減速度４０１の大きさ４０４）の和の減速度（上記第１実施形態の目標減速度４０５）が車両に作用すると、減速制御が効き過ぎるという感覚を運転者に与える。

そこで、本実施形態では、図６のステップＳ６及びステップＳ７で説明したように、車間時間が大きいときほど小さな値に設定された補正係数と前車減速度４０１（４０４）との積が目標減速度４０３に加算される。これにより、車間距離４１５が適正な車間距離（符号Ｐ６）に比べて十分に大きいＰ３に示す範囲において、本実施形態の目標減速度４０６は、上記第１実施形態の目標減速度４０５に比べて、小さな値に設定される。

補正係数は、車間時間が大きいときほど小さな値に設定されているため、本実施形態の目標減速度４０６は、車間距離４１５が大きいとき（本実施形態の減速制御の初期段階）ほど、上記第１実施形態の目標減速度４０５との差が大きくなっている。

これにより、Ｐ３で示す範囲に対応する減速制御の初期段階では、本実施形態の相対車速４０９は、上記第１実施形態の相対車速４０８に比べて大きく、また、本実施形態の自車速４１２は、上記第１実施形態の自車速４１１に比べて大きく、また、本実施形態の車間距離４１５は、上記第１実施形態の車間距離４１４に比べて小さくなっている。

符号Ｐ６を参照して上述したように、本実施形態において、車間距離制御された結果の最終的な車間距離４１５は、上記第１実施形態の場合（符号４１４参照）と同じである（図８の符号Ｈｓ参照）。そのため、減速度の時間積分値（面積）が、本実施形態と上記第１実施形態との間で等しく設定される必要がある。

ここで、減速度の時間積分値（面積）が、本実施形態と上記第１実施形態との間で等しく設定されるに際しては、本実施形態の制御開始時（Ｐ３）において、上記第１実施形態の目標減速度４０５に比べて、本実施形態の目標減速度４０６が小さく設定された分だけ、符号Ｐ４で示す範囲では、本実施形態の目標減速度４０６は、上記第１実施形態の目標減速度４０５に比べて、大きくなるように設定される。このことから、図７に示すように、補正係数は、車間時間が大きい場合には、１．０を超える大きな値となるように設定される。

上記のように、本実施形態の制御開始時（Ｐ３）では、上記第１実施形態の目標減速度４０５に比べて、本実施形態の目標減速度４０６が小さく設定された分だけ、本実施形態の相対車速４０９は、上記第１実施形態の相対車速４０８に比べて大きく、本実施形態の自車速４１２は、上記第１実施形態の自車速４１１に比べて大きく、また、本実施形態の車間距離４１５は、上記第１実施形態の車間距離４１４に比べて小さくなっている。このことから、符号Ｐ４の範囲では、本実施形態の車間時間は、上記第１実施形態の車間時間と比べても、小さくなっている。車間時間が小さくなると、図７のマップでは、１．０を超える大きな補正係数が選択される。よって、Ｐ４の範囲では、本実施形態の目標減速度４０６は、上記第１実施形態の目標減速度４０５に比べて、大きくなるように設定される。

また、同様の理由から、本実施形態の制御開始時（Ｐ３）では、本実施形態では、車間距離４１５、相対車速４０９、及び自車速４１２より決定される目標減速度が、上記第１実施形態の車間距離４１４、相対車速４０８、及び自車速４１１より決定される目標減速度に比べて、大きくなることも、Ｐ４の範囲において、本実施形態の目標減速度４０６が、上記第１実施形態の目標減速度４０５に比べて、大きくなることに寄与している。

第２実施形態によれば、以下の効果が得られる。
減速制御の開始直後から適度な減速度が得られ、前車との必要以上の接近が回避できる。
車間距離が小さい場合には、高い減速度で、車間距離が大きい場合には、車間距離が狭まるまで低い減速度で制御されるため、運転者の指向に合致した減速制御を実現することができる。
車間時間に応じて減速度の増減が可能であるため、運転者が適度と感じる車間距離が車速の低下と共に減少しても、常に適度な車間距離を保つことが可能となる。

（第２実施形態の第１変形例）
次に、図１１及び図１２を参照して、第２実施形態の第１変形例について説明する。

上記第２実施形態（図６）のステップＳ６で求められる補正係数は、車間時間に基づいて、求められたが、これに代えて、図１１に示すように、補正係数は、車間距離に基づいて求められることができる。図１１において、車間距離と補正係数との関係は、図１０における車間時間と補正係数との関係と同様に、概ね一定の負の傾きで示される関係となる。

また、図１２に示すように、補正係数は、衝突時間（＝車間距離／相対車速）に基づいて求められることができる。図１２において、衝突時間と補正係数との関係は、衝突時間が小さいときには相対的に大きな負の傾きを有し、衝突時間が大きいときには相対的に小さな負の傾きを有する関係となる。

（第２実施形態の第２変形例）
次に、図１３及び図１４を参照して、第２実施形態の第２変形例について説明する。

上記第２実施形態（図６）のステップＳ６で求められる補正係数は、車間時間に基づいて、求められたが、これに代えて、図１３に示すように、補正係数は、道路の混雑度に基づいて求められることができる。道路が混雑すると、一般的に運転者は割り込まれたくないという心理が働き、車間距離を狭くとる傾向がある。このことから、図１３に示すように、現在走行中の道路の混雑度に基づいて補正係数を設定し、例えば、走行中の道路が混雑していれば、係数を小さくして、目標減速度（車両に付与する減速度）を小さくするようにすれば、運転者の指向と一致する。混雑度が高いほど、係数は小さくなる。上記において、混雑度の情報は、例えばＶＩＣＳ情報により得ることが可能である。

また、図１４に示すように、補正係数は、車間時間と混雑度に基づいて、求められることができる。この方法によれば、より運転者の指向を反映させることができる。

（第２実施形態の第３変形例）
次に、図１５及び図１６を参照して、第２実施形態の第３変形例について説明する。

上記第２実施形態（図６）のステップＳ６で求められる補正係数は、車間時間に基づいて、求められたが、これに代えて、図１５に示すように、補正係数は、道路種別に基づいて求められることができる。一般的に、ワインディング路（山岳路）では、加減速が繰り返されるが、一般道、高速道となるにつれて、加減速の頻度は減少する。このことから、現在走行中の道路種別に基づいて補正係数を設定し、例えばワインディング路を走行中であれば、補正係数を大きくして減速度を大きくする方向にすれば、十分な減速度が最初から得られるので運転者の指向と一致する。上記において、道路種別の情報は、例えばナビゲーションシステム装置９５の地図情報により得ることが可能である。

また、図１６に示すように、補正係数は、道路種別と車間時間に基づいて、求められることができる。この方法によれば、より運転者の指向を反映させることができる。

（第３実施形態）
次に、図１７から図１９を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第３実施形態の背景は、上記第２実施形態において、図８を参照して説明した内容と共通している。

第３実施形態では、前車と自車の車間距離に対応するパラメータに基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行う車両の減速制御装置において、前車が減速しているときには、車間時間と相対車速から求められる目標減速度と、前車の加速度の和を目標減速度として減速制御が行われるとともに、車間距離が適正な車間距離よりも十分に大きい場合には大きな減速度で減速制御されないように、例えば車間時間に基づいて、目標減速度の変化率が制限される。

図１７を参照して、第３実施形態の動作について説明する。

図１７において、ステップＳ１からステップＳ３は、それぞれ図１のステップＳ１からステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。このステップＳ４では、上記（数１）及び（数２）に示したように、理論的に目標減速度が求められる。即ち、目標減速度は、下記式により求められる。

目標減速度＝−Ｖ_d ²／２（Ｌ₀−Ｌ_f）.
但し、
Ｖ_d：相対車速（自車速−前車車速）
Ｌ₀：現在の車間距離
Ｌ_f：目標車間距離

上記において、目標車間距離Ｌ_f＝前車車速＊車間時間とする。
前車に追従走行している時、運転者は、ある一定の車間時間（一般的には、１〜１．５秒）で走行することが統計的に分かっている。このことから、目標車間距離は、自車の目標車速である前車車速と（相対車速＝０の状態が目標）、車間時間に基づいて設定されることができる。このときの車間時間は、一定の値である。

上記において、車間時間は、上記一定の値に代えて、車速に基づいて求められた値であることができる。この場合、車速が低くなると、運転者のとる車間時間は、大きくなる傾向とされる。
また、上記において、車間時間は、上記一定の値に代えて、混雑度に基づいて求められた値であることができる。この場合、道路の混雑度が高くなる（渋滞する）に従い、運転者のとる車間時間は小さくなる傾向にある。
また、上記において、車間時間は、上記一定の値に代えて、運転者による過去の運転指向を学習して求められた値が用いられることができる。ステップＳ４の次に、ステップＳ５が行われる

ステップＳ５及びステップＳ６は、それぞれ、図１のステップＳ５及びステップＳ６と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ６の次に、ステップＳ７が行われる。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、目標減速度の傾きＤが下式により算出される。
（目標減速度−メモリ値Ｇｍ）／制御周期時間
ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、目標減速度の傾き制限値Ｄlimが求められる。制御回路１３０は、ＲＯＭ１３３に予め登録された図１９のマップを参照し、車間時間に基づいて、目標減速度の傾き制限値Ｄlimを求める。目標減速度の傾きが制限されることにより、大きな車間距離で前車が減速している場合であっても、必要以上に大きな減速度で減速されることがない。また、車間距離が小さくなるにつれて減速度が大きくなり、運転者の指向と一致する。ステップＳ８の次に、ステップＳ９が行われる。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、上記ステップＳ７で求められた目標減速度の傾きＤと、上記ステップＳ８で求められた目標減速度の傾き制限値Ｄlimとを比較する。その比較の結果、傾き制限値Ｄlimが目標減速度の傾きＤよりも大きい場合（ステップS９−Ｙ）には、ステップＳ１０に進み、そうでない場合には、ステップＳ１１に進む。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、目標減速度が補正される。ここでは、下式に従い、目標減速度が補正される。
目標減速度＝目標減速度メモリ値（Ｇｍ）−Ｄlim×制御周期時間
ステップＳ１０の次に、ステップＳ１１が行われる。

ステップＳ１１は、図１のステップＳ７と同様であるため、その説明を省略する。ステップＳ１１の次に、ステップＳ１２が行われる。

［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、現在の目標減速度がメモリにメモリ値Ｇｍとして保存される。ステップＳ１２の次には、本制御フローはリターンされる。
なお、ステップＳ１３は、図１のステップＳ８と同様であるため、その説明を省略する。

図１８を参照して、本実施形態の目標減速度について説明する。

図１８は、本実施形態において、傾きが制限された目標減速度を示している。
図１８において、符号５０１で示す右上がりのハッチングの領域は、車間時間と相対車速に基づいて求められた目標減速度を示している。即ち、上述した従来の制御における目標減速度に対応している。
符号５０２で示す右下がりのハッチングの領域は、前車の減速度の大きさを示している。

符号５０３は、車間時間と相対車速に基づいて求められた目標減速度（５０１）と、前車の減速度（５０２）の和を示している、即ち、符号５０３は、図１７のステップＳ６において補正された目標減速度を示している。

符号５０４は、符号５０３の目標減速度（図１７のステップＳ６）に対して、傾きが制限された目標減速度を示している。即ち、符号５０４は、図１７のステップＳ１０において傾きの修正がなされた目標減速度を示している。

符号５０３の目標減速度と、符号５０４の目標減速度との関係は、原則として、図９の目標減速度４０５と目標減速度４０６との関係と同様である。即ち、目標減速度５０４と目標減速度５０３の時間積分値（面積）が等しくされ、符号Ｐ１０で示す制御開始時（車間距離が十分に大きいとき）に、目標減速度５０３に比べて、目標減速度５０４は、緩やかな勾配で上昇するように制限された分だけ、符号Ｐ１１で示す範囲では、目標減速度５０４は、目標減速度５０３に比べて大きくなるように設定される。

本実施形態の制御開始時に、目標減速度５０４を小さく抑えた分だけ、目標減速度５０３による制御が行われた場合に比べて、相対車速が大きく、かつ、車間距離が小さくなる。このことから、本実施形態では、目標減速度５０３による制御が行われた場合に比べて、車間時間と相対車速に基づく目標減速度５０１が大きくなるため、目標減速度５０４が大きくなる。

また、本実施形態によれば、符号Ｐ１０に示すように、前車の減速度５０２の算出精度が悪い場合であっても、目標減速度５０４の勾配を制限することにより、スムーズな目標減速度となる。これにより、目標減速度５０４のギクシャク感（不安定さ）が低減されることができる。

本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
前車が減速しているときであっても、適度な車間距離が確保することができる。
目標減速度の変化率に対応する勾配を車間距離に対応するデータに基づいて制限するため、車間距離が小さい場合には、大きな勾配で減速度が立ち上がるが、車間距離が大きい場合には、小さな勾配で減速度が立ち上がるため、運転者の指向に合致した減速制御が実現される。
ノイズ等により目標減速度が変動した場合であっても、不要な目標減速度の変動が抑制され、違和感の少ないスムーズな減速制御が実現される。

（第３実施形態の第１変形例）
第３実施形態の第１変形例について説明する。

上記第３実施形態において、図１７のステップＳ８で求められる傾き制限値Ｄlimは、図１９のマップが参照されて、車間時間に基づいて求められた。これに対して、本変形例では、上記車間時間に代えて、車間距離に基づいて求められることができる（図示せず）。または、上記車間時間に代えて、衝突時間（＝車間距離／相対車速）に基づいて求められることができる（図示せず）。

（第３実施形態の第２変形例）
図２０−１及び図２０−２を参照して、第３実施形態の第２変形例について説明する。

上記第３実施形態において、図１７のステップＳ８で求められる傾き制限値Ｄlimは、図１９のマップが参照されて、車間時間に基づいて求められた。これに対して、本変形例では、上記車間時間のみならず、相対車速が考慮されて、車間時間及び相対車速に基づいて求められることができる。図２０−１は、減速度が増加する側を示し、図２０−２は、減速度が減少する側を示している。

図２０−１に示すように、減速度が増加する側では、車間時間が小さいほど傾き制限値Ｄlimは大きく、相対車速が大きいほど傾き制限値Ｄlimは大きく設定されている。図２０−２に示すように、減速度が減少する側では、車間時間が小さいほど傾き制限値Ｄlimは小さく、相対車速が大きいほど傾き制限値Ｄlimは小さく設定されている。

本変形例によれば、相対車速が小さいときには、目標減速度の変化が抑えられ、ノイズなどにより、図１７のステップＳ４又はステップＳ６にて算出された目標減速度が変動した場合であっても、ステップＳ１０において制限（修正）後の目標減速度は、ゆっくりと変化するため、より運転者に違和感を与えない制御とすることができる。

なお、図２０−１及び図２０−２では、車間時間と相対車速に基づいて、傾き制限値Ｄlimが求められる構成とされたが、これに代えて、衝突時間及び相対車速に基づいて、傾き制限値Ｄlimが求められることができる。また、傾き制限値Ｄlimは、車間距離及び相対車速に基づいて、求められることができる。

（第４実施形態）
次に、図２１及び図２２を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第４実施形態の背景は、上記第２実施形態において、図８を参照して説明した内容と共通している。

第４実施形態では、前車と自車の車間距離に基づき、運転者の減速意思を制御開始トリガとして減速制御を行う車両の減速制御装置において、前車が減速しているときには、車間時間と相対車速から求められる目標減速度と、前車の加速度の和を目標減速度として減速制御が行われるとともに、車間距離が大きい場合には大きな減速度で減速制御されないように、例えば車間時間と相対車速に基づいて、目標減速度が制限されるものである。

図２１を参照して、第４実施形態の動作について説明する。

図２１において、ステップＳ１からステップＳ３は、それぞれ図１のステップＳ１からステップＳ３と同様であるため、その説明を省略する。図２１において、ステップＳ４〜ステップＳ６は、それぞれ、図１７のステップＳ４〜ステップＳ６と同様であるため、その説明を省略する。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、目標減速度制限値が求められる。目標減速度制限値は、ＲＯＭ１３３に予め登録された目標減速度制限マップ（図２２）が参照されて求められる。図２２に示すように、車間時間が大きいほど目標減速度制限値は小さく、相対車速が大きいほど目標減速度制限値は大きく設定されている。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。

［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、上記ステップＳ６で求められた目標減速度と、上記ステップＳ７で求められた目標減速度制限値とが比較される。その比較の結果、目標減速度の方が目標減速度制限値よりも小さい場合（ステップＳ８−Ｙ）には、ステップＳ９に進み、そうでない場合には、ステップＳ１０に進む。

［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、目標減速度＝目標減速度制限値に設定される。即ち、目標減速度が目標減速度制限値まで低減される。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０及びステップＳ１１は、それぞれ、図１のステップＳ８及びステップＳ９と同様であるため、その説明を省略する。

本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
前車が減速している場合であっても適度な車間距離が確保できる。
車間時間に応じて目標減速度が制限され、車間距離が大きい場合には、小さい減速度で減速制御され、車間距離が小さい場合には、大きな減速度で減速制御されるため、運転者の指向に合致した減速制御が実現されることができる。

（第４実施形態の変形例）
上記第４実施形態の図２１のステップ７では、図２２の目標減速度制限マップが参照されて、車間時間と相対車速に基づいて、目標減速度制限値が求められたが、これに代えて、車間距離と相対車速に基づいて、目標減速度制限値が求められることができる。また、上記に代えて、目標減速度制限値は、衝突時間と相対車速に基づいて、求められることができる。

なお、上記において、上記ブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。また、上記では、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段として、ブレーキ制御装置を用いた例について説明したが、ブレーキ制御装置に代えて、変速制御装置が用いられることができる。または、自車の加速度を目標減速度に制御可能な手段として、ブレーキ及び変速機を協調制御する協調制御装置が用いられることができる。なお、本実施形態では、減速度と加速度という表現が両方使用されるが、実質的には同一のものを指していることは言うまでもない。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における前車と自車両との関係を模式的に示した図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における前車減速時補正用係数を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の背景を説明するための図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態における前車減速時補正用係数と車間時間との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第１変形例における前車減速時補正用係数と車間距離との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第１変形例における前車減速時補正用係数と衝突時間との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第２変形例における前車減速時補正用係数と混雑度との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第２変形例における前車減速時補正用係数と混雑度と車間時間との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第３変形例における前車減速時補正用係数と道路種別との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の第３変形例における前車減速時補正用係数と道路種別と車間時間との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の目標減速度の変化の制限値を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の第２変形例の目標減速度の変化の制限値を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の第２変形例の目標減速度の変化の制限値を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第４実施形態の目標減速度制限値を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 相対車速計測部
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ 前車の減速度
３０２ アイドル接点フラグ
３０３ 従来の目標減速度
３０４ 第１実施形態の目標減速度
３０５ 従来の相対車速
３０６ 第１実施形態の相対車速
３０７ 従来の自車車速
３０８ 第１実施形態の自車車速
３０９ 前車の車速
３１０ 従来の車間距離
３１１ 第１実施形態の車間距離
３５０ 前車の減速度の大きさ
４０１ 前車の減速度
４０２ アイドル接点フラグ
４０３ 従来の目標減速度
４０４ 前車の減速度の大きさ
４０５ 第１実施形態の目標減速度
４０６ 第２実施形態の目標減速度
４０７ 従来の相対車速
４０８ 第１実施形態の相対車速
４０９ 第２実施形態の相対車速
４１０ 従来の自車車速
４１１ 第１実施形態の自車車速
４１２ 第２実施形態の自車車速
４１３ 従来の車間距離
４１４ 第１実施形態の車間距離
４１５ 第２実施形態の車間距離
４２０ 前車の車速
５０１ 車間時間と相対車速に基づいて求められた目標減速度
５０２ 前車の減速度の大きさ
５０３ 車間時間と相対車速に基づいて求められた目標減速度と、前車の減速度の和
５０４ 傾きの修正後の目標減速度
Ｈｓ 適正な車間距離
Ｌ１ 補正前車間距離
Ｌ２ 補正後車間距離
Ｌ１０ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (12)

1. 車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   前記前車が減速しているときに、前記前車の減速度に対応する値に基づいて求められた目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   前記前車が減速しているときに、前記前車と前記車両の車間距離に対応したパラメータに基づいて求められる第１減速度と、前記前車の減速度に対応する値に基づいて求められた目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 車両と前記車両の前方の前車との位置関係を適正にするために前記車両の運転者の減速意思が検出されたときに前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   前記前車が減速していないときには、第１目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われ、
   前記前車が減速しているときには、前記第１目標減速度と、前記前車の減速度に対応する値に基づいて求められる目標減速度に基づいて、前記車両の減速制御が行われる
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記前車の減速度に対応する値は、前記前車の減速度と、前記前車と前記車両の車間距離に基づいて、決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記前車の減速度に対応する値は、前記前車の減速度と、前記前車と前記車両の車間距離と、前記車両の車速に基づいて、決定される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記前車の減速度に対応する値は、前記前車と前記車両の車間距離が小さくなるにつれて、大きな値となるように設定されている
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 請求項１記載の車両の減速制御装置において、
   前記目標減速度の変化率は、制限される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
8. 請求項７記載の車両の減速制御装置において、
   前記目標減速度の変化率は、前記前車と前記車両の相対車速に基づいて、制限される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
9. 請求項８記載の車両の減速制御装置において、
   前記相対車速が大きくなるにつれて、前記目標減速度の変化率が大きな値となる前記目標減速度の増加側の変化が、制限されなくなるように設定されている
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
10. 請求項７から９のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記目標減速度の変化率は、前記前車と前記車両の車間距離に基づいて、制限される
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
11. 請求項７から９のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記目標減速度の変化率は、前記前車と前記車両の車間距離と、前記車両の車速に基づいて、制限される
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。
12. 請求項７から１１のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
    前記前車と前記車両の車間距離が小さくなるにつれて、前記目標減速度の変化率が大きな値となる前記目標減速度の増加側の変化が、制限されなくなるように設定されている
    ことを特徴とする車両の減速制御装置。

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