JP6497349B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に、その車両の車速を低下させてその車両を停止させる車両走行制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に車両を減速させる装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「運転不能異常状態」とも称呼し、「運転者が運転不能異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。

特開２００９−７３４６２号公報

しかしながら、従来の装置によれば、運転者が運転不能異常状態に陥っていると判定された場合、道路の形状によって見通しが良好でない領域（例えば、曲線路）において車両が停止されてしまう場合が生じる。その結果、後続車両の運転手がその車両を発見したときに、追突を避けるために急制動を行う必要が生じる場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定がなされている場合に車速を低下させて車両を停止させる装置であって、道路形状によって見通しの良好でない領域において前記車両を停止させることがない、車両走行制御装置を提供することにある。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用され、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段（１０、図３の各ステップ）と、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段（１０、及び、図５のステップ５１５、ステップ５５０及びステップ５５５）と、
を備える。

前記運転者の異常判定は、後述するように、種々の方法により実行することができる。例えば、この異常判定は、運転者が車両を運転するための操作を行わない状態（運転無操作状態）が閾値時間（運転者異常判定閾値時間）以上に渡って継続したか否か、或いは、運転者が確認ボタンの押動操作を促されても当該確認ボタンを押動操作しない状態が閾値時間以上に渡って継続したか否か、等を判定することにより実行され得る。或いは、この異常判定は、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を用いても実行され得る。

更に、前記走行停止手段は、
所定の停止禁止領域内において前記車両を停止させないように前記車両の車速を制御するように構成され、且つ、曲線路内の領域を前記停止禁止領域としている（図５のステップ５３５及びステップ５４０）。

従って、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあると判定されることにより停止させられる車両（以下、「減速対象車両」とも称呼する。）が、見通しが良好でない曲線路（カーブ路）において停止されてしまう事態を回避することができる。その結果、後続車両の運転手がその減速対象車両を発見したとき、後続車両に急制動を付与する必要が生じる可能性を低減することができる。
更に、前記走行停止手段は、
前記異常判定時点から前記車両の車速をゼロよりも大きい第１車速に向けて当該車両の車速が当該第１車速に低下するまで直ちに低下させ、
前記車両の車速が前記第１車速まで低下した時点以降において前記車両を一定の減速度にて減速させた場合における前記車両の停止位置を予測するとともに、前記予測した停止位置が前記停止禁止領域でない場合に前記車両の車速を前記一定の減速度にてゼロにまで低下させるように構成されている。
従って、減速対象車両を比較的低速な第１車速にまで直ちに減速させて安全性をより高めた上で、次に、後続車両に急制動を必要とさせないように減速対象車両を停止させることができる。

本発明装置の態様の一つにおいて、
前記走行停止手段は、
曲線路から直線路へと変化する第１地点と、前記第１地点から第１所定距離だけ前記直線路が続く第２地点と、の間の区間も前記停止禁止領域とするように構成されている（ステップ７３５、ステップ７４０及びステップ７４５；ステップ８３５、ステップ８４０及びステップ８５０；ステップ１１３０、ステップ１１３５及びステップ１１５５；図１４の各ステップ：図１７の各ステップ）。

道路が、曲線路から直線路に変化しても、その変化地点の直後に減速対象車両が停止していると、後続車両の運転手はその減速対象車両の発見が遅れる。よって、後続車両の運転手は急制動を行う必要が生じる。これに対し、上記態様によれば、曲線路から直線路へと変化する変化地点（第１地点）から第１所定距離内の直線路において、減速対象車両が停止させられることがないので、後続車両の運転手が停止している減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与する必要が生じる可能性を低減することができる。

更に、前記走行停止手段は、
道路の勾配が上り勾配から下り勾配へと変化する峠地点と、前記峠地点から第２所定距離だけ離れた地点と、の間の区間も前記停止禁止領域とするように構成されている（ステップ１２１０）。

車両の運転者は峠地点の向こう側を視認することが困難である。即ち、峠地点は見通しが良好ではないので、峠地点を超えてから短距離内に減速対象車両が停止していると、後続車両の運転手がその減速対象車両を発見したとき、後続車両に急制動を付与する必要が生じる。これに対し、上記態様によれば、峠地点と、前記峠地点から第２所定距離だけ離れた地点と、の間の区間も停止禁止領域として規定されているので、この区間に減速対象車両が停止させられることがない。その結果、後続車両の運転手が停止している減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与する必要が生じる可能性を低減することができる。

本発明装置の態様の一つにおいて、
前記走行停止手段は、
前記異常判定時点以降において前記車両の車速を第１車速に向けて低下させ（ステップ５１０及びステップ５１５；ステップ７１０及びステップ７１５）、
前記車速が前記第１車速となっている状態から前記車両を一定の減速度にて減速させた場合における前記車両の停止位置を予測する停止位置予測処理を実行し（ステップ５２５及びステップ５３０；ステップ７２５及びステップ７３０）、
前記予測した停止位置が前記停止禁止領域内であるときには前記車両の車速を所定時間だけ前記第１車速に維持した後に前記停止位置予測処理を再び実行し（ステップ５３５及びステップ５４０；ステップ７３５及びステップ７４０）、
前記停止位置が前記停止禁止領域内でないときには前記車両の車速を前記一定の減速度にて低下させて前記車両を停止させる（ステップ５３５、ステップ５５０及びステップ５５５；ステップ７３５、ステップ７５０及びステップ７５５）。

これによれば、減速対象車両を比較的低速な第１車速にまで直ちに減速させて安全性をより高めた上で、次に、後続車両に急制動を必要とさせないように減速対象車両を停止させることができる。

本発明装置の態様の一つにおいて、
前記異常判定手段は、前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている可能性がある場合に発生する第１運転状態（例えば、運転無操作状態）が第１閾値時間（Ｔkeikoku)以上継続したときに同運転者が仮異常状態にあると判定し（ステップ９５０及びステップ９６５）、前記仮異常状態にあると判定された時点から更に前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている可能性がある場合に発生する第２運転状態（例えば、運転無操作状態）が第２閾値時間（Ｔijoth−Ｔkeikoku）以上継続したときに同運転者が前記異常状態にあると判定するように構成され（ステップ９７０及びステップ９８０）、
前記走行停止手段は、
前記仮異常状態にあると判定された時点から前記車両の車速を第１減速度(Ｄｅｃ１）にて第１車速（ＳＰＤ１ｔｈ）に向けて低下させ（ステップ１０２０、ステップ１１０５、ステップ１１１０及びステップ１１１５）、
前記運転者が前記異常状態にあると判定される時点までに前記車両の車速が前記第１車速（ＳＰＤ１ｔｈ）とに到達した場合には前記車両の車速を前記第１車速に維持し（ステップ１１１８及びステップ１１５５）、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点以降であって前記車速が前記第１車速（ＳＰＤ１ｔｈ）となっている状態から前記車両を一定の第２減速度(Ｄｅｃ２）にて減速させた場合における前記車両の停止位置を予測する停止位置予測処理を実行し（ステップ１０４０、ステップ１１１０、ステップ１１１８、ステップ１１２０、ステップ１１２５）、
前記停止位置が前記停止禁止領域内であるときには前記車両の車速を所定時間だけ前記第１車速に維持した後に前記停止位置予測処理を再び実行し（ステップ１１３０及びステップ１１５５）、
前記停止位置が前記停止禁止領域内でないときには前記車両の車速を前記一定の第２減速度にて減速させて前記車両を停止させるように構成される（ステップ１１３０、ステップ１１３５及びステップ１１４０）。

これによれば、運転者が仮異常状態にあると判定された後に車速が第１車速（ＳＰＤ１ｔｈ）に到達した時点において運転者が運転不能異常状態に陥っているとの異常判定が確定していない場合（即ち、運転者異常発生フラグＸijoの値が「１」に設定されていない場合）、その異常判定が確定するまで自車両が定速走行させられる。これにより、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を行う時間を確保し、且つ、その判定が確定した時点以降において自車両を停止させることができる。

本発明装置の態様の一つにおいて、
前記走行停止手段は、
前記第１地点に接続されている前記曲線路の曲率半径（Ｒ）が小さいほど前記第１所定距離を長い距離に設定するように構成される（ステップ７３５、ステップ８３５、図１４の各ステップ）。

曲率半径が小さいほど見通しが良好ではないので、上記態様によれば、減速対象車両をより一層適切な位置に停車させることができる。

本発明装置の態様の他の一つにおいて、
前記走行停止手段は、
前記異常判定時点以降において、前記車両の車速が、前記車両が走行する曲線路の曲率半径が小さいほど高くなる下限車速未満にならないように、前記車両の車速を制御するように構成される（図１４の各ステップ）。なお、この場合、前記走行停止手段は、前記異常判定時点以降において、前記車両の車速が、前記車両が走行する曲線路の曲率半径が小さいほど高くなる下限車速未満にならないように前記車両の車速を制御するとともに、前記車両の車速が前記下限車速未満にならない場合及び前記下限車速未満にならないと予測される場合に前記車両を一定の減速度にて減速させる、ように構成されることが好ましい。

この構成によれば、減速対象車両は、曲線路を下限車速以上の車速にて通過するので、その曲線路から直線路に進入しても直ちに停止することなく、所定の距離（第１所定距離）を走行してから停止する。この結果、後続車両の運転者は停止している減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

なお、本発明の実施形態においては、減速対象車両は、一定の減速度を維持しながら減速させられる。このような一定の減速度を維持する減速は、通常のＡＣＣ（後述）等における車速自動制御中の減速とは異なる。よって、減速対象車両の運転者を含む乗員に対して違和感を与えることができるので、運転者が仮に運転不能異常状態でない場合にはその運転者、及び、同乗者が存在する場合にはその同乗者、に車両が強制的に減速させられていることを認識させることができる。加えて、減速度が変動しないので、減速対象車両の周辺を走行する他の車両の運転者に急制動及び急操舵等の特別な運転操作を必要とさせる可能性を低減することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置（第１装置）の概略構成図である。 第１装置の作動を説明するためのタイムチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置（第２装置）の作動を説明するための図である。 第２装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両走行制御装置（第３装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態に係る車両走行制御装置（第４装置）のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第４装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第４装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 （Ａ）は本発明の第５実施形態に係る車両走行制御装置（第５装置）の作動を説明するための図であり、（Ｂ）は第５装置のＣＰＵが実行するルーチンの一つのステップである。 （Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の第６実施形態に係る車両走行制御装置（第６装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第６装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 第６装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第７実施形態に係る車両走行制御装置（第７装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第７装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第８実施形態に係る車両走行制御装置（第８装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第９実施形態に係る車両走行制御装置（第９装置）の作動を説明するためのタイムチャートである。 第９装置の作動を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る車両走行制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、及び、警報ＥＣＵ８０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）と間の自車両の中心軸に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと自車両ＶＡの速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。
ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基いて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（運転不能異常状態）にあるか否かを判定するとともに、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、自車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機２１、地図情報等を記憶した地図データベース２２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ２３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基いて現時点の自車両の位置（現在の位置）Ｐnowを特定するとともに、自車両の位置Ｐnow及び地図データベース２２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ２３を用いて経路案内を行う。

地図データベース２２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率）が含まれている。なお、曲率は曲率半径の逆数である。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、確認ボタン９０と接続されている。確認ボタン９０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

（作動の概要）
次に、第１装置に係る運転支援ＥＣＵ１０（以下、単に「ＥＣＵ１０」とも称呼する。）の主たる作動について説明する。ＥＣＵ１０は、後述する種々の手法のうちの一つを用いて「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（運転不能異常状態）」にあるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが所定車速（異常判定許可車速）ＳＰＤｔｈ以上である場合に、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化しない運転無操作状態（運転操作がない状態）が異常判定閾値時間以上継続するか否かを判定（監視）し、運転無操作状態が異常判定閾値時間以上継続したとき、運転者が運転不能異常状態にあると判定する（運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を確定する。）。

ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると判定すると、車線維持制御（ＬＫＡ：レーンキープアシスト制御）を実行する。車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。

そして、ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

更に、ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。

ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（１）

ＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。

加えて、ＥＣＵ１０は、運転者が運転不能異常状態にあると判定すると、自車両の車速をゼロにまで低下させることにより自車両を停止させる。その際、ＥＣＵ１０は、自車両が、曲線路において停止せず、直線路において停止するように、自車両の車速を制御する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ１０は、図２に示したように、運転者が運転不能異常状態にあると判定した時点（異常判定時点）ｔ０から自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに低下するまで自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。なお、第１車速ＳＰＤ１ｔｈは前述した所定車速（異常判定許可車速）ＳＰＤｔｈよりも低い車速である。

ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに低下したとき、自車両を更に一定減速度Ｄｅｃにて減速させた場合の自車両の停止位置（図２の時点ｔｓｔｐ１における自車両の位置）を求め、その停止位置が曲線路（カーブ）内の位置であるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１０は、その停止位置が曲線路（カーブ）内の位置でない場合（換言すると、その停止位置が直線路である場合）、自車両をそのまま一定減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。

これに対し、その停止位置が曲線路（カーブ）内の位置であると、ＥＣＵ１０は自車両の車速（即ち、ＳＰＤ１ｔｈ）を維持するように自車両を定速走行させる。更に、ＥＣＵ１０は一定時間ｔｓが経過した時点から一定減速度Ｄｅｃにて減速させた場合の自車両の停止位置を求め、その停止位置が曲線路内の位置であれば更に一定時間ｔｓだけ自車両を定速走行させ、その停止位置が曲線路内の位置でなければ自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。図２に示した例においては、時点ｔ２から自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させた場合、自車両の停止位置が曲線路内ではなく直線路内に位置する。よって、第１装置は時点ｔ２から自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。このように、第１装置によれば、自車両は見通しが良好でない曲線路の途中にて停止せず、見通しが良好な直線路にて停止する。この結果、後続車両の運転者は停止している自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

（具体的作動）
次に、第１装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３乃至図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

・運転者の異常判定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」であるか否かを判定する。このフラグＸｉｊｏの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行される図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。フラグＸｉｊｏの値は、運転者が運転不能異常状態に陥っていると判定されたとき「１」に設定される（後述のステップ３８０を参照。）。フラグＸｉｊｏの値が「０」でなければ（「１」であれば）、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸｉｊｏの値が「０」であるとき、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、車速ＳＰＤが所定車速（異常判定許可車速、強制減速許可車速）ＳＰＤｔｈ以上であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上でなければ、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、所定車速ＳＰＤｔｈは、後述する他の実施形態における下限車速の最大値よりも高い値に設定されている。

これに対し、車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、現時点が運転無操作状態（非運転操作状態）であるか否かを判定する。運転無操作状態とは、運転者によって「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本例において、ＣＰＵは、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず、且つ、操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を運転無操作状態と見做す。

現時点が運転無操作状態でない場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に進み、異常判定タイマＴijoの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が運転無操作状態である場合、ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、異常判定タイマＴijoの値を「１」だけ増大させる。従って、異常判定タイマＴijoの値は、運転無操作状態の継続時間を示す。

次に、ＣＰＵはステップ３５０に進み、異常判定タイマＴijoの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であるか否かを判定する。異常判定タイマＴijoの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku未満であれば、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴijoの値が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上であると、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、ブザー８１から警告音を発生し、表示器８２に「ウォーニングランプ」を点滅表示するとともに、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

次に、ＣＰＵはステップ３７０に進み、異常判定タイマＴijoの値が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上であるか否かを判定する。運転者異常判定閾値時間Ｔijothは、警告開始閾値時間Ｔkeikokuよりも長い時間に設定されている。異常判定タイマＴijoの値が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth未満であれば、ＣＰＵはステップ３７０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、異常判定タイマＴijoの値が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上であると、ＣＰＵはステップ３７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３８０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ３９０に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが変化しても、そのアクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する。即ち、ＣＰＵは、アクセルオーバーライドを禁止する。そして、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、運転無操作状態が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上になると運転者に対して運転操作を促す警告が行われ、運転無操作状態が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上になると運転者が運転不能異常状態であるとの判定が確定されて、フラグＸｉｊｏの値が「１」に設定される。なお、ＣＰＵは、フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、上述した車線維持制御（ＬＫＡ）を自動的に実行する。この点は他の実施形態においても同様である。

・減速フラグ設定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、現時点が、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。

現時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるとき、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、減速フラグＸｄｅｃの値を「１」に設定する。この減速フラグＸｄｅｃの値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後でなければ、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

・停止（車両減速）処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、減速フラグＸｄｅｃの値が「１」であるか否かを判定する。減速フラグＸｄｅｃの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、減速フラグＸｄｅｃの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈよりも高いか否かを判定する。現時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であって、減速フラグＸｄｅｃの値が「１」に設定された直後であると仮定すると、車速ＳＰＤは第１車速ＳＰＤ１ｔｈよりも高い。この場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させ、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を減速度Ｄｅｃと一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に送出する。この点は、他の実施形態においても同様である。

このような処理が繰り返されることによって、自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈになると、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２０に進み、最終減速フラグＸdfの値が「０」であるか否かを判定する。この最終減速フラグＸdfの値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、後述するステップ５４５にて「１」に設定される。

従って、自車両が減速されることによって車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈになった時点において最終減速フラグＸdfの値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２５及びステップ５３０の処理を順に行い、ステップ５３５に進む。

ステップ５２５：ＣＰＵは、その時点の車速ＳＰＤ（＝ＳＰＤ１ｔｈ）から一定減速度Ｄｅｃにて減速を行った場合に、自車両が停止するまでに現時点の位置から走行する距離（即ち、停止必要距離）Ｌｓｔｏｐ（＝ＳＰＤ^２／（２・｜Ｄｅｃ｜））を算出する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、自車両の現時点の位置（現在位置）ＰnowをナビゲーションＥＣＵ２０から取得するとともに、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する道路情報と停止必要距離Ｌｓｔｏｐとに基いて、自車両が停止するであろう車両の停止位置Ｐstopを予測する。

次に、ＣＰＵはステップ５３５に進み、停止位置Ｐstopが停止禁止領域である曲線路内の位置であるか否かを、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得した道路情報に基いて判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、地図データベース２２から取得した「停止位置Ｐstopを含む道路区間の曲率半径Ｒ」が閾値曲率半径Ｒｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、本明細書において、曲線路はその曲率半径Ｒが閾値曲率半径Ｒｔｈ以下の道路であると規定され、直線路はその曲率半径Ｒが閾値曲率半径Ｒｔｈよりも大きい道路（即ち、実質的に直線と見做してよい道路）であると規定される。

停止位置Ｐstopが曲線路内の位置である場合、ＣＰＵはステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、自車両を定速走行させることによって車速を維持する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、所定時間は自車両が定速走行され、その所定時間後に再びステップ５２５乃至ステップ５３５の処理が繰り返される。

これに対し、ＣＰＵがステップ５３５の処理を実行する時点において、停止位置Ｐstopが曲線路内の位置でない場合（換言すると、停止位置Ｐstopが直線路内の位置である場合）、ＣＰＵはそのステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５４５及びステップ５５０の処理を順に行い、ステップ５５５に進む。

ステップ５４５：ＣＰＵは、最終減速フラグＸdfの値を「１」に設定する。
ステップ５５０：ＣＰＵは、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。

ＣＰＵは、ステップ５５５にて車速ＳＰＤが「０」であるか否か（即ち、自車両が停止したか否か）を判定する。この時点においては、車速ＳＰＤは「０」ではないので、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、ＣＰＵが本ルーチンを再び実行するとき、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、且つ、最終減速フラグＸdfの値が「１」に設定されているのでステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進む。従って、自車両は一定減速度Ｄｅｃにて減速され続ける。そして、ステップ５５５にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを一旦終了する。

このような処理が繰り返される結果、車速ＳＰＤは「０」になる。このとき、ＣＰＵが本ルーチンを実行すると、ＣＰＵはステップ５５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５６０及びステップ５６５の処理を順に行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５６０：ＣＰＵは、減速フラグＸｄｅｃの値を「０」に設定し、且つ、最終減速フラグＸdfの値を「０」に設定する。
ステップ５６５：ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ７０を用いてハザードランプ７１を点滅させ、且つ、図示しないドアロックＥＣＵを用いて車両のドアのロックを解除する。

以上、説明したように、第１装置は、運転者が運転不能異常状態に陥っていると判定された時点以降において自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させる。次いで、第１装置は、自車両の車速ＳＰＤが第１所定車速ＳＰＤ１ｔｈまで低下した時点において、その後、自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させた場合の自車両の停止位置を予測する処理（停止位置予測処理）を実行する。そして、第１装置は、自車両の停止位置が「停止禁止領域として規定された曲線路内の位置」であると予測した場合には自車両を所定時間だけ定速走行させ、自車両の停止位置が「停止禁止領域として規定された曲線路内の位置」でないと予測した場合に自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。更に、第１装置は、自車両を所定時間だけ定速走行させた場合、その所定時間後に停止位置予測処理を再度実行し、新たに予測された車両の停止位置が「停止禁止領域として規定された曲線路内の位置」であるか否かの判定を再び行う。

この結果、見通しの悪い曲線路内に自車両が停止されないので、後続車両の運転手がその車両を発見したときに急制動を行う必要が生じる可能性を低下させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、図６に示したように、「曲線路の区間Ｃ」及び「その曲線路Ｃから直線路Ｓへと変化する変化地点（第１地点）Ｐcsと、その変化地点Ｐcsから所定距離（第１所定距離）Ｌａｔｈだけ直線路が続く直線継続地点（第２地点）Ｐstとの間の区間Ｓ」からなる停止禁止領域内において自車両を停止させないように車速を制御する点においてのみ、第１装置と相違している。

（具体的作動）
次に、第２装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図３及び図４と、図５に代わる図７と、にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図３及び図４のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図７のフローチャートに基く作動（車両減速開始処理）について説明する。

図７のフローチャートのステップ７０５乃至ステップ７６５は、ステップ７３５を除き、図５のステップ５０５乃至ステップ５６５とそれぞれ同じ処理を行うステップである。換言すると、図７のフローチャートは、図５のステップ５３５をステップ７３５に置換したフローチャートである。よって、以下、ステップ７３５の処理について説明する。

ＣＰＵは、ステップ７３５に進むと、停止位置Ｐstopが「曲線路の領域又は曲線路が終了後（即ち、曲線路から直線路に移行後）に直線路が第１所定距離Ｌａｔｈ以上続いていない領域」内であるか否かを判定する。即ち、「曲線路の領域及び曲線路が終了後に直線路が一定の第１所定距離Ｌａｔｈ以上続いていない領域」は「停止禁止領域」である。

そして、停止位置Ｐstopが「停止禁止領域」内であると、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、自車両を定速走行させることによって車速を維持する。これに対し、停止位置Ｐstopが「停止禁止領域」内でなければ、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４５及びステップ７５０に進み、最終減速フラグＸdfの値を「１」に設定するとともに、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させることにより自車両を停止させる。

以上、説明したように、第２装置は、運転者が運転不能異常状態に陥っていると判定された時点以降において自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させた場合に、自車両の停止位置が「停止禁止領域として規定された、曲線路及び曲線路から直線路へと変化した地点から第１所定距離Ｌａｔｈ以内の領域」内の位置であると予測した場合には自車両を定速走行させ、自車両の停止位置が「停止禁止領域」内の位置でないと予測した場合に自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させて停止させる。

なお、ＣＰＵは第１所定距離Ｌａｔｈを一定値に設定しているが、第１所定距離Ｌａｔｈを「直線路に繋がる直前の曲線路の曲率半径」が小さいほど長く設定してもよい。この場合、ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２からその曲線路の曲率半径を取得し、その曲率半径に基いて所定距離Ｌａｔｈを算出してもよい。更に、ＣＰＵは、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から停止禁止領域又は第１所定距離Ｌａｔｈを直接読み出してもよい。

この結果、見通しの悪い曲線路のみならず、後続車の運転者による停止車両の発見タイミングが遅れる「曲線路から直線路へと変化した地点から第１所定距離Ｌａｔｈまでの区間」内に自車両が停止されないので、後続車両の運転手が停止している自車両を発見したときに急制動を行う必要が生じる可能性を低下させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。ところで、第２装置は、フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合に自車両を減速する際の減速度は一定値Ｄｅｃであった。これに対し、第３装置は、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」へと変化した時点から車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに低下するまで自車両を一定の第１減速度Ｄｅｃ１を維持しながら減速させ、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈにまで低下した後に自車両を停止させるまで自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させる点のみにおいて、第２装置と相違している。第２減速度Ｄｅｃ２の大きさは第１減速度Ｄｅｃ１の大きさよりも大きいので、自車両は、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに低下するまでの間において比較的緩やかに減速され、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈから「０」に低下するまでの間において比較的急に減速される。

（具体的作動）
次に、第３装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図３及び図４と、図５に代わる図８と、にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図３及び図４のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図８のフローチャートに基く作動（車両減速開始処理）について説明する。

・停止（車両減速）処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、減速フラグＸｄｅｃの値が「１」であるか否かを判定する。減速フラグＸｄｅｃの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、減速フラグＸｄｅｃの値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈよりも高いか否かを判定する。現時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であって、減速フラグＸｄｅｃの値が「１」に設定された直後であると仮定すると、車速ＳＰＤは第１車速ＳＰＤ１ｔｈよりも高い。この場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、自車両を一定の第１減速度Ｄｅｃ１にて減速させ、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。例えば、第１減速度Ｄｅｃ１の大きさは０．５ｍ／ｓ^２である。

このような処理が繰り返されることによって、自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈになると、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２０に進み、最終減速フラグＸdfの値が「０」であるか否かを判定する。この最終減速フラグＸdfの値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、後述するステップ８４５にて「１」に設定される。

従って、自車両が減速されることによって車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈになった時点において最終減速フラグＸdfの値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２５及びステップ８３０の処理を順に行い、ステップ８３５に進む。

ステップ８２５：ＣＰＵは、その時点の車速ＳＰＤ（＝ＳＰＤ１ｔｈ）から一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速を行った場合に、自車両が停止するまでに現時点の位置から走行する距離（即ち、停止必要距離）Ｌｓｔｏｐ（＝ＳＰＤ^２／（２・｜Ｄｅｃ２｜））を算出する。第２減速度Ｄｅｃ２の大きさは、第１減速度Ｄｅｃ１の大きさよりも大きい。例えば、第２減速度Ｄｅｃ２の大きさは１ｍ／ｓ^２である。
ステップ８３０：ＣＰＵは、自車両の現時点の位置（現在位置）ＰnowをナビゲーションＥＣＵ２０から取得するとともに、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する道路情報と停止必要距離Ｌｓｔｏｐとに基いて、自車両が停止するであろう停止位置Ｐstopを予測する。

次に、ＣＰＵはステップ８３５に進み、停止位置Ｐstopが「曲線路が終了後に直線路が距離Ｌａｔｈ以上続いている領域内の位置」であるか否かを、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得した道路情報に基いて判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ８３０にて予想した停止位置Ｐstopが前述した停止禁止領域外の位置であるか否かを判定する。

停止位置Ｐstopが停止禁止領域内の位置である場合、ＣＰＵはステップ８３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、自車両を定速走行させることによって車速を維持する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、所定時間後に再びステップ８２５乃至ステップ８３５の処理が繰り返される。

これに対し、ＣＰＵがステップ８３５の処理を実行する時点において、停止位置Ｐstopが停止禁止領域外の領域（即ち、停止許可領域）である場合、ＣＰＵはそのステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８４５及びステップ８５０の処理を順に行い、ステップ８５５に進む。

ステップ８４５：ＣＰＵは、最終減速フラグＸdfの値を「１」に設定する。
ステップ８５０：ＣＰＵは、自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させる。

ＣＰＵは、ステップ８５５にて車速ＳＰＤが「０」であるか否か（即ち、自車両が停止したか否か）を判定する。この時点においては、車速ＳＰＤは「０」ではないので、ＣＰＵはステップ８５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、ＣＰＵが本ルーチンを再び実行するとき、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定し、且つ、最終減速フラグＸdfの値が「１」に設定されているのでステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進む。従って、自車両は第２減速度Ｄｅｃ２にて減速され続ける。そして、ステップ８５５にて「Ｎｏ」と判定して本ルーチンを一旦終了する。

このような処理が繰り返される結果、車速ＳＰＤは「０」になる。このとき、ＣＰＵが本ルーチンを実行すると、ＣＰＵはステップ８５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８６０及びステップ８６５の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８６０：ＣＰＵは、減速フラグＸｄｅｃの値を「０」に設定し、且つ、最終減速フラグＸdfの値を「０」に設定する。
ステップ８６５：ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ７０を用いてハザードランプ７１を点滅させ、且つ、図示しないドアロックＥＣＵを用いて車両のドアのロックを解除する。

以上、説明したように、第３装置は、運転者が運転不能異常状態に陥っていると判定された時点以降において自車両を一定の第１減速度Ｄｅｃ１にて穏減速させる。従って、曲線路等の見通しの悪い領域において自車両が過度に低い速度で走行する可能性が低下するので、後続車両が自車両に起因して急制動を行う可能性を低減することができる。

更に、第３装置は、自車両の車速ＳＰＤが第１所定車速ＳＰＤ１ｔｈまで低下した時点において、その後、自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させた場合の自車両の停止位置を予測する。そして、第３装置は、自車両の停止位置が「停止禁止領域として規定された、曲線路及び曲線路から直線路へと変化した地点から第１所定距離Ｌａｔｈ以内の領域」内の位置であると予測した場合には自車両を定速走行させ、自車両の停止位置が「停止禁止領域」内の位置でないと予測した場合に自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて比較的急に減速させて停止させる。

この結果、見通しの悪い曲線路のみならず、後続車の運転者による停止車両の発見タイミングが遅れる「曲線路から直線路へと変化した地点から第１所定距離Ｌａｔｈまでの区間」内に自車両が停止されないので、後続車両の運転手がその車両を発見したときに急制動を行う必要が生じる可能性を低下させることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第４装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第４装置は、上述した運転無操作状態（換言すると、車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている可能性がある場合に発生する第１運転状態）が警告開始閾値時間（第１閾値時間）Ｔkeikoku以上に渡って継続した場合、運転者が仮異常状態にあると判定して仮異常発生フラグＸｋの値を「１」に設定する。更に、第４装置は、上述した運転無操作状態（換言すると、車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている可能性がある場合に発生する第２運転状態）が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth（第１閾値時間と第２閾値時間との和の時間）以上に渡って継続した場合、運転者が異常状態にあると判定して運転者異常発生フラグＸijoの値を「１」に設定する。上述したように、運転者異常判定閾値時間Ｔijothは警告開始閾値時間Ｔkeikokuよりも長い。

第４装置は、仮異常発生フラグＸｋの値が「０」から「１」に変化した場合（即ち、仮異常判定がなされた場合）、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに低下するまで自車両を一定の第１減速度Ｄｅｃ１を維持しながら減速させる。このとき、第４装置は、アクセルオーバーライドを禁止しない。

更に、第４装置は、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈにまで低下し且つ運転者異常発生フラグＸijoの値が「１」に設定されていれば（即ち、運転者異常の判定が確定していれば）、自車両を停止させるまで自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させる。但し、第４装置は、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈにまで低下した場合であっても、運転者異常発生フラグＸijoの値が「１」に設定されていなければ自車両を定速走行させる。なお、第４装置は、運転者異常発生フラグＸijoの値が「１」に設定されると、アクセルオーバーライドを禁止する。

（具体的作動）
次に、第４装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図９乃至図１１にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

・運転者の異常判定
図９に示したフローチャートのステップ９１０乃至ステップ９９０は、ステップ９６５を除き、図３に示したフローチャートのステップ３１０乃至ステップ３９０とそれぞれ同じである。即ち、図９のフローチャートは、図３のフローチャートのステップ３６０とステップ３７０との間にステップ９６５を追加したフローチャートである。従って、以下、この相違点のみについて説明する。

ＣＰＵは、ステップ９６０にて警報を発生すると、ステップ９６５に進んで仮異常発生フラグＸｋの値を「１」に設定する。仮異常発生フラグＸｋの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。従って、仮異常発生フラグＸｋの値は、車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合において運転無操作状態が警告開始閾値時間Ｔkeikoku以上に渡って継続したときに「１」に設定される。なお、第１装置乃至第３装置と同様、運転者異常発生フラグＸijoの値は、車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合において運転無操作状態が運転者異常判定閾値時間Ｔijoth以上に渡って継続したときに「１」に設定される（ステップ９８０を参照。）。

・減速フラグ設定
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、現時点が、仮異常発生フラグＸｋの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。

現時点が、フラグＸｋの値が「０」から「１」に変化した直後であるとき、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、第１減速フラグＸｄｅｃ１の値を「１」に設定する。この第１減速フラグＸｄｅｃ１の値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。その後、ＣＰＵはステップ１０３０に進む。これに対し、現時点が、フラグＸｋの値が「０」から「１」に変化した直後でないとき、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０３０に直接進む。

ＣＰＵは、ステップ１０４０にて、現時点が、運転者異常発生フラグＸijoの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。現時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるとき、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、第２減速フラグＸｄｅｃ２の値を「１」に設定する。この第２減速フラグＸｄｅｃ２の値も上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、現時点が、運転者異常発生フラグＸijoの値が「０」から「１」に変化した直後でないとき、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

・停止（車両減速）処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、第１減速フラグＸｄｅｃ１の値が「１」であるか否かを判定する。第１減速フラグＸｄｅｃ１の値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１減速フラグＸｄｅｃ１の値が「１」であるとき、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈよりも高いか否かを判定する。現時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であって、第１減速フラグＸｄｅｃ１の値が「１」に設定された直後であると仮定すると、車速ＳＰＤは第１車速ＳＰＤ１ｔｈよりも高い。この場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、自車両を一定の第１減速度Ｄｅｃ１にて減速させ、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。例えば、第１減速度Ｄｅｃ１の大きさは０．５ｍ／ｓ^２である。

このような処理が繰り返されることによって、自車両の車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈになると、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１１６に進み、最終減速フラグＸdfの値が「０」であるか否かを判定する。この最終減速フラグＸdfの値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、後述するステップ１１３２にて「１」に設定される。

従って、自車両が減速されることによって車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈになった時点において最終減速フラグＸdfの値は「０」であるから、ＣＰＵはステップ１１１６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１８に進み、第２減速フラグＸｄｅｃ２の値が「１」であるか否かを判定する。

このとき、第２減速フラグＸｄｅｃ２の値が「１」でなければ（換言すると、この時点までに、運転者異常発生フラグＸijoの値が「０」から「１」に変化しおらず、図１０のステップ１０４０の処理が行われていなければ）、ＣＰＵはステップ１１１８にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５５に進み、自車両を定速走行させることによって車速を維持する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１１１８の処理を実行する時点において、第２減速フラグＸｄｅｃ２の値が「１」に設定されているとき（換言すると、この時点までに、運転者異常発生フラグＸijoの値が「０」から「１」に変化し、図１０のステップ１０４０の処理が行われていれば）、ＣＰＵはステップ１１１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１２０及びステップ１１２５の処理を順に行い、ステップ１１３０に進む。

ステップ１１２０：ＣＰＵは、その時点の車速ＳＰＤ（＝ＳＰＤ１ｔｈ）から一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速を行った場合に、自車両が停止するまでに現時点の位置から走行する距離（即ち、停止必要距離）Ｌｓｔｏｐ（＝ＳＰＤ^２／（２・｜Ｄｅｃ２｜））を算出する。第２減速度Ｄｅｃ２の大きさは、第１減速度Ｄｅｃ１の大きさよりも大きい。例えば、第２減速度Ｄｅｃ２の大きさは１ｍ／ｓ^２である。

ステップ１１２５：ＣＰＵは、自車両の現時点の位置（現在位置）ＰnowをナビゲーションＥＣＵ２０から取得するとともに、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する道路情報と停止必要距離Ｌｓｔｏｐとに基いて、自車両が停止するであろう停止位置Ｐstopを予測する。

次に、ＣＰＵはステップ１１３０に進み、停止位置Ｐstopが「曲線路が終了後に直線路が第１所定距離Ｌａｔｈ以上続いている領域内の位置」であるか否かを、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得した道路情報に基いて判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ１１２５にて予想した停止位置Ｐstopが前述した停止禁止領域外の位置であるか否かを判定する。

停止位置Ｐstopが停止禁止領域内の位置である場合、ＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５５に進み、自車両を定速走行させるによって車速を維持する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、所定時間後に再びステップ１１２０乃至ステップ１１３０の処理が繰り返される。

これに対し、ＣＰＵがステップ１１３０の処理を実行する時点において、停止位置Ｐstopが停止禁止領域外の領域（即ち、停止許可領域）である場合、ＣＰＵはそのステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１３２及びステップ１１３５の処理を順に行い、ステップ１１４０に進む。

ステップ１１３２：ＣＰＵは、最終減速フラグＸdfの値を「１」に設定する。
ステップ１１３５：ＣＰＵは、自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させる。

次に、ＣＰＵは、ステップ１１４０にて車速ＳＰＤが「０」であるか否か（即ち、自車両が停止したか否か）を判定する。この時点において、車速ＳＰＤが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

その後、ＣＰＵが本ルーチンを再び実行するとき、ＣＰＵはステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、且つ、最終減速フラグＸdfの値が「１」に設定されているのでステップ１１１６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１３５に進む。従って、自車両は第２減速度Ｄｅｃ２にて減速され続ける。

このような処理が繰り返される結果、車速ＳＰＤは「０」になる。このとき、ＣＰＵが本ルーチンを実行すると、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１４５及びステップ１１５０の処理を順に行い、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１４５：ＣＰＵは、第１減速フラグＸｄｅｃ１、第２減速フラグＸｄｅｃ１及び最終減速フラグＸdfのそれぞれの値を「０」に設定する。
ステップ１１５０：ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ７０を用いてハザードランプ７１を点滅させ、且つ、図示しないドアロックＥＣＵを用いて車両のドアのロックを解除する。

以上、説明したように、第４装置は、運転者が運転不能異常状態に陥っている疑いがある場合に仮異常判定を行い（即ち、仮異常発生フラグＸｋの値を「１」に設定し）、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに到達するまで一定の第１減速度Ｄｅｃにて自車両を緩減速させる。従って、より早期に自車両の安全走行を確保することができる。

更に、第４装置は、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに到達するまでに運転者が運転不能異常状態に陥っているとの異常判定が確定した場合（即ち、運転者異常発生フラグＸijoの値を「１」に設定した場合）には、その時点以降において、自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて比較的急な減速させたときの自車両の停止位置を予測する。そして、自車両の停止位置が停止禁止領域内の位置であると判定した場合には自車両を定速走行させ、自車両の停止位置が停止禁止領域内の位置でないと判定した場合には自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させて停止させる。

更に、第４装置は、車速ＳＰＤが第１車速ＳＰＤ１ｔｈに到達した時点において運転者が運転不能異常状態に陥っているとの異常判定が行われていない場合（即ち、運転者異常発生フラグＸijoの値が「１」に設定されていない場合）、その判定が行われるまで自車両を定速走行させる。これにより、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を行う時間を確保し、且つ、その判定が確定した時点以降において自車両を停止させることができる。

＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第５装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第５装置は、図１２の（Ａ）に示したように、峠地点Ｐtopから第２所定距離Ｌｂｔｈ以内の領域を停止禁止領域として規定している点のみにおいて、第４装置と相違している。峠地点Ｐtopは、道路の勾配が、上り勾配から下り勾配へと変化する地点である。

（具体的作動）
次に、第５装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図９及び図１０にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。更に、このＣＰＵは、図１１のステップ１１３０を図１２の（Ｂ）に示したステップ１２１０に置換したルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。従って、以下、この相違点を中心として説明する。

ＣＰＵは、図１１のステップ１１２５において停止位置Ｐstopを予測すると、図１２の（Ｂ）のステップ１２１０に進み、その停止位置Ｐstopが「道路の勾配が上り勾配から下り勾配へと変化する峠地点Ｐtopと、峠地点Ｐtopから第２所定距離Ｌｂｔｈだけ離れた地点Ｐendと、の間の停止禁止領域ＴＡ」内の位置であるか否かを判定する。

そして、停止位置Ｐstopが停止禁止領域ＴＡ内の位置である場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定して図１１のステップ１１５５へと進み、自車両を定速走行させる。これに対し、停止位置Ｐstopが停止禁止領域ＴＡ内の位置でない場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定して図１１のステップ１１３２を経由してステップ１１３５に進み、自車両を一定の第２減速度Ｄｅｃ２にて減速させる。

以上、説明したように、第５装置は、峠地点を超えた直後に自車両を停止させないので、峠地点を超えた後続車両の運転者が停止している自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

なお、第５装置は、第１乃至第４装置と組み合わせることができる。即ち、第１装置において、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定された場合にステップ１２１０に進み、そのステップ１２１０にて「Ｎｏ」とされた場合にステップ５４５に進むようにしてもよい。第２装置において、ステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定された場合にステップ１２１０に進み、そのステップ１２１０にて「Ｎｏ」とされた場合にステップ７４５に進むようにしてもよい。第３装置において、ステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定された場合にステップ１２１０に進み、そのステップ１２１０にて「Ｎｏ」とされた場合にステップ８４５に進むようにしてもよい。第４装置において、ステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定された場合にステップ１２１０に進み、そのステップ１２１０にて「Ｎｏ」とされた場合にステップ１１３２に進むようにしてもよい。

＜第６実施形態＞
次に、本発明の第６実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第６装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第６装置は、図１３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、運転者が運転不能異常状態に陥ったと判定すると、その時点（異常判定時点）の自車両の車速ＳＰＤnowから自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速させることにより自車両が停止する（車速ＳＰＤ＝０になる）位置Ｐstopを特定する。

第６装置は、現在の位置Ｐnowと停止位置Ｐstopとの間の道路の形状に関する情報を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。この道路の形状に関する情報は、現在の位置Ｐnowと停止位置Ｐstopとの間の道路の区間（道路区間）毎の道路の曲率半径Ｒを含む。換言すると、ＥＣＵ１０は、自車両が現在の位置Ｐnowから距離ｘだけ進んだ地点pxでの道路の曲率半径Ｒ（px）を取得する。

第６装置は、道路の曲率半径Ｒ（px）に基いて地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を算出する。曲率半径Ｒ（px）が小さいほどより急な曲線路（急カーブ）であるから、曲率半径Ｒ（px）が小さいほど見通しは良好でない（即ち、後続車両が先行車を視認できる距離が短い。）。係る観点に基づき、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ（px）が小さいほど大きくなるように設定されており、それ未満の速度にて自車両が走行すると、後続車両の運転者が自車両を発見した直後に後続車両に急制動を付与する必要が生じる速度に設定されている。

第６装置は、現在の位置Ｐnowと停止位置Ｐstopとの間で車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となるか否かを判定する。例えば、図１３の（Ａ）に示した例においては、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxは存在しない。よって、この場合、ＥＣＵ１０は、自車両を直ちに一定の減速度Ｄｅｃにて減速させ始める。

しかしながら、図１３の（Ｂ）に破線により示した例においては、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する。そこで、第６装置は、図１３の（Ｂ）に実線により示したように、自車両を減速させ始める時点を遅らせ、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満とならないように自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させる。

これによれば、運転者が運転不能異常状態になった自車両（即ち、減速対象車両）が、見通しの良好でない急な曲線路を過度に低い速度で走行する事態が生じないので、後続車両の運転者は自車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

更に、曲率半径Ｒの曲線路の終点を通過した時点において、自車両の車速はその曲率半径Ｒに応じた下限車速以上の車速となっている。更に、自車両が曲線路から直線路に進入した時点から、初速が下限車速以上の車速であって減速度が所定の減速度（本例では、一定減速度Ｄｅｃ）にて自車両は減速させられる。その結果、自車両は、曲線路のみならず、直線路を必ず第１所定距離Ｌａｔｈだけ走行した後に停止する。以上が、第６装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第６装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３、図１４及び図１５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図３のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図１４及び図１５のフローチャートに基く作動について説明する。

・車両減速開始処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４０５に進み、現時点は、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。

今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥っていなければフラグＸｉｊｏの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定し、更に、フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定するステップ１４１０にても「Ｎｏ」と判定してステップ１４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥ったと判定されると、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更される。この直後にＣＰＵはステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４１５乃至ステップ１４４５の処理を順に行い、ステップ１４５０に進む。

ステップ１４１５：ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤを現在の車速ＳＰＤnowとして格納する。
ステップ１４２０：ＣＰＵは、車両が初速ＳＰＤnowで一定減速度Ｄｅｃを維持しながら減速されるとの仮定の下で、現在の車速ＳＰＤnow及び一定減速度Ｄｅｃに基いて、自車両が停止するまでに現時点の位置から走行する距離（即ち、停止必要距離）Ｌｓｔｏｐ（＝ＳＰＤnow^２／（２・｜Ｄｅｃ｜））を算出する。

ステップ１４２５：ＣＰＵは、現在の位置ＰnowをナビゲーションＥＣＵ２０から取得し、減速開始位置Ｐｄとして格納する。
ステップ１４３０：ＣＰＵは、車両が初速ＳＰＤnowで一定減速度Ｄｅｃを維持しながら減速されるとの仮定の下で、減速開始位置Ｐｄから停止必要距離Ｌstopだけ先の地点までの区間内の地点であって減速開始位置Ｐｄから距離ｘだけ進んだ地点pxでの車速ＳＰＤ（px)を算出する。

ステップ１４３５：ＣＰＵは、減速開始位置Ｐｄ及び停止必要距離Ｌstopから自車両が停止すると予想される位置（以下、「車両停止位置」と称呼する。）Ｐstopを特定する。
ステップ１４４０：ＣＰＵは、減速開始位置Ｐｄから車両停止位置Ｐstopまでの地点pxでの曲率半径Ｒ(px）を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されている。

ステップ１４４５：ＣＰＵは、図１４のブロックＢ１内に示したルックアップテーブルMapSL(R)に曲率半径Ｒ(px）を適用することにより、地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を取得する。テーブルMapSL(R)によれば、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ(px）が小さいほど大きい値として取得される。なお、地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されているので、下限車速ＳＬ(px)も道路区間毎に取得される。換言すると、同じ道路区間内において下限車速ＳＬ(px)は変化しない（一定値である。）。

次に、ＣＰＵはステップ１４５０に進み、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在するか否かを判定する。車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在しない場合（図１３の（Ａ）を参照。）、ＣＰＵはステップ１４５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４５５に進み、自車両の現在の位置Ｐnowと減速開始位置Ｐｄとが一致している否かを判定する。この場合、先のステップ１４２５の処理により現在位置Ｐnowと減速開始位置Ｐｄとは一致しているので、ＣＰＵはステップ１４５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４６０に進んで自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速し始める。

この状態において、ＣＰＵが再びステップ１４０５の処理を行う場合、ＣＰＵはそのステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４１０に進み、ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ１４６５に進み、一定の減速度Ｄｅｃにて減速し始める前（減速開始前）であるか否かを判定する。この時点では、自車両は減速されている。よって、ＣＰＵはステップ１４６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ１４５０の処理を行う時点において、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する場合（図１３の（Ｂ）の破線を参照。）、ＣＰＵはそのステップ１４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４７５に進み、減速開始位置Ｐｄを距離Ｚだけ進んだ位置に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１４３０乃至ステップ１４５０の処理を繰り返す。そして、ステップ１４５０において、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが依然として存在していると判定される場合には、ＣＰＵはステップ１４７５の処理により減速開始位置Ｐｄを更に距離Ｚだけ進んだ位置に設定し、ステップ１４３０乃至ステップ１４５０の処理を繰り返す。このような処理により、車速ＳＰＤ（px)が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在しなくなれば、ＣＰＵはステップ１４５０からステップ１４５５に進む。

この時点では、現在位置Ｐnowと減速開始位置Ｐｄとは一致していないので、ＣＰＵはステップ１４５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。その後、ＣＰＵはステップ１４０５に再び進んだとき、そのステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定し、続くステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、更に、続くステップ１４６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４７０に進む。ＣＰＵは、ステップ１４７０にて、自車両をその時点の車速を維持するように定速にて走行させる。その後、ＣＰＵはステップ１４５５に進む。従って、自車両の現在位置Ｐnowが減速開始位置Ｐｄと一致した時点において、ＣＰＵはステップ１４５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４６０に進み、自車両を一定減速度Ｄｅｃにて減速させ始める。

・車両減速終了処理
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１５のステップ１５００から処理を開始してステップ１５１０に進み、フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸｉｊｏの値が「１」でなければ（「０」であれば）、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、自車両の車速ＳＰＤが「０」であるか否か（即ち、自車両が停止しているか否か）を判定する。車速ＳＰＤが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、車速ＳＰＤが「０」であれば、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１５３０及びステップ１５４０の処理を順に行い、ステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１５３０：ＣＰＵは、自車両の減速を停止する。
ステップ１５４０：ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ７０を用いてハザードランプ７１を点滅させ、且つ、図示しないドアロックＥＣＵを用いて車両のドアのロックを解除する。

以上、説明したように、第６装置は、運転者が運転不能異常状態に陥った車両（即ち、減速対象車両）が異常判定時点から停止する時点までの間、その減速対象車両の車速が、その減速対象車両が走行している道路の形状（減速対象車両が走行している道路の形状であって減速対象車両の後続車両の運転者が減速対象車両を発見するタイミングに影響を及ぼす道路の形状）を示す曲率半径に応じて設定される下限車速よりも低くならないように、減速対象車両の車速を制御しながら減速対象車両を減速させる。更に、第６装置は、前記曲率半径が小さいほど前記下限車速を高い値に設定する。

加えて、第６装置は、異常判定時点以降において一定の減速度で減速対象車両を減速させた場合であっても、減速対象車両が停止するまでの車速が道路区間毎に設定された下限車速を下回らないように、減速開始地点を決定する。

従って、減速対象車両が見通しの悪い曲線路を走行している場合、減速対象車両の車速が過度に低下しないので、後続車両の運転手が減速対象車両を発見するタイミングが遅れたとしても、当該後続車両に急制動を付与しないで当該後続車両を減速させることができる。更に、減速対象車両は、曲線路を下限車速以上の車速にて通過するので、その曲線路から直線路に進入しても直ちに停止することなく、所定の距離（第１所定距離）を走行してから停止する。この結果、後続車両の運転者は停止している減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

＜第７実施形態＞
次に、本発明の第７実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第７装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第７装置は、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合、現在の位置Ｐnowから車両が停止するために十分な距離（以下、「停止予測最大距離」と称呼する。）だけ先の仮停止位置Ｐｔstopとの間の道路の形状に関する情報を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。この道路の形状に関する情報も、現在の位置Ｐnowと仮停止位置Ｐｔstopとの間の道路区間毎の曲率半径Ｒを含む。換言すると、ＥＣＵ１０は、地点pxでの道路の曲率半径Ｒ（px）を取得する。次いで、第７装置は、自車両が現在の位置Ｐnowから距離ｘだけ進んだ地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を曲率半径Ｒ（px）に基いて求める。

そして、第７装置は、自車両を一定の減速度Ｄｅｃにて減速するとした場合の地点pxでの車速ＳＬ（px）を求め、その車速ＳＬ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となると予測される場合には、車速ＳＬ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる期間（図１６の破線及び時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の期間を参照。）において自車両の減速を一時的に停止し、車速を維持する（図１６の実線を参照。）。その後、車速ＳＬ（px）が下限車速ＳＬ（px）以上の状態になると、第７装置は一定減速度Ｄｅｃでの自車両の減速を再開する。第７装置は、このように自車両を減速させるための目標車速ＳＰＤｔｇｔを異常判定時点において計算により求め、異常判定時点以降において自車両の車速ＳＰＤが目標車速ＳＰＤｔｇｔに一致するようにしながら自車両を次第に減速させる。以上が、第７装置の作動の概要である。

（具体的作動）
次に、第７装置に係るＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に、図３、図１５及び図１７にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。図３及び図１５のフローチャートについては説明済みであるので、以下、図１７のフローチャートに基く作動（車両減速処理）について説明する。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１７のステップ１７００から処理を開始してステップ１７１０に進み、現時点は、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」に変化した直後であるか否かを判定する。今回の自車両の運転開始後において運転者が運転不能異常状態に陥っていなければフラグＸｉｊｏの値は「０」である。この場合、ＣＰＵはステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、自車両の強制的な減速は行われない。

一方、ＣＰＵがステップ１７１０の処理を行う時点が、フラグＸｉｊｏの値が「０」から「１」へと変更された直後であるとき、ＣＰＵはそのステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１７２０乃至ステップ１７６０の処理を順に行い、ステップ１７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１７２０：ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基いて取得される車速ＳＰＤを現在の車速ＳＰＤnowとして格納する。
ステップ１７３０：ＣＰＵは、自車両の現在の位置Ｐnowから上述した仮停止位置Ｐｔstopまでの地点pxでの曲率半径Ｒ(px）を、ナビゲーションＥＣＵ２０を介して地図データベース２２から取得する。上述したように、地図データベース２２において、曲率半径は道路区間毎に設定されている。

ステップ１７４０：ＣＰＵは、図１７のブロックＢ１内に示したルックアップテーブルMapSL(R)に曲率半径Ｒ(px）を適用することにより、地点pxでの下限車速ＳＬ（px）を取得する。テーブルMapSL(R)によれば、下限車速ＳＬ（px）は曲率半径Ｒ(px）が小さいほど大きい値として取得される。上述したように、下限車速ＳＬ(px)は道路区間毎に取得される。
ステップ１７５０：ＣＰＵは、現在の車速ＳＰＤnowから一定の減速度Ｄｅｃにて減速を行うと仮定した上で、上述した手法により目標車速ＳＰＤｔｇｔを決定する（図１７のブロックＥｘ内のタイムチャートを参照。）。

ステップ１７６０：ＣＰＵは、自車両の車速ＳＰＤがステップ１７５０にて決定した目標車速ＳＰＤｔｇｔに従って徐々に低下するように必要な処理を行う。この結果、図１７のブロックＥｘ内のタイムチャートに示した例においては、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間で定速走行がなされるが、その他の期間では自車両は一定の減速度Ｄｅｃを維持しながら減速される。

以上、説明したように、第７装置は、減速対象車両を異常判定時点から一定の減速度にて減速させ、異常判定時点から減速対象車両が停止する時点までの期間に減速対象車両の車速が道路区間のそれぞれに対して設定された下限車速未満となると予想される期間においては、減速対象車両の減速を一時的に中断して同車両の車速を維持する。

従って、減速対象車両の車速が下限車速を下回ることがないようにでき、且つ、減速対象車両の車速が下限車速よりも高い場合には減速対象車両の減速を継続することができる。その結果、減速対象車両の車速が下限車速を下回らないようにしながら当該減速対象車両の車速を出来るだけ低下させることができる。更に、減速対象車両は、曲線路を下限車速以上の車速にて通過するので、その曲線路から直線路に進入しても直ちに停止することなく、所定の距離（第１所定距離）を走行してから停止する。この結果、後続車両の運転者は停止している減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

＜第８実施形態＞
次に、本発明の第８実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第８装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第８装置は、第６装置と同様、運転者が運転不能異常状態にあると判定した場合、自車両が一定減速度Ｄｅｃ（＝ＤｅｃＡ）にて減速を開始してから停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在するか否かを判定する。そして、第８装置は、図１８に破線により示したように車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満となる地点pxが存在する場合、図１８に実線により示したように自車両を減速させる際の減速度の大きさを小さくすることによって（即ち、｜ＤｅｃＢ｜＜｜ＤｅｃＡ｜）、自車両が停止するまでの間に車速ＳＰＤ（px）が下限車速ＳＬ（px）未満とならない減速度を算出し、その減速度にて自車両を減速させる。

この第８装置によっても、後続車両の運転者は減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。更に、減速対象車両は、曲線路を下限車速以上の車速にて通過するので、その曲線路から直線路に進入しても直ちに停止することなく、所定の距離（第１所定距離）を走行してから停止する。この結果、後続車両の運転者は減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

＜第９実施形態＞
次に、本発明の第９実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第９装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第９装置は、自車両が走行している道路の曲率半径をカメラ装置１７ｂにより取得された道路画像データに基いて演算し、その曲率半径に基いて最低車速を決定する。

ところで、カメラ装置１７ｂにより取得された道路画像データに基けば、自車両が将来において走行するであろう道路の曲率半径を自車両の前方であって所定距離Ｌ以内であれば取得する（先取りする）ことができる。そこで、第９装置は、将来の車速と将来において走行するであろう道路の曲率半径とに基いて自車両の走行状態を変更する。

以下、第９装置の特徴的な作動について、図１９及び図２０に示した例に基いて説明する。なお、図１９及び図２０において、実線は現時点までの「曲率半径、車速及び下限車速」を示し、破線はカメラ装置１７ｂを用いて取得された「将来の時点において自車両が走行する予定の道路の曲率半径及び下限車速」を示し、一点鎖線は将来の自車両の車速（予測車速）を示している。

（例１）
図１９の（Ａ）に破線により示したように、異常判定時点において取得できる将来の曲率半径が比較的大きい場合には下限車速は低い車速のままである。よって、一点鎖線により示したように自車両が異常判定時点から一定減速度で減速しても、将来における車速が下限車速未満にならない。よって、この場合、第９装置は、異常判定時点から自車両を一定減速度で減速させ始める。

その後、図１９の（Ｂ）に示したように、現時点が時点ｔ１になったとき、将来のある時点ｔ３において曲率半径が急激に小さくなり、その結果、下限車速が急激に高くなることが予測されたと仮定する。この場合、時点ｔ１における自車両の車速は時点ｔ３における下限車速よりも高いものの、自車両を一定減速度で減速させ続けると、時点ｔ３において車速が下限車速未満になることが予測される。そこで、第９装置は、図１９の（Ｃ）に示したように、このような予測がなされた時点ｔ１において減速を一時的に停止し、自車両を定速走行させることによって車速を維持する。

その後、第９装置は、自車両を一定減速度で減速させても将来において車速が下限車速未満にならないと予測したとき（図１９の（Ｃ）の時点ｔ２を参照。）、再び自車両を一定減速度で減速し始める。その結果、車速は図１９の（Ｄ）のように下限車速を下回ることなく減少して「０」になる。

（例２）
図２０の（Ａ）に破線により示したように、異常判定時点において取得できる将来の曲率半径が比較的大きい場合には下限車速は低い車速のままである。よって、一点鎖線により示したように自車両が異常判定時点から一定減速度で減速しても、将来における車速が下限車速未満にならない。よって、この場合、第９装置は、異常判定時点から自車両を一定減速度で減速させ始める。

その後、図２０の（Ｂ）に示したように、現時点が時点ｔ１になったとき、将来のある時点ｔ３において曲率半径が急激に小さくなり、その結果、下限車速が急激に高くなることが予測されたと仮定する。この場合、時点ｔ１における自車両の車速は時点ｔ３における下限車速よりも既に低くなっており、従って、自車両を一定減速度で減速させ続けると、時点ｔ３において車速が当然に下限車速未満になることが予測される。そこで、第９装置は、図２０の（Ｃ）に示したように、このような予測がなされた時点ｔ１において減速を一時的に停止し且つ自車両を所定の加速度にて加速させる。この所定の加速度は、自車両が時点ｔ３に対応する曲率半径を有する地点に到達する前に、その曲率半径に対応する下限車速よりも高い車速（その下限車速に一定車速を加えた値）へと到達するように計算される加速度である。そして、第９装置は、自車両の車速が、時点ｔ３に対応する曲率半径を有する地点の下限車速に到達すると、自車両を定速走行させる（時点ｔ２を参照。）。

その後、第９装置は、自車両を一定減速度で減速させても将来において車速が下限車速未満にならないと予測したとき（図２０の（Ｃ）及び（Ｄ）の時点ｔ４を参照。）、再び自車両を一定減速度で減速し始める。その結果、車速は図２０の（Ｄ）のように下限車速を下回ることなく減少して「０」になる。

このように、第９装置は、将来の車速と将来において走行するであろう道路の曲率半径とに基いて自車両の走行状態を変更することによって、減速対象車両の車速を「曲率半径に応じて定まる下限車速」以上に制御することができる。従って、減速対象車両は、曲線路を下限車速以上の車速にて通過するので、その曲線路から直線路に進入しても直ちに停止することなく、所定の距離（第１所定距離）を走行してから停止する。この結果、後続車両の運転者は停止している減速対象車両を発見したときに後続車両に急制動を付与することなく減速又は停止することができる。

以上、説明したように、本発明の各実施形態に係る車両走行制御装置は、見通しが良好でない停止禁止領域（曲線路及び曲線路から直線路へと移行してから第１所定距離以内の区間、峠地点を超えてから第２所定距離以内の区間）において減速対象車両を停止させないので、後続車両が「停止している減速対象車両」に起因して急制動を行う必要が生じる可能性を低減することができる。

本発明は上記実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記の各装置は、運転者の異常判定を行う異常判定手段（運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定するか否かを判定する処理）として、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に設けられたカメラを用いて運転者を撮影し、その撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視し、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が運転不能異常状態であるとの判定を確定してフラグＸｉｊｏの値を「１」に設定してもよい。

更に、上記の各装置は、確認ボタン９０を用いて運転者の異常判定を行っても良い。より具体的に述べると、各装置は、第１時間の経過毎に確認ボタン９０の操作を表示及び／又は音声によって催促し、確認ボタン９０の操作がない状態が第１時間よりも長い第２時間以上に渡って継続したとき、運転者が運転不能異常状態であると判定して運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定することができる。

更に、地図データベース２２は、車両の外部の機関（交通センター）等に設置されていてもよい。この場合、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置は、図示しない通信装置を用いて、道路形状に関する情報（曲率半径及び道路勾配等を含む情報、停止禁止領域を特定する情報）を取得すればよい。

更に、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置のうち、道路形状に関する情報を地図データベース２２から取得して下限車速を設定する装置は、道路形状に関する情報に代えて各道路区間に対して予め設定されている「道路形状に応じた下限車速」を地図データベース２２から直接取得してもよい。

加えて、本発明の実施形態に係る車両制御装置は、運転者が操作スイッチ１８を操作することにより車線維持制御及び追従車間距離制御の両方の制御が実行されている場合にのみ運転者の異常判定を行っても良い。なお、追従車間距離制御は、レーダセンサ１７ａ及びカメラ装置１７ｂにより取得される物標情報に基いて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知であるので、説明を省略する（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。

車線維持制御及び追従車間距離制御の両方が実行されている場合の運転者の異常判定方法の例は次のとおりである。例えば、操舵トルクＴｒａがゼロ（「０」）である手放し運転が第１所定時間（Ｔａｔｈ：例えば５秒）継続したとき、車両制御装置は運転者が運転不能異常状態に陥っている可能性があるとの仮判定を行い、上述の仮異常発生フラグＸｋの値を「１」に設定する。

更に、車両制御装置は、その状態から大きさの極めて小さい減速度にて自車両の減速を開始し、且つ、それによってもアクセルペダル操作量ＡＰ及び操舵トルクＴｒａの両方が変化しない状態が第２所定時間（Ｔｂｔｈ：例えば３０秒乃至１分）継続したとき、運転者が運転不能異常状態に陥っているとの判定を確定し、上述の運転者異常発生フラグＸijoの値を「１」に設定する。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、１７ａ…レーダセンサ、１７ｂ…カメラ装置、１８…操作スイッチ、１９…ヨーレートセンサ、２１…ＧＰＳ受信機、２２…地図データベース、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５１…ＰＫＢアクチュエータ、７１…ハザードランプ、８１…ブザー、８２…表示器、９０…確認ボタン。

Claims (5)

1. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段と、
   を備え、
   前記走行停止手段は、
   所定の停止禁止領域内において前記車両を停止させないように前記車両の車速を制御するように構成され、且つ、曲線路内の領域を前記停止禁止領域とし、
   更に、
   前記異常判定時点から前記車両の車速をゼロよりも大きい第１車速に向けて当該車両の車速が当該第１車速に低下するまで直ちに低下させ、
   前記車両の車速が前記第１車速まで低下した時点以降において前記車両を一定の減速度にて減速させた場合における前記車両の停止位置を予測するとともに、前記予測した停止位置が前記停止禁止領域でない場合に前記車両の車速を前記一定の減速度にてゼロにまで低下させるように構成された、
   車両走行制御装置。
2. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段と、
   を備え、
   前記走行停止手段は、
   所定の停止禁止領域内において前記車両を停止させないように前記車両の車速を制御するように構成され、且つ、曲線路内の領域を前記停止禁止領域とし、
   更に、
   前記異常判定時点以降において前記車両の車速を第１車速に向けて低下させ、前記車速が前記第１車速となっている状態から前記車両を一定の減速度にて減速させた場合における前記車両の停止位置を予測する停止位置予測処理を実行し、前記予測した停止位置が前記停止禁止領域内であるときには前記車両の車速を所定時間だけ前記第１車速に維持した後に前記停止位置予測処理を再び実行し、前記予測した停止位置が前記停止禁止領域内でないときには前記車両の車速を前記一定の減速度にて低下させて前記車両を停止させるように構成された、
   車両走行制御装置。
3. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段と、
   を備え、
   前記走行停止手段は、
   所定の停止禁止領域内において前記車両を停止させないように前記車両の車速を制御するように構成され、且つ、曲線路内の領域を前記停止禁止領域とした、
   車両走行制御装置において、
   前記異常判定手段は、前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている可能性がある場合に発生する第１運転状態が第１閾値時間以上継続したときに同運転者が仮異常状態にあると判定し、前記仮異常状態にあると判定された時点から更に前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている可能性がある場合に発生する第２運転状態が第２閾値時間以上継続したときに同運転者が前記異常状態にあると判定するように構成され、
   前記走行停止手段は、
   前記仮異常状態にあると判定された時点から前記車両の車速を第１減速度にて第１車速に向けて低下させ、前記運転者が前記異常状態にあると判定される時点までに前記車両の車速が前記第１車速に到達した場合には前記車両の車速を前記第１車速に維持し、前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点以降であって前記車速が前記第１車速となっている状態から前記車両を一定の第２減速度にて減速させた場合における前記車両の停止位置を予測する停止位置予測処理を実行し、前記停止位置が前記停止禁止領域内であるときには前記車両の車速を所定時間だけ前記第１車速に維持した後に前記停止位置予測処理を再び実行し、前記停止位置が前記停止禁止領域内でないときには前記車両の車速を前記一定の第２減速度にて減速させて前記車両を停止させるように構成された、
   車両走行制御装置。
4. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段と、
   を備え、
   前記走行停止手段は、
   所定の停止禁止領域内において前記車両を停止させないように前記車両の車速を制御するように構成され、且つ、曲線路内の領域を前記停止禁止領域とし、
   曲線路から直線路へと変化する第１地点と、前記第１地点から第１所定距離だけ前記直線路が続く第２地点と、の間の区間も前記停止禁止領域とし、
   更に、
   前記第１地点に接続されている前記曲線路の曲率半径が小さいほど前記第１所定距離を長い距離に設定するように構成された、
   車両走行制御装置。
5. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる走行停止手段と、
   を備え、
   前記走行停止手段は、
   所定の停止禁止領域内において前記車両を停止させないように前記車両の車速を制御するように構成され、且つ、曲線路内の領域を前記停止禁止領域とし、
   曲線路から直線路へと変化する第１地点と、前記第１地点から第１所定距離だけ前記直線路が続く第２地点と、の間の区間も前記停止禁止領域とし、
   更に、
   前記異常判定時点以降において、前記車両の車速が、前記車両が走行する曲線路の曲率半径が小さいほど高くなる下限車速未満にならないように、前記車両の車速を制御するように構成された、
   車両走行制御装置。

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