JP2009126433A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点の右左折後に追従走行制御等を再開させるための入力操作を不要とすることが可能な車両制御装置の提供。
【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、車速を自動的に制御する車速自動制御手段と、前記車速自動制御手段による車速自動制御をオンさせるための入力手段とを備え、前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で、車両が交差点を右左折する場合には、車速自動制御のオン状態を維持することを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車速を自動的に制御する車速自動制御手段を備える車両制御装置に関する。

従来から、（１）レーン位置認識手段により自車両が左端のレーンに存在することが認識され、かつ、方向指示器が左折を示す時：（２）レーン位置認識手段により自車両が右端のレーンに存在することが認識され、かつ、方向指示器が右折を示す時：および（３）レーン位置認識手段により自車両の隣接レーンが対向車線であることが認識され、かつ、方向指示器が右折を示す時のうちいずれかの場合に追従走行制御または定速走行制御を解除するクルーズコントロール装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−３２１３７７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の装置では、右折又は左折の度に追従走行制御または定速走行制御が解除されてしまい、右折又は左折後にも依然として追従走行制御等を継続させたいユーザにとっては、追従走行制御等を再開させるための入力操作が必要となるので、利便性が損なわれる虞がある。

そこで、本発明は、交差点の右左折後に追従走行制御等を再開させるための入力操作を不要とすることが可能な車両制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両制御装置は、車速を自動的に制御する車速自動制御手段と、
前記車速自動制御手段による車速自動制御をオンさせるための入力手段とを備え、
前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で、車両が交差点を右左折する場合には、車速自動制御のオン状態を維持することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両制御装置において、
前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下でブレーキ操作があった場合には、車速自動制御をオフするが、例外的に、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が交差点を右左折する過程でブレーキ操作があった場合には、車速自動制御のオン状態を維持することを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明に係る車両制御装置において、
前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が交差点を右左折する過程でブレーキ操作により車速が交差点内又は交差点直前で一時的にゼロになった場合でも、車速自動制御のオン状態を維持することを特徴とする。

第４の発明は、第１〜４のうちのいずれかの発明に係る車両制御装置において、
前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下では、追従走行制御または定速走行制御と、交差点を右左折するのに適した低速となるように車速を自動的に制御する交差点時減速制御とを実行し、該交差点時減速制御ついては、追従走行制御または定速走行制御の実行中に、車両が交差点を右左折する過程で割り込み式に実行することを特徴とする。

第５の発明は、第２〜４のうちのいずれかの発明に係る車両制御装置において、
車両が交差点を右左折する過程は、交差点手前での車両の方向指示器における方向指示の開始から交差点進入後の該方向指示の終了までの区間（以下、「減速支援区間」という）に対応することを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明に係る車両制御装置において、
前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が前記減速支援区間内に位置する場合でも、運転継続の意思の無い停車が検出された場合には、例外的に、車速自動制御をオフにすることを特徴とする。

第７の発明は、第６の発明に係る車両制御装置において、
運転継続の意思の無い停車は、路肩又はその近傍での停車、路上駐車のための停車、及び、先行車両の停止に起因しない交差点外での停車であって且つ信号機が示す停止信号（赤信号）に起因しない停車、のうちの少なくとも１つを含むことを特徴とする。

本発明によれば、交差点の右左折後に追従走行制御等を再開させるための入力操作を不要とすることが可能な車両制御装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両制御装置１の一実施例の主要構成を示す図である。車両制御装置１は、電子制御ユニット１０（以下、「制御ＥＣＵ１０」と称する）を中心に構成されている。制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターで構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えている。尚、制御ＥＣＵ１０は、ナビゲーションシステム１６のナビゲーションＥＣＵやエンジンＥＣＵのような他の既存のＥＣＵにより具現化されてもよいし、別の新たな専用ＥＣＵとして具現化されてもよいし、２つ以上のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。

制御ＥＣＵ１０には、レーダー１２が接続されている。レーダー１２は、車両前方の車両、即ち先行車に関する情報を収集する前方監視レーダーであってよい。この場合、レーダー１２は、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、レーダー１２の検出ゾーン内の先行車によって反射した検出波を受けることにより、先行車の自車からの距離や、先行車の自車に対する相対的な方向や速度を算出する。レーダー１２が放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。レーダー１２は、前方監視レーダーに加えて、同様の方式で車両後方の車両、即ち後続車に関する情報を収集する後方監視レーダーを含んでもよい。また、レーダー１２は、車両側方の路肩への車両の接近を検出するために用いられてもよい。即ち、レーダー１２は、例えば路面との距離により路肩（段差）を検出する測距センサの形態を含んでもよい。

制御ＥＣＵ１０には、カメラ１４が接続されている。カメラ１４は、例えばＣＣＤ（ステレオ）カメラであってよい。カメラ１４は、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。カメラ１４は、画像処理装置を内蔵してよく、画像処理装置は、撮像した先行車の画像データに基づいて、例えば三角測量の原理を用いて、衝突対象物の自車からの距離や、衝突対象物の自車に対する相対的な方向や速度を算出する。また、カメラ１４が撮像した画像は、車両が走行する車線を画像認識するために用いられてもよい。また、カメラ１４が撮像した画像は、画像処理により車両側方の路肩までの距離を算出するために用いられてもよい。尚、画像処理機能は制御ＥＣＵ１０内に設定されてもよい。

制御ＥＣＵ１０には、ナビゲーションシステム１６が接続される。ナビゲーションシステム１６は、ＧＰＳ受信機を備え、ＧＰＳアンテナ（図示せず）を介して、衛星からの電波を受信して、車両の位置や速度を測位する。また、ナビゲーションシステム１６は、地図データを保有する地図データベースを備え、地図データベースには、所与の地図データが格納されている。地図データには、交差点・高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の幅員情報、車線情報（右左折専用車線や右左折可能な車線等の情報を含む）、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別を表す情報等が含まれている。地図データは定期的に更新されてもよい。ナビゲーションシステム１６は、車両位置等の測位結果と、地図データとに基づいて、交差点への車両の接近等を検出する。

制御ＥＣＵ１０には、方向指示器１８が接続される。方向指示器１８は、いわゆるウインカーランプ（ターニングランプ）であり、右左折を行う意思を周囲に知らせるためのランプである。制御ＥＣＵ１０は、方向指示器１８からの情報に基づいて、方向指示器１８の点灯状態（方向指示）を把握する。尚、方向指示器１８の点灯状態は、例えばステアリングコラム等に設けられる操作レバーの操作信号や、方向指示器１８の点灯状態を制御するボデーＥＣＵからの情報に基づいて把握されてもよい。

制御ＥＣＵ１０には、車速を検出する車輪速センサ２６が接続されている。尚、車輪速センサ２６に代えて、ナビゲーションシステム１６の測位結果や、トランスミッション４４の出力軸の回転数等を用いて車速が検出・推定されてもよい。

制御ＥＣＵ１０には、ブレーキスイッチ（ブレーキ踏力センサ）２２が接続される。ブレーキスイッチ２２は、運転者がブレーキペダルを操作した場合にオン信号を出力するスイッチであってよい。制御ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ２２からの情報に基づいて、ブレーキペダルの操作状態を把握する。尚、ブレーキペダルの操作状態は、マスタシリンダ圧センサのような他のセンサからの情報に基づいて把握されてもよい。

制御ＥＣＵ１０には、ユーザ（主に運転者）により操作される操作スイッチ２４が接続される。操作スイッチ２４は、制御ＥＣＵ１０による後述の車速自動制御をオンさせるために操作されるスイッチである。即ち、ユーザは、操作スイッチ２４を操作して、車速自動制御をオンさせる。操作スイッチ２４は、押しボタンやレバー等のような如何なる態様の操作スイッチであってもよい。

制御ＥＣＵ１０には、ブレーキ装置４０、エンジン４２及びトランスミッション４４のような、車両の制駆動力を発生する装置が接続される。制御ＥＣＵ１０は、ブレーキ装置４０、エンジン４２及びトランスミッション４４に制御信号を送信して、車両の走行状態を制御する。尚、エンジン４２に代えて若しくは加えて、車輪を駆動する電気モータが用いられてもよい。

制御ＥＣＵ１０には、点灯状態（オン／オフ）を電子制御可能なランプ５０が接続されている。ランプ５０は、制御ＥＣＵ１０により、車速自動制御のオン／オフ状態に連動して点灯／消灯するように制御される。ランプ５０は、ＬＥＤランプで実現されてもよい。ランプ５０は、複数のランプ（点灯色の異なるランプ）から構成されてもよい。ランプ５０は、車室内の適切な場所に設けられ、例えばインストルメントパネルに設けられてもよいし、メーター内に設けられてもよい。

図２は、本実施例の制御ＥＣＵ１０により実現される主要処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理は、車速自動制御がオン状態である間、所定周期毎に実行される。尚、オン状態の車速自動制御は、以下で説明する場合の他、典型的には、イグニションスイッチがオフされた場合にオフされる。

ステップ７０では、ブレーキスイッチ２２からの情報に基づいて、ブレーキペダルが操作中であるか否かが判定される。ブレーキペダルが操作中である場合には、ステップ７８以降の処理に進み、ブレーキペダルが操作中でない場合には、ステップ７２に進む。尚、ステップ７８以降の処理に進む周期では、後述の制御解除（ステップ８４）が実行されない場合でも、ブレーキ操作に応じた目標加速度が決定されてよい（即ち、ブレーキ操作量に応じた通常通りのブレーキ制御が実行されてよい）。

ステップ７２では、ナビゲーションシステム１６からの情報、及び、方向指示器１８の状態に基づいて、車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置するか否かが判定される。交差点制御実施範囲は、例えば図３にて破線で示すように、交差点を適切な速度で通過するために速度制御（特に減速制御）が必要となる範囲に対応する。

本ステップ７２では、先ず、車両前方の交差点がナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて検出される。尚、車両前方の交差点は、例えば車両進行方向の前方所定距離内にある交差点であってよい。所定距離は、例えば交差点手前で方向指示器１８により方向指示を出すべき距離に対応してよい。次いで、車両前方の交差点が検出された場合、例えば、方向指示器１８により方向指示が点灯された場合に、車両が所定の交差点制御実施範囲内に入ったと判定されてもよい。また、この際、ナビゲーションシステム１６によるルート案内中である場合には、案内ルートの右左折方向との整合性が考慮されてもよい。例えば、案内ルートにより左折が予定されている交差点が車両前方に検出された状況下で、方向指示器１８により左折に対応する方向指示が点灯された場合に、車両が所定の交差点制御実施範囲内に入ったと判定されてもよい。また、この際、車両の走行車線が考慮されてもよい。例えば、車両前方に交差点が検出された状況下で、方向指示器１８により方向指示が点灯され、且つ、当該方向指示に対応した方向に曲がれる車線を車両が走行している場合に、車両が所定の交差点制御実施範囲内に入ったと判定されてもよい。尚、この場合、車両の走行車線の特定は、ナビゲーションシステム１６からの情報（例えば車線情報と自車位置情報との関係）や、カメラ１４の画像情報（例えば走行車線の画像認識結果）に基づいて実現されてもよい。また、車両の交差点制御実施範囲外への移動は、上述の如く出力された方向指示器１８により方向指示が解除された場合に検出されてもよい。或いは、上述の如く出力された方向指示器１８により方向指示が解除され、且つ、ナビゲーションシステム１６からの情報から車両が交差点を方向指示方向に曲がり終えたことが検出された場合に、検出されてもよい。

本ステップ７２において、車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置しないと判定された場合には、ステップ７４に進み、車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置すると判定された場合には、ステップ７６に進む。

ステップ７４では、通常の追従制御（車速自動制御の一例）が実行される。通常の追従制御実行中、制御ＥＣＵ１０は、図４に示すように、レーダー１２やカメラ１４からの情報に基づいて、先行車に対する距離や相対速度から追従加速度（先行車に適切に追従するために必要な加速度）を算出し（ステップ１００）、当該追従加速度を目標加速度に設定し（ステップ１０２）、当該設定した目標加速度が実現されるように、ブレーキ装置４０、エンジン４２及びトランスミッション４４を介して走行速度を制御する。尚、追従制御の実行態様は、多種多様であり、他の適切な方法が用いられてもよい。

ステップ７６では、交差点時追従制御が実行される。交差点時追従制御は、上述の如く、通常の追従制御実行中に、車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置する場合に割り込み式に実行され、追従制御の一部とみなすことができる。交差点時追従制御は、例えば図５に示すような態様で実行されてもよい。図５に示す例では、ステップ２００では、車両前方に迫る交差点に関して、当該交差点を適切な速度で曲がるための目標加速度が算出される。この目標加速度は、交差点毎に異なりうり、従って、交差点の形状（二叉や三叉路等の形状の他に、曲がり角の角度や曲率半径等も含む）等に応じて可変されてもよい。ステップ２０２では、通常の追従制御と同様、先行車に対する距離や相対速度から追従加速度（先行車に適切に追従するために必要な加速度）が算出される。ステップ２０４では、交差点までの距離、現在の車速及び、後続車両が存在する場合に後続車両との距離及び相対速度等（後方監視レーダー１２により検出）に基づいて、後続車両からの追突を予防するために必要な最小加速度（制限加速度）が算出される。尚、後方監視レーダー１２等により後続車両の走行状態を検出できない構成の場合には、ステップ２０４（及び次のステップ２０６）は省略されてもよい。ステップ２０６では、ステップ２００の目標加速度とステップ２０４の制限加速度が比較され、目標加速度が制限加速度以上の場合には、ステップ２０８をスキップしてステップ２１０に進み、目標加速度が制限加速度よりも小さい場合には、制限加速度が目標加速度に設定され（ステップ２０８）、ステップ２１０に進む。ステップ２１０では、ステップ２０２の追従加速度と目標加速度が比較され、追従加速度が目標加速度以上の場合には、ステップ２１２をスキップしてステップ２１４に進み、追従加速度が目標加速度よりも小さい場合には、追従加速度が目標加速度に設定され（ステップ２１２）、ステップ２１４に進む。ステップ２１４では、設定した目標加速度が実現されるように、ブレーキ装置４０、エンジン４２及びトランスミッション４４を介して走行速度を制御する。尚、交差点時追従制御の実行態様は、多種多様であり、他の適切な方法が用いられてもよい。

図２に戻る。ステップ７８では、上記ステップ７２と同様、車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置するか否かが判定される。車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置しないと判定された場合には、ステップ８４に進み、車両が所定の交差点制御実施範囲内に位置すると判定された場合には、ステップ８０に進む。

ステップ８０では、車輪速センサ２６からの車速情報に基づいて、車速がゼロであるか否かが判定される。車速がゼロであると判定された場合には、ステップ８２に進む。他方、車速がゼロでないと判定された場合には、今回周期はそのまま終了して、ステップ７０に戻る。従って、この場合、ブレーキ操作が発生したにも拘らず、車速自動制御のオン状態は維持（継続）されることになる。

ステップ８２では、レーダー１２やカメラ１４からの情報や、ナビゲーションシステム１６からの情報に基づいて、路上停車であるか否かが判定される。路上停車とは、運転継続の意思の無い停車を意味し、例えば赤信号での停止、渋滞による停止、横断中の歩行者待ちによる停止等のような、運転継続の意思のある停車（一時停止）とは異なる。即ち、路上停車は、例えば（１）路肩又はその近傍での停車、（２）路上駐車のための停車、及び、（３）先行車両の停止に起因しない交差点外での停車であって且つ信号機が示す停止信号（赤信号）に起因しない停車を含んでよい。（１）の路上駐車は、レーダー１２やカメラ１４からの情報に基づいて検出されてもよい。例えば、車両側方所定距離（例えばタイヤの幅程度の距離）以内に路肩が検出された場合に、（１）の路上駐車が検出されてもよい。また、（２）の路上駐車は、カメラ１４からの情報（例えば駐車枠線の画像認識結果）やナビゲーションシステム１６からの情報（駐車枠の位置情報）に基づいて検出されてもよい。また、（３）の路上駐車は、レーダー１２やカメラ１４からの情報（先行車の情報）、及び、ナビゲーションシステム１６からの情報（現在の車両位置の属する道路リンクの道路種別が交差点か否か）に基づいて、検出されてもよい。例えば、先行車が存在しない状況下で交差点の手前から所定距離以上離れた位置（一時停止線よりも十分手前の位置）で車速が０になった場合には、路上停車であると判定してもよい。このとき、カメラ１４の画像による一時停止線の画像認識結果が利用されてもよい。また、（３）の路上駐車に関して、信号機の色は、先行車との距離や相対速度等から推定されてもよいし、カメラ１４の画像の画像認識結果や、信号機の色の切り替りタイミングに関する情報（例えば路肩のビーコンから取得）に基づいて判断されてもよい。また、いずれの形態の路上停車の判定時にも、車速がゼロになっている継続時間が考慮されてもよい。これは、一般的に運転継続の意思の無い停車の場合には停車時間が長くなるからである。

本ステップ８２において、路上停車であると判定された場合には、ステップ８４に進む。他方、路上停車でない（即ち運転継続の意思のある停車である）と判定された場合には、今回周期はそのまま終了して、ステップ７０に戻る。従って、この場合、ブレーキ操作により車両が停止したにも拘らず、車速自動制御のオン状態は維持（継続）されることになる。

ステップ８４では、車速自動制御が解除（オフ）される。即ち、車速自動制御はオン状態からオフに切り替えられる。尚、この際、制御ＥＣＵ１０は、車速自動制御がオフになったことを示すために、ランプ５０を消灯させる。このようにして車速自動制御がオフになると、再びユーザが操作スイッチ２４を操作しない限り、車速自動制御のオフ状態は維持（継続）されることになる。尚、車速自動制御のオフ状態では、通常通り、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量に応じて車両の走行状態が制御される。

以上説明した本実施例の車両制御装置１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

先ず、上述の如く、車速自動制御がオン状態である状況下で、車両が交差点を右左折する場合に、車速自動制御が解除（オフ）されないので、交差点を右左折する毎に車速自動制御がオフになってしまう（即ち交差点を右左折する毎に操作スイッチ２４により車速自動制御をオンにさせなければならない）という不都合を無くし、利便性を高めることができる。特に交差点を右左折する場合には、ブレーキ操作を伴うことが多いが、車両が交差点を右左折する過程でブレーキ操作があった場合でも、車速自動制御が解除されないので、ブレーキ操作後にも車速自動制御が継続され、利便性が向上する。尚、本実施例では、上述の如く交差点時追従制御を実行するので、交差点でのブレーキ操作が不要となるが、例えば歩行者の安全等のためにブレーキ操作を行った場合でも、車速自動制御を継続することができる。また、本実施例では、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が交差点を右左折する過程でブレーキ操作により車速が交差点内又は交差点直前で一時的にゼロになった場合でも（例えば図６に示すように、歩行者の横断を待機するために交差点内で停車した場合でも）、図２のステップ８２で否定判定されるので、車速自動制御が解除されず、従って、当該停車後の発進後に車速自動制御が自動的に開始され、利便性が向上する。他方、例えば図７に示すように、車速がゼロになったときの停車が交差点外での路上停車の場合には、図２のステップ８２で肯定判定されるので、ユーザの意思に適合した態様で車速自動制御の解除を実現することができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、好ましい実施例として、車速自動制御実施中に、交差点時追従制御を実行しているが、交差点時追従制御を実行しない構成であってもよい。また、上述の実施例では、好ましい実施例として、車速自動制御は、先行車に対して所定の車間距離・車間時間で追従走行する追従制御（通常の追従制御）と、その一部としての交差点時追従制御とにより構成されているが、車速自動制御は、先行車の有無に関係なく所定の車速を維持するように制御する定速制御）と、その一部としての交差点時定速制御とにより構成されてもよい。この場合、交差点時定速制御は、図５と同様の態様で実行されてよい（追従加速度が、定速制御用の目標加速度に代わるだけである）。また、この場合も、交差点時定速制御が省略されてもよい。

また、上述の実施例では、好ましい実施例として、車両が交差点制御実施範囲に位置する間、原則的に（路上停車でない限り）、車速自動制御のオン状態が継続的に維持されるが、車両が交差点制御実施範囲に位置する間だけ、一時的に車速自動制御をオフにし、車両が交差点制御実施範囲から出た場合に、車速自動制御を自動的にオン（復帰）させることとしてもよい。

また、上述の実施例において、交差点を右左折する毎に車速自動制御がオフになるモードについても、選択的に設定可能とされてもよい。これは、ユーザが、交差点を右左折する毎に車速自動制御がオフになり、その都度、車速自動制御を継続的にオンにするか否かを自ら判断して操作スイッチ２４の操作を行うことを好む場合もありうるからである。

また、上述の実施例では、操作スイッチ２４は、車速自動制御をオンにする入力を行うためのスイッチであったが、車速自動制御をオフにする入力を行うためのスイッチを含んでよい。これは、車両が交差点制御実施範囲に位置する間、路上停車したりエンジン停止等をしたりしない限り車速自動制御をオフにできないこととすると、ユーザに不便な場合もありうるからである。

また、上述の実施例では、操作スイッチ２４は、ユーザの操作（物理的な接触を必要とする操作）によりユーザの意思を入力するユーザインターフェースであるが、音声やジェスチャー等でユーザの意思を入力するユーザインターフェースが追加的若しくは代替的に用いられてもよい。

また、上述した実施例では、車両の加速度が制御目標値を表わす物理量として採用しているが、車両の速度を制御するために利用可能な物理量であれば他の物理量（例えば目標速度）が目標値として用いられてよい。

本発明による車両制御装置１の一実施例の主要構成を示す図である。 本実施例の制御ＥＣＵ１０により実現される主要処理の一例を示すフローチャートである。 交差点周辺の環境の一例を概略的に示す平面図であり、交差点制御実施範囲の一例を破線にて示す図である。 通常の追従制御の一例をフローチャートである。 交差点時追従制御の一例をフローチャートである。 交差点内で一時停止した車両を模式的に示す図である。 交差点外で路上停車した車両を模式的に示す図である。

符号の説明

１ 車両制御装置
１０ ＥＣＵ
１２ レーダー
１４ カメラ
１６ ナビゲーションシステム
１８ 方向指示器
２２ ブレーキスイッチ
２４ 操作スイッチ
２６ 車輪速センサ
４０ ブレーキ装置
４２ エンジン
４４ トランスミッション
５０ ランプ

Claims (7)

1. 車速を自動的に制御する車速自動制御手段と、
   前記車速自動制御手段による車速自動制御をオンさせるための入力手段とを備え、
   前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で、車両が交差点を右左折する場合には、車速自動制御のオン状態を維持することを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下でブレーキ操作があった場合には、車速自動制御をオフするが、例外的に、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が交差点を右左折する過程でブレーキ操作があった場合には、車速自動制御のオン状態を維持する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が交差点を右左折する過程でブレーキ操作により車速が交差点内又は交差点直前で一時的にゼロになった場合でも、車速自動制御のオン状態を維持する、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下では、追従走行制御または定速走行制御と、交差点を右左折するのに適した低速となるように車速を自動的に制御する交差点時減速制御とを実行し、該交差点時減速制御ついては、追従走行制御または定速走行制御の実行中に、車両が交差点を右左折する過程で割り込み式に実行する、請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 車両が交差点を右左折する過程は、交差点手前での車両の方向指示器における方向指示の開始から交差点進入後の該方向指示の終了までの区間（以下、「減速支援区間」という）に対応する、請求項２〜４のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記車速自動制御手段は、車速自動制御がオン状態である状況下で車両が前記減速支援区間内に位置する場合でも、運転継続の意思の無い停車が検出された場合には、例外的に、車速自動制御をオフにする、請求項５に記載の車両制御装置。
7. 運転継続の意思の無い停車は、路肩又はその近傍での停車、路上駐車のための停車、及び、先行車両の停止に起因しない交差点外での停車であって且つ信号機が示す停止信号に起因しない停車、のうちの少なくとも１つを含む、請求項６に記載の車両制御装置。

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