JP2006327267A - 追従走行制御装置および追従走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ドライバーの意図に応じた適切な追従走行制御を可能とする追従走行制御装置および追従走行制御方法の提供。
【解決手段】 先行車両との車間距離や先行車両との相対速度等に基づいて自車両の目標加減速度を設定する追従走行制御装置では、先行車両の制動灯が点灯したと判断されると（Ｓ２００のＹｅｓ）、自車両のドライバーの視点が検出され（Ｓ２０２）、ドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定される（Ｓ２０４，Ｓ２０６）。ドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され（Ｓ２０６のＹｅｓ）、かつ、ドライバーがブレーキ操作を行ったと判断された場合（Ｓ２０８のＹｅｓ）、ドライバーの要求制動力に応じて目標制御量の補正量が算出され（Ｓ２１０）、追従走行時用の加減速度マップが適宜更新される（Ｓ２１８）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自車両が先行車両に追従するように自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御装置および追従走行制御方法に関する。

近年では、ドライバーの負荷を低減させると共に安全性を向上させる観点から、先行車両に追従するように自車両を制御する追従走行制御装置が普及しつつある。そして、この種の追従走行制御装置としては、ドライバーの前方監視姿勢を検出し、前方非監視状態が所定時間だけ継続すると、ドライバーに対して警告を発すると共に、追従走行制御を解除して車両を停止制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

なお、従来から、ドライバーの視線方向を検出すると共に、視線の移動速度を算出し、得られた視線方向と視線移動速度とからドライバーの意図を判断する装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）。また、障害物の存在可能性に基づいて車両制御等を行う制御装置の制御内容をドライバーの意図に応じて変更する運転支援装置も知られている（例えば、特許文献３参照。）。更に、いわゆる脇見を判定したり、車両周辺のドライバが認識すべき対象についての情報を提供したりするために、ドライバーの視点を検出する装置が特許文献４および特許文献５に記載されている。
特開平１０−１６６８９５号公報 特開２００２−３３１８４９号公報 特開２００２−１１４１１８号公報 特開平６−２５１２７２号公報 特開２００４−３０２１２号公報

ところで、従来の追従走行制御装置は、ドライバーが前方を正しく向いている場合には、基本的に、先行車両の車間距離や車速等に応じて、自車両を先行車両に追従するように制御する。しかしながら、この種の追従走行制御装置を用いた場合、ドライバーの意図と、追従走行制御装置により実現される車両走行状態とが良好に一致しなくなってしまうこともあった。すなわち、従来の追従走行制御装置を用いた場合、例えばドライバーが先行車両の点灯状態にある制動灯を注視しているにも拘わらず、追従走行制御装置によって、先行車両との車間距離を短くする制御が実行されてしまうこともあり、これにより、ドライバーに追従走行制御に対する違和感に与えてしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、ドライバーの意図に応じた適切な追従走行制御を可能とする追従走行制御装置および追従走行制御方法の提供を目的とする。

の提供を目的とする。

本発明による追従走行制御装置は、少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定する目標制御量設定手段を備え、当該目標制御量に基づいて自車両が先行車両に追従するように自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御装置において、先行車両の制動灯が点灯したか否か判定する前方制動状態判定手段と、自車両のドライバーの視点を検出する視点検出手段と、前方制動状態判定手段により先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、視点検出手段の検出値に基づいてドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定する注視判定手段と、ドライバーが制動装置を作動させたか否か判定する制動判定手段と、注視判定手段によりドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、制動判定手段によりドライバーが制動装置を作動させたと判断された場合に、ドライバーの要求制動力に応じて目標制御量の補正量を算出する補正量算出手段とを備えることを特徴とする。

この追従走行制御装置は、先行車両との車間情報や相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定する目標制御量設定手段を備え、自車両を先行車両に追従するように制御するものである。かかる追従走行制御装置においては、前方制動状態判定手段により、先行車両の制動灯が点灯したと判断されると、視点検出手段により検出される自車両のドライバーの視点に基づいて、注視判定手段によりドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定される。そして、注視判定手段によりドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、制動判定手段によりドライバーが制動装置を作動させたと判断されると、補正量算出手段により、ドライバーの要求制動力に応じて目標制御量の補正量が算出される。

これにより、目標制御量の補正量が算出されるたびに、目標制御量設定手段により設定される目標制御量をドライバーの意図に即したものとしていくことができるので、ドライバーが先行車両の点灯状態にある制動灯を注視しているにも拘わらず、先行車両との車間距離を短くするような追従走行制御が実行されてしまうようなことを抑制可能となる。従って、この追従走行制御装置によれば、ドライバーに違和感に与えてしまうことなく、その意図に応じた適切な追従走行制御を実行することができる。

また、注視判定手段は、ドライバーの視点が先行車両の制動灯周辺にあるか否か判定する視点位置判定手段と、ドライバーが先行車両の制動灯を注視する時間が所定時間以上であるか否か判定する注視時間判定手段とを含み、視点位置判定手段によりドライバーの視点が制動灯周辺にあると判断され、注視時間判定手段によりドライバーが制動灯を注視する時間が所定時間以上であると判断された際に、ドライバーが制動灯を注視していると判断すると好ましい。

この態様によれば、ドライバーが制動灯を注視しているか否か精度よく判定することが可能となるので、ドライバーの意図に応じた適切な追従走行制御を確実に実行することができる。

更に、目標制御量設定手段は、少なくも車間情報および相対的物理量と、目標制御量との関係を規定するマップを保持しており、このマップは、補正量に基づいて更新されると好ましい。

このように、車間情報や相対的物理量と目標制御量との関係を規定するマップを補正量算出手段によって算出される補正量に基づいて更新していくことにより、追従走行制御装置にドライバーの嗜好を学習させ、それにより、追従走行制御をドライバーの意図に合致したより適切なものとすることが可能となる。

また、自車両が自動変速機を有する場合、本発明による追従走行制御装置は、ドライバーが自動変速機の変速比を変更したか否か判定する変速判定手段と、注視判定手段によりドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、変速判定手段によりドライバーが自動変速機の変速比を変更したと判断された場合に、ドライバーの変速操作に応じて自動変速機の変速タイミングを補正する変速補正量算出手段とを更に備えると好ましい。

すなわち、ドライバーの中には、シフト操作により自動変速機の変速比を下げ、それにより、自車両を減速させることを好むものもいる。従って、注視判定手段によりドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、変速判定手段によりドライバーが自動変速機の変速比を変更したと判断された際に、ドライバーの変速操作に応じて自動変速機の変速タイミングが補正されるようにすれば、当該変速タイミングをドライバーの意図に即したものとしていくことができる。これにより、この態様によっても、ドライバーが先行車両の点灯状態にある制動灯を注視しているにも拘わらず、先行車両との車間距離を短くするような追従走行制御が実行されてしまうようなことを抑制し、ドライバーに違和感に与えてしまうことなく、その意図に応じた適切な追従走行制御を実行することが可能となる。

本発明による他の追従走行制御装置は、少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定する目標制御量設定手段を備え、当該目標制御量に基づいて自車両が先行車両に追従するように自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御装置において、先行車両の制動灯が点灯したか否か判定する前方制動状態判定手段と、自車両のドライバーの視点を検出する視点検出手段と、前方制動状態判定手段により先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、視点検出手段の検出値に基づいてドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定する注視判定手段と、ドライバーが自車両に設けられている自動変速機の変速比を変更したか否か判定する変速判定手段と、注視判定手段によりドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、変速判定手段によりドライバーが自動変速機の変速比を変更したと判断された場合に、ドライバーの変速操作に応じて自動変速機の変速タイミングを補正する変速補正量算出手段とを備えることを特徴とする。

本発明による他の追従走行制御装置は、少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定し、当該目標制御量に基づいて自車両が先行車両に追従するように自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御方法において、
（ａ） 先行車両の制動灯が点灯したか否か判定するステップと、
（ｂ） 自車両のドライバーの視点を検出するステップと、
（ｃ） ステップ（ａ）で先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、ステップ（ｂ）で検出されたドライバーの視点に基づいて、ドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定するステップと、
（ｄ） ドライバーが制動装置を作動させたか否か判定するステップと、
（ｅ） ステップ（ｃ）でドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、ステップ（ｄ）でドライバーが制動装置を作動させたと判断された場合に、ドライバーの要求制動力に応じて目標制御量の補正量を算出するステップとを含むものである。

本発明による他の追従走行制御装置は、少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定し、当該目標制御量に基づいて自車両が先行車両に追従するように自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御方法において、
（ａ） 先行車両の制動灯が点灯したか否か判定するステップと、
（ｂ） 自車両のドライバーの視点を検出するステップと、
（ｃ） ステップ（ａ）で先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、ステップ（ｂ）で検出されたドライバーの視点に基づいて、ドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定するステップと、
（ｄ） ドライバーが自車両に設けられている自動変速機の変速比を変更したか否か判定するステップと、
（ｅ） ステップ（ｃ）でドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、ステップ（ｄ）で自動変速機の変速比が変更されていると判断された場合に、ドライバーの変速操作に応じて自動変速機の変速タイミングを補正するステップとを含むものである。

本発明によれば、ドライバーの意図に応じた適切な追従走行制御を可能とする追従走行制御装置および追従走行制御方法の実現が可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による追従走行制御装置が適用された車両を示すブロック構成図である。同図に示される車両１は、走行駆動源として、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の図示されない内燃機関を含むものである。この内燃機関は、燃料噴射装置２、点火装置３、電子制御式スロットルバルブ４（以下、単に「スロットルバルブ４」という）等の機器を含む。また、車両１には、内燃機関が発生した動力を駆動輪に伝達する自動変速機または無段変速機といった自動変速機５が備えられている。更に、車両１には、ブレーキペダルの操作量に応じて電子制御されるブレーキアクチュエータ６等を含む電子制御式ブレーキシステム（制動装置）や、操舵ハンドルの操作量に応じて電子制御される可変ギヤ機構や電動アシストユニットといった操舵用アクチュエータ７等を含む操舵装置が備えられている。

車両１の内燃機関および自動変速機５は、駆動制御用電子制御ユニット（以下、「駆動制御ＥＣＵ」といい、電子制御ユニットはすべて「ＥＣＵ」と称される。）１０により制御される。本実施形態の駆動制御ＥＣＵ１０は、例えばマルチプロセッサユニットとして構成されており、各種演算処理を実行する複数のＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、記憶装置等（何れも図示省略）を備えるものである。そして、駆動制御ＥＣＵ１０には、図示されないバス等を介して、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、および舵角センサ１４が接続されている。

アクセルセンサ１１は、ドライバーによるアクセルペダルの操作量を検知し、検知した値を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。また、ブレーキセンサ１２は、ドライバーによるブレーキペダルの操作量を検知し、検知した値を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。更に、舵角センサ１４は、ドライバーによる操作ハンドルの操舵量たる操舵角を検知し、検知した値を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。駆動制御ＥＣＵ１０は、各センサ１１〜１４からの信号に示されるドライバーの要求や図示されない他のセンサの検出値に応じて、ドライバーの要求が満たされるように上述の燃料噴射装置２、点火装置３、スロットルバルブ４および自動変速機５を制御する。

また、駆動制御ＥＣＵ１０は、図示されないバス等を介してあるいは無線通信により、ＥＣＢＥＣＵ２０および操舵ＥＣＵ３０と接続されている。ＥＣＢＥＣＵ２０は、上述の電子制御式ブレーキシステムを制御するものであり、ブレーキセンサ１２を始めとする各種センサの検出値に基づいてブレーキアクチュエータ６等を制御する。また、本実施形態のＥＣＢＥＣＵ２０は、車両１の車両の旋回方向の安定性を確保するための車両安定性制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）をも実行可能に構成されている。操舵ＥＣＵ３０は、車両１の操舵装置を制御するものであり、舵角センサ１４を始めとする各種センサの検出値に基づいて操舵用アクチュエータ７等を制御する。なお、上述の駆動制御ＥＣＵ１０、ＥＣＢＥＣＵ２０および操舵ＥＣＵ３０には、例えばスロットル開度センサ、車速センサ、前後加速度センサ、ヨーレートセンサといった各種センサから制御に必要な情報が与えられることはいうまでもない。

そして、本実施形態の駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーにより図示されないクルーズスイッチがＯＮされると、ドライバーによる車両１の運転を支援・代行するいわゆるクルーズコントローラとしても機能し、例えば車両１が先行車両に追従して走行するように内燃機関、自動変速機５を制御すると共に、電子制御式ブレーキシステムを制御するＥＣＢＥＣＵ２０に対して所定の制御信号を送出する。このため、駆動制御ＥＣＵ１０には、図示されないバス等を介して、レーダユニット１５および撮像ユニット１６が接続されている。

本実施形態において、レーダユニット１５は、レーザーレーダセンサ、ミリ波レーダセンサおよびディスタンスコントロールコンピュータを含む（何れも図示省略）。レーザーレーダセンサは、レーザ光を車両前方に照射し、先行車両のリフレクタ等で反射したレーザ光を受光する。そして、レーザレーダセンサは、照射したレーザ光を受光するまでの時間および受光されるレーザ光の入射角に基づいて自車走行車線上の先行車両の有無、先行車両との車間距離および先行車両と車両１との相対速度を検出し、それぞれの検出結果を示す信号をディスタンスコントロールコンピュータに与える。

また、ミリ波レーダセンサは、ミリ波帯の電波を車両前方に放射し、先行車両が存在する場合、先行車両後端での反射電波を受信する。そして、ミリ波レーダユニットは、受信した電波の周波数変化および電子スキャンにより、自車走行車線上の先行車両の有無、先行車両との車間距離および先行車両と車両１との相対速度を検出し、それぞれの検出結果を示す信号を上述のディスタンスコントロールコンピュータに与える。ディスタンスコントロールコンピュータは、レーザーレーダセンサおよびミリ波レーダセンサの検出値に基づいて、自車走行線上の先行車両の有無、先行車両との車間距離および先行車両と車両１との相対速度を特定し、それぞれの特定結果を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。

撮像ユニット１６は、車両１の前部に配置された例えばＣＣＤカメラ等の撮像手段を含むものである。撮像ユニット１６は、先行車両等を撮像し、撮像データを駆動制御ＥＣＵ１０に与える。

更に、車両１には、視点検出装置１７および注視判定制御ユニット１８が備えられている。視点検出装置１７は、車両１のドライバーの視点（注視点）を検出するものである。視点検出装置１７は、例えば赤外線照明ライト、赤外線カメラ、ドライバーの頭部の位置を検出するセンサ、演算回路等から構成され、ドライバーの視点を検出して検出値を示す信号を注視判定制御ユニット１８に与える。注視判定制御ユニット１８は、マイクロコンピュータ等からなり、視点検出装置１７を制御すると共に、視点検出装置１７の検出値を用いて各種判定処理を実行する。具体的には、注視判定制御ユニット１８は、視点検出装置１７の検出値に基づいて、ドライバーの視点が先行車両の制動灯周辺にあるか否か判定すると共に、ドライバーが先行車両の制動灯を注視する時間が所定時間以上であるか否か判定する。

上述のように構成される車両１では、ドライバーによりクルーズスイッチがＯＮされると、クルーズコントローラとしての駆動制御ＥＣＵ１０によるドライバーの運転支援・代行処理が実行される。例えば、駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーからの要求に応じて、車両１の車速を概ね一定に保つべく、内燃機関、自動変速機５および電子制御式ブレーキシステムを制御する。

また、先行車両が存在する状態でクルーズスイッチがＯＮされると、駆動制御ＥＣＵ１０は、先行車両との車間距離を車速に比例した値に保ちながら、車両１が先行車両に追従するように、内燃機関、自動変速機５および電子制御式ブレーキシステムを制御する。この際、駆動制御ＥＣＵ１０は、先行車両との車間距離（車間情報）、先行車両との相対速度（相対的物理量）および車両１の車速に応じて車両１の目標制御量たる目標加減速度（目標加減速パターン）を規定する追従走行時用の加減速度マップを用いて、車両１の目標加減速度を設定し、当該目標加減速度に基づいて、燃料噴射装置２、点火装置３、電子制御式スロットルバルブ４、および電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢＥＣＵ２０）に対する制御信号を生成する。また、この際、駆動制御ＥＣＵ１０は、予め定められている変速比マップを用いて車速およびドライバーのアクセル操作量に応じて自動変速機５のシフトレンジを決定し、自動変速機５を制御する。なお、追従走行時用の加減速度マップや変速比マップは、予め適合された上で、駆動制御ＥＣＵ１０の記憶装置に格納されている。

ここで、クルーズコントローラとしての駆動制御ＥＣＵ１０により車両１の追従走行制御が実行される際に、ドライバーの意図と、車両１の追従走行状態とが良好に一致しなくなってしまうことが起こり得る。すなわち、追従走行を実行するために定められる目標加減速度は、基本的に、車間距離、相対速度および車速というパラメータに基づいて定められることから、本来、そこにドライバーの意図は何ら反映されていない。従って、先行車両に追従している車両１のドライバーが先行車両の点灯状態にある制動灯を注視しているにも拘わらず、先行車両との車間距離を短くする制御が実行されてしまい、ドライバーに違和感に与えてしまうおそれもある。

このため、車両１では、追従走行制御に際して設定される目標加減速度にドライバーの意図を反映させるために、駆動制御ＥＣＵ１０によって図２に示されるルーチンが所定時間おきに繰り返し実行される。図２のルーチンの実行タイミングになると、駆動制御ＥＣＵ１０は、まず、アクセルペダルの操作量、車両１の車速、加減速度、自動変速機５の変速比および直進状態にあるか旋回中であるかといった走行状態に関する情報を取得する（Ｓ１０）。更に、駆動制御ＥＣＵ１０は、レーダユニット１５や撮像ユニット１６から、自車走行車線上の先行車両の有無、先行車両との車間距離および先行車両と車両１との相対速度といった車両１の走行環境に関連する情報を取得し（Ｓ１２）取得した走行環境に関連する情報に基づいて、車両１が先行車両に追従している状態であるか否か判定する（Ｓ１４）。車両１が先行車両に追従して走行していないと判断された場合、Ｓ１６以降の処理はスキップされ（Ｓ１４におけるＮｏ）、図２のルーチンの次の実行タイミングになった段階で、Ｓ１０以降の処理が実行されることになる。

一方、車両１が先行車両に追従する状態にあると判断した場合（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーによりクルーズスイッチがＯＮされているか否か判定する（Ｓ１６）。クルーズスイッチがＯＮされていると判断すると、駆動制御ＥＣＵ１０は、上述の追従走行時用の加減速度マップを用いてＳ１０およびＳ１２にて取得した車間距離、先行車両との相対速度および車両１の車速から車両１の目標加減速度を設定し、当該目標加減速度に基づいて車両１を制御する（Ｓ１８）。クルーズスイッチがＯＦＦされている場合（Ｓ１６におけるＮｏ）、Ｓ１８の処理はスキップされる。そして、Ｓ１８の処理の後、あるいはＳ１６にて否定判断がなされた場合、駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの視点に基づいてドライバーの意図を目標加減速度の設定に反映させるべく、ドライバー視点協調処理（Ｓ２０）を実行する。

図３は、車両１において実行されるドライバー視点協調処理を説明するためのフローチャートである。同図に示されるように、駆動制御ＥＣＵ１０は、まず、撮像ユニット１６から送られる撮像データに基づいて、先行車両の制動灯が点灯しているか否か判定する（Ｓ２００）。先行車両の制動灯が点灯していないと判断される場合（Ｓ２００におけるＮｏ）、Ｓ２０２以降の処理はスキップされ、図２のルーチンの次の実行タイミングになった段階で、Ｓ１０以降の処理が実行されることになる。

一方、先行車両の制動灯が点灯していると判断すると（Ｓ２００におけるＹｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１０は、注視判定制御ユニット１８を介して視点検出装置１７にドライバーの注視点を検出させる（Ｓ２０２）。視点検出装置１７によってドライバーの注視点が検出され、その検出値が注視判定制御ユニット１８に与えられると、注視判定制御ユニット１８は、ドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定する（Ｓ２０４）。ドライバーが先行車両の制動灯を注視していないと判断すると（Ｓ２０４におけるＮｏ）、注視判定制御ユニット１８は、その旨を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。このように、ドライバーが先行車両の制動灯を注視していないと判断される場合には、Ｓ２０６移行の処理はスキップされ、図２のルーチンの次の実行タイミングになった段階で、Ｓ１０以降の処理が実行されることになる。

先行車両の点灯する制動灯をドライバーが注視していると判断すると（Ｓ２０４におけるＹｅｓ）、注視判定制御ユニット１８は、更に、ドライバーが先行車両の制動灯を注視する時間が所定時間以上であるか否か判定する（Ｓ２０６）。すなわち、本実施形態では、ドライバーの視点が制動灯周辺にあると判断された後（Ｓ２０４のＹｅｓ）、ドライバーが制動灯を注視する時間が所定時間以上であるか否か判定される。これにより、ドライバーが制動灯を注視しているか否か精度よく判定することが可能となる。

ドライバーが先行車両の制動灯を注視する時間が所定時間以上ではないと判断すると（Ｓ２０６におけるＮｏ）、注視判定制御ユニット１８は、その旨を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。このように、ドライバーにいる先行車両の制動灯の注視時間が所定時間以上とならなかった場合、先行車両の制動灯の点灯がドライバーの車両操作意図に影響を与えなかったとみなされるので、Ｓ２０８移行の処理はスキップされ、図２のルーチンの次の実行タイミングになった段階で、Ｓ１０以降の処理が実行されることになる。

ドライバーが先行車両の制動灯を注視する時間が所定時間以上であると判断すると（Ｓ２０６におけるＹｅｓ）、注視判定制御ユニット１８は、その旨を示す信号を駆動制御ＥＣＵ１０に与える。駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーが先行車両の制動灯を所定時間以上注視していた旨の情報を受け取ると、Ｓ２０６の後にドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれたか否か判定する（Ｓ２０８）。そして、ドライバーによりブレーキ操作がなされたと判断すると（Ｓ２０８におけるＹｅｓ）、駆動制御ＥＣＵ１０は、上述の追従走行時用の加減速度マップを用いてＳ１８にて設定された目標加減速度の補正量を算出する（Ｓ２１０）。

ここで、Ｓ１０およびＳ１２にて取得された車間距離、先行車両との相対速度および車速に応じて定められた目標加減速度により規定される車両１の減速パターンが図４において破線で示されるようなものであったとすると、Ｓ２０８にてブレーキ操作がなされなかったと判断された場合には、車両１は、図４において破線で示される減速パターンに従って制御される。これに対して、Ｓ２０８にてブレーキ操作がなされたと判断された場合、実際には、加減速度マップに基づいて定まる減速パターンにドライバーのブレーキ操作による減速度が加算されることになるので、車両１の減速パターンは図４において実線で示されるようなものとなる。このことから、Ｓ１２等にて取得された走行環境、すなわち、Ｓ１０およびＳ１２にて取得された車間距離、先行車両との相対速度および車速のもとでは、図４において実線で示されるような減速パターンが駆動ＥＣＵ１０により設定されるのであれば、ドライバーが先行車両の制動灯の点灯を契機としてブレーキ操作をすることはなかったと想定できる。言い換えれば、Ｓ２０にてドライバーがブレーキ操作を行ったと判断される場合には、予め定められている追従走行時の加減速度マップが少なからずドライバーの車両操作意図と乖離していたことになる。

このような観点から、Ｓ２１０では、例えば、Ｓ１８にて追従走行時用の加減速度マップを用いて設定された目標加減速度と、車速センサにより取得される車速を微分処理して得られる車両１の加減速度（減速度）との偏差をとることにより、駆動制御ＥＣＵ１０によって加減速度マップを用いて定められる目標加減速度の補正量が算出され、所定の記憶領域に記憶される。なお、Ｓ２０６の後にドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていないと判断された場合（Ｓ２０８のＮｏ）、先行車両の制動灯の点灯がドライバーの車両操作意図に影響を与えなかったとみなされ、Ｓ２１０の処理スキップされる。

Ｓ２１０の処理の後、あるいは、Ｓ２０８にて否定判断がなされた場合、駆動制御ＥＣＵ１０は、Ｓ２０６の後にドライバーにより自動変速機５のシフト操作が行われたか否か判定する（Ｓ２１２）。ここで、Ｓ１０およびＳ１２にて取得された車間距離、先行車両との相対速度および車速に応じて目標加減速度が定められると、それに応じて定まる車両１の車速とドライバーのアクセル操作量とに応じた自動変速機５のシフトレンジが上述の変速比マップから決定される。従って、Ｓ２１２にてシフト操作がなされたと判断されるということは、Ｓ１２等にて取得された走行環境、すなわち、Ｓ１０およびＳ１２にて取得された車間距離、先行車両との相対速度および車速のもとで定まる自動変速機５の変速比がドライバーの意図に合致していなかったことになる。

このため、駆動制御ＥＣＵ１０は、Ｓ２０６の後にドライバーにより自動変速機５のシフト操作がなされたと判断すると（Ｓ２１２におけるＹｅｓ）、自動変速比の変速タイミングを規定する変速比マップを補正するために、Ｓ１０にて取得されたアクセル操作量および車速と、ドライバーにより設定されたシフトレンジとを所定の記憶領域に記憶させる（Ｓ２１４）。なお、Ｓ２０６の後にドライバーにより自動変速機５の変速比のシフト操作がなされていないと判断された場合（Ｓ２１２のＮｏ）、Ｓ２１４の処理は、スキップされる。

Ｓ２１４の処理の後、あるいは、Ｓ２１２にて否定判断がなされた場合、駆動制御ＥＣＵ１０は、追従走行制御中のドライバーのブレーキ操作やシフト操作を優先すべきか否か判定する（Ｓ２１６）。ここでは、車両１の実際の加減速度を演算または実測により取得し、ブレーキ操作やシフト操作に示されるドライバーの意図と、車両１の実際の加減速度とが一致しているか否か判定される。そして、駆動制御ＥＣＵ１０は、Ｓ２１６にてドライバーの操作優先すべきと判断すると、Ｓ２１０にて算出された目標加減速度の補正量を用いて追従走行時用の加減速度マップを更新し（Ｓ２１８）、本ルーチンを終了させる。また、Ｓ２１４にてアクセル操作量、車速およびドライバーにより設定されたシフトレンジが記憶されている場合には、図５において破線で示されるように、ドライバーにより設定されたシフトレンジが高車速側に移動されるように変速比マップを更新し（Ｓ２１８）、本ルーチンを終了させる。一方、ドライバーのブレーキ操作やシフト操作を優先すべきではないと判断した場合（Ｓ２１６におけるＮｏ）、駆動制御ＥＣＵ１０は、追従走行時用の加減速度マップや変速比を更新することなく、本ルーチンを終了させる。

このように、車両１では、先行車両の制動灯が点灯したと判断されると（Ｓ２００におけるＹｅｓ）、ドライバーの視点に基づいて、ドライバーが先行車両の制動灯を注視しているか否か判定される（Ｓ２０４，Ｓ２０６）。そして、ドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され（Ｓ２０６におけるＹｅｓ）、かつ、ドライバーがブレーキ操作を行った判断されると（Ｓ２０８におけるＹｅｓ）、ドライバーの要求制動力に応じて目標加減速度の補正量が算出される（Ｓ２１０）。そして、追従走行中のドライバーの操作が優先されるべきと判断されると（Ｓ２１６におけるＹｅｓ）、Ｓ２１０にて算出した補正量を用いて追従走行時用の加減速度マップが更新される（Ｓ２１８）。

これにより、Ｓ２１０にて目標制御量の補正量が算出されていくたびに、車間距離、相対速度および車速と目標加減速度との関係を規定する追従走行時用の加減速度マップを当該補正量に基づいて書き換えることが可能となる。すなわち、車両１では、追従走行制御装置としての駆動ＥＣＵ１０にドライバーの嗜好を学習させ、追従走行時用の加減速度マップを用いて設定される目標加減速度をドライバーの意図に合致したより適切なものとすることが可能となる。この結果、ドライバーが先行車両の点灯状態にある制動灯を注視しているにも拘わらず、先行車両との車間距離を短くするような追従走行制御が実行されてしまうようなことを抑制可能となり、ドライバーに違和感に与えてしまうことなく、その意図に応じた適切な追従走行制御を実行することができる。

更に、車両１では、ドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され（Ｓ２０６におけるＹｅｓ）、かつ、ドライバーのシフト操作により自動変速機５の変速比が変更されたと判断されると（Ｓ２１２におけるＹｅｓ）、自動変速機５の変速タイミングを補正するために、ドライバーにより設定されたシフトレンジ等が記憶される（Ｓ２１４）。そして、追従走行中のドライバーの操作が優先されるべきと判断されると（Ｓ２１６におけるＹｅｓ）、Ｓ２１４にて記憶されたシフトレンジ等を用いて変速比マップが更新される（Ｓ２１８）。

すなわち、ドライバーの中には、シフト操作により自動変速機５の変速比を下げ、それにより、車両１を減速させることを好むものもいる。従って、ドライバーが先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、ドライバーがシフト操作を行ったと判断された際に、ドライバーの変速操作に応じて自動変速機５の変速タイミングを規定する変速比マップが更新されるようにすれば、変速タイミングをドライバーの意図に即したものとしていくことができる。このように、変速比マップを更新していくことによっても、ドライバーが先行車両の点灯状態にある制動灯を注視しているにも拘わらず、先行車両との車間距離を短くするような追従走行制御が実行されてしまうようなことを抑制し、ドライバーに違和感に与えてしまうことなく、その意図に応じた適切な追従走行制御を実行することができる。

なお、本発明による追従走行制御装置は、上述のような内燃機関を駆動源とする車両に限られず、内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド動力装置を駆動源として備えるハイブリッド車両や、電動機を駆動源として備える電気自動車に適用され得ることはいうまでもない。

本発明による追従走行制御装置が適用された車両のブロック構成図である。 図１の車両の追従走行制御に際して設定される目標加減速度にドライバーの意図を反映させるために実行されるルーチンを説明するためのフローチャートである。 図１の車両において実行されるドライバー視点協調処理を説明するためのフローチャートである。 追従走行制御時の車両の加減速度を示すグラフである。 追従走行制御に際して変速比マップを補正する手順を説明するための模式図である。

符号の説明

１ 車両、２ 燃料噴射装置、３ 点火装置、４ 電子制御式スロットルバルブ、５ 自動変速機、６ ブレーキアクチュエータ、７ 操舵用アクチュエータ、１０ 駆動制御ＥＣＵ、１１ アクセルセンサ、１２ ブレーキセンサ、１４ 舵角センサ、１５ レーダユニット、１６ 撮像ユニット、１７ 視点検出装置、１８ 注視判定制御ユニット。

Claims (7)

1. 少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定する目標制御量設定手段を備え、当該目標制御量に基づいて前記自車両が前記先行車両に追従するように前記自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御装置において、
   前記先行車両の制動灯が点灯したか否か判定する前方制動状態判定手段と、
   前記自車両のドライバーの視点を検出する視点検出手段と、
   前記前方制動状態判定手段により前記先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、前記視点検出手段の検出値に基づいて前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視しているか否か判定する注視判定手段と、
   前記ドライバーが前記制動装置を作動させたか否か判定する制動判定手段と、
   前記注視判定手段により前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、前記制動判定手段により前記ドライバーが前記制動装置を作動させたと判断された場合に、前記ドライバーの要求制動力に応じて前記目標制御量の補正量を算出する補正量算出手段とを備えることを特徴とする追従走行制御装置。
2. 前記注視判定手段は、
   前記ドライバーの視点が前記先行車両の制動灯周辺にあるか否か判定する視点位置判定手段と、
   前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視する時間が所定時間以上であるか否か判定する注視時間判定手段とを含み、
   前記視点位置判定手段により前記ドライバーの視点が前記制動灯周辺にあると判断され、前記注視時間判定手段により前記ドライバーが前記制動灯を注視する時間が所定時間以上であると判断された際に、前記ドライバーが前記制動灯を注視していると判断することを特徴とする請求項１に記載の追従走行制御装置。
3. 前記目標制御量設定手段は、少なくも前記車間情報および前記相対的物理量と、前記目標制御量との関係を規定するマップを保持しており、このマップは、前記補正量に基づいて更新されることを特徴とする請求項１または２に記載の追従走行制御装置。
4. 前記自車両は自動変速機を有しており、
   前記ドライバーが前記自動変速機の変速比を変更したか否か判定する変速判定手段と、
   前記注視判定手段により前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、前記変速判定手段により前記ドライバーが前記自動変速機の変速比を変更したと判断された場合に、前記ドライバーの変速操作に応じて前記自動変速機の変速タイミングを補正する変速補正量算出手段とを更に備えることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の追従走行制御装置。
5. 少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定する目標制御量設定手段を備え、当該目標制御量に基づいて前記自車両が前記先行車両に追従するように前記自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御装置において、
   前記先行車両の制動灯が点灯したか否か判定する前方制動状態判定手段と、
   前記自車両のドライバーの視点を検出する視点検出手段と、
   前記前方制動状態判定手段により前記先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、前記視点検出手段の検出値に基づいて前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視しているか否か判定する注視判定手段と、
   前記ドライバーが前記自車両に設けられている自動変速機の変速比を変更したか否か判定する変速判定手段と、
   前記注視判定手段により前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、前記変速判定手段により前記ドライバーが前記自動変速機の変速比を変更したと判断された場合に、前記ドライバーの変速操作に応じて前記自動変速機の変速タイミングを補正する変速補正量算出手段とを備えることを特徴とする追従走行制御装置。
6. 少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定し、当該目標制御量に基づいて前記自車両が前記先行車両に追従するように前記自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御方法において、
   （ａ） 前記先行車両の制動灯が点灯したか否か判定するステップと、
   （ｂ） 前記自車両のドライバーの視点を検出するステップと、
   （ｃ） ステップ（ａ）で前記先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、ステップ（ｂ）で検出された前記ドライバーの視点に基づいて、前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視しているか否か判定するステップと、
   （ｄ） 前記ドライバーが前記制動装置を作動させたか否か判定するステップと、
   （ｅ） ステップ（ｃ）で前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、ステップ（ｄ）で前記ドライバーが前記制動装置を作動させたと判断された場合に、前記ドライバーの要求制動力に応じて前記目標制御量の補正量を算出するステップとを含む追従走行制御方法。
7. 少なくとも先行車両との車間情報および先行車両との相対的物理量に基づいて自車両の走行に関連する目標制御量を設定し、当該目標制御量に基づいて前記自車両が前記先行車両に追従するように前記自車両の駆動源および制動装置の少なくとも何れかを制御する追従走行制御方法において、
   （ａ） 前記先行車両の制動灯が点灯したか否か判定するステップと、
   （ｂ） 前記自車両のドライバーの視点を検出するステップと、
   （ｃ） ステップ（ａ）で前記先行車両の制動灯が点灯したと判断された場合に、ステップ（ｂ）で検出された前記ドライバーの視点に基づいて、前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視しているか否か判定するステップと、
   （ｄ） 前記ドライバーが前記自車両に設けられている自動変速機の変速比を変更したか否か判定するステップと、
   （ｅ） ステップ（ｃ）で前記ドライバーが前記先行車両の制動灯を注視していると判断され、かつ、ステップ（ｄ）で前記ドライバーが前記自動変速機の変速比を変更したと判断された場合に、前記ドライバーの変速操作に応じて前記自動変速機の変速タイミングを補正するステップとを含む追従走行制御方法。
   

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