JP5045637B2

JP5045637B2 - 車両走行制御装置

Info

Publication number: JP5045637B2
Application number: JP2008265359A
Authority: JP
Inventors: 遼藤城
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-10-14
Filing date: 2008-10-14
Publication date: 2012-10-10
Anticipated expiration: 2028-10-14
Also published as: JP2010095033A

Description

本発明は、先行車両に追従するために車両の走行状態を制御する車両走行制御装置に関する。

従来、先行車両に追従するために車両の走行状態を制御する車両走行制御装置として、認識した先行車両の車速に基づいて目標車間距離を算出し、その目標車間距離を維持して先行車両に追従するように走行制御を行うものが知られている。この車両走行制御装置では、方向指示器（ウィンカ）の操作を運転者の先行車両の追い越しの意思表示とし、ウィンカが作動したときに設定車速まで加速している。これによって、速やかに加速して先行車両の追い越しを行っている。
特開平５−１５６９７７号公報

しかしながら、上述の車両走行制御装置にあっては、変更先の車線が追越車線であるか走行車線であるかにかかわらず速やかに加速制御がなされてしまうため、更に、走行中の道路が右側に追い越し車線が設定されているのか左側に追い越し車線が設定されているかにかかわらず速やかに加速制御がなされてしまうため、走行車線へ車線変更を行った場合に、走行車線側から追越車線側の車両を追い越してしまうおそれがある。また、ウィンカ操作を行った後、暫く時間を置いてから車線変更するような運転者に対してもウィンカ点滅時点で加速制御してしまうと、追越動作前に先行車両へ接近しすぎてしまう可能性がある。このように、運転者によっては適切な走行制御を行うことができない場合があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、運転者に関わらず十分な安全性を確保すると同時に、道路の状況に応じて運転の快適性を確保することのできる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両走行制御装置は、先行車両に追従するために車両の走行状態を制御する車両走行制御装置において、先行車両に対する追従制御を行っているときに車両の方向指示器が作動した場合、所定時間が経過した後に加速制御を行う加速制御手段と、方向指示器が指示する進行方向を判定する方向判定手段と、を備え、加速制御手段は、方向判定手段による判定結果に基づいて、加速制御を行うまでの所定時間を変更することを特徴とする。

この車両走行制御装置にあっては、加速制御手段が、方向指示器作動後の所定時間経過後に加速制御を行うと共に、方向判定手段によって判定された方向判定結果に基づいて、加速制御を行うまでの所定時間を変更することができる。方向指示器の作動と同時に加速制御を行うのではなく、所定時間が経過した後に加速制御を行うことによって、方向指示器の作動後暫く時間を置いてから車線変更を行う運転者や、直ちに車線変更を行う運転者のどのような運転者に対しても安全性を確保した加速制御を行うことができる。また、方向指示器が指示する進行方向の判定結果に基づいて、加速制御を行うまでの所定時間を変更することによって、例えば、追越車線側への車線変更のための方向指示器の作動なのか、走行車線側への車線変更のための方向指示器の作動なのか、あるいは、分岐道路へ曲がるための方向指示器の作動なのか、各状況に応じて適切なタイミングで加速制御を行うことができる。以上によって、運転者に関わらず十分な安全性を確保すると同時に、道路の状況に応じて運転の快適性を確保することのできる車両走行制御を行うことができる。

また、本実施形態において、加速制御手段は、方向判定手段によって方向指示器が追越車線側を指示していると判定された場合に、判定されなかった場合に比して所定時間を相対的に短くすることが好ましい。これによって、方向指示器の作動から加速制御までの間に時間を開けることで、方向指示器を作動させて暫く時間を置いてから車線変更を行うような運転者に対しても安全性を確保することができる一方で、方向指示器の作動から加速制御までの時間を短くすることによって、走行車線などへ車線変更する場合に比して速やかに加速して先行車両を追い越すことができる。これによって、運転者によらず十分な安全性を確保すると同時に、快適に先行車両の追い越しを行うことができる。

また、本実施形態において、先行車両を認識するための先行車両認識領域を設定する先行車両認識領域設定手段を更に備え、先行車両認識領域設定手段は、方向指示器が作動した場合、方向判定手段によって方向指示器が指示していると判定された進行方向と反対側の方向における車両認識領域の幅を狭く設定し、加速制御手段は、車両が進行方向に進行することにより先行車両認識領域から先行車両が外れた時間に基づいて加速制御を行うことが好ましい。これによって、方向指示器の作動のタイミングに関わらず実際の運転者の追い越し操作や分岐道路への進路変更操作に基づいて加速制御を開始することができる。更に、先行車両認識領域の方向指示器の示す進行方向と反対方向の幅を狭くすることによって、加速制御を行うまでの時間を短くすることができる。従って、追越車線へ車線変更する場合に速やかに加速することができ、快適に先行車両の追い越しを行うことができる。

また、本実施形態において、加速制御手段は、方向判定手段によって方向指示器が走行車線を指示していると判定された場合に、判定されなかった場合に比して所定時間を相対的に長くすることが好ましい。これによって、走行車線へ車線変更を行った場合に、走行車線側から追越車線側の車両を追い越してしまうことを防止できる。

本発明によれば、運転者に関わらず十分な安全性を確保すると同時に、道路の状況に応じて運転の快適性を確保することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に本発明の実施形態に係る車両走行制御装置１の構成概略図を示す。

図１に示すように、本実施形態に係る車両走行制御装置１は、車両に搭載される装置であって、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２、車速センサ３、加速度センサ４、ナビ６、インフラ情報取得センサ７、前方認識センサ８、ウィンカセンサ９、アクセルペダルセンサ１１、設定車速変更スイッチ１２、走行駆動部１３、制動部１４を備えて構成されている。

ＥＣＵ２は、装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。このＥＣＵ２は、方向指示器、すなわちウィンカが点滅しているか否かを判定するウィンカ点滅判定手段として機能し、自車両の前方に追従の対象となる先行車両が存在するか否かを判定する先行車両有無判定手段として機能し、走行車線及び追越車線の有無に関する情報などの種々の道路情報を取得する道路情報取得手段として機能し、追越車線が存在するか否かを判定する追越車線有無判定手段として機能し、追越車線が左右のどちら側に存在するかを判定する追越車線方向判定手段として機能し、ウィンカがどちらの方向を指示しているかを判定する方向判定手段として機能し、加速制御を行う加速制御手段として機能し、先行車両を認識する領域である先行車両認識領域を設定する先行車両認識領域設定手段として機能する。この加速制御は、自車両が先行車両に対する追従制御を行っているとき、ウィンカが作動して所定時間が経過した後に行われるものであり、具体的には、先行車両に応じた速度で走行する状態から設定車速（予め設定した車速であり、前方に先行車両が存在しないときに採用する最大速度）で走行するように加速を行う制御である。また、ＥＣＵ２は、ウィンカが指示する方向に基づいて加速制御を行うまでの時間を変更する機能を有している。

車速センサ３は、自車両の走行速度を検出する機能を有しており、加速度センサ４は、自車両の加速度を検出する機能を有しており、それぞれ公知のセンサを適用することが可能である。車速センサ３及び加速度センサ４は、検出した速度あるいは加速度をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

ナビ６は、自車両付近の地図データや現在の走行位置を取得する機能を有しており、具体的には、公知のナビゲーションシステムが適用される。また、インフラ情報取得センサ７は、自車両付近のインフラ情報を取得する機能を有しており、道路に設置されたインフラ情報の発信機からの信号を受信する受信機などから構成されている。ナビ６及びインフラ情報取得センサ７が取得する情報に基づいて、走行中の道路の車線数、追越車線が存在するか否か、追越車線は左右のいずれに存在するか、走行中の道路から分岐する道路があるか否かなどの種々の情報を取得することができる。ナビ６及びインフラ情報取得センサ７は、取得した情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

前方認識センサ８は、自車両の前方に存在する先行車両の有無や、先行車両との車間距離や障害物の有無など、自車両の前方の交通状態に関する情報を取得する機能を有している。前方認識センサ８は、具体的には、例えばミリ波レーダ式やレーザレーダ式の距離検知器、あるいは車両前方の画像を取得するＣＣＤカメラなどによって構成される。前方認識センサ８は、自車両の前方の交通状態に関する情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

ウィンカセンサ９は、自車両のウィンカが作動しているか否かに関する情報、及びウィンカがどちらの方向を指示しているかに関する情報を取得する機能を有している。ウィンカセンサ９は、取得した情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

アクセルペダルセンサ１１は、自車両の運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する機能を有している。具体的には、自車両が追従制御を行っているとき、運転者が自己の意思に従ってアクセルペダルを踏み込んだときに、その踏み込み量を検出することができる。アクセルペダルセンサ１１は、取得した情報をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

設定車速変更スイッチ１２は、追従制御における設定車速を運転者の操作によって設定するためのスイッチであり、例えば、運転席周辺に設けられている。設定車速は追従制御中において採用される最大速度であり、先行車両に追従しているときは当該先行車両に応じた速度で走行し、先行車両を見失ったときは設定車速で走行する。設定車速変更スイッチ１２は、運転者からの操作を受けることによって、変更後の設定車速をＥＣＵ２に出力する機能を有している。

走行駆動部１３は、車両の走行駆動を行う走行駆動手段として機能するものであり、例えばスロットルモータやインジェクタなどにより構成される。この走行駆動部１３は、ＥＣＵ２の走行駆動信号を受けて作動し、その走行駆動信号に応じた車両走行駆動を実行する。

制動部１４は、車両の制動を行う制動手段として機能するものであり、例えばブレーキ油圧を調整する電磁弁やブレーキ油圧を生成するポンプモータにより構成される。この制動部１４は、ＥＣＵ２の制動指令信号を受けて作動し、その制動指令信号に応じた車両制動を実行する。

次に、図２〜図４を参照して、本実施形態に係る車両走行制御装置１の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る車両走行制御装置１における車両走行処理を示すフローチャートである。図３は、自車両Ｍ１が先行車両Ｍ２に追従している際に、追越車線へ車線変更する際の様子を示した図である。図４は、自車両Ｍ１が先行車両Ｍ２に追従している際に、走行車線へ車線変更する際の様子を示した図である。

この処理は、ＥＣＵ２において、運転者から追従制御モードに設定するための操作を受けることによって追従制御を行っている間、所定のタイミングで繰り返し実行される。

追従制御中は、前方認識センサ８で検知した先行車両との車間距離に基づいて、車両が先行車両と一定の間隔を保ちながら走行するように走行制御を行うと共に、前方に先行車両が存在しない場合に設定車速で走行するように走行駆動部１３と制動部１４が制御される。

図２に示すように、車両走行制御装置１は、ウィンカ点滅判定処理から処理を開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、ウィンカセンサ９から情報が入力されたか否かに基づいて、自車両Ｍ１のウィンカＷ１，Ｗ２のいずれか一方が作動して点滅しているか否かを判定する処理である。Ｓ１０において、ウィンカＷ１，Ｗ２がいずれも点滅していないと判定されると、図２に示す車両走行制御処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。一方、Ｓ１０において、ウィンカＷ１，Ｗ２のいずれかが点滅していると判定されると、先行車両有無判定処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理は、前方認識センサ８から入力された情報に基づいて、自車両Ｍ１の前方の所定距離の範囲内に先行車両Ｍ２が存在するか否かを判定する処理である。先行車両Ｍ２が存在する場合には先行車両Ｍ２との間で一定車間距離を保つように先行車両Ｍ２の車速に合わせて走行している状態である。一方、先行車両Ｍ２が存在しない場合には自車両Ｍ１は設定車速で走行する。Ｓ１２において、先行車両Ｍ２が存在しないと判定されると、図２に示す車両走行制御処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。一方、Ｓ１２において、先行車両Ｍ２が存在すると判定されると、道路情報取得処理へ移行する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の処理は、ナビ６及びインフラ情報取得センサ７から入力された情報に基づいて、自車両Ｍ１の現在の走行位置を取得すると共に、国情報や、走行中の道路の車線数や、追越車線あるいは走行車線が存在するか、追越車線は左右のいずれに存在するかなどに関する道路情報を取得する処理である。Ｓ１４の処理が終了すると、追越車線有無判定処理へ移行する（Ｓ１６）。

Ｓ１６の処理は、Ｓ１４で取得した道路情報に基づいて、自車両Ｍ１が走行している道路に追越車線が存在するか否かを判定する処理である。例えば、走行中の道路が一車線しかないような場合、あるいは追越が禁止されている道路である場合は追越車線が存在しないと判定され、図２に示す車両走行制御処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。一方、図３や図４に示すように、走行中の車線Ｌ２の他に追越車線Ｌ３が存在する場合は追越車線が存在すると判定される。Ｓ１６において追越車線が存在すると判定され、追越車線方向判定処理へ移行する（Ｓ１８）。

Ｓ１８の処理は、Ｓ１４で取得した情報に基づいて、追越車線が左右のどちら側に存在するかを判定する処理である。Ｓ１４において、走行中の道路が日本の道路であるとの情報を得ると、追越車線は右側に存在すると判定され、アメリカなどの外国の道路であるとの情報を得ると、追越車線は左側に存在すると判定される。Ｓ１８において、追越車線が右側に存在すると判定されると、ウィンカ指示方向判定処理へ移行する（Ｓ２０）。

ウィンカ指示方向判定処理は、ウィンカセンサ９から入力された情報に基づいて、左側のウィンカＷ１と右側のウィンカＷ２のいずれが点滅しているのかを判定する処理である。図３に示すように、右側のウィンカＷ２が点滅していると判定された場合は、加速タイミング早出し制御処理へ移行する（Ｓ２２）。

Ｓ２２の処理は、右側のウィンカＷ２が点滅していると判定された場合、すなわち、ウィンカＷ２が先行車両Ｍ２を追い越すための追越車線Ｌ３側を指示していると判定された場合において、設定車速まで加速するための加速制御がなされるまでの時間（所定時間）を、指示していないと判定された場合に比して短縮する処理である。本実施形態では、追越車線Ｌ３へ車線変更を行う際に、ウィンカＷ２を点滅させて、自車両Ｍ１が右側に曲がり出して、先行車両Ｍ２を認識できなくなった時点で加速制御を行うものとし、Ｓ２２では、先行車両Ｍ２を認識できなくなるまでの時間を短縮できるような処理を行うことによって、加速制御のタイミングが早出しされるようにしている。

具体的には、図５（ａ）に示すように、先行車両を認識するための先行車両認識領域ＣＡ１を通常時においては車幅方向の左右にθ（deg）の角度で設定する。先行車両Ｍ２が先行車両認識領域ＣＡ１の範囲内に存在する場合は先行車両Ｍ２を追従制御の対象となる先行車両として認識する。一方、先行車両Ｍ２が先行車両認識領域ＣＡ１から外れた場合は、追従制御の対象となる先行車両を見失ったものとして扱われる。このような場合において、自車両Ｍ１が右側の追越車線Ｌ３へ車線変更する場合は、図５（ｂ）に示すように、左側における先行車両認識領域の角度をθ―Ｋ（deg）とした先行車両認識領域ＣＡ２に変更する（Ｋは任意の値を設定することができる）。これによって、右側へ曲がった場合に、早期に先行車両Ｍ２を先行車両認識領域ＣＡ２から外すことができる。先行車両Ｍ２が先行車両認識領域ＣＡ２からはずれた後、車速センサ３から入力された現在の車速及び加速度センサ４から入力された現在の加速度を考慮して、設定車速で走行できるように走行駆動部１３に加速のための制御信号を出力する。以上によって、ウィンカ点滅後、加速制御が行われるまでの時間を短縮することができる。Ｓ２２の処理が終了すると、図２に示す車両走行制御処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。

一方、図４に示すように、左側のウィンカＷ１が点滅していると判定された場合は、加速タイミング遅出し制御処理へ移行する（Ｓ２４）。Ｓ２４の処理は、左側のウィンカＷ１が点滅していると判定された場合、すなわち、ウィンカＷ１が走行車線Ｌ１側を指示していると判定された場合において、設定車速まで加速するための加速制御がなされるまでの時間（所定時間）を、指示していると判定されなかった場合に比して長くする処理である。具体的には、本実施形態では、走行車線Ｌ１へ車線変更を行う際に、ウィンカＷ１を点滅させて自車両Ｍ１が左側に曲がり、ウィンカＷ１の点滅が終了した後、Ｘ秒間は加速制御を行わないように加速抑制を行う（Ｘは任意の値を設定することができる）。そして、ウィンカＷ１の点滅終了後Ｘ秒経過した後に、車速センサ３から入力された現在の車速及び加速度センサ４から入力された現在の加速度を考慮して、設定車速で走行できるように走行駆動部１３に加速のための制御信号を出力する。あるいは、走行車線Ｌ１へ車線変更を行う際に、自車両Ｍ１が左側に曲がり、図５（ａ）で示すような先行車両認識領域ＣＡ１から先行車両Ｍ２が外れてからＹ秒間は加速制御を行わないように加速抑制を行い、Ｙ秒が経過した後に加速制御を行ってもよい（Ｙは任意の値を設定することができる）。以上によって、ウィンカが点滅してから加速制御が行われるまでの時間を長くすることができる。Ｓ２４の処理が終了すると、図２に示す車両走行制御処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。

また、Ｓ１８において、追越車線が左側に存在すると判定されると、ウィンカ指示方向判定処理へ移行する（Ｓ２６）。Ｓ２６の処理では、Ｓ２０の処理とは逆に、左側のウィンカＷ１が点滅していると判定された場合は、加速タイミング早出し制御処理へ移行し（Ｓ２２）、右側のウィンカＷ２が点滅していると判定された場合は、加速タイミング遅出し制御処理へ移行する（Ｓ２４）。この場合、上述で説明したＳ２２及びＳ２４の処理とは左右を逆にした処理がなされる。Ｓ２２の処理が終了し、あるいはＳ２４の処理が終了すると、図２に示す車両走行制御処理は終了し、再びＳ１０から処理が開始される。

なお、上述の車両走行制御処理においては、処理の途中で運転者がアクセルペダルを踏み込むことによって、アクセルペダルセンサ１１から踏み込み量の入力があった場合や、設定車速変更スイッチ１２から設定車速の変更の入力があった場合は、車両走行制御処理を中止し、運転者の意思に従った走行を行う。具体的には、Ｓ２２において、加速制御を行っている途中で運転者が設定車速を下げた場合は、加速制御を中止する。あるいは、Ｓ２４において、加速抑制を行っている途中で運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合、あるいは設定車速を上げた場合は運転者の操作に従って速やかに加速する。

次に、本実施形態に係る車両走行制御装置１の作用・効果について説明する。

まず、比較のため、従来の車両走行制御装置について説明する。従来の車両走行制御装置においては、自車両が先行車両に追従するように追従制御を行っている際に、ウィンカの点滅を先行車両を追い越すための運転者の意思表示であると判断し、速やかに先行車両を追い越すために、ウィンカが点滅した時点で設定車両まで加速するように加速制御を行っていた。このような従来の車両走行制御装置にあっては、変更先の車線が追越車線であるか走行車線であるかにかかわらず速やかに加速制御がなされてしまうため、更に、走行中の道路が右側に追い越し車線が設定されているのか左側に追い越し車線が設定されているかにかかわらず速やかに加速制御がなされてしまうため、走行車線へ車線変更を行った場合に、走行車線側から追越車線側の車両を追い越してしまうおそれがある。また、ウィンカ操作を行った後、暫く時間を置いてから車線変更するような運転者に対してもウィンカ点滅時点で加速制御してしまうと、追越動作前に先行車両へ接近しすぎてしまう可能性がある。

しかし、本実施形態に係る車両走行制御装置１にあっては、ＥＣＵ２が、ウィンカが作動した場合、所定時間経過後に加速制御を行う加速制御手段として機能すると共に、ウィンカが指示する進行方向を判定する方向判定手段として機能し、方向判定結果に基づいて、加速制御を行うまでの所定時間を変更することができる。ウィンカ点滅と同時に加速制御を行うのではなく、所定時間経過後に加速制御を行うことによって、ウィンカ操作を行った後、暫く時間を置いてから車線変更を行う運転者や直ちに車線変更を行う運転者のどのような運転者に対しても安全性を確保した加速制御を行うことができる。また、ウィンカが指示する進行方向の判定結果に基づいて、加速制御を行うまでの所定時間を変更することによって、追越車線側への車線変更のためのウィンカ操作なのか、走行車線側への車線変更のためのウィンカ操作なのか、あるいは、分岐道路へ曲がるためのウィンカ操作なのか、各状況に応じて適切なタイミングで加速制御を行うことができる。以上によって、運転者に関わらず十分な安全性を確保すると同時に、道路の状況に応じて運転の快適性を確保することのできる車両走行制御を行うことができる。

また、本実施形態においては、加速制御手段として機能するＥＣＵ２は、ウィンカが追越車線側を指示していると判定された場合に、判定されなかった場合に比して加速制御が行われるまでの所定時間を短くする処理を行っている。これによって、ウィンカ点滅から加速制御までの間に時間を空けることで、ウィンカ操作をして暫く時間を置いてから車線変更を行うような運転者に対しても安全性を確保することができる一方で、ウィンカ点滅から加速制御までの時間を短くすることによって、走行車線などへ車線変更する場合に比して速やかに加速して先行車両を追い越すことができる。これによって、十分な安全性を確保すると同時に、快適に先行車両の追い越しを行うことができる。

また、本実施形態においては、ＥＵＣ２が、先行車両を認識するための先行車両認識領域ＣＡ１を設定する先行車両認識領域設定手段として機能し、ウィンカが指示していると判定された進行方向と反対側の方向における先行車両認識領域ＣＡ１の幅を狭くすることで先行車両認識領域ＣＡ２を設定し、自車両Ｍ１がウィンカの示す進行方向に進行することにより先行車両認識領域ＣＡ２から先行車両Ｍ２が外れたときに加速制御を行っている。これによって、ウィンカ点滅のタイミングに関わらず実際の運転者の追い越し操作に基づいて加速制御を開始することができる。更に、先行車両認識領域ＣＡ１のウィンカの示す進行方向と反対方向の幅を狭くすることによって、加速制御を行うまでの時間を短縮することができる。従って、追越車線へ車線変更する場合に速やかに加速することができ、快適に先行車両の追い越しを行うことができる。

また、本実施形態においては、加速制御手段として機能するＥＵＣ２は、ウィンカが走行車線Ｌ１を指示していると判定した場合に、ウィンカ点滅から加速制御が行われるまでの時間を遅延させている。これによって、走行車線Ｌ１へ車線変更を行った場合に、走行車線Ｌ１側から追越車線側の車両を追い越してしまうことを防止できる。また、ウィンカ点滅が終了した時点を起点として加速制御を行った場合は、車線変更操作中にウィンカを消してしまうような運転者の時は先行車両を走行車線側から追い越してしまう可能性がある。しかし、本実施形態では、ウィンカ点滅が終了してから所定時間（Ｘ秒）経過後に加速制御を行っているので、車線変更中にウィンカを消してしまうような運転者であっても、十分な安全性を確保することができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態においては、追越車線や走行車線への車線変更の場面のみについて説明したが、ウィンカの操作がなされる場面として、図６に示すような分岐道路へ進路変更する場合に本発明を適用してもよい。具体的には、自車両Ｍ１及び先行車両Ｍ２が走行している道路Ｌ４から左側に分岐する分岐道路Ｌ５が存在する場合において、自車両Ｍ１が分岐道路Ｌ５側へウィンカＷ１を出していると判定した場合は、図２におけるＳ２２に示すような加速タイミング早出し制御を行うことができる。これによって、分岐道路Ｌ５側へ曲がる際に、急加速して先行車両Ｍ２との車間距離が短くなってしまうことを防止すると同時に、左折操作後、速やかに加速制御を行うことを可能にすることによって、快適に分岐道路Ｌ５へ進路変更することができる。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の構成概略図である。本実施形態に係る車両走行制御装置における車両走行処理を示すフローチャートである。自車両が先行車両に追従している際に、追越車線へ車線変更する際の様子を示した図である。自車両が先行車両に追従している際に、走行車線へ車線変更する際の様子を示した図である。先行車両認識領域を示す図であり、（ａ）は通常状態における先行車両認識領域を示す図、（ｂ）は加速早出し制御を行う場合における先行車両認識領域を示す図である。自車両が先行車両に追従している際に、分岐道路へ進路変更する際の様子を示した図である。

符号の説明

１…車両走行制御装置、２…ＥＣＵ（加速制御手段、方向判定手段、先行車両判定手段）、Ｗ１，Ｗ２…ウィンカ（方向指示器）、ＣＡ１，ＣＡ２…先行車両認識領域。

Claims

先行車両に追従するために車両の走行状態を制御する車両走行制御装置において、
前記先行車両に対する追従制御を行っているときに前記車両の方向指示器が作動した場合、所定時間が経過した後に加速制御を行う加速制御手段と、
前記方向指示器が指示する進行方向を判定する方向判定手段と、を備え、
前記加速制御手段は、前記方向判定手段による判定結果に基づいて、前記加速制御を行うまでの前記所定時間を変更し、
先行車両を認識するための先行車両認識領域を設定する先行車両認識領域設定手段を更に備え、
前記先行車両認識領域設定手段は、前記方向指示器が作動した場合、前記方向判定手段によって前記方向指示器が指示していると判定された進行方向と反対側の方向における前記車両認識領域の幅を狭く設定し、
前記加速制御手段は、前記車両が前記進行方向に進行することにより前記先行車両認識領域から前記先行車両が外れたときの時間に基づいて前記加速制御を行うことを特徴とする車両走行制御装置。
前記加速制御手段は、前記方向判定手段によって前記方向指示器が追越車線側を指示していると判定された場合に、判定されなかった場合に比して前記所定時間を相対的に短くすることを特徴とする請求項１記載の車両走行制御装置。
前記加速制御手段は、前記方向判定手段によって前記方向指示器が走行車線を指示していると判定された場合に、判定されなかった場合に比して前記所定時間を相対的に長くすることを特徴とする請求項１記載の車両走行制御装置。