CN112238843B - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的驾驶辅助ECU(10)在检测到驾驶员的异常状态的情况下(S11：是)开始报警(S12)。驾驶辅助ECU(10)在自报警开始起的经过时间T达到第一设定时间(T1)(＞T2)之前检测到特定场景的情况下(S18：是)，在该时点开始减速控制，在没有检测到特定场景的情况下，自报警开始起等待第一设定时间(T1)后开始减速控制。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种在驾驶员陷入失去驾驶本车辆的能力的异常状态的情况下使本车辆停止的车辆行驶控制装置。

背景技术

目前，有人提出了一种判定驾驶员是否陷入异常状态，在作出了这样的判定的情况下使本车辆减速的装置(例如，参照专利文献1)。异常状态是指驾驶员失去驾驶本车辆的能力的状态。异常状态包括例如瞌睡驾驶状态及身心功能停止状态等。此外，在下文中，将“驾驶员失去驾驶本车辆的能力的异常状态”简单称作“异常状态”，将“驾驶员是否处于异常状态的判定”简单称作“驾驶员的异常判定”。

该专利文献1中提出的装置(以下称作“现有装置”)，在判定为驾驶员处于异常状态的情况下开始车内报警(向驾驶员报警)。在自开始该车内报警起经过规定的第一时间仍然没有驾驶员的响应的情况下，现有装置开始车外报警(向车外报警)。并且，现有装置在自开始车外报警起经过规定的第二时间(＞第一时间)仍然没有驾驶员的响应的情况下，作为避险处理而开始减速控制，使车辆停止。

专利文献1：日本特开2016-85563号公报

发明内容

从检测到驾驶员的异常状态至开始减速控制需要经过规定时间(在上述例子中，至少经过第二时间)。该规定时间是考虑到用于通过向驾驶员进行报警而确认驾驶员是否真正处于异常状态的期间而设定的。

但是，在现有装置中规定时间是固定的，没有对开始减速控制的时机进行考虑。例如，根据本车辆的周边状况，也存在最好不等待经过该规定时间就提前开始减速控制的情况。例如，如果已知在本车辆的前方存在交叉路口，则能够通过提前开始减速控制而使本车辆不会在驾驶员处于异常状态的情况下通过交叉路口。

本发明就是为解决上述课题而作出的，其目的在于与现有装置相比在适当的时机开始减速控制。

为了达到上述目的，本发明的车辆行驶控制装置的特征在于，

包括：

异常判定单元，其持续地进行驾驶员是否处于失去驾驶本车辆的能力的异常状态的判定(S11、S14、S20)；

驾驶员报警单元，当判定为所述驾驶员处于所述异常状态时，所述驾驶员报警单元开始对所述驾驶员报警(S12)；以及

异常时停止行驶单元，其在自所述报警开始起经过第一设定时间(T1)而所述异常状态仍未消除的情况下，开始减速控制，使所述本车辆停止(S19：是、S21)，

其中，所述车辆行驶控制装置还包括：

特定场景判定单元，其在所述异常状态没有消除的状况下获取所述本车辆的周边信息，基于所述周边信息判定所述本车辆的行驶场景是否为预先设定的特定场景(S18)，以及

提早停止行驶单元，在判定为所述本车辆的所述行驶场景为所述特定场景的情况下(S18：是)，即使处于自所述报警开始起经过所述第一设定时间之前，所述提早行驶停止单元也开始减速控制，使所述本车辆停止(S22)。

在本发明中，异常判定单元持续地进行驾驶员是否处于失去驾驶本车辆(驾驶员所驾驶的车辆)的能力的异常状态的判定。如后文所述，驾驶员的异常判定可以通过各种方法进行。例如，可以通过判定驾驶员没有进行用于驾驶本车辆的操作的状态(驾驶无操作状态)是否已持续阈值时间(驾驶员异常判定阈值时间)以上、或者是否虽然驾驶员被催促对确认按钮进行按动操作但没有对该确认按钮进行按动操作的状态已持续阈值时间以上等，来进行该异常判定。或者，该异常判定也可以使用日本特开2013-152700号公报等中公开的所谓“驾驶员监控技术”来进行。

在判定为所述驾驶员处于异常状态时，驾驶员报警单元开始对驾驶员报警。如果由于该报警而驾驶员作出响应，则可以认为驾驶员没有处于异常状态。因此，该报警不仅提醒驾驶员，还作为确认驾驶员处于异常状态的方法起作用。

异常时停止行驶单元在自报警开始起经过第一设定时间而异常状态仍未消除的情况下开始减速控制而使本车辆停止。例如，如果在自报警开始起经过第一设定时间之前有驾驶员的响应，则可以推定为异常状态消除而不进行减速控制。反之，在自报警开始起经过第一设定时间而驾驶员的异常状态仍然持续的情况下(没有驾驶员的响应的情况下)，能够开始减速控制而使本车辆停止。

特定场景判定单元在异常状态没有消除的状况下获取本车辆的周边信息，基于周边信息判定本车辆的行驶场景是否为预先设定的特定场景。该特定场景可设定为优选提前使本车辆停止的行驶场景。

在判定为所述本车辆的所述行驶场景为特定场景的情况下，即使处于自报警开始起经过第一设定时间之前，提早停止行驶单元也开始减速控制而使本车辆停止。因此，根据本发明，可根据本车辆的周边信息，将开始减速控制的时机设定为适当的时机。

在本发明的一个方面，

所述提早停止行驶单元配置为，

自所述报警开始起等待经过第二设定时间(T2)之后(S15：是)，在判定为所述本车辆的行驶场景为所述特定场景的情况下，开始减速控制而使所述本车辆停止。所述第二设定时间比所述第一设定时间短，且比零长。

在本发明的一个方面，自报警开始起等待经过第二设定时间之后，在判定为本车辆的行驶场景为特定场景的情况下，开始减速控制而使本车辆停止。第二设定时间比第一设定时间短，且比零长。因此，能够确保能够通过报警来确认驾驶员处于异常状态的期间(第二设定时间的期间)。

在本发明的一个方面，

车辆行驶控制装置具备周围报警单元，在判定为所述驾驶员处于所述异常状态的情况下，所述周围报警单元在所述减速控制开始之前开始对所述本车辆的周围的报警(S17)，

所述提早停止行驶单元配置为，与所述异常时停止行驶单元相比，使所述减速控制开始时的制动力较平缓地增加。

在本发明的一个方面，在判定为所述驾驶员处于异常状态的情况下，周围报警单元在减速控制开始前开始对本车辆的周围的报警。由此，能够提醒本车辆的周围存在的其他车辆的驾驶员及行人等。如果将减速控制的开始时机提前，则从开始对本车辆的周围的报警至开始减速控制为止的时间将缩短，例如，存在后续车辆的驾驶员进行避免与本车辆追尾的避免操作的反应时间减少，从而后续车辆急速接近本车辆的危险。

因此，与异常时停止行驶单元相比，提早停止行驶单元使减速控制开始时的制动力较平缓地增加。由此，能够给后续车辆的驾驶员留出时间，避免后续车辆急速接近本车辆。

在本发明的一个方面，

所述特定场景包括检测到所述本车辆偏离车道的场景、以及检测到无法识别所述本车辆所行驶车道的车道标线的场景。

在此情况下，车辆行驶控制装置可以还具有车道偏离抑制控制系统，其抑制所述本车辆偏离车道，

所述特定场景判定单元可以配置为，从所述车道偏离抑制控制系统获取车道偏离信息或车道标线识别信息，判定所述本车辆的所述行驶场景是否为所述特定场景。

在本车辆偏离车道的状况下须尽快使车辆停止。另外，在无法识别本车辆所行驶车道的车道标线的情况下，由于车道偏离抑制控制系统无法实施适当的车道偏离抑制控制，因此须尽快使车辆停止。因此，在本发明的一个方面，特定场景包括本车辆偏离车道的场景，或者无法识别本车辆所行驶车道的车道标线的场景。由此，在本车辆偏离车道的场景或无法识别车道标线的场景中，即使处于自报警开始起经过第一设定时间之前，也能够开始减速控制而使本车辆停止。

在本发明的一个方面，

所述特定场景包括检测到规定的停止点的场景。所述停止点是存在于所述本车辆的行驶道路的前方的点，是须使所述本车辆停止的点。

此外，所述停止点可以包括检测到在所述本车辆的行驶道路的前方的交叉路口、检测到在所述本车辆的行驶道路的前方的与其他车道合流的合流点、以及检测到在所述本车辆的行驶道路的前方的铁路道口中的至少一者。

在此情况下，车辆行驶控制装置可以还具有道路标识辅助系统，其识别设置于本车辆前方的道路标识，使用该道路标识所表示的信息辅助驾驶员的驾驶，

所述特定场景判定单元可以配置为，从所述道路标识辅助系统获取道路标识信息，判定所述本车辆的所述行驶场景是否为所述特定场景。

或者，车辆行驶控制装置可以还具有导航系统，

所述特定场景判定单元可以配置为，从所述导航系统获取与所述停止点有关的信息，判定所述本车辆的所述行驶场景是否为所述特定场景。

在检测到本车辆的行驶道路的前方有交叉路口或与其他车道合流的合流点或者铁路道口等须使本车辆停止的停止点的情况下，须使本车辆不会在驾驶员处于异常状态的情况下通过这样的点。因此，在本发明的一个方面，特定场景包括检测到在本车辆的行驶道路的前方存在须使本车辆停止的停止点的场景。由此，能够使本车辆不会在驾驶员处于异常状态的情况下通过上述停止点。

在本发明的一个方面，

所述特定场景包括检测到前方车辆的场景，或者检测到在所述本车辆的前方有障碍物的场景。

检测到在本车辆的前方有前方车辆的情况下或者检测到在本车辆的前方有障碍物的情况下，让本车辆在驾驶员处于异常状态的情况下继续行驶是不利的，须尽快使本车辆停止。因此，在本发明的一个方面，特定场景包括检测到前方车辆的场景或者检测到在本车辆的前方有障碍物的场景。由此，在检测到前方车辆的场景或者检测到在本车辆的前方有障碍物的场景中，即使处于自报警开始起经过第一设定时间之前，也能够开始减速而使本车辆停止。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对与实施方式对应的发明的构成要件，用括号的方式添加了实施方式中使用的标记，但发明的各构成要件不限于通过所述标记规定的实施方式。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的概略构成图。

图2是表示通常模式的减速控制和提早动作模式的减速控制中的要求的制动力的变化的曲线图。

图3是表示行驶控制例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置进行说明。

本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置适用于车辆(下文中，为了与其他车辆区分而称作“本车辆”)，如图1所示，具有驾驶辅助ECU 10、制动ECU 40、发动机ECU 50、转向ECU 60、报警ECU 70、仪表ECU 80、导航ECU 90、以及外部通信ECU 100。

上述ECU是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，以能够经由未图示的CAN(Controller Area Network)彼此发送及接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包含CPU、ROM、RAM、非易失性存储器及接口I/F等。CPU通过执行存储在ROM中的指令(程序、例程)而实现各种功能。上述ECU的其中几个或全部也可以整合为一个ECU。

驾驶辅助ECU 10与以下列举的传感器(包括操作器)连接，接收这些传感器的检测信号或输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU 10之外的ECU连接。在此情况下，驾驶辅助ECU 10经由CAN从连接了传感器的ECU接收该传感器的检测信号或输出信号。

加速踏板操作量传感器21检测本车辆的加速踏板的操作量(加速器开度)，输出表示加速踏板操作量的信号。

制动踏板操作量传感器22检测本车辆的制动踏板的操作量，输出表示制动踏板操作量的信号。

制动灯开关23在制动踏板没有被踩入时(没有被操作时)输出低电平信号，在制动踏板被踩入时(被操作时)输出高电平信号。

转向角传感器24检测本车辆的转向角，输出表示转向角的信号。

转向扭矩传感器25检测通过方向盘的操作对本车辆的转向轴施加的转向扭矩，输出表示转向扭矩的信号。

车速传感器26检测本车辆的行驶速度(车速)，输出表示车速的信号。

偏航角速度传感器27检测本车辆的偏航角速度，输出表示偏航角速度的信号。

雷达传感器28a获取与本车辆前方的道路、以及存在于该道路中的立体物有关的信息。立体物例如包括行人、自行车及汽车等移动物体、以及电线杆、树木及护栏等固定物体。以下，将这些立体物称作“物标”。

雷达传感器28a具有均未图示的“雷达发送接收部和信号处理部”。

雷达发送接收部向包括本车辆的前方区域在内的本车辆的周边区域发射毫米波段的电波(以下称作“毫米波”)，接收被发射区域内存在的物标反射的毫米波(即反射波)。

信号处理部每经过规定时间，就基于发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平以及从发送毫米波至接收到反射波为止的时间等，获取物标信息。物标信息包括相对于检测到的各物标的车间距离(纵向距离)、相对速度、横向距离、以及相对横向速度等。

照相机传感器28b具有对本车辆前方的景物进行拍摄的照相机(例如立体照相机)、以及对通过照相机拍摄到的照相机图像进行处理的图像处理部(均省略图示)。

图像处理部通过图像处理而判定照相机图像上有无物标，通过运算获取物标信息。物标信息包括物标相对于本车辆的相对位置以及物标的种类等。物标的种类的判别例如通过机器学习来进行。

照相机传感器28b例如识别道路左右的车道标线等车道标记(以下仅称作“车道标线”)，获取道路的形状(表示道路的弯曲程度的曲率半径)、以及道路与车辆之间的位置关系等。

另外，照相机传感器28b通过模式匹配等机器学习而辨认并识别反映在照相机图像中的道路标识。

驾驶辅助ECU 10将通过雷达传感器28a得到的物标信息和通过照相机传感器28b得到的物标信息进行合成，由此确定本车辆与物标的相对关系，并识别物标的种类、以及本车辆与道路(车道标线)的位置关系。

设定操作器29是用于由驾驶员选择是否使驾驶辅助ECU 10中具备的各种驾驶辅助系统起作用的操作开关，将其操作信号向驾驶辅助ECU 10供给。

确认按钮30配设在驾驶员可操作的位置，在没有被操作的情况下输出低电平信号，如果被进行按动操作则输出高电平信号。

驾驶辅助ECU 10是成为进行驾驶员的驾驶辅助的中枢的控制装置，搭载有用于进行各种驾驶辅助的多个系统(称作驾驶辅助系统)。关于驾驶辅助ECU 10的功能将在后文记述。

制动ECU 40与制动致动器41及驻车制动致动器42连接。制动致动器41根据来自制动ECU40的指示而调整向摩擦制动机构供给的油压，通过该油压将制动片向制动盘推压而产生所希望的摩擦制动力。因此，制动ECU 40能够通过控制制动致动器41而控制本车辆的制动力。

驻车制动致动器42是用于将制动片向制动盘推压的电动致动器。因此，制动ECU40能够利用驻车制动致动器42向车轮施加驻车制动力，将车辆维持在停止状态。

发动机ECU 50与发动机致动器51连接。发动机致动器51是用于改变内燃机的运转状态的致动器，例如包括改变节气阀开度的节气阀致动器。因此，发动机ECU 50能够通过控制发动机致动器51而控制本车辆的驱动力，改变加速状态(加速度)。

转向ECU 60是电动助力转向系统的控制装置，与转向致动器61连接。转向致动器61包括内置于转向机构中的电动机。转向致动器61能够通过由转向ECU 60供给的电力产生扭矩，通过该扭矩施加转向辅助扭矩，使左右转向轮转向。

报警ECU 70与蜂鸣器71及显示设备72连接。报警ECU 70能够根据来自驾驶辅助ECU 10的指示使蜂鸣器71鸣动从而提醒驾驶员，并且能够使显示设备72点亮提醒用标志(例如警示灯)、显示报警消息、或者显示驾驶辅助控制的动作状况。

仪表ECU 80与显示设备72、危险灯81、以及制动灯82连接。仪表ECU 80能够按照来自驾驶辅助ECU 10的指示，使显示设备72显示与驾驶辅助有关的显示。另外，仪表ECU 80能够按照来自驾驶辅助ECU 10的指示使危险灯81闪烁，并且能够使制动灯82点亮。此外，关于对危险灯81及制动灯82的点亮指示(或闪烁指示)并非必须由仪表ECU 80实施，取而代之，也可以由例如车身ECU(省略图示)实施。

导航ECU 90与接收用于检测本车辆的当前位置的GPS信号的GPS接收器91、存储有地图信息等的地图数据库92、以及作为人机界面的触摸面板式显示器93等连接。导航ECU90基于GPS信号确定当前时刻本车辆的位置，并基于本车辆的位置及地图数据库92中存储的地图信息等进行各种运算处理，利用显示器93进行路线指引。

地图数据库92中存储的地图信息包含道路信息。道路信息中包含有表示该道路的每个区间的道路形状的参数(例如，表示道路的弯曲程度的道路的曲率半径或曲率)。另外，地图信息中也包含有与交叉路口有关的交叉路口信息、与道路的合流点有关的合流点信息、以及与铁路道口有关的铁路道口信息等点信息。该点信息中至少包含表示这些点的位置(交叉路口位置、合流点位置、铁路道口位置)的信息。

因此，导航ECU 90能够根据本车辆的当前位置和地图信息，识别设置在本车辆的行驶道路前方的交叉路口、合流点及铁路道口等的存在。

由上述导航ECU 90、GPS接收器91、地图数据库92、以及显示器93构成导航系统。

此外，地图数据库92无需搭载于本车辆中，例如也可以设置于外部的服务中心。也可以构成为由导航ECU 90通过无线通信从服务中心获取地图信息。

外部通信ECU 100与无线通信装置101连接。外部通信ECU 100及无线通信装置101是用于与帮助网络系统(help network system)连接的无线通信终端。外部通信ECU 100如果从驾驶辅助ECU 10接收到帮助网络连接指令，则使无线通信装置101工作而与帮助网络中心进行通信连接，将包含本车辆的当前位置信息(能够从导航ECU 90获取到)、以及用于确定本车辆的ID号码在内的帮助信号向帮助网络中心发送。

<驾驶辅助系统>

接下来，对驾驶辅助ECU 10进行说明。驾驶辅助ECU 10搭载有辅助驾驶员驾驶的各种驾驶辅助系统。其中之一便是判定驾驶员是否处于失去驾驶本车辆的能力的异常状态，并在判定为驾驶员处于异常状态的情况下使本车辆减速并停止的驾驶员异常时辅助系统。

另外，驾驶辅助ECU 10除了具有驾驶员异常时辅助系统之外，还具有以下驾驶辅助系统。

车道偏离警告系统(称作LDA系统)

车道循迹辅助系统(称作LTA系统)

自适应巡航控制系统(称作ACC系统)

道路标识辅助系统(称作RSA系统)

上述驾驶辅助系统并非必须与驾驶员异常时辅助系统设置在共同的ECU(即驾驶辅助ECU10)中，也可以设置在其他ECU中。在此情况下，各个具有驾驶辅助系统的ECU可以以能够互相发送、接收信息的方式连接。

LDA系统基于从照相机传感器28b供给的周边信息识别本车辆与车道标线的关系，当存在本车辆偏离车道的可能性的情况下，执行蜂鸣器71的鸣动及通过显示设备72进行的提醒，并以使得本车辆不偏离车道的方式控制转向轮的转向，辅助驾驶员的一部分方向盘操作。该辅助控制称作车道偏离抑制控制。LDA系统相当于本发明的车道偏离抑制控制系统。

LTA系统在ACC系统工作过程中以使得本车辆沿车道中央行驶的方式控制转向轮的转向，辅助驾驶员的一部分方向盘操作。该辅助控制称作车道维持辅助控制。

在LTA系统中并非完全不需要驾驶员的转向操作，而是以驾驶员持握着方向盘为原则。

ACC系统是在驾驶员通过设定操作器29选择了恒速控制模式的情况下，使本车辆以通过设定操作器29设定好的设定车速进行恒速行驶，在驾驶员通过设定操作器29选择了跟踪控制模式的情况下，通过使本车辆跟踪前方车辆来辅助驾驶员的驾驶操作(踏板操作)的系统。

在ACC系统工作而跟踪控制模式被选择的情况下，驾驶辅助ECU 10基于由照相机传感器28b和雷达传感器28a供给的周边信息，判定在本车辆行驶的车道(本车道)的前方是否存在其他车辆，在本车道的前方存在其他车辆的情况下，选择其中最接近本车辆的其他车辆作为前方车辆。驾驶辅助ECU 10计算用于使本车辆相对于前方车辆保持规定的车间距离进行跟踪的目标加速度。另外，在不存在前方车辆的情况下，与恒速模式下的动作同样地，驾驶辅助ECU 10计算用于使本车辆以设定车速进行恒速行驶的目标加速度。

驾驶辅助ECU 10计算用于使本车辆以目标加速度进行加速(在目标加速度为负值的情况下为进行减速)的要求的驱动力，将表示该要求的驱动力的驱动指令向发动机ECU50发送。由此，驱动力以使得本车辆以目标加速度进行加速(也包括减速)的方式被控制。

RSA系统是识别设置于本车辆前方的道路标识，将表示该道路标识的信息向驾驶员提供的系统。照相机传感器28b如果检测到设置于本车辆前方的道路标识，则将表示该道路标识的信息(标识信息)向驾驶辅助ECU 10提供。在RSA系统正在工作的情况下，驾驶辅助ECU 10基于由照相机传感器28b供给的标识信息，向仪表ECU 80发送标识信息显示指令。该标识信息显示指令中包含标识信息。仪表ECU 80按照标识信息显示指令，将表示标识信息的内容显示在显示设备72中。由此，驾驶员能够容易地识别当前时刻道路的限制和状况等。

<驾驶员异常时辅助系统>

接下来，对设置于驾驶辅助ECU 10中的驾驶员异常时辅助系统进行说明。驾驶员异常时辅助系统是判定驾驶员是否处于失去驾驶本车辆的能力的异常状态，在判定为驾驶员处于异常状态的情况下对驾驶员进行报警，在从报警开始经过设定时间仍然没有检测到驾驶员的响应的情况下，开始减速控制而使本车辆停止的系统。

并且，在本实施方式的驾驶员异常时辅助系统中，在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，确认本车辆周围的状况，在须提前停车的场景(称作特定场景)中，不等待从报警开始经过设定时间就提前开始减速控制。

如图1所示，驾驶辅助ECU 10具有驾驶员异常状态判别部11、报警部12、周边信息获取部13、特定场景检测部14、提早减速控制开始判定部15、以及制动力要求部16作为构成驾驶员异常时辅助系统的功能部。

在本实施方式中，驾驶员异常时辅助系统在ACC系统正在工作的情况下动作。

驾驶员异常状态判别部11在车辆行驶时反复对驾驶员是否处于失去驾驶本车辆的能力的异常状态(简单称作异常状态)进行判定。在此情况下，驾驶员异常状态判别部11对驾驶员是否处于没有在进行驾驶操作的状态进行判定。在下文中，将“驾驶员没有在进行驾驶操作的状态”称作“驾驶无操作状态”。该驾驶无操作状态是指由通过驾驶员而改变的“加速踏板操作量、制动踏板操作量、转向扭矩、以及制动灯开关23的信号电平”中的一个以上进行组合所组成的参数均没有改变的状态。例如，驾驶辅助ECU 10将“加速踏板操作量、制动踏板操作量、以及转向扭矩”均没有变化，且转向扭矩一直为“0”的状态视为驾驶无操作状态。此外，对于方向盘的无操作状态的判定无需基于转向扭矩来进行。例如，可以在方向盘中设置触摸传感器(省略图示)，基于该触摸传感器的检测信号判定方向盘的无操作状态。

驾驶员异常状态判别部11在驾驶无操作状态已持续预先设定的异常判定时间以上的情况下，判定为驾驶员处于异常状态。

报警部12在由驾驶员异常状态判别部11判定为驾驶员处于异常状态时，对报警ECU 70输出驾驶无操作报警指令。由此，报警ECU 70使蜂鸣器71产生报警音，在显示设备72中使警示灯闪烁并显示催促进行驾驶操作的报警消息。如果驾驶员没有处于异常状态，则驾驶员会与该报警对应地作出某种响应，该响应将通过驾驶辅助ECU 10被检测到。

在判定为驾驶员处于异常状态的情况下(已开始通过报警部12向驾驶员报警的情况下)，周边信息获取部13获取本车辆的周边信息。该周边信息包括以下信息1、2、3。

信息1.车道偏离信息、车道标线识别信息

信息2.交叉路口、合流点、铁路道口等停止点的信息

信息3.前方车辆、障碍物信息

关于信息1，车道偏离信息是能够判定本车辆是否偏离车道的信息，车道标线识别信息是能够判定是否能够识别到本车辆正在行驶的车道的车道标线的信息。LDA系统识别本车辆的车道左右的车道标线，基于该车道标线与本车辆的相对位置关系实施车道偏离抑制控制。因此，LDA系统中掌握了本车辆相对于车道的偏离水平、以及车道标线的识别状况。因此，周边信息获取部13从LDA系统获取车道偏离信息及车道标线识别信息。

信息2是能够判定本车辆的行驶道路的前方是否存在须使车辆停止的点(以下称作停止点)的信息。停止点例如为交叉路口、合流点、以及铁路道口等。

停止点可以根据通过RSA系统识别到的道路标识进行推定。例如，作为信息2，可以利用表示“有交叉路口”的道路标识、表示“有信号灯”的道路标识、表示“暂时停止”的道路标识、表示“有铁路道口”的道路标识等。

另外，可以代替RSA系统而使用导航系统推定停止点。在导航系统中具有地图数据库92，该地图数据库92中包含道路信息。道路信息中包含与交叉路口有关的交叉路口信息、与道路的合流点有关的合流点信息、以及与铁路道口有关的铁路道口信息等点信息。因此，能够根据该道路信息和通过GPS接收器91检测出的本车辆的当前位置信息，判定本车辆的行驶道路(预期路径)的前方是否存在停止点。

此外，停止点是存在于从判定为驾驶员处于异常状态至本车辆被进行停止控制为止的行驶道路途中的停止点。因此，比本车辆被进行停止控制的地点更远处存在的停止点可以不包含在信息2中。

信息3是能够判定本车辆的前方是否存在前方车辆或障碍物的信息。作为该信息3，可以使用由雷达传感器28a及照相机传感器28b供给的物标信息。因此，周边信息获取部13从雷达传感器28a及照相机传感器28b获取前方车辆及障碍物的信息。周边信息获取部13获取到周边信息(包括信息1、信息2及信息3)后，即将该周边信息向特定场景检测部14供给。

特定场景检测部14基于周边信息，判定当前时刻的本车辆的场景是否属于以下场景(a)～(e)中的一个以上。

(a)本车辆偏离车道。

(b)没有识别到车道的车道标线。

(c)在本车辆的行驶道路的前方存在停止点。

(d)检测到在本车辆的前方有前方车辆。

(e)检测到在本车辆的前方有障碍物。

在车辆的当前场景属于场景(a)～(e)中的一个以上的情况下，特定场景检测部14判定为当前时刻的本车辆的场景为特定场景。

特定场景检测部14在判定出当前时刻的本车辆的场景为特定场景的情况下，将检测到特定场景这一主旨的信号、以及表示特定场景的内容的信号(例如，表示当前时刻的场景对应于(a)～(e)中的哪一项的信号)向提早减速控制开始判定部15供给。另外，特定场景检测部14在判定为当前时刻的本车辆的场景不是特定场景的情况下，将没有检测到特定场景这一主旨的信号向提早减速控制开始判定部15供给。

提早减速控制开始判定部15在从特定场景检测部14接收到没有检测到特定场景这一主旨的信号的情况下，将减速控制设定为通常模式。提早减速控制开始判定部15在从特定场景检测部14接收到检测到特定场景这一主旨的信号的情况下，将减速控制设定为提早动作模式。

提早减速控制开始判定部15将表示已设定的减速控制模式的信号向制动力请求部16供给。

制动力需求部16将与减速控制模式对应的制动力指令(表示要求的制动力的指令)向制动ECU 40供给。图2是表示通常模式和提早动作模式下的要求的制动力的变化的曲线图。粗实线表示通常模式，粗虚线表示提前动作模式。

在通常模式下，在自作为检测到驾驶员的异常状态的定时(开始报警的时机)的时刻t1起经过第一设定时间T1后的时刻t3开始减速控制。在提早动作模式下，在自时刻t1起经过第一设定时间T1之前的时刻t2开始减速控制。此外，提早动作模式下开始减速控制的时机可以设定为经过第一设定时间T1之前、且自时刻t1起经过第二设定时间T2(＜T1)后的任意时机。

减速控制在通常模式及提早动作模式下均以缓慢减速控制→减速停止控制→停止保持控制的顺序实施。在缓慢减速控制中，以使得本车辆缓慢地减速的方式设定要求的制动力。在减速停止控制中，以使得本车辆停止的方式设定比缓慢减速控制更大的要求的制动力。本车辆停止后，即实施停止保持控制，然后，要求的制动力归零。在停止保持控制中，通过驻车制动致动器42的工作而维持本车辆的停止状态。此外，在本说明书中论述制动力大小的情况下，是表示其绝对值。

如图2所示，缓慢减速控制开始，则以从零起以规定的斜率增加的方式设定要求的制动力。关于该要求的制动力的增加斜率，提早动作模式下的增加斜率α2小于通常模式下的增加斜率α1。

另外，制动力要求部16在向制动ECU 40发送制动力指令的同时，向仪表ECU 80发送制动灯82的点亮指令。

此外，制动力要求部16可以由提早减速控制开始判定部15向其输入表示特定场景的内容的信号，根据特定场景的内容使要求的制动力变化。例如，制动力要求部16可以考虑特定场景的内容，本车辆尽快停止的必要性越高，就将要求的制动力设定得越大。反之，制动力要求部16可以考虑特定场景的内容，本车辆尽快停止的必要性越低，就将要求的制动力设定得越小。

<具体控制例程>

接下来，对驾驶员异常时辅助系统中实施的控制处理的流程进行说明。图3表示由驾驶辅助ECU 10实施的行驶控制例程。

行驶控制例程启动，则驾驶辅助ECU 10在步骤S11中对驾驶员是否处于异常状态进行判定。在此情况下，如前所述，驾驶辅助ECU 10对驾驶员是否处于驾驶无操作状态进行判定。该步骤S11的处理被反复执行。然后，在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S12，向报警ECU 70输出驾驶无操作报警指令。由此，报警ECU70使蜂鸣器71产生报警音，在显示设备72中使警示灯闪烁，并显示催促进行驾驶操作的报警消息。报警消息例如为催促驾驶员操作加速踏板、制动踏板、以及方向盘中至少一者的消息。

接着，驾驶辅助ECU 10在步骤S13中将计时器清零，开始通过计时器计时。从而，开始测定自开始报警起的经过时间。以下，将自开始报警起的经过时间称作经过时间T。

接着，驾驶辅助ECU 10在步骤S14中对是否有驾驶员的响应进行判定。驾驶辅助ECU 10反复进行驾驶员的异常判定，在该步骤S14中读取其异常判定结果。因此，在驾驶无操作状态持续的情况下，驾驶辅助ECU 10判定为“否”。

驾驶辅助ECU 10在没有驾驶员的响应的情况下，使处理前进至步骤S15，对经过时间T是否达到预先设定的第二设定时间T2进行判定。在经过时间T没有达到第二设定时间T2的情况下，驾驶辅助ECU 10使处理返回至步骤S14，重复上述处理。该第二设定时间T2比零长，比第一设定时间T1短。

在反复进行步骤S14、S15的处理的过程中检测到驾驶员的驾驶操作(即驾驶员的响应)的情况下(S14：是)，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S16。驾驶辅助ECU 10在步骤S16中向报警ECU 70输出驾驶无操作报警的结束指令，结束行驶控制例程。然后，驾驶辅助ECU 10在规定的时机重新开始行驶控制例程。

另一方面，在没有得到驾驶员的响应的状态下经过时间T达到第二设定时间T2的情况下，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S17，向仪表ECU 80输出危险灯81的闪烁指令。如此一来，能够通过开始危险灯81的闪烁而提醒后续车辆的驾驶员。

接着，驾驶辅助ECU 10在步骤S18中对是否检测到特定场景，也就是当前时刻的本车辆的场景是否属于上述场景(a)～(e)中的一个以上进行判定。在没有检测到特定场景的情况下(S18：否)，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S19，对经过时间T是否达到预先设定的第一设定时间T1进行判定。

在经过时间T没有达到第一设定时间T1的情况下(S19：否)，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S20，对是否有驾驶员的响应进行判定。在驾驶无操作状态持续的情况下，驾驶辅助ECU 10判定为“否”。在此情况下，驾驶辅助ECU 10使处理返回至步骤S18。从而，反复进行步骤S18～S20的处理。

在反复进行这样的处理的过程中检测到驾驶员的驾驶操作的情况下(步骤S20：是)，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S16。在此情况下，驾驶辅助ECU 10向报警ECU 70输出驾驶无操作报警的结束指令，并向仪表ECU 80输出危险灯81的闪烁结束指令，结束行驶控制例程。然后，驾驶辅助ECU 10在规定的定时重新开始行驶控制例程。

另一方面，在没有检测到驾驶员的驾驶操作的状态下经过时间T达到第一设定时间T1的情况下，驾驶员处于失去驾驶车辆的能力的异常状态的可能性较高。因此，驾驶辅助ECU 10在没有检测到特定场景、且在没有检测到驾驶员的驾驶操作的状态下经过时间T达到第一设定时间T1的情况下(S19：是)，确定驾驶员处于异常状态这一判定，使处理前进至步骤S21，实施通常模式的减速控制。

驾驶辅助ECU 10在该步骤S21中，将与通常模式的减速控制对应的制动力指令向制动ECU40输出，并向仪表ECU 80输出制动灯82的点亮指令。

另一方面，在虽然处于经过时间T达到第一设定时间T1之前但检测到特定场景的情况下，须尽快开始减速控制。因此，在没有检测到驾驶员的驾驶操作且经过时间T达到第一设定时间T1之前检测到特定场景的情况下(步骤S18：是)，驾驶辅助ECU 10使处理前进至步骤S22，实施提早动作模式的减速控制。

在该步骤S22中，驾驶辅助ECU 10将与提早动作模式的减速控制对应的制动力指令向制动ECU 40输出，并向仪表ECU 80输出制动灯82的点亮指令。在此情况下，如从图2可知，减速控制开始时的要求的制动力的增加斜率α2小于通常模式下的增加斜率α1。

与通常模式相比，在提早动作模式下，从开始危险灯81的闪烁至开始减速控制为止的期间较短。因此，存在后续车辆的驾驶员进行避免与本车辆追尾的避免操作的时间减少，从而后续车辆急速接近本车辆的危险。因此，在提早动作模式下，通过使减速控制开始时的要求的制动力的增加斜率比通常模式下更小而使本车辆比通常模式下更平缓地减速，从而给后续车辆的驾驶员留出时间。由此，能够避免后续车辆急速接近本车辆。

通常模式或提早动作模式的减速控制开始，驾驶辅助ECU 10即向外部通信ECU100输出帮助信号发送指令。由此，本车辆在向帮助网络中心发送帮助信号的同时进行减速。本车辆停止，驾驶辅助ECU 10即向制动ECU 40输出驻车制动指令。由此，驻车制动致动器42进行工作，本车辆的停止状态被维持。

驾驶辅助ECU 10在输出驻车制动指令后即结束通常模式或提早动作模式的减速控制。在此情况下，危险灯81的闪烁状态持续。

另外，虽然图3的流程图中未示出，但驾驶辅助ECU 10在通常模式或提早动作模式的减速控制过程中也反复进行对于是否检测到驾驶员的驾驶操作的判定(驾驶员的异常判定)，在减速控制的过程中检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，在该时点结束减速控制。或者，驾驶辅助ECU 10也可以在通常模式或提早动作模式的减速控制过程中检测到驾驶员的驾驶操作的情况下，禁止加速器覆盖(使基于加速踏板操作的加速请求无效)，仍使减速控制继续而使本车辆停止。

根据以上说明的本实施方式的车辆行驶控制装置，在检测到驾驶员的异常状态的情况下，如果本车辆在当前时刻的行驶场景为特定场景，则即使处于自报警开始起经过第一设定时间T1之前，也能够开始提早动作模式的减速控制而使本车辆停止。由此，能够使本车辆更安全地停止。

另外，由于提早动作模式的减速控制至少在自报警开始起经过第二设定时间T2后实施，因此能够通过这一期间内的报警来确认驾驶员处于异常状态。因此，能够在自报警开始起经过第二设定时间T2之前驾驶员的异常状态消除的情况下不开始非必要的减速控制。

另外，与通常模式相比，在提早动作模式下，将减速控制开始时的要求的制动力的增加斜率设定得较小。因此，即使从开始危险灯81的闪烁至开始减速控制为止的期间较短，也能够给后续车辆的驾驶员留出时间，从而能够避免后续车辆急速接近本车辆。

另外，在检测到驾驶员的异常状态的状况中，在本车辆偏离车道的情况下或者无法识别本车辆所行驶车道的车道标线的情况下，判定为当前时刻的本车辆的场景为特定场景。因此，能够通过提早动作模式的减速控制使得本车辆安全地提前停止。

另外，在检测到驾驶员的异常状态的状况中，检测到在本车辆的行驶道路的前方存在停止点(交叉路口、合流点、铁路道口等)的情况下，判定为当前时刻的本车辆的场景为特定场景。因此，能够通过提早动作模式的减速控制使得本车辆安全地提前停止。

另外，在检测到驾驶员的异常状态的状况中，检测到在本车辆的前方存在前方车辆或障碍物的情况下，判定为当前时刻的本车辆的场景为特定场景。因此，能够通过提早动作模式的减速控制使得本车辆安全地提前停止。

以上对本实施方式所涉及的车辆行驶控制装置进行了说明，但本发明不被上述实施方式所限定，可以在不脱离本发明目的的情况下进行各种变更。

例如，在本实施方式中，车辆行驶控制装置在当前时刻的本车辆的场景属于以下场景(a)～(e)中的一个以上时判定为当前时刻的本车辆的场景为特定场景。

(a)本车辆偏离车道。

(b)无法识别车道的车道标线。

(c)在本车辆的行驶道路前方存在停止点。

(d)在本车辆的前方存在前方车辆。

(e)在本车辆的前方存在障碍物。

但是，不限于该构成。例如也可以构成为，选择上述(a)～(e)中的任意场景，在检测到该选出的场景中的但凡一个的情况下，判定为当前时刻下的本车辆的场景为特定场景。另外，也可以将与上述场景不同的场景设定为应当提前使本车辆停止的特定场景。

又例如，在本实施方式中，危险灯81的闪烁是在自报警开始起的经过时间T达到第二设定时间T2的时刻开始的，但并非必须如此。例如，危险灯81的闪烁也可以与报警开始同时开始。另外，危险灯81的闪烁可以在任意时机开始，只要为开始减速控制之前的时机即可。

又例如，本实施方式中是基于驾驶无操作状态的持续时间进行驾驶员的异常判定的，但也可以取而代之，利用日本特开2013-152700号公报等中公开的所谓“驾驶员监控技术”进行驾驶员的异常判定。更具体来说，在车厢内的部件(例如方向盘和转向柱等)上设置对驾驶员进行拍摄的照相机，驾驶辅助ECU 10利用照相机的拍摄图像监视驾驶员的视线方向或面部朝向。在驾驶员的视线方向或面部朝向朝向在车辆的通常驾驶中所朝向的方向(例如前方)之外的方向并持续规定时间以上的情况下，驾驶辅助ECU 10判定为驾驶员处于异常状态。

另外，也可以利用确认按钮30进行驾驶员的异常判定。例如，驾驶辅助ECU 10在检测到驾驶无操作状态的情况下，通过显示及声音催促进行确认按钮30的操作。之后，当没有发生确认按钮30的操作的状态持续异常判定时间以上时，驾驶辅助ECU 10判定为驾驶员处于异常状态。

另外，在本实施方式中，驾驶员异常时辅助系统是在ACC系统正在工作的状况下进行动作的，但也可以构成为在ACC系统没有工作的状况下进行动作。

另外，在本实施方式中，与通常模式相比，在提早动作模式的情况下将缓慢减速控制开始时的要求的制动力的增加斜率设定得更小(α2＜α1)，但并非必须如此。例如，也可以在提早动作模式和通常模式中将要求的制动力的增加斜率设定为相同的值(α2＝α1)。

标记的说明

10驾驶辅助ECU，11驾驶员异常状态判别部，12报警部，13周边信息获取部，14特定场景检测部，15提早减速控制开始判定部，16制动力要求部，28a雷达传感器，28b照相机传感器，29设定操作器，30确认按钮，40制动ECU，41制动致动器，42驻车制动致动器，50发动机ECU，51发动机致动器，60转向ECU，61转向致动器，70报警ECU，71蜂鸣器，72显示设备，80仪表ECU，81危险灯，82制动灯，90导航ECU，91GPS接收器，92地图数据库，T经过时间，T1第一设定时间，T2第二设定时间，α1、α1增加斜率。

Claims (10)

1.一种车辆行驶控制装置，

其具有下述单元：

异常判定单元，其持续地进行驾驶员是否处于失去驾驶本车辆的能力的异常状态的判定；

驾驶员报警单元，当判定为所述驾驶员处于所述异常状态时，所述驾驶员报警单元开始对所述驾驶员报警；以及

异常时停止行驶单元，其在自所述报警开始起经过第一设定时间而所述异常状态仍然没有消除的情况下，开始减速控制而使所述本车辆停止，

所述车辆行驶控制装置还具有：

特定场景判定单元，其在所述异常状态没有消除的状况下获取所述本车辆的周边信息，基于所述周边信息判定所述本车辆的行驶场景是否为预先设定的特定场景，以及

提早停止行驶单元，在判定为所述本车辆的所述行驶场景为所述特定场景的情况下，即使处于自所述报警开始起经过所述第一设定时间之前，所述提早停止行驶单元也开始减速控制而使所述本车辆停止，

所述提早停止行驶单元配置为，与所述异常时停止行驶单元相比，使所述减速控制开始时的制动力较平缓地增加。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述提早停止行驶单元配置为，

自所述报警开始起等待经过第二设定时间之后，在判定为所述本车辆的行驶场景为所述特定场景的情况下，开始减速控制而使所述本车辆停止，

所述第二设定时间比所述第一设定时间短，且比零长。

3.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

具备周围报警单元，在判定为所述驾驶员处于所述异常状态的情况下，所述周围报警单元在所述减速控制开始之前开始对所述本车辆的周围的报警。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述特定场景包括检测到所述本车辆偏离车道的场景，或者检测到无法识别所述本车辆所行驶的车道的车道标线的场景。

5.根据权利要求4所述的车辆行驶控制装置，其中，

还具有车道偏离抑制控制系统，其抑制所述本车辆偏离车道，

所述特定场景判定单元配置为，从所述车道偏离抑制控制系统获取车道偏离信息或车道标线识别信息，判定所述本车辆的所述行驶场景是否为所述特定场景。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述特定场景包括检测到规定的停止点的场景，

所述停止点是存在于所述本车辆的行驶道路的前方的点，是须使所述本车辆停止的点。

7.根据权利要求6所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述停止点包括检测到位于所述本车辆的行驶道路的前方的交叉路口、检测到位于所述本车辆的行驶道路的前方的与其他车道合流的合流点、以及检测到位于所述本车辆的行驶道路的前方的铁路道口中的至少一个。

8.根据权利要求6所述的车辆行驶控制装置，其中，

还具有道路标识辅助系统，其识别设置于所述本车辆的前方的道路标识，使用该道路标识所表示的信息辅助驾驶员的驾驶，

所述特定场景判定单元配置为，从所述道路标识辅助系统获取道路标识信息，判定所述本车辆的所述行驶场景是否为所述特定场景。

9.根据权利要求6所述的车辆行驶控制装置，其中，

还具有导航系统，

所述特定场景判定单元配置为，从所述导航系统获取与所述停止点有关的信息，判定所述本车辆的所述行驶场景是否为所述特定场景。

10.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述特定场景包括检测到前方车辆的场景，或者检测到在所述本车辆的前方有障碍物的场景。