JP2016068684A - 運転支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】先行車両への追従走行制御中におけるドライバの違和感の緩和を図る。【解決手段】自車両の先行車両に対する相対速度と車間距離とに基づいて自車両の目標加速度を取得する目標加速度取得部と、先行車両のブレーキランプの点灯有無、又は自車両前方における交通信号機の停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果に基づき、目標加速度の変化速度を調整する目標加速度調整部とを備える。これにより、先行車両のブレーキランプ点灯時と非点灯時、又は停止信号灯の点灯時と非点灯時という走行シーンの別に応じて、目標加速度の変化速度を変化させることが可能とされ、追従走行制御時における自車両の加／減速態様を、これらの走行シーン別のドライバ意図に沿うように制御できる。【選択図】図９

Description

本発明は、先行車両に対して自車両を追従走行させる追従走行制御を行う運転支援制御装置についての技術分野に関する。

特開２０１１−１９９２６０号公報 特開２００５−１７０１５４号公報

例えば、ミリ波レーダ、赤外線レーザレーダ、ステレオカメラ等を用いて自車両前方の車外環境を認識し、認識した車外環境に基づいて自車両の走行制御等を行う運転支援装置が提案されている（例えば、上記特許文献１、２を参照）。このような走行制御の一つとして、自車両の前方に先行車両を検出したとき、検出した先行車両に対する追従制御を行う機能が広く知られている。一般に、このような追従走行制御は、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の一環として広く実用化されている。ＡＣＣでは、自車両の前方に先行車両を検出している状態では追従制御が行われ、先行車両を検出していない状態ではドライバがセットした車速での定速走行制御が行われる。

ＡＣＣの実行中においては、自車両の先行車両に対する相対速度等の先行車両情報、或いは、セット車速と自車速との速度偏差等に応じて目標加速度（加／減速度）を設定し、電子制御スロットル弁の開度制御（エンジンの出力制御）やブレーキ制御等により、目標加速度に応じた加速度を発生させる。

しかしながら、ＡＣＣを始めとした走行制御は、ドライバの意図に完全に一致した制御とすることが非常に困難である。先行車両への追従走行制御については、先行車両に対する相対速度や車間距離に基づき、先行車両の動きに合わせて目標加速度を設定（つまり加速／減速の態様を設定）しているが、ドライバが自ら先行車両に追従するように運転を行っている状況では、先行車両の動き以外の他の車外環境（走行シーン）要素も加味して加速／減速のための操作を行うことが通常である。このため、先行車両への追従走行制御中において、走行シーンによっては自車両の加速／減速の態様がドライバの意図とは合致せず、ドライバに違和感を与えてしまう場合がある。

そこで、本発明は上記した問題点を克服し、先行車両への追従走行制御中におけるドライバの違和感の緩和を図ることを目的とする。

本発明に係る運転支援制御装置は、先行車両に対して自車両を追従走行させる追従走行制御を行う運転支援制御装置であって、自車両の前記先行車両に対する相対速度と車間距離とに基づいて自車両の目標加速度を取得する目標加速度取得部と、前記先行車両のブレーキランプの点灯有無、又は自車両前方における交通信号機の停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果に基づき、前記目標加速度の変化速度を調整する目標加速度調整部と、を備えるものである。
これにより、先行車両のブレーキランプ点灯時と非点灯時、又は交通信号機の停止信号灯の点灯時と非点灯時という走行シーンの別に応じて、目標加速度の変化速度を変化させることが可能とされる。すなわち、追従走行制御時における自車両の加／減速態様を、これらの走行シーン別のドライバ意図に沿うように制御することが可能とされる。

上記した本発明に係る運転支援制御装置においては、前記目標加速度調整部は、前記目標加速度から求められる目標減速度が増加する期間である上げ側期間において前記調整を行うと共に、前記ブレーキランプ又は前記停止信号灯が点灯している場合は、前記ブレーキランプ又は前記停止信号灯が点灯していない場合よりも、前記上げ側期間における前記目標減速度の変化速度を速める調整を行うことが望ましい。
先行車両のブレーキランプ又は交通信号機の停止信号灯が点灯している場合、ドライバは注意深くなる。上記構成によれば、そのような場合に対応して、目標減速度の上げ側期間の変化速度が速められる、すなわち追従走行制御中の自車両の減速初期段階における単位時間当たりの減速度の変化量が高められる。

上記した本発明に係る運転支援制御装置においては、前記目標加速度調整部は、自車両の走行速度の検出結果を自車速として取得し、前記目標加速度の変化速度の調整を、前記ブレーキランプの点灯有無又は前記停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果と前記自車速とに基づき行うことが望ましい。
これにより、自車速も含めて適切な目標加速度を設定でき、追従走行制御中におけるドライバの違和感のさらなる緩和を図ることができる。

上記した本発明に係る運転支援制御装置においては、前記目標加速度調整部は、前記先行車両の減速度合いが所定度合い以上であるか否かを判定する減速判定を行うと共に、前記ブレーキランプが点灯している場合において、前記減速判定により前記減速度合いが前記所定度合い以上で無いと判定したときは、前記減速度合いが前記所定度合い以上であると判定したした場合よりも、前記上げ側期間における前記目標減速度の変化速度を遅める調整を行うことが望ましい。
ブレーキランプが点灯していても先行車両の減速度合いが所定度合い以上で無い場合、つまり先行車両が弱ブレーキ中である場合には、過剰な減速は不要であるため、その点を考慮した目標減速度の変化速度調整を行っている。

上記した本発明に係る運転支援制御装置においては、前記目標加速度調整部は、前記目標加速度の絶対値が増加する上げ側期間と、前記目標加速度の絶対値が減少する下げ側期間の双方において前記調整を行うことが望ましい。
これにより、先行車両の動きに追従するために自車両の加速度が変化する初期の期間のみでなくその後に続く期間においても目標加速度の変化速度調整が行われる。

本発明によれば、先行車両への追従走行制御中におけるドライバの違和感の緩和を図ることができる。

実施の形態の車両制御システムの構成を示した図である。 実施の形態で実行される画像処理について説明するための図である。 実施の形態の追従走行制御に係る処理の概要を説明するための図である。 目標加速度マップの説明図である。 先行車両が減速を開始してから停止するまで追従走行制御を行った場合における目標減速度の変化特性を示した図である。 上げ側時定数マップの説明図である。 下げ側時定数マップの説明図である。 実施の形態の追従走行制御を実現するために実行されるべき処理の手順を示したフローチャートである。 減速側対応処理として実行する処理の手順を示したフローチャートである。

＜１．システム全体構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としての運転支援制御装置を備えた車両制御システム１の構成を示している。なお、図１では、車両制御システム１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示している。
車両制御システム１は、自車両に対して設けられた撮像部２、画像処理部３、メモリ４、運転支援制御部５、表示制御部６、エンジン制御部７、トランスミッション制御部８、ブレーキ制御部９、センサ・操作子類１０、表示部１１、エンジン関連アクチュエータ１２、トランスミッション関連アクチュエータ１３、ブレーキ関連アクチュエータ１４、及びバス１５を備えて構成されている。

画像処理部３は、撮像部２が自車両の進行方向（本例では前方）を撮像して得られた撮像画像データに基づき、車外環境の認識に係る所定の画像処理を実行する。画像処理部３による画像処理は、例えば不揮発性メモリ等とされたメモリ４を用いて行われる。なお、撮像部２の内部構成や画像処理部３が実行する具体的な処理の詳細については後述する。

運転支援制御部５は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたマイクロコンピュータで構成され、画像処理部３による画像処理の結果やセンサ・操作子類１０で得られる検出情報や操作入力情報等に基づき、運転支援のための各種の制御処理（以下「運転支援制御処理」と表記）を実行する。運転支援制御部５は、同じくマイクロコンピュータで構成された表示制御部６、エンジン制御部７、トランスミッション制御部８、ブレーキ制御部９の各制御部とバス１５を介して接続されており、これら各制御部との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。運転支援制御部５は、上記の各制御部のうち必要な制御部に対して指示を行って運転支援に係る動作を実行させる。
実施の形態の運転支援制御部５は、運転支援制御処理の一つとして、車間距離制御付クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実現するための処理を行う。ＡＣＣでは、後述する先行車両検出処理により自車両の前方に先行車両を検出している状態では当該先行車両に自車両を追従させる追従走行制御が行われ、先行車両を検出していない状態ではドライバがセットした車速での定速走行制御が行われる。
なお、運転支援制御部５がＡＣＣの実現のために行う処理として、特に先行車両への追従走行制御の実現のために行う処理については後に改めて説明する。

センサ・操作子類１０は、自車両に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類１０が有するセンサとしては、自車両の速度を自車速ｊｓとして検出する速度センサ１０ａ、ブレーキペダルの操作／非操作に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ１０ｂ、アクセルペダルの踏込み量からアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０ｃ、操舵角を検出する舵角センサ１０ｄ、ヨーレート（Yaw Rate）を検出するヨーレートセンサ１０ｅ、及び加速度を検出するＧセンサ１０ｆがある。また、図示は省略したが、他のセンサとして、例えばエンジン回転数センサ、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ、車外の気温を検出する外気温センサ等も有する。
また、操作子としては、エンジンの始動／停止を指示するためのイグニッションスイッチや、ＡＴ（オートマティックトランスミッション）車における自動変速モード／手動変速モードの選択や手動変速モード時におけるシフトアップ／ダウンの指示を行うためのセレクトレバーや、後述する表示部１１に設けられたＭＦＤ（Multi Function Display）における表示情報の切り換えを行うための表示切換スイッチなどがある。

表示部１１は、ドライバの前方に設置されているメータパネル内に設けられたスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ、及びその他ドライバに情報提示を行うための表示デバイスを包括的に表している。ＭＦＤには、自車両の総走行距離や外気温、瞬間燃費等といった各種の情報を同時又は切り換えて表示可能とされる。

表示制御部６は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、表示部１１による表示動作を制御する。例えば、運転支援制御部５からの指示に基づき、運転支援の一環として表示部１１（例えばＭＦＤの所定領域）に所定の注意喚起メッセージを表示させることが可能とされている。

エンジン制御部７は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、エンジン関連アクチュエータ１２として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ１２としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
例えばエンジン制御部７は、前述したイグニッションスイッチの操作に応じてエンジンの始動／停止制御を行う。また、エンジン制御部７は、エンジン回転数センサやアクセル開度センサ１０ｃ等の所定のセンサからの検出信号に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御も行う。

トランスミッション制御部８は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、トランスミッション関連アクチュエータ１３として設けられた各種のアクチュエータを制御する。トランスミッション関連アクチュエータ１３としては、例えば自動変速機の変速制御を行うコントロールバルブや、ロックアップクラッチをロックアップ動作させるロックアップアクチュエータ等のトランスミッション関連の各種アクチュエータが設けられる。
例えばトランスミッション制御部８は、前述したセレクトレバーによって自動変速モードが選択されている際には、所定の変速パターンに従い変速信号をコントロールバルブに出力して変速制御を行う。また、トランスミッション制御部８は、手動変速モードの設定時には、セレクトレバーによるシフトアップ／ダウン指示に従った変速信号をコントロールバルブに出力して変速制御を行う。

ブレーキ制御部９は、センサ・操作子類１０における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ１４として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ１４としては、例えばブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。例えばブレーキ制御部９は、運転支援制御部５よりブレーキをＯＮする指示が為された場合に上記の液圧制御アクチュエータを制御して自車両を制動させる。またブレーキ制御部９は、所定のセンサ（例えば車軸の回転速度センサや車速センサ１０ａ）の検出情報から車輪のスリップ率を計算し、スリップ率に応じて上記の液圧制御アクチュエータにより液圧を加減圧させることで、所謂ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。

＜２．本実施の形態で実行される画像処理＞
図２により、本実施の形態で実行される画像処理について説明する。
なお、図２では画像処理について説明するため、画像処理部３の構成と共に図１に示した撮像部２の内部構成及びメモリ４も併せて示している。先ず、画像処理に用いる撮像画像データを得るための撮像部２について簡単に説明しておく。
撮像部２には、第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２、Ａ／Ｄ変換器２１−１、Ａ／Ｄ変換器２１−２、及び画像補正部２２が設けられている。
第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２は、それぞれカメラ光学系とＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子とを備えて構成され、カメラ光学系により撮像素子の撮像面に被写体像が結像され、該撮像素子にて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。
第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置される。すなわち、視点の異なる複数の撮像画像が得られるように配置されている。本例における第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２は、自車両のフロントガラス上部近傍において、車幅方向に所定間隔を空けて配置されている。第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２の光軸は平行とされ、焦点距離はそれぞれ同値とされる。また、フレーム周期は同期し、フレームレートも一致している。

第１カメラ部２０−１の撮像素子で得られた電気信号はＡ／Ｄ変換器２１−１に、第２カメラ部２０−２の撮像素子で得られた電気信号はＡ／Ｄ変換器２１−２に供給され、それぞれＡ／Ｄ変換が行われる。これにより、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（画像データ）が得られる。本実施の形態において、第１カメラ部２０−１及び第２カメラ部２０−２はＲ（赤），Ｇ（緑），Ｂ（青）によるカラー撮像画像を得ることが可能とされており、上記の輝度値としてはＲ，Ｇ，Ｂのそれぞれに対応した値が得られる。また、本例の場合、第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２が有する撮像素子の有効画素数は、例えば水平方向１２８０画素程度×垂直方向９６０画素程度とされている。

画像補正部２２には、Ａ／Ｄ変換器２１−１を介して得られる第１カメラ部２０−１による撮像画像に基づく画像データ（以下「第１撮像画像データ」と表記）と、Ａ／Ｄ変換器２１−２を介して得られる第２カメラ部２０−２による撮像画像に基づく画像データ（以下「第２撮像画像データ」と表記）とが入力される。画像補正部２２は、第１撮像画像データ、第２撮像画像データのそれぞれに対し、第１カメラ部２０−１、第２カメラ部２０−２の取り付け位置の誤差に起因するずれの補正を例えばアフィン変換等を用いて行う。また画像補正部２２は、第１撮像画像データ、第２撮像画像データのそれぞれに対しノイズの除去等を含む輝度値の補正も行う。

撮像部２で得られた第１撮像画像データ、第２撮像画像データは、画像処理部３によってメモリ４に記録・保持される。

画像処理部３は、例えばマイクロコンピュータで構成され、起動されたプログラムに従って第１撮像画像データ、第２撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行する。
図２においては、画像処理部３が実行する各種の画像処理を機能ごとに分けてブロック化して示している。図のように画像処理部３は、機能ごとに大別すると、三次元位置情報生成処理部３ａ、車線検出処理部３ｂ、車線モデル形成処理部３ｃ、先行車両検出処理部３ｄ、及びブレーキランプ・信号検出処理部３ｅを有している。

三次元位置情報生成処理部３ａが実行する三次元位置情報生成処理は、メモリ４に保持された第１撮像画像データ、第２撮像画像データに基づき三次元位置情報を生成する処理となる。具体的に、三次元位置情報生成処理では、第１撮像画像データと第２撮像画像データ（つまりステレオ撮像された一対の画像データ）の間の対応点をパターンマッチングにより検出し、検出された対応点間の座標のずれを視差ｄｐとして算出し、視差ｄｐを用いて三角測量の原理により実空間上における対応点の位置の情報を三次元位置情報として生成する。
上記のような視差ｄｐとしての座標のずれを算出するにあたっては、予め第１撮像画像データ、第２撮像画像データのうちの一方が「基準画像」、他方が「比較画像」として定められている。比較画像は、基準画像上の水平方向端部に位置する物体についての視差ｄｐの算出を可能とするため、基準画像よりも水平方向画素数が多い画像として生成されている。

ここで、三次元位置情報は、一対のカメラ（第１カメラ部２０−１と第２カメラ部２０−２）の中央真下の点を原点とし、一対のカメラを結ぶ方向にＸ軸、上下方向にＹ軸、前後方向にＺ軸ととった場合の空間上の点（Ｘ，Ｙ，Ｚ）として表される情報である。
三次元位置情報としてのＸ，Ｙ，Ｚの各値は、基準画像における水平方向に平行な軸をｉ軸、垂直方向に平行な軸をｊ軸としたときの画素の座標を（ｉ，ｊ）で表し、一対のカメラの間隔をＣＤ、１画素当たりの視野角をＰＷ、一対のカメラの取り付け高さをＣＨ、カメラ正面の無限遠点の基準画像上でのｉ座標、ｊ座標をそれぞれＩＶ、ＪＶとしたときに、下記［式１］〜［式３］で表される座標変換により求まる。
Ｘ＝ＣＤ／２＋Ｚ×ＰＷ×（ｉ−ＩＶ） …［式１］
Ｙ＝ＣＨ＋Ｚ×ＰＷ×（ｊ−ＪＶ） …［式２］
Ｚ＝ＣＤ／｛ＰＷ×（ｄｐ−ＤＰ）} …［式３］
上記［式３］における「ＤＰ」は、消失点視差や無限遠対応点などとも称されるが、要するに基準画像と比較画像の間の対応点間の視差ｄｐと、対応点までの実空間上での距離Ｚとが上記［式３］を満たすようにして決定される値である。以下、この「ＤＰ」については「視差オフセット値ＤＰ」と表記する。

車線検出処理部３ｂが実行する車線検出処理は、基準画像（つまり第１撮像画像データ又は第２撮像画像データのうち予め設定された方の画像データ）と、上記の三次元位置情報生成処理で生成された三次元位置情報（対応点としての画素ごとの距離Ｚを含む）とに基づき、自車両が走行する路面上に形成された車線（被写体として写し出された車線）を検出する処理となる。なお、ここで言う「車線」は、路面上に形成された例えば白線や黄色線等、走行レーンを仕切る標示体を意味する。

車線モデル形成処理部３ｃが実行する車線モデル形成処理は、上記の車線検出処理で検出された車線の情報（車線候補点）に基づき、Ｘ，Ｙ，Ｚの各軸で定義される三次元空間上における車線モデルを形成する処理である。具体的には、例えば車線検出処理で行ごと（水平ラインごと）に検出された車線候補点（それぞれ（Ｘ，Ｙ，Ｚ）による三次元位置情報で検出される）を最小二乗法等で直線近似して、三次元空間上における車線モデルを形成する。このように形成された車線モデルにより、自車両が走行する路面の高さ情報も得られたことになる。

先行車両検出処理部３ｄが実行する先行車両検出処理は、基準画像と三次元位置情報とに基づき自車両の前方に存在する先行車両を検出する処理である。この先行車両検出処理では、先ず、三次元位置情報に基づき物体検出処理を行い、画像内に存在する物体を該物体までの距離Ｚの情報も含めて検出する。例えば物体検出処理では、先の視差ｄｐの算出過程で検出された各対応点をその距離Ｚの値を対応づけて画像上に表した距離画像を生成し、該距離画像を縦方向に仕切る複数の縦領域に分割し、縦領域ごとに画像縦方向（ｊ方向）の距離分布を表す距離ヒストグラムを作成し、度数が最大となる位置（対応点）の距離Ｚをその縦領域内に存在する物体の代表距離とする。そして、代表距離が得られた度数最大となる各対応点について、近接する各対応点までの距離Ｚや方向などの関係性から、同一物体とみなされる画素範囲をグループ化し、画像内に存在する各物体の範囲を特定する。これにより、画像内に存在する物体が該物体までの距離Ｚの情報も含めて検出される。
ここで、上記の距離画像はフレームごとに順次得られるものである。先行車両検出処理では、複数フレームにわたって検出物体の距離Ｚの情報をモニタすることで、自車両の走行路上に存在する物体であって、自車両と略同じ方向に所定の速度で移動するものを先行車両として抽出する。このとき、車両以外の物体が先行車両として誤検出されることの防止を図るために、基準画像を用いたパターンマッチング（例えばブレーキランプ部分等の車両の特徴点に基づくパターンマッチング）も併せて行う。
先行車両を検出した場合は、先行車情報として車間距離ｃｄ（＝自車両との車間距離）、相対速度ｄｓ（＝車間距離ｃｄの変化割合）、先行車速ｓｓ（相対速度ｄｓ＋自車速ｊｓ）、及び先行車加速度ｓａｃ（＝先行車速ｓｓの微分値）を算出・保持する。
本例の場合、相対速度ｄｓとしては、車間距離ｃｄが広がる方向で正値、狭まる方向で負値となる値として算出している。
なお、上記の先行車両検出処理の手法は特開２０１２−６６７５９号公報に開示された手法と同様であり、詳しくは該文献を参照されたい。

また、先行車両検出処理部３ｄは、先行車両の入れ替わりを検出可能とされている。先行車両の入れ替わりとは、検出中であった先行車両が自車両の前方から離脱したことに伴いその前方にある車両が新たに先行車両として検出された場合や、検出中であった先行車両と自車両との間に他の車両が割り込んで当該他の車両が新たに先行車両として検出されるなど、検出中であった先行車両に変わって他の車両が新たに先行車両として検出された場合を意味する。

なお、画像処理部１２は、上記の物体検出処理で検出された物体の情報に基づき、先行車両以外の立体物（側壁やガードレール、障害物等）の検出も行う。画像処理部１２は、距離画像上のデータと、予め記憶しておいた３次元的な側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）とを比較し、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データを抽出するとともに、立体物を、自転車、二輪車、歩行者、電柱等その他の立体物に分類して検出する。立体物の検出において、画像処理部１２は、それぞれの自車両との距離（相対距離）の変化割合から自車両との相対速度を演算し、この相対速度と自車速とを加算することにより各々の立体物の速度を算出する。この際、特に車両として分類された立体物は、その速度から、自車両の前方方向を正として、速度が略０の車両は停止車両、速度が負の車両（自車両に向かってくる車両）は対向車両として分類して認識される。

ブレーキランプ・信号検出処理部３ｅが実行するブレーキランプ・信号検出処理は、撮像部２で得られた撮像画像データに基づき、先行車両の点灯状態のブレーキランプ、自車両前方の交通信号機における点灯状態の停止信号灯（赤色灯：いわゆる赤信号）を検出する処理である。これら点灯状態のブレーキランプ・停止信号灯の検出は、上述した基準画像を元にＲ成分（赤色成分）の輝度値が所定値以上となっている部分を検出することで行う。具体的に、点灯状態のブレーキランプの検出は、例えば、基準画像に基づき、先行車両の検出範囲内において所定値以上の赤色輝度値を有する画素が水平方向及び垂直方向に所定数以上連続している部分を検出することで行う。また、点灯状態の停止信号灯の検出は、例えば、上述した基準画像と距離画像とに基づき、自車両の予測進行路上における路面からの高さが所定値以上の範囲内に、所定値以上の赤色輝度値を有する画素が水平方向及び垂直方向に所定数以上連続している部分を検出することで行う。
なお、予測進行路は、前述した車線モデル形成処理で得られた、自車両の前方に延在する左右の車線に基づいて生成する。

＜３．実施の形態の追従走行制御＞
図３は、運転支援制御部５が実行する追従走行制御に係る処理の概要を説明するための図であり、運転支援制御部５が実行する各種の処理を機能ごとに分けてブロック化して示している。なお、図３では運転支援制御部５の機能ブロックと共に図１や図２に示したメモリ４も併せて示している。
図示するように運転支援制御部５は、目標加速度演算処理部５０と制御信号生成処理部５１を有している。
目標加速度演算処理部５０は、前述した画像処理部３の各種画像処理により得られた車外環境の認識結果に基づいて、先行車両への追従走行制御を行うための目標加速度ａｃを求める。
制御信号生成処理部５１は、目標加速度演算処理部５０が求めた目標加速度ａｃに基づき、追従走行制御の実現にあたり必要とされる各部の制御信号を生成・出力する。具体的には、目標加速度ａｃに基づき、エンジン制御部７への要求トルク、ブレーキ制御部９への要求液圧（前述した液圧制御アクチュエータの液圧）を求め、それぞれ出力する。なお、要求トルク、要求液圧は、目標加速度ａｃを変数とした所定の計算式、又は目標加速度ａｃと要求トルク、要求液圧との対応関係を表したテーブル情報に基づき求めることができる。

目標加速度演算処理部５０は、目標加速度取得処理部５０ａと目標減速度調整処理部５０ｂとデジタルフィルタとしてのフィルタ５０ｃとを有している。
目標加速度取得処理部５０ａは、画像処理部３が前述した先行車両検出処理により求めた先行車両に対する相対速度ｄｓと車間距離ｃｄと、メモリ４内に格納された目標加速度マップ４ａとに基づいて目標加速度を取得する。

図４は、目標加速度マップ４ａの説明図である。
目標加速度マップ４ａにおいては、相対速度ｄｓと車間距離ｃｄの組み合わせごとにそれぞれ対応する目標加速度の値が割り当てられた目標加速度情報Ｉ１が複数格納されている。なお、相対速度ｄｓの単位はｋｍ／ｈ（ｋｍはキロメートル）、車間距離ｃｄの単位はｍ（メートル）、目標加速度の単位はＧである。

ここで、本例におけるＡＣＣでは、ドライバは車間距離ｃｄとして「短」「中」「長」の３段階のうちから一つの車間距離ｄｃを設定可能とされており、運転支援制御部５は、ドライバにより設定された車間距離ｄｃが保たれるように追従走行制御を行う。これに対応して本例における目標加速度マップ４ａには、目標加速度情報Ｉ１として車間距離「短」、「中」、「長」のそれぞれに対応した目標加速度情報Ｉ１が格納されている。

また、本例におけるＡＣＣでは、相対速度ｄｓのみでなく自車速ｊｓ（ｋｍ／ｈ）も考慮した追従走行制御を行うようにされている。このため、本例の目標加速度マップ４ａにおいては、車間距離「短」、「中」、「長」のそれぞれに対応した目標加速度情報Ｉ１として、それぞれ自車速ｊｓの別に応じた複数の目標加速度情報Ｉ１が格納されている。この場合、自車速ｊｓとしては、例えば「低速」「中速」「高速」の３段階に分けられており、従って目標加速度マップ４ａにおいては、車間距離「短」、「中」、「長」のそれぞれに対応した目標加速度情報Ｉ１として、それぞれ自車速「低速」、「中速」、「高速」の別に応じた三つの目標加速度情報Ｉ１が格納されている。
図４の最前面に示した目標加速度情報Ｉ１は、車間距離「短」且つ自車速「低速」に対応した目標加速度情報Ｉ１を例示したものである。図中の数値を参照して分かるように、目標加速度情報Ｉ１においては、相対速度ｄｓの値と車間距離ｃｄの値が大きい領域（つまり先行車両の方が速く車間距離が広いケース）には大きな目標加速度の値が割り当てられ、相対速度ｄｓの値と車間距離ｃｄの値が小さい領域には小さな目標加速度の値が割り当てられるようにして目標加速度のマッピングが行われている。

図３において、目標加速度取得処理部５０ａは、上記のような目標加速度マップ４ａに格納された目標加速度のうち、画像処理部３が求めた相対速度ｄｓと車間距離ｃｄと、図１に示した速度センサ１０ａが検出した自車速ｊｓとに対応した目標加速度を取得する。

目標減速度調整処理部５０ｂは、目標加速度取得処理部５０ａが取得した目標加速度の値が負値である場合、すなわち目標減速度ｄｃが取得された場合において、目標減速度ｄｃの変化速度を先行車両のブレーキランプの点灯有無、自車両前方における信号機の停止信号灯の点灯有無の判定結果に基づいて調整する。

ここで、本例においては、目標減速度ｄｃの変化速度調整にあたり、先行車両の減速判定、すなわち先行車両が減速中とみなされる状態にあるか否かの判定を行う。具体的に、減速判定としては、先行車両の減速度合いが所定度合い以上であるか否かの判定として行い、本例では、先行車加速度ｓａｃが所定値以下（例えば−０．０３Ｇ以下）である状態が所定時間（例えば２００ｍｓｅｃ）にわたり継続しているか否かを判定する。

その上で、本例においては、上記の減速判定の結果と、ブレーキランプ、停止信号灯の点灯有無の判定結果とに基づき、以下の四つの走行シーンの場合分けを行う。
［走行シーン１］
・先行車両減速あり、且つブレーキランプ非点灯、且つ停止信号灯非点灯
これは、主として先行車両が上り坂を走行中又はスロットルオフにより減速しているシーンを想定したものである。このようなシーンでは、ドライバがすばやくブレーキをかけることは想定し難いため、先行車両の動きに対してゆるやかに追従が行われるべきである。
［走行シーン２］
・先行車両減速あり、且つブレーキランプ点灯、且つ停止信号灯非点灯
このシーンでは、ドライバは先行車両のブレーキランプ点灯により注意喚起され、且つ実際に先行車両が減速していることを感知するため、或る程度の危険性を感じていると推定される。このため、走行シーン１よりも先行車両の動きに対してすばやく追従が行われるようにすべきである。
［走行シーン３］
・先行車両減速なし、且つブレーキランプ点灯、且つ停止信号灯非点灯
つまり、ブレーキランプが点灯しているが先行車両が減速中とみなされる状態に無いシーンを想定したものである。このシーンでは、ドライバは先行車両のブレーキランプ点灯により或る程度は身構えるが、先行車両の減速が無いに等しいため危険性は走行シーン２ほどは感じないと推定される。従って、先行車両の動きに対して走行シーン１よりはすばやく追従が行われるようにするが、走行シーン２よりはゆるやかに追従が行われるようにすべきである。
［走行シーン４］
・停止信号灯点灯
このシーンでは、先行車両の減速は停止信号灯の点灯を受けて停止するための減速であると推定され、従って先行車両は近いうちに停止することが予測される。この場合には、ドライバは安全マージンをとった減速を望むと推定されるため、先行車両の動きに対してすばやく追従が行われるようにすべきである。

図５は、先行車両が減速を開始してから停止するまで追従走行制御を行った場合における目標減速度ｄｃの変化特性を示している。
図中の長破線は、目標加速度取得処理部５０ａが目標加速度マップ４ａから取得した目標減速度ｄｃ（負値の目標加速度）の変化特性である。すなわち、目標減速度調整処理部５０ｂによる調整を非実行とした場合の目標減速度ｄｃの変化特性に相当する。
図中の短破線は走行シーン２（減速あり、ブレーキランプ点灯、停止信号灯非点灯）と走行シーン４（停止信号灯点灯）に対応した目標減速度ｄｃの変化特性である（Ｓ２，Ｓ４）。また、一点鎖線は走行シーン３（減速なし、ブレーキランプ点灯、停止信号灯非点灯）に対応した目標減速度ｄｃの変化特性（Ｓ３）、二点鎖線は走行シーン１（減速あり、ブレーキランプ非点灯、停止信号灯非点灯）に対応した目標減速度ｄｃの変化特性である（Ｓ１）。

図５を参照して分かるように、本実施の形態では、先行車両の動きに応じて目標減速度ｄｃが立ち上がる期間（以下「上げ側期間」とも表記する）を対象として、走行シーンに応じて目標減速度ｄｃの変化速度を調整している。具体的に、上げ側期間における目標減速度ｄｃの変化速度は、走行シーン１（二点鎖線）で最も遅くし、走行シーン３（一点鎖線）で次いで遅くし、走行シーン２と走行シーン４で最も速くしている。

ここで、走行シーン１はブレーキランプ非点灯、走行シーン２と走行シーン３はブレーキランプ点灯であるため、上記の調整は、ブレーキランプが点灯している場合には、点灯してない場合よりも上げ側期間における目標減速度ｄｃの変化速度を速めるものであると言える。
また、ブレーキランプ点灯シーンである走行シーン２と走行シーン３の変化特性を比較すると、ブレーキランプが点灯していても減速判定により先行車両が減速中と判定されない場合には、減速中と判定された場合よりも上げ側期間における目標減速度ｄｃの変化速度を遅める調整を行っていることが分かる。
さらに、走行シーン１は停止信号灯非点灯、走行シーン４は停止信号灯点灯であるため、上記の調整は、停止信号灯が点灯している場合には、点灯してない場合よりも上げ側期間における目標減速度ｄｃの変化速度を速めるものであると言える。

なお、図５の長破線による特性を参照して分かるように、本例の目標加速度マップ４ａにおいては、先行車両が減速を開始してから停止するまでの間の目標減速度ｄｃの変化特性として、自車両の減速初期（立ち上がり期間）における目標減速度ｄｃの変化速度が比較的速くされた変化特性が得られるように目標加速度のマッピングが行われている。これに応じ、本例における目標減速度ｄｃの調整は、目標加速度マップ４ａから取得される目標減速度ｄｃの立ち上がり速度を走行シーンに応じた速度に遅らせることで行っている。

本例では、上記のような目標減速度ｄｃの変化速度の調整を、例えばＦＩＲ(Finite Impulse Response)フィルタとされたフィルタ５０ｃの時定数τの設定により行う。
図３に示すように、目標減速度調整処理部５０ｂは、目標加速度取得処理部５０ａが取得した目標減速度ｄｃをフィルタ５０ｃに入力し、該フィルタ５０ｃの出力を調整後の目標減速度ｄｃ’として得る。

メモリ４には、上げ側時定数マップ４ｂが記憶されており、目標減速度調整処理部５０ｂは、上げ側時定数マップ４ｂから上述した走行シーンの判定結果に応じた時定数τを取得してフィルタ５０ｃに設定する。

図６に示すように、上げ側時定数マップ４ｂには、例えば「ゆっくり」「普通」「すばやく」の３種の遷移種別と、例えば「０」「３０」「１００」の３種の自車速のそれぞれの組み合わせごとに、対応する時定数τが割り当てられている。ここで、自車速「０」は、自車速ｊｓが０ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｍ未満の範囲を表す。また、自車速「３０」、「１００」は、それぞれ自車速ｊｓが３０ｋｍ／ｈ以上１００ｋｍ／ｈ未満の範囲、１００ｋｍ／ｈ以上の範囲を表す。
図のように上げ側時定数マップ４ｂにおいては、自車速「０」「３０」「１００」のそれぞれにおいて、「ゆっくり」「普通」「すばやく」の順で時定数τの値が小さくされている。また、「ゆっくり」と「普通」においては、自車速が大きいほど時定数τの値が大きくされ、「すばやく」においては自車速に関わらず時定数τの値が一定とされている。

走行シーン１〜４のそれぞれには、上げ側時定数マップ４ｂにおける「ゆっくり」「普通」「すばやく」の何れかの遷移種別が対応づけられている。具体的には、
・走行シーン１：「ゆっくり」
・走行シーン２：「すばやく」
・走行シーン３：「普通」
・走行シーン４：「すばやく」

目標減速度調整処理部５０ｂは、上記の走行シーンと遷移種別との対応関係に基づいて、目標減速度ｄｃの値が増加傾向（つまり負値による目標加速度の値が減少傾向）にあるときは、上げ側時定数マップ４ｂから走行シーン１〜４の別と自車速「０」「３０」「１００」の別とに応じた時定数τを取得し、フィルタ５０ｃに設定する。これにより、図５により説明した上げ側期間における目標減速度ｄｃの変化速度の調整が実現される。

目標加速度演算処理部５０においては、このようにフィルタ５０ｃを介して調整された目標減速度ｄｃ’が目標加速度ａｃとして取得され、制御信号生成処理部５１に対して出力される。

ここで、本例では、目標減速度ｄｃの上げ側期間のみではなく下げ側期間（目標加速度ｄｃが立ち下がる期間）においても変化速度の調整を行う。
このため、メモリ４には、図７に示すような下げ側時定数マップ４ｃが記憶されている。下げ側時定数マップ４ｃには、例えば「ゆっくり」「普通」「すばやく」の３種の遷移種別と、例えば上げ側時定数マップ４ｂと同様の「０」「３０」「１００」の３種の自車速のそれぞれの組み合わせごとに、対応する時定数τが格納されている。
なお、本例では上げ側時定数マップ４ｂと下げ側時定数マップ４ｃとで遷移種別と自車速に対する時定数τのマッピングが同じとされているが、もちろん、異なるマッピングを行ってもよい。

下げ側については、走行シーン１〜４と「ゆっくり」「普通」「すばやく」の遷移種別との対応関係が以下のように定められている。
・走行シーン１：「すばやく」
・走行シーン２：「ゆっくり」
・走行シーン３：「普通」
・走行シーン４：「ゆっくり」
すなわち、上げ側が「すばやく」である場合には「ゆっくり」を、上げ側が「普通」である場合には「普通」を、上げ側が「ゆっくり」である場合には「すばやく」を割り当てている。

目標減速度調整処理部５０ｂは、目標減速度ｄｃの値が減少傾向にあるときは、上記の走行シーンと遷移種別との対応関係に基づいて、下げ側時定数マップ４ｃから走行シーン１〜４の別と自車速「０」「３０」「１００」の別とに応じた時定数τを取得し、フィルタ５０ｃに設定する。これにより、走行シーンの別に応じて目標減速度ｄｃの下げ側期間における変化速度が図５に示すように変化される。
本例では、下げ側における走行シーン１〜４と遷移種別との対応関係を上述のように設定していることで、上げ側と下げ側とで目標減速度ｄｃの変化速度のバランスをとることができ、ドライバの違和感の緩和が図られている。

＜４．処理手順＞
上記により説明した実施の形態の追従走行制御を実現するにあたり運転支援制御部５が実行する具体的な処理の手順を図８及び図９のフローチャートを参照して説明する。
図８は、運転支援制御部５がＡＣＣの実現のために実行する処理の手順を示している。なお、図８に示す処理は、撮像部２による撮像画像のフレーム周期と同期した周期で繰り返し実行されるものである。

図８において、運転支援制御部５はステップＳ１０１で、自車情報、先行車情報、環境情報の更新処理を行う。ここで、自車情報は、前述した速度センサ１０ａが検出する自車速ｊｓの情報を始めとして、センサ・操作子類１０における所定のセンサが検出した情報等、自車両の状態に関する検出情報を意味する。また、先行車情報は、画像処理部３が前述した先行車検出処理により検出した車間距離ｃｄ、相対速度ｄｓ、先行車速ｓｓ、及び先行車加速度ｓａｃ等、先行車両の状態に関する検出情報を意味する。さらに、環境情報は、画像処理部３が検出した先行車両以外の対象物（自転車、二輪車、歩行者、電柱等）に関する情報や、車線モデル形成処理により形成された車線モデルの情報、さらには前述したブレーキランプ・信号検出処理による検出結果情報（先行車両の点灯状態のブレーキランプ、自車両前方の交通信号機における点灯状態の停止信号灯の検出結果を表す情報等を意味する。
運転支援制御部５は、ステップＳ１０１の更新処理として、これらの情報を自らのＲＡＭ等に取り込む（既に前回処理で取り込んだ値がある場合は必要に応じてその値を更新する）処理を行う。

続くステップＳ１０２で運転支援制御部５は、先行車両が検出されているか否かを判定する。先行車両が検出されていない場合、運転支援制御部５はステップＳ１０７の先行車無し時対応処理を実行して目標加速度ａｃを取得し、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０７の先行車無し時対応処理は、ドライバがセットした車速での定速走行制御を実現するための目標加速度ａｃを取得する処理であり、本発明とは直接関係するものではないため詳細説明は省略する。

ステップＳ１０８の要求液圧・要求トルク算出処理、及び続くステップＳ１０９の液圧・トルク出力処理は、前述した制御信号生成処理部５１として説明した処理に相当する。すなわち、ステップＳ１０８では、目標加速度ａｃに基づきエンジン制御部７への要求トルク、ブレーキ制御部９への要求液圧を所定の計算式又はテーブル情報に基づき求め、ステップＳ１０９では求めた要求液圧、要求トルクをそれぞれエンジン制御部７、ブレーキ制御部９へ出力する。

一方、先行車両が検出されている場合、運転支援制御部５はステップＳ１０３で目標加速度決定処理を行う。すなわち、自車速ｊｓ、相対速度ｄｓ、及び車間距離ｃｄに基づき、目標加速度マップ４ａから対応する目標加速度を取得する。なお、ステップＳ１０３では、必要に応じて取得した目標加速度の補正を行う。例えば、自車両がカーブ路を走行中である場合や上り坂から下り坂への勾配変化点を前方に検出している場合（前方が見渡せない場合）に取得した目標加速度にリミットをかける処理を行う。

続くステップＳ１０４で運転支援制御部５は、ステップＳ１０３で得られた目標加速度が「０」以上であるか否かを判定する。目標加速度が「０」以上であれば、運転支援制御部５は上述したステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０３で得た目標加速度を目標加速度ａｃとして用いて要求液圧と要求トルクを求め、求めた要求液圧と要求トルクをステップＳ１０９で出力する。

一方、目標加速度が「０」以上でなければ、運転支援制御部５はステップＳ１０５の減速側対応処理として前述した目標減速度ｄｃの変化速度調整のための処理を実行し、続くステップＳ１０６の処理を実行（後述する）した上でステップＳ１０８に処理を進める。

図９は、ステップＳ１０５の減速側対応処理として実行する処理の手順を示している。
先ず、運転支援制御部５は、ステップＳ２０１の反転処理により、先のステップＳ１０３で得た目標加速度の反転値、すなわち目標減速度ｄｃを得る。そして、続くステップＳ２０２で運転支援制御部５は、目標減速度上限値制御処理として、目標減速度ｄｃにリミットをかける処理を行う。例えば、上限値＝０．０４Ｇ（絶対値）として、目標減速度ｄｃにリミットをかける。

さらに、運転支援制御部５は次のステップＳ２０３のシーン判定処理として、前述した走行シーン１〜４の判定を行う。具体的には、先行車加速度ｓａｃに基づく前述した減速判定と、ブレーキランプ・信号検出処理による検出結果情報に基づく先行車両のブレーキランプ点灯有無、自車両前方の交通信号機における停止信号灯の点灯有無についての判定をそれぞれ行い、これらの判定結果に基づいて走行シーン１〜４の判定を行う。なお、これらの反転は予めブレーキランプ・信号検出処理で行っておいても良い。

ステップＳ２０３のシーン判定を行ったことに応じ、運転支援制御部５はステップＳ２０４で目標減速度ｄｃが増加傾向であるか否か、すなわち今回処理で求まった目標減速度ｄｃが前回処理で求まった目標減速度ｄｃ以上であるか否かを判定する。
目標減速度ｄｃが増加傾向であると判定した場合、運転支援制御部５はステップＳ２０５進み、走行シーン及び自車速ｊｓに応じた時定数τを上げ側時定数マップ４ｂから取得する処理を実行し、ステップＳ２０７に進む。

一方、目標減速度ｄｃが増加傾向でないと判定した場合、運転支援制御部５はステップＳ２０６進み、走行シーン及び自車速ｊｓに応じた時定数τを下げ側時定数マップ４ｃから取得する処理を実行し、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７で運転支援制御部５は、フィルタ５０に対する時定数τの設定、及びフィルタ５０ｃへの目標減速度ｄｃの入力を行う。このステップＳ２０７の処理を実行したことに応じ、運転支援制御部５はステップＳ１０５の減速側対応処理を終了する。

このような時定数τの設定及び目標減速度ｄｃの入力が行われたことにより得られるフィルタ５０ｃの出力値は、図８のステップＳ１０６で反転値とされ、該反転値を目標加速度ａｃとしてステップＳ１０８・Ｓ１０９における要求液圧、要求トルクの算出・出力が行われる。
運転支援制御部５は、ステップＳ１０９の出力処理を実行したことに応じ、図８に示す一連の処理を終了する。

なお、上記では、ブレーキランプ点灯有無の判定結果と、停止信号灯の点灯有無の判定結果の双方に基づいて目標減速度ｄｃの変化速度の調整を行う場合を例示したが、これらの何れかの判定結果のみに基づいて目標減速度ｄｃの変化速度の調整を行ってもよい。

また、上記では、取得した目標加速度が負値である場合にのみ目標加速度の変化速度の調整を行う場合を例示したが、正値の目標加速度についても変化速度の調整を行うことが可能である。

＜５．実施の形態のまとめ＞
上記のように本実施の形態の運転支援制御装置（運転支援制御部５）は、自車両の先行車両に対する相対速度と車間距離とに基づいて自車両の目標加速度を取得する目標加速度取得部（目標加速度取得処理部５０ａ）と、先行車両のブレーキランプの点灯有無、又は自車両前方における交通信号機の停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果に基づき、目標加速度の変化速度を調整する目標加速度調整部（目標加速度調整処理部５０ｂ）とを備えている。

これにより、先行車両のブレーキランプ点灯時と非点灯時、又は交通信号機の停止信号灯の点灯時と非点灯時という走行シーンの別に応じて、目標加速度の変化速度を変化させることが可能とされる。すなわち、追従走行制御時における自車両の加／減速態様を、これらの走行シーン別のドライバ意図に沿うように制御することが可能とされる。
従って、先行車両への追従走行制御中におけるドライバの違和感の緩和を図ることができる。

また、実施の形態では、目標加速度マップから取得した目標加速度を調整する手法としていることで、走行シーンごとに目標加速度マップを用意しておく必要がなく、上述した実施の形態の追従走行制御を実現するにあたっての工数削減を図ることができ、コスト削減を図ることができる。

また、本実施の形態の運転支援制御装置においては、目標加速度調整部は、目標加速度から求められる目標減速度が増加する期間である上げ側期間において調整を行うと共に、ブレーキランプ又は停止信号灯が点灯している場合は、ブレーキランプ又は停止信号灯が点灯していない場合よりも、上げ側期間における目標減速度の変化速度を速める調整を行っている。
先行車両のブレーキランプ又は交通信号機の停止信号灯が点灯している場合、ドライバは注意深くなる。上記構成によれば、そのような場合に対応して、目標減速度の上げ側期間の変化速度が速められる、すなわち追従走行制御中の自車両の減速初期段階における単位時間当たりの減速度の変化量が高められる。
従って、ドライバに安心感を与えることができる。

さらに、本実施の形態の運転支援制御装置においては、目標加速度調整部は、自車両の走行速度の検出結果を自車速として取得し、目標加速度の変化速度の調整を、ブレーキランプの点灯有無又は停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果と自車速とに基づき行っている。
これにより、自車速も含めて適切な目標加速度を設定でき、追従走行制御中におけるドライバの違和感のさらなる緩和を図ることができる。

さらにまた、本実施の形態の運転支援制御装置においては、目標加速度調整部は、先行車両の減速度合いが所定度合い以上であるか否かを判定する減速判定を行うと共に、ブレーキランプが点灯している場合において、減速判定により減速度合いが所定度合い以上で無いと判定したときは、減速度合いが所定度合い以上であると判定したした場合よりも、上げ側期間における目標減速度の変化速度を遅める調整を行っている。
ブレーキランプが点灯していても先行車両の減速度合いが所定度合い以上で無い場合、つまり先行車両が弱ブレーキ中である場合には、過剰な減速は不要であるため、その点を考慮した目標減速度の変化速度調整を行っている。
従って、走行シーンに応じて目標加速度の変化速度を適切に調整でき、追従走行制御中おけるドライバの違和感の緩和を図ることができる。
また、先行車両が弱ブレーキ中である場合には、当該先行車両が再加速する場合もあり、上記構成によれば、そのような場合に目標減速度の変化速度が抑えられることで、先行車両の再加速に備えて過度な減速が行われてしまうことの防止を図ることができる。つまり、この点でも追従走行制御中におけるドライバの違和感の緩和を図ることができる。

また、本実施の形態の運転支援制御装置においては、目標加速度調整部は、目標加速度の絶対値が増加する上げ側期間と、目標加速度の絶対値が減少する下げ側期間の双方において調整を行っている。
これにより、先行車両の動きに追従するために自車両の加速度が変化する初期の期間のみでなくその後に続く期間においても目標加速度の変化速度調整が行われる。
従って、追従走行制御による自車両の加／減速態様の設定自由度を上げることができ、追従走行制御中におけるドライバの違和感の緩和を図り易くできる。
また、前述の例のように上げ側期間＝「すばやく」に対し下げ側期間「ゆっくり」とするなど、目標加速度の変化速度を上げ側期間と下げ側期間とでバランスさせることもでき、これにより追従走行制御中におけるドライバの違和感のさらなる緩和を図ることができる。

＜６．変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記で説明した具体例に限定されず、多様な変形例が考えられるものである。
例えば、上記では、先行車両の検出（先行車両までの距離の情報も含む）をカメラによる撮像画像に基づいて行う例を示したが、先行車両の検出は例えばミリ波レーダ等の他のセンシングデバイスを用いて行うこともできる。

また、上記では、先行車両のブレーキランプ点灯や交通信号機の停止信号灯の点灯についてもカメラによる撮像画像に基づき検出する例を挙げたが、例えば、ブレーキランプの点灯は先行車両との車対車間通信により（先行車両がブレーキのオン／オフ情報を送信することが前提）、また停止信号灯の点灯は交通信号機との間の通信により行うなど、他の手法により検出することも可能である。

１…車両制御システム、２…撮像部、３…画像処理部、３ｄ…先行車両検出処理部、３ｅ…ブレーキランプ・信号検出処理部、４ａ…目標加速度マップ、４ｂ…上げ側時定数マップ、４ｃ…下げ側時定数マップ、５…運転支援制御部、５１ａ…目標加速度取得処理部、５１ｂ…目標減速度調整処理部、５１ｃ…フィルタ、Ｉ１…目標加速度情報

Claims (5)

1. 先行車両に対して自車両を追従走行させる追従走行制御を行う運転支援制御装置であって、
   自車両の前記先行車両に対する相対速度と車間距離とに基づいて自車両の目標加速度を取得する目標加速度取得部と、
   前記先行車両のブレーキランプの点灯有無、又は自車両前方における交通信号機の停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果に基づき、前記目標加速度の変化速度を調整する目標加速度調整部と、を備える
   運転支援制御装置。
2. 前記目標加速度調整部は、
   前記目標加速度から求められる目標減速度が増加する期間である上げ側期間において前記調整を行うと共に、
   前記ブレーキランプ又は前記停止信号灯が点灯している場合は、前記ブレーキランプ又は前記停止信号灯が点灯していない場合よりも、前記上げ側期間における前記目標減速度の変化速度を速める調整を行う
   請求項１に記載の運転支援制御装置。
3. 前記目標加速度調整部は、
   自車両の走行速度の検出結果を自車速として取得し、
   前記目標加速度の変化速度の調整を、前記ブレーキランプの点灯有無又は前記停止信号灯の点灯有無の何れかについての判定結果と前記自車速とに基づき行う
   請求項１又は請求項２に記載の運転支援制御装置。
4. 前記目標加速度調整部は、
   前記先行車両の減速度合いが所定度合い以上であるか否かを判定する減速判定を行うと共に、
   前記ブレーキランプが点灯している場合において、前記減速判定により前記減速度合いが前記所定度合い以上で無いと判定したときは、前記減速度合いが前記所定度合い以上であると判定したした場合よりも、前記上げ側期間における前記目標減速度の変化速度を遅める調整を行う
   請求項２乃至請求項３の何れかに記載の運転支援制御装置。
5. 前記目標加速度調整部は、
   前記目標加速度の絶対値が増加する上げ側期間と、前記目標加速度の絶対値が減少する下げ側期間の双方において前記調整を行う
   請求項１乃至請求項４の何れかに記載の運転支援制御装置。

Images