JP2011121555A - 減速支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転者の意図に沿った減速支援制御を行う。
【解決手段】減速支援システム（１０）は、車両（１）に搭載され、車両が交差点に進入することを検知する第１検知手段（１０９）と、車両が交差点に進入した際に、減速制御開始条件が成立したことを条件に、減速支援制御を行う第１減速支援手段（１０９）と、車両が交差点を右折又は左折するか否かを判定する右左折判定手段（１０９）とを備える。車両が交差点を右折又は左折すると判定された場合、第１減速支援手段は、車両の運転者が、車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。他方、車両が交差点を右折又は左折しないと判定された場合、第１減速支援手段は、運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、減速支援制御を終了する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両の運転者が行う減速動作を支援する減速支援システムの技術分野に関する。

この種のシステムとして、例えば、車両が減速意図確認区間を通過するまでの間、アクセルＯＦＦの状態が継続された場合、運転者がコーナ方向に進もうとしているとして、車両がコーナを走行することに備えた減速制御を行い、車両が減速意図確認区間の走行中に、アクセルＯＦＦの状態が解除された場合、運転者が直線路方向に進もうとしているとして、車両がコーナを走行することに備えた減速制御を行わないようにする装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、ナビゲーション装置の道路情報を用いて前方カーブに対する警報制御又は減速制御を行う装置であって、カーブ通過時に、運転者に直進の意思があると判定した場合には警報制御又は減速制御を禁止する装置が提案されている（特許文献２参照）。

或いは、自車両の前方のカーブの状態を検出し、該検出された前方のカーブの状態及び自車速度に基づいて、所定のタイミングで減速制御を開始する装置であって、検出された前方のカーブが交差点内のものであることが検出された場合、前記タイミングを遅くする装置が提案されている（特許文献３参照）。

特開２００６−３０６２２８号公報 特開２００１−０８４４９９号公報 特開２００４−２３４１１５号公報

特許文献１に記載の技術では、運転者が直線路方向に進もうとしている場合であっても、アクセルＯＦＦ状態が継続されている間は、ブレーキ量を漸増させる制御が行われる。すると、運転者が減速支援制御を不要と感じていても減速支援制御が行われ、運転者に違和感を与える可能性があるという技術的問題点がある。

また、特許文献２及び３に記載の技術では、運転者の減速動作に関係なく減速制御のタイミングが決定されるので、運転者に違和感を与える可能性があるという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の運転者の意図に沿った減速支援制御を行うことができる減速支援システムを提案することを課題とする。

本発明の第１の減速支援システムは、上記課題を解決するために、車両に搭載され、前記車両が交差点に進入することを検知する第１検知手段と、前記車両が前記交差点に進入した際に、減速制御開始条件が成立したことを条件に、減速支援制御を行う第１減速支援手段と、前記車両が前記交差点を右折又は左折するか否かを判定する右左折判定手段とを備え、前記車両が前記交差点を右折又は左折すると判定された場合、前記第１減速支援手段は、前記車両の運転者が、前記車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向に前記ハンドルを操舵し始めたタイミングで、前記減速支援制御を終了する。

本発明の第１の減速支援システムによれば、当該減速支援システムは、例えば自動車等の車両に搭載される。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる第１検知手段は、車両が交差点に進入することを検知する。具体的には例えば、第１検知手段は、カーナビゲーション装置が備える地図情報、及びＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により取得される自車両の位置情報に基づいて、或いは、路車間通信を介して取得されるインフラストラクチャ（以降、適宜“インフラ”と称する）に係る情報に基づいて、車両が交差点に進入することを検知する。

尚、本発明に係る「交差点」は、２以上の道路が交わる部分を含む所定範囲の道路を意味する。ここで、所定範囲は、２以上の道路が交わる部分と、例えば光学式車両感知器（所謂、光ビーコン）等の路上に設置された交通インフラ及び車両間で通信可能な範囲と、を含む範囲として設定すればよい。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる第１減速支援手段は、車両が交差点に進入した際に、減速制御開始条件が成立したことを条件に、減速支援制御を行う。ここで、「減速支援制御」は、例えば車両に制動力が生じるようなブレーキ装置の制御、エンジンブレーキが増加するような変速機における変速比の変更等の、公知の減速支援制御を意味する。

「減速制御開始条件」とは、車両が交差点に進入した際に減速支援制御を行うか否かを決定する条件であり、予め設定されてもよいし、例えば何らかの物理量又はパラメータに応じて、交差点毎に設定されてもよい。「減速制御開始条件」は、具体的には例えば、車両が交差点に到着するまでの時間が所定時間以下、停止線で車両の速度を所定速度まで減速するために必要な減速加速度が所定値以上、車両と交差点との間の距離が所定距離以下等である。

尚、「車両が交差点に進入した際」とは、車両が交差点に進入した時点に限らず、該時点から多少時間的に遡った時点、又は車両が交差点に進入した時点から所定の微少時間をおいた時点等を含んでもよい。

例えばメモリ、プロセッサ、コンパレータ等を備えてなる右左折判定手段は、車両が交差点を右折又は左折するか否かを判定する。具体的には例えば、右左折判定手段は、ハンドルの操舵角又は車輪の舵角が所定閾値より大きいか否かを判定することによって、車両が交差点を右折又は左折するか否かを判定する。

車両が交差点を右折又は左折すると判定された場合、第１減速支援手段は、車両の運転者が、車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。ここで、「車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミング」は、例えば、ハンドルの操舵量の変化を示すパラメータであるステア変位の符号が変化したタイミング、或いはステア変位の値が所定値以下になったタイミングを検知することによって、求めればよい。

本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、交差点では右折する又は左折するケース以外に、直進するケースがある。そして、直進するケースにおいても、減速支援制御が行われる場合がある（例えば、前方の車両に接近した場合、右折又は左折する車両を避ける場合等）。仮に、車両の進路方向を考慮せず、減速支援制御の終了タイミングを一律にしてしまうと、運転者が期待する減速支援制御の終了タイミングが車両の進行方向毎に異なるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。特に、右折又は左折するケースでは、運転者が、減速支援制御の終了タイミングに違和感を覚える可能性が比較的高い。他方で、右折又は左折するケースでは、運転者が、車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めた（即ち、右折又は左折のために切ったハンドルを戻し始めた）時点で、運転者が行う減速動作が終了していることが多い。

本発明では、上述の如く、右左折判定手段により車両が交差点を右折又は左折すると判定された場合、第１減速支援手段は、車両の運転者が、車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。このため、本発明の第１の減速支援システムは、右折又は左折する車両の運転者の意図に沿った減速支援を行うことができる。

本発明の第１の減速支援システムの一態様では、前記車両が前記交差点を右折又は左折しないと判定された場合、前記第１減速支援手段は、前記運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、前記減速支援制御を終了する。

この態様によれば、右左折判定手段により車両が交差点を右折又は左折しないと判定された場合（即ち、車両が交差点を直進すると判定された場合）、第１減速支援手段は、運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、減速支援制御を終了する。

このため、交差点を直進する車両の運転者の意図に沿った減速支援を行うことができる。加えて、交差点における車両の進行方向に応じて、減速支援制御を終了するタイミングを切り替えることができる。

尚、「運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミング」とは、踏下されていないアクセルペダルを運転者が踏下し始めたタイミングを意味する。該タイミングは、例えばアクセルペダルの踏下量やアクセル開度を検出することによって、求めればよい。

本発明の第１の減速支援システムの他の態様では、前記第１減速支援手段は、インフラストラクチャに係る情報を取得する取得機能と、前記取得されたインフラストラクチャに係る情報に基づいて、前記減速制御開始条件が成立したか否かを判定する判定機能とを有する。

この態様によれば、比較的容易にして減速制御開始条件が成立したか否かを判定することができ、実用上非常に有利である。

本発明の第１の減速支援システムの他の態様では、前記右左折判定手段は、前記ハンドルの操舵角に基づいて、前記車両が前記交差点を右折又は左折するか否かを判定する。

この態様によれば、比較的容易にして、車両が交差点を右折又は左折するか否かを判定することができ、実用上非常に有利である。

本発明の第２の減速支援システムは、上記課題を解決するために、車両に搭載され、前記車両がカーブに進入することを検知する第２検知手段と、前記車両が前記カーブに進入した際に、減速支援制御を行い、前記車両の運転者が、前記車両が前記カーブを走行するようにハンドルを操舵した方向とは反対方向に前記ハンドルを操舵し始めたタイミングで、前記減速支援制御を終了する第２減速支援手段とを備える。

本発明の第２の減速支援システムによれば、当該減速支援システムは、車両に搭載される。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる第２検知手段は、車両がカーブに進入することを検知する。具体的には例えば、第２検知手段は、ハンドルの操舵角、カーナビゲーション装置が備える地図情報及びＧＰＳにより取得される自車両位置情報、路車間通信を介して取得されるインフラに係る情報等に基づいて、車両がカーブに進入することを検知する。

尚、本発明に係る「カーブ」は、道路の曲線区間に限らず、該曲線区間を含む所定範囲の道路を意味してよい。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる第２減速支援手段は、車両がカーブに進入した際に、減速支援制御を行い、車両の運転者が、車両がカーブを走行するようにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。

このため、本発明の第２の減速支援システムは、カーブを走行する車両の運転者の意図に沿った減速支援を行うことができる。

尚、「車両がカーブに進入した際」とは、車両がカーブに進入した時点に限らず、該時点から多少時間的に遡った時点、又は車両がカーブに進入した時点から所定の微少時間をおいた時点等を含んでもよい。

本発明の第２の減速支援システムの一態様では、前記第２減速支援手段は、前記ハンドルの操舵角に基づいて、前記車両が前記カーブに進入したことを検知する。

この態様によれば、比較的容易にして、車両がカーブに進入したことを検知することができ、実用上非常に有利である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

本発明の実施形態に係る減速支援システムが搭載される車両の構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行する交差点における減速支援制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行するカーブにおける減速支援制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る第１及び第２の減速支援システムの実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。

先ず、本実施形態に係る減速支援システムが搭載される車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る減速支援システムが搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図１では、説明の便宜上、本実施形態に直接関係のある部材のみ図示しており、他の部材については図示を省略している。

図１において、車両１は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダ１０３、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ディスプレイ１０６、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチ１０７、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）スイッチ１０８、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０９、地図情報データベース（ＤＢ）１１０、カーナビゲーション１１１、ブレーキアクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１１３、スピーカ１１４、アクセルポジションセンサ１１５及びステアリングセンサ１１６を備えて構成されている。

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して、車両１の現在位置を特定し、該特定された現在位置を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。車載カメラ１０２は、主に車両１の前方の画像を撮像し、該撮像された画像を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ＥＣＵ１０９は、受信した信号に対応する画像を表示するように、ディスプレイ１０６を制御する。

ミリ波レーダ１０３は、ミリ波を出射すると共に、対象物（例えば、前方車両等）により反射された電波を受信し、伝播時間やドップラー効果に起因して生じる周波数等を基に、対象物の位置や車両１との相対速度を測定し、該測定された対象物の位置や相対速度を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

インフラ通信装置１０４は、例えば光ビーコン等の路上に設置された交通インフラを介して、例えば、見通しの悪い周辺の状況に係る情報、交通管制情報（例えば信号機や標識等に係る情報）、道路状況に係る情報（例えば交通事故や渋滞等に係る情報）を取得し、該取得された情報を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ＥＣＵ１０９は、受信した信号に対応する情報を表示するように、ディスプレイ１０６を制御する。

車速センサ１０５は、例えば車速に比例する出力軸（図示せず）の回転数を検出し、該検出された回転数を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、運転モードを設定するためのスイッチである。ＡＣＣスイッチ１０７及びＰＣＳスイッチ１０８は、車両１の運転者により夫々ＯＮ状態にされることによって、ＡＣＣ機能及びＰＣＳ機能を有効にする。

地図情報データベース１１０は、地図データファイル、交差点データファイル、道路データファイル等を備えて構成されている。該地図情報データベース１１０には、車両の走行に必要な情報（例えば地図、直線路、コーナ、登降坂路、高速道路等）が格納されている。

カーナビゲーション１１１は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としている。該カーナビゲーション１１１は、ＧＰＳ１０１、インフラ通信装置１０４、ディスプレイ１０６、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０及びスピーカ１１４と協働することによって、運転者に、車両１の現在地周辺の地図情報、車両１の現在位置、目的位置、経路等の情報を提供する。

アクセルポジションセンサ１１５は、アクセルペダル（図示せず）の操作量（即ち、アクセル開度）を検出し、該検出されたアクセル開度を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。ステアリングセンサ１１６は、例えば車両１のコンビネーションスイッチ部（図示せず）に設けられており、ハンドルの操舵量及び操舵方向を検出し、該検出された操舵量及び操舵方向を示す信号をＥＣＵ１０９に送信する。

減速支援システム１０は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、インフラ通信装置１０４、車速センサ１０５、ＥＣＵ１０９、地図情報データベース１１０、アクセルポジションセンサ１１５及びステアリングセンサ１１６を備えて構成されている。

減速支援システム１０において、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２及びインフラ通信装置１０４の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、車両１が交差点に進入することを検知する。ＥＣＵ１０９は、車両１が交差点に進入した際に、インフラ通信装置１０４等から送信された信号に基づいて減速制御開始条件が成立したか否かを判定し、減速制御開始条件が成立したことを条件に、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御することによって、減速支援制御を行う。

ＥＣＵ１０９は、ステアリングセンサ１１６から送信された信号に基づいて、車両１が交差点を右折又は左折するか否かを判定する。

車両１が交差点を右折又は左折すると判定された場合、ＥＣＵ１０９は、ステアリングセンサ１１６から送信された信号に基づいて、車両１の運転者が、車両１を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。

他方、車両１が交差点を右折又は左折しないと判定された場合（即ち、車両１が交差点を直進すると判定された場合）、ＥＣＵ１０９は、アクセルポジションセンサ１１５から送信された信号に基づいて、運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、減速支援制御を終了する。

更に、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２及びインフラ通信装置１０４の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、車両１がカーブに進入することを検知する。ＥＣＵ１０９は、ステアリングセンサ１１６から送信された信号に基づいて車両１がカーブに進入したことを検知し、車両１がカーブに進入したことを検知した際に、減速支援制御を行う。そして、ＥＣＵ１０９は、ステアリングセンサ１１６から送信された信号に基づいて、車両１の運転者が、車両１がカーブを走行するようにハンドルを操舵した方向とは反対方向にハンドルを操舵し始めたタイミングで、減速支援制御を終了する。

本実施形態に係る「減速支援システム１０」は、本発明に係る「第１の減速支援システム」及び「第２の減速支援システム」の一例である。また、本実施形態に係る「ＥＣＵ１０９」は、本発明に係る「第１検知手段」、「第１減速支援手段」、「右左折判定手段」、「第２検知手段」及び「第２減速支援手段」の一例である。本実施形態では、各種電子制御用のＥＣＵ１０９の一部を、減速支援システム１０の一部として用いている。

次に、以上のように構成された減速支援システム１０を搭載する車両１の走行中に、ＥＣＵ１０９が実行する減速支援制御処理について、図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。この減速支援制御処理は、主に車両１の走行中に、一定周期で又は不定周期で、或いは連続して実行される。

（車両が交差点に進入する場合）
図２において、先ず、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２及びインフラ通信装置１０４の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、車両１が交差点に進入することを検知する（ステップＳ１０１）。尚、この時点では、車両１は未だ交差点に進入していない。

次に、ＥＣＵ１０９は、車両１において減速制御支援が可能か否かを判定する（ステップＳ１０２）。尚、減速制御支援が可能か否かは、例えば、車両１から対象交差点までの距離が一定範囲内であるか否か、或いは、車両１の速度が一定範囲内であるか否か等を判定することによって、判定すればよい。

減速制御支援が可能でないと判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、減速制御支援が可能であると判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、インフラ通信装置１０４等から送信された信号に基づいて減速制御開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

尚、「減速制御開始条件」は、具体的には例えば、車両が対象交差点に到着するまでの時間が所定時間以下、停止線で車両の速度を所定速度まで減速するために必要な減速加速度が所定値以上、車両と対象交差点との間の距離が所定距離以下等である。

減速制御開始条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０２の処理を実行する。他方、減速制御開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御して、減速制御を行う（ステップＳ１０４）。

次に、ＥＣＵ１０９は、車両１が停止線を通過したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、車両１が停止線を通過したか否かは、例えば、車載カメラ１０２により撮像された画像を解析することによって、或いは、ＧＰＳ１０１を介して取得されたＧＰＳ情報、インフラ通信装置１０４を介して取得されたインフラに係る情報、地図情報データベース１１０に格納されている情報、及びＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により取得された情報のうち一又は複数の情報を利用することによって、判定すればよい。

車両１が停止線を通過していないと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、サービス可能であるか否かは、例えば、車両１が対象交差点を通過していないか、車両１から停止線までの距離が所定距離以下であるか、車両１の車速が所定範囲内であるか、等を判定することによって、判定すればよい。

サービス可能であると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０４の処理を実行する。他方、サービス可能でないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。

ステップＳ１０５の処理において、車両１が停止線を通過したと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステアリングセンサ１１６から送信された信号に基づいて、車両１の運転者によるハンドルの操作量が第１ハンドル操作閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

ここで、「第１ハンドル操作閾値」は、車両１が対象交差点を右折又は左折したか否かを決定する値であり、予め固定値として、或いは、何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値として設定されている。このような第１ハンドル操作閾値は、例えば、対象交差点の道路線形に基づいて算出すればよい、或いは製造者による実験値に基づいて設定すればよい、或いは過去の走行履歴を蓄積し、該蓄積された走行履歴に基づいて、車両１の運転者が右折又は左折する際の最小ハンドル操作量として設定すればよい。

ハンドルの操作量が第１ハンドル閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、車両１が対象交差点を右折又は左折すると判定する（ステップＳ１０８）。次に、ＥＣＵ１０９は、車両１の運転者が、対象交差点を右折又は左折するために切ったハンドルを戻し始めたか否かを判定する（ステップＳ１０９）。

ハンドルを戻し始めたと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、減速制御を終了するように、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御して（ステップＳ１１１）、処理を終了する。他方、ハンドルを戻し始めていないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス可能であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、サービス可能であるか否かは、例えば、車両１が対象交差点を通過していないか、車両１の車速が一定値以下であるか、等を判定することによって、判定すればよい。

サービス可能であると判定された場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１０９の処理を実行する。他方、サービス可能でないと判定された場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ステップＳ１１１の処理を実行する。

ステップＳ１０７の処理において、ハンドルの操作量が第１ハンドル操作閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、車両１が対象交差点を直進すると判定する（ステップＳ１１２）。尚、ハンドルの操作量が第１ハンドル操作閾値と「等しい」場合には、どちらかに含めて扱えばよい。

次に、ＥＣＵ１０９は、アクセルポジションセンサ１１５からの信号に基づいて、車両１の運転者が、アクセルペダルを踏下したか否かを判定する（ステップＳ１１３）。アクセルペダルが踏下されたと判定された場合（ステップＳ１１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１１１の処理を実行する。

他方、アクセルペダルが踏下されてないと判定された場合（ステップＳ１１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス可能であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。ここで、サービス可能であるか否かは、ステップＳ１１０の処理と同様に判定すればよい。

サービス可能であると判定された場合（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ１１３の処理を実行する。他方、サービス可能でないと判定された場合（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、ステップＳ１１１の処理を実行する。

尚、ステップＳ１０５の処理では、車両１が停止線を通過したか否かを判定することに代えて、車両１が対象交差点の中央から所定範囲内を走行しているか否かを判定してもよい。或いは、車両１の運転者が、交差点内において右折又は左折を開始する位置を予め学習し、車両１が該学習された位置から所定範囲内を走行しているか否かを判定してもよい。

また、ステップＳ１０９の処理では、車両１の運転者がハンドルを戻し始めたか否かを判定することに代えて、ステアリングの自由度を考慮した条件を判定してもよい。

本願発明者の研究によれば、ステアリングの自由度が比較的小さい場合、運転者がハンドルを操作する前に、十分に車両１の速度を低下させる傾向があるため、ハンドルの操作を開始するタイミングとアクセルを踏下し始めるタイミングとが同程度であることが判明している。このため、例えば車両１が交差点を左折する場合（即ち、ステアリングの自由度が比較的小さい場合）、ステップＳ１０９の処理において、運転者がアクセルペダルを踏下したか否かを判定してもよい。

また、交差点の幅が比較的広い、又は車線数が比較的多い場合（即ち、ステアリングの自由度が比較的大きい場合）、ステップＳ１０９の処理において、運転者が右折又は左折をするためにハンドルを切り始めたか否かを判定してもよい。

更に、車両１が交差点を右折又は左折した先の道路の車線数が比較的多い場合（即ち、ステアリングの自由度が比較的大きい場合）、ステップＳ１０９の処理において、運転者が右折又は左折をするためにハンドルを切り始めたか否かを判定してもよい。

他方で、対象交差点が一時停止をしなければならない交差点（即ち、一時停止の標識がある交差点）である場合、車両１が対象交差点に到着する際に信号機の灯色が赤である場合、渋滞している場合、等の場合は、上述の減速支援制御処理を実行しないように減速支援システム１０が構成されてもよい。

（車両がカーブに進入する場合）
図３において、先ず、ＥＣＵ１０９は、ＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２及びインフラ通信装置１０４の各々から送信された信号、並びに地図情報データベース１１０に格納されている情報に基づいて、車両１がカーブに進入することを検知する（ステップＳ２０１）。尚、この時点では、車両１は未だカーブに進入していない。

次に、ＥＣＵ１０９は、車両１において減速制御支援が可能か否かを判定する（ステップＳ２０２）。尚、減速制御支援が可能か否かは、例えば、車両１から対象とするカーブまでの距離が一定範囲内であるか否か、或いは、車両１の速度が一定範囲内であるか否か等を判定することによって、判定すればよい。

減速制御支援が可能でないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、処理を終了する。他方、減速制御支援が可能であると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、インフラ通信装置１０４等から送信された信号に基づいて減速制御開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０３）。尚、「減速制御開始条件」は、具体的には例えば、車両が対象とするカーブに到着するまでの時間が所定時間以下、車両と対象とするカーブとの間の距離が所定距離以下等である。

減速制御開始条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０２の処理を実行する。他方、減速制御開始条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御して、減速制御を行う（ステップＳ２０４）。

次に、ＥＣＵ１０９は、ステアリングセンサ１１６から送信された信号に基づいて、車両１の運転者によるハンドルの操作量が第２ハンドル操作閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ２０５）。

ここで、「第２ハンドル操作閾値」は、車両１が対象とするカーブに進入したか否かを決定する値であり、予め固定値として、或いは、何らかの物理量又はパラメータに応じた可変値として設定されている。このような第２ハンドル操作閾値は、例えば、対象とするカーブの道路線形に基づいて算出すればよい、或いは製造者による実験値に基づいて設定すればよい、或いは過去の走行履歴を蓄積し、該蓄積された走行履歴に基づいて、車両１の運転者がカーブに進入する際の最小ハンドル操作量として設定すればよい。

ハンドルの操作量が第２ハンドル操作閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、減速制御を終了するように、例えばブレーキアクチュエータ１１２等を制御して（ステップＳ２０６）、処理を終了する。

他方、ハンドルの操作量が第２ハンドル操作閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、アクセルポジションセンサ１１５からの信号に基づいて、車両１の運転者が、アクセルペダルを踏下したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。尚、ハンドルの操作量が第２ハンドル操作閾値と「等しい」場合には、どちらかに含めて扱えばよい。

アクセルペダルが踏下されたと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０６の処理を実行する。他方、アクセルペダルが踏下されてないと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、サービス可能であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ここで、サービス可能であるか否かは、例えば、車両１が対象とするカーブを通過していないか、車両１の車速が一定値以下であるか、等を判定することによって、判定すればよい。

サービス可能であると判定された場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０５の処理を実行する。他方、サービス可能でないと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、ＥＣＵ１０９は、ステップＳ２０６の処理を実行する。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う減速支援システムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…減速支援システム、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダ、１０４…インフラ通信装置、１０５…車速センサ、１０６…ディスプレイ、１０７…ＡＣＣスイッチ、１０８…ＰＣＳスイッチ、１０９…ＥＣＵ、１１０…地図情報データベース、１１１…カーナビゲーション、１１２…ブレーキアクチュエータ、１１３…アクセルアクチュエータ、１１４…スピーカ、１１５…アクセルポジションセンサ、１１６…ステアリングセンサ

Claims (6)

1. 車両に搭載され、
   前記車両が交差点に進入することを検知する第１検知手段と、
   前記車両が前記交差点に進入した際に、減速制御開始条件が成立したことを条件に、減速支援制御を行う第１減速支援手段と、
   前記車両が前記交差点を右折又は左折するか否かを判定する右左折判定手段と
   を備え、
   前記車両が前記交差点を右折又は左折すると判定された場合、前記第１減速支援手段は、前記車両の運転者が、前記車両を右折又は左折させるためにハンドルを操舵した方向とは反対方向に前記ハンドルを操舵し始めたタイミングで、前記減速支援制御を終了する
   ことを特徴とする減速支援システム。
2. 前記車両が前記交差点を右折又は左折しないと判定された場合、前記第１減速支援手段は、前記運転者が、アクセルオフからアクセルオンにしたタイミングで、前記減速支援制御を終了することを特徴とする請求項１に記載の減速支援システム。
3. 前記第１減速支援手段は、
   インフラストラクチャに係る情報を取得する取得機能と、
   前記取得されたインフラストラクチャに係る情報に基づいて、前記減速制御開始条件が成立したか否かを判定する判定機能と
   を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の減速支援システム。
4. 前記右左折判定手段は、前記ハンドルの操舵角に基づいて、前記車両が前記交差点を右折又は左折するか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の減速支援システム。
5. 車両に搭載され、
   前記車両がカーブに進入することを検知する第２検知手段と、
   前記車両が前記カーブに進入した際に、減速支援制御を行い、前記車両の運転者が、前記車両が前記カーブを走行するようにハンドルを操舵した方向とは反対方向に前記ハンドルを操舵し始めたタイミングで、前記減速支援制御を終了する第２減速支援手段と
   を備えることを特徴とする減速支援システム。
6. 前記第２減速支援手段は、前記ハンドルの操舵角に基づいて、前記車両が前記カーブに進入したことを検知することを特徴とする請求項５に記載の減速支援システム。

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